JP2989750B2 - 高速重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
高速重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JP2989750B2 JP2989750B2 JP6323810A JP32381094A JP2989750B2 JP 2989750 B2 JP2989750 B2 JP 2989750B2 JP 6323810 A JP6323810 A JP 6323810A JP 32381094 A JP32381094 A JP 32381094A JP 2989750 B2 JP2989750 B2 JP 2989750B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、航空機用タイヤとして
好適に使用でき、高いビード耐久性を発揮しうる高速重
荷重用ラジアルタイヤに関する。
好適に使用でき、高いビード耐久性を発揮しうる高速重
荷重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、高荷重、高速条件で使用されるタ
イヤ、例えば航空機用タイヤにおいても構造耐久性能、
走行性能、燃費性能等の向上のためにラジアル構造のも
のが採用されつつある。しかしながらこのような航空機
用タイヤは、高内圧、高荷重、高速しかも３０％以上大
きくたわむ条件下で使用されるため、ビード部での変形
量は極めて高い。しかも、航空機用タイヤには、複輪使
用時に片側のタイヤがパンクした際残る側のタイヤに大
荷重が作用することを想定した２００％標準荷重の負荷
状態においても充分な安全性が要求されており、従っ
て、特にビード耐久性の向上は重要となる。
イヤ、例えば航空機用タイヤにおいても構造耐久性能、
走行性能、燃費性能等の向上のためにラジアル構造のも
のが採用されつつある。しかしながらこのような航空機
用タイヤは、高内圧、高荷重、高速しかも３０％以上大
きくたわむ条件下で使用されるため、ビード部での変形
量は極めて高い。しかも、航空機用タイヤには、複輪使
用時に片側のタイヤがパンクした際残る側のタイヤに大
荷重が作用することを想定した２００％標準荷重の負荷
状態においても充分な安全性が要求されており、従っ
て、特にビード耐久性の向上は重要となる。
【０００３】通常、このような大荷重におけるビード部
耐久性を向上させるためには、タイヤ変形に対するビー
ド部の追従性を高めることが必要であり、そのために、
従来、ビードコア及びカーカス等を囲んでビード部の外
皮を構成するビードゴムには、１００伸張時のモジュラ
ス（以下に１００％モジュラスという）が４０kgf/cm2
以下の比較的低弾性のゴム組成物を採用している。
耐久性を向上させるためには、タイヤ変形に対するビー
ド部の追従性を高めることが必要であり、そのために、
従来、ビードコア及びカーカス等を囲んでビード部の外
皮を構成するビードゴムには、１００伸張時のモジュラ
ス（以下に１００％モジュラスという）が４０kgf/cm2
以下の比較的低弾性のゴム組成物を採用している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記の手
段では、特に、ビードコア下部分でのビードゴムの剛性
が不足して、走行時の加速・制動の際、ビード部がタイ
ヤ軸方向に変動しやすく、その結果、ビードコア下部分
でカーカスコードのルースが発生したり、又タイヤとリ
ムとの間にズレが生じてビードコア下部分のゴムに損傷
を招来するという問題が発生する。
段では、特に、ビードコア下部分でのビードゴムの剛性
が不足して、走行時の加速・制動の際、ビード部がタイ
ヤ軸方向に変動しやすく、その結果、ビードコア下部分
でカーカスコードのルースが発生したり、又タイヤとリ
ムとの間にズレが生じてビードコア下部分のゴムに損傷
を招来するという問題が発生する。
【０００５】本発明は、ビードゴムのうちビードベース
面をなすコア下ゴム層に１００％モジュラスＭｂ及び損
失弾性率Ｅ”ｂを特定した高弾性ゴムを用いることを基
本として、特に２００％標準荷重の負荷状態においても
高いビード耐久性を発揮しうる高速重荷重用ラジアルタ
イヤの提供を目的としている。
面をなすコア下ゴム層に１００％モジュラスＭｂ及び損
失弾性率Ｅ”ｂを特定した高弾性ゴムを用いることを基
本として、特に２００％標準荷重の負荷状態においても
高いビード耐久性を発揮しうる高速重荷重用ラジアルタ
イヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の高速重荷重用ラジアルタイヤは、トレッド
部からサイドウオール部を通りビード部のビードコアに
至る本体部の両端に前記ビードコアの底面を通る巻付け
部を介して折り返される折返し部を設けたはカーカス
と、このカーカスの本体部と折返し部との間に介在して
前記ビードコアから半径方向外側にのびるビードエーペ
ックスゴムとを具える高速重荷重用ラジアルタイヤであ
って、前記ビード部に、前記ビードコアの半径方向内方
に位置するとともにビードベース面をなす下ゴム部を有
するコア下ゴム層を含みかつカーカスの前記巻付け部か
ら折返し部に沿って配されるビードゴムを具えるととも
に、前記コア下ゴム層は、１００％伸張時のモジュラス
Ｍｂが５０〜８０kgf/cm2 、かつ損失弾性率Ｅ”ｂが３
０kgf/cm2 以下のゴム組成物からなることを特徴として
いる。
に、本発明の高速重荷重用ラジアルタイヤは、トレッド
部からサイドウオール部を通りビード部のビードコアに
至る本体部の両端に前記ビードコアの底面を通る巻付け
部を介して折り返される折返し部を設けたはカーカス
と、このカーカスの本体部と折返し部との間に介在して
前記ビードコアから半径方向外側にのびるビードエーペ
ックスゴムとを具える高速重荷重用ラジアルタイヤであ
って、前記ビード部に、前記ビードコアの半径方向内方
に位置するとともにビードベース面をなす下ゴム部を有
するコア下ゴム層を含みかつカーカスの前記巻付け部か
ら折返し部に沿って配されるビードゴムを具えるととも
に、前記コア下ゴム層は、１００％伸張時のモジュラス
Ｍｂが５０〜８０kgf/cm2 、かつ損失弾性率Ｅ”ｂが３
０kgf/cm2 以下のゴム組成物からなることを特徴として
いる。
【０００７】
【作用】ビードゴムのうち、ビードベース面をなすこと
によって、ビードコアとリムベースとの間に挟まれる部
分に、１００％モジュラスＭｂを５０〜８０kgf/cm2 の
範囲に高めた高弾性のコア下ゴム層を形成している。従
って、タイヤ変形に対するビード部の追従性を高く維持
しながら、ビードコア下での剛性が適度に増加し、ビー
ド部のタイヤ軸方向への変動を効果的に抑制できる。
によって、ビードコアとリムベースとの間に挟まれる部
分に、１００％モジュラスＭｂを５０〜８０kgf/cm2 の
範囲に高めた高弾性のコア下ゴム層を形成している。従
って、タイヤ変形に対するビード部の追従性を高く維持
しながら、ビードコア下での剛性が適度に増加し、ビー
ド部のタイヤ軸方向への変動を効果的に抑制できる。
【０００８】なお１００％モジュラスＭｂが５０kgf/cm
2 未満では、前記ビード部の変動を充分に抑制できず、
ビードコア下においてカーカスコードにルースが発生し
たり、タイヤとリムがズレてコア下ゴム層自体に損傷が
発生する。又８０kgf/cm2 を越えると、コア下ゴム層に
応力が集中してクラック等が発生する。
2 未満では、前記ビード部の変動を充分に抑制できず、
ビードコア下においてカーカスコードにルースが発生し
たり、タイヤとリムがズレてコア下ゴム層自体に損傷が
発生する。又８０kgf/cm2 を越えると、コア下ゴム層に
応力が集中してクラック等が発生する。
【０００９】又コア下ゴム層は、損失弾性率Ｅ”ｂが３
０kgf/cm2 を越えると、発熱が大となり、ビードコア下
の付近でコードルース等の損傷が発生しやすくなる。
０kgf/cm2 を越えると、発熱が大となり、ビードコア下
の付近でコードルース等の損傷が発生しやすくなる。
【００１０】
【実施例】以下本発明の一実施例をタイヤサイズ４６×
１７Ｒ２０の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に
基づき説明する。
１７Ｒ２０の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に
基づき説明する。
【００１１】図１は、リムＲに装着されかつ正規内圧を
付加した正規内圧状態におけるタイヤ断面を示す。
付加した正規内圧状態におけるタイヤ断面を示す。
【００１２】なお航空機用タイヤのリムＲは、図４に示
すように、タイヤのビード部３を締りばめ保持するよう
に５度又は１５度、通常５度の角度を有したテーパリム
であって、タイヤ軸と平行な軸方向線に対して５度であ
る傾斜角度α２を有してタイヤ軸方向にのびるリムベー
ス面３１と、このリムベース面３１のタイヤ軸方向の外
端点３１ｅに滑らかに連なるとともに凹円弧でタイヤ軸
方向外方かつ半径方向外方にのびるリムヒール面３２
と、該リムヒール面３２の外端から立上がるフランジ面
３３とを有する。又前記フランジ面３３は、リムヒール
面３２から半径方向線に沿って半径方向外方に垂直にの
びる基部３３Ａと、その外端から凸円弧状にタイヤ軸方
向外側に向かって湾曲する湾曲部３３Ｂとを具え、前記
リムベース外端点３１ｅまでの直径Ｄをもってリム公称
径をなす。
すように、タイヤのビード部３を締りばめ保持するよう
に５度又は１５度、通常５度の角度を有したテーパリム
であって、タイヤ軸と平行な軸方向線に対して５度であ
る傾斜角度α２を有してタイヤ軸方向にのびるリムベー
ス面３１と、このリムベース面３１のタイヤ軸方向の外
端点３１ｅに滑らかに連なるとともに凹円弧でタイヤ軸
方向外方かつ半径方向外方にのびるリムヒール面３２
と、該リムヒール面３２の外端から立上がるフランジ面
３３とを有する。又前記フランジ面３３は、リムヒール
面３２から半径方向線に沿って半径方向外方に垂直にの
びる基部３３Ａと、その外端から凸円弧状にタイヤ軸方
向外側に向かって湾曲する湾曲部３３Ｂとを具え、前記
リムベース外端点３１ｅまでの直径Ｄをもってリム公称
径をなす。
【００１３】又高速重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タ
イヤ１という）は、図１に示すように、前記リムＲに嵌
合るビード部３と、該ビード部３に連なりかつタイヤ半
径方向外向きにのびるサイドウォール部４と、その外端
間を継ぐトレッド部５とを具えている。さらにタイヤ１
には、ビード部３、３間に架け渡されるカーカス６と、
このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド５部
内方に配されるベルト層９と、前記ビード部３のビード
コア２からタイヤ半径方向外側に立ち上がるビードエー
ペックスゴム１０とが設けられる。
イヤ１という）は、図１に示すように、前記リムＲに嵌
合るビード部３と、該ビード部３に連なりかつタイヤ半
径方向外向きにのびるサイドウォール部４と、その外端
間を継ぐトレッド部５とを具えている。さらにタイヤ１
には、ビード部３、３間に架け渡されるカーカス６と、
このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド５部
内方に配されるベルト層９と、前記ビード部３のビード
コア２からタイヤ半径方向外側に立ち上がるビードエー
ペックスゴム１０とが設けられる。
【００１４】なお前記ベルト層９は、低伸長性のベルト
コードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜２０度の角度で配列
した複数枚、例えば８枚のベルトプライからなり、タイ
ヤ全巾Ｗの７０〜８５％程度の範囲に亘って配されるこ
とによって、トレッド部５を補強しかつタガ効果を有し
てタイヤ剛性を高めている。なおベルト層９の外面に
は、耐カット性を高める保護層１１を設けるとともに、
ベルト層９と前記カーカス６との間には、カットブレー
カ１２が配される。
コードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜２０度の角度で配列
した複数枚、例えば８枚のベルトプライからなり、タイ
ヤ全巾Ｗの７０〜８５％程度の範囲に亘って配されるこ
とによって、トレッド部５を補強しかつタガ効果を有し
てタイヤ剛性を高めている。なおベルト層９の外面に
は、耐カット性を高める保護層１１を設けるとともに、
ベルト層９と前記カーカス６との間には、カットブレー
カ１２が配される。
【００１５】該カットブレーカ１２は、例えば２層のカ
ットブレーカプライを用いる一方、このカットブレーカ
１２は、トレッド部５の中央側ではカーカス６に沿うと
ともに、タイヤ軸方向外側に向かってカーカス６から徐
々に離間してのび、その外端は、タイヤ全巾Ｗの６５〜
８５％程度の位置、好ましくは７０〜７８％程度の範囲
の位置で終端する。なおベルト層９は、カットブレーカ
１２に接しかつその外端は、カットブレーカ１２の外端
を外方に越えて延在するとともにタイヤ外表面に沿う斜
面で整一する。
ットブレーカプライを用いる一方、このカットブレーカ
１２は、トレッド部５の中央側ではカーカス６に沿うと
ともに、タイヤ軸方向外側に向かってカーカス６から徐
々に離間してのび、その外端は、タイヤ全巾Ｗの６５〜
８５％程度の位置、好ましくは７０〜７８％程度の範囲
の位置で終端する。なおベルト層９は、カットブレーカ
１２に接しかつその外端は、カットブレーカ１２の外端
を外方に越えて延在するとともにタイヤ外表面に沿う斜
面で整一する。
【００１６】又前記カーカス６は、トレッド部５からサ
イドウォール部４をへてビードコア２に至るトロイド状
の本体部６Ａの両端に、前記ビードコア２の底面を通る
巻付け部６Ｂを介して内側から外側に折り返される折返
し部６Ｃを設けた主カーカス７を具え、本実施例では、
この主カーカス７の外側には、前記折返し部６Ｃ及び巻
付け部６Ｂを覆ってタイヤの外側から内側に巻下すアウ
ターカーカスである副カーカス８を付設している。
イドウォール部４をへてビードコア２に至るトロイド状
の本体部６Ａの両端に、前記ビードコア２の底面を通る
巻付け部６Ｂを介して内側から外側に折り返される折返
し部６Ｃを設けた主カーカス７を具え、本実施例では、
この主カーカス７の外側には、前記折返し部６Ｃ及び巻
付け部６Ｂを覆ってタイヤの外側から内側に巻下すアウ
ターカーカスである副カーカス８を付設している。
【００１７】前記主カーカス７は、複数枚、例えば４枚
のカーカスプライからなり、又副カーカス８は例えば２
枚のカーカスプライから形成している。各カーカスプラ
イは、有機繊維コードからなるカーカスコードをタイヤ
赤道Ｃに対して７０度〜９０度の角度で並べたラジアル
配列をなし、各プライは、隣り合うカーカスプライ間に
おいて、カーカスコードが互いに交差するごとく円周方
向に対する向きを交互に違えて配している。なお有機繊
維コードとして、レーヨン、ポリエステル、ビニロン、
ナイロン、芳香族ポリアミド等を用いうる。
のカーカスプライからなり、又副カーカス８は例えば２
枚のカーカスプライから形成している。各カーカスプラ
イは、有機繊維コードからなるカーカスコードをタイヤ
赤道Ｃに対して７０度〜９０度の角度で並べたラジアル
配列をなし、各プライは、隣り合うカーカスプライ間に
おいて、カーカスコードが互いに交差するごとく円周方
向に対する向きを交互に違えて配している。なお有機繊
維コードとして、レーヨン、ポリエステル、ビニロン、
ナイロン、芳香族ポリアミド等を用いうる。
【００１８】前記ビードコア２は、その断面において角
部を有する場合には、その角部に応力集中を招きやす
く、従って、本実施例では、この応力集中を避ける目的
から断面円形状のものが用いられる。この時、ビードコ
ア２の前記底面は、図２に示すように、ビードコア２の
重心点Ｑから、この重心点Ｑを通るタイヤ半径方向線Ｓ
２に対して４５度の角度を有してタイヤ軸方向の内外に
下傾斜でのびる傾線Ｔ１、Ｔ２間の周面領域として定義
される。このビードコア２から立ち上がる前記ビードエ
ーペックスゴム１０は、カーカス６の本体部６Ａと折返
し部６Ｃとの間に介在する断面三角形状をなし、ビード
部３からサイドウオール部４にかけて補強しかつ必要な
剛性を付与している。
部を有する場合には、その角部に応力集中を招きやす
く、従って、本実施例では、この応力集中を避ける目的
から断面円形状のものが用いられる。この時、ビードコ
ア２の前記底面は、図２に示すように、ビードコア２の
重心点Ｑから、この重心点Ｑを通るタイヤ半径方向線Ｓ
２に対して４５度の角度を有してタイヤ軸方向の内外に
下傾斜でのびる傾線Ｔ１、Ｔ２間の周面領域として定義
される。このビードコア２から立ち上がる前記ビードエ
ーペックスゴム１０は、カーカス６の本体部６Ａと折返
し部６Ｃとの間に介在する断面三角形状をなし、ビード
部３からサイドウオール部４にかけて補強しかつ必要な
剛性を付与している。
【００１９】又ビード部３には、前記ビードコア２及び
カーカス６を囲むことによってビード部３の外皮をなす
ビードゴム１３が配される。なお本実施例では、前述の
ごとく副カーカス８を付設するとともに、さらに副カー
カス８の巻下し部８Ａ外面に隣接するコード層である補
強フィラ１４が形成される。従って、本例では、前記ビ
ードゴム１３は、副カーカス８及び補強フィラ１４を介
して前記カーカスの巻付け部６Ｂから折返し部６Ｃに沿
って配される。
カーカス６を囲むことによってビード部３の外皮をなす
ビードゴム１３が配される。なお本実施例では、前述の
ごとく副カーカス８を付設するとともに、さらに副カー
カス８の巻下し部８Ａ外面に隣接するコード層である補
強フィラ１４が形成される。従って、本例では、前記ビ
ードゴム１３は、副カーカス８及び補強フィラ１４を介
して前記カーカスの巻付け部６Ｂから折返し部６Ｃに沿
って配される。
【００２０】前記ビードゴム１３は、本実施例では、カ
ーカス６の外側面に沿って半径方向内外にのびる小厚さ
のサイドパッキングゴム１５と、前記ビードコア２の半
径方向内方に位置するコア下ゴム層１６と、このコア下
ゴム層１６に連なるとともに前記サイドパッキンゴム１
５を覆って半径方向外方にのびるチェーファゴム１７と
を具え、このチェーファゴム１７は、前記サイドウオー
ル部４の外側面をなすサイドウォールゴム１８と連結す
る。
ーカス６の外側面に沿って半径方向内外にのびる小厚さ
のサイドパッキングゴム１５と、前記ビードコア２の半
径方向内方に位置するコア下ゴム層１６と、このコア下
ゴム層１６に連なるとともに前記サイドパッキンゴム１
５を覆って半径方向外方にのびるチェーファゴム１７と
を具え、このチェーファゴム１７は、前記サイドウオー
ル部４の外側面をなすサイドウォールゴム１８と連結す
る。
【００２１】前記サイドパッキングゴム１５は、本実施
例では、最大厚さｔを有する中央部分１５Ａの上下に、
その厚さを漸減させた先細状の上、下部分を延設した略
三日月状をなす。前記最大厚さｔは、２．５〜４．５mm
の範囲、もしくはビードコア２の直径ｄの０．１〜０．
１８倍とすることが好ましい。又サイドパッキングゴム
１５は、タイヤ外側面のうち、タイヤ軸方向外方に向か
って凹状に湾曲するビード外側面２３と、凸状に湾曲す
るサイドウォール外側面との間の偏曲点位置Ｐ近傍に、
前記中央部分１５Ａを位置して配されるとともに、下方
部下端は、前記補強フィラ１４の上端を被覆しかつ前記
ビードコア２の上縁高さ位置を下方にこえて途切れる。
例では、最大厚さｔを有する中央部分１５Ａの上下に、
その厚さを漸減させた先細状の上、下部分を延設した略
三日月状をなす。前記最大厚さｔは、２．５〜４．５mm
の範囲、もしくはビードコア２の直径ｄの０．１〜０．
１８倍とすることが好ましい。又サイドパッキングゴム
１５は、タイヤ外側面のうち、タイヤ軸方向外方に向か
って凹状に湾曲するビード外側面２３と、凸状に湾曲す
るサイドウォール外側面との間の偏曲点位置Ｐ近傍に、
前記中央部分１５Ａを位置して配されるとともに、下方
部下端は、前記補強フィラ１４の上端を被覆しかつ前記
ビードコア２の上縁高さ位置を下方にこえて途切れる。
【００２２】前記コア下ゴム層１６は、前記リムＲのリ
ムベース面３１に支持されるビードベース面２１をなす
下ゴム部１６Ａと、これに連なる側ゴム部１６Ｂとを有
する。この側ゴム部１６Ｂは、前記補強フィラ１４等を
介してカーカスの折返し部６Ｃに沿って立ち上がること
によって、本例では、前記ビードベース面２１のタイヤ
軸方向の外端点２１ｅに連なる円弧状のビードヒール面
２２と、該ビードヒール面２２から半径方向外方にのび
かつ前記フランジ面３３に支持されるビード外側面２３
の下方部分とを形成する。又側ゴム部１６Ｂの上端は、
タイヤ軸方向外方に向かって下傾斜する斜面Ｋをなし、
前記ビード外側面２３の上方部分を形成するチェーファ
ゴム１７との間の剛性段差を減じている。
ムベース面３１に支持されるビードベース面２１をなす
下ゴム部１６Ａと、これに連なる側ゴム部１６Ｂとを有
する。この側ゴム部１６Ｂは、前記補強フィラ１４等を
介してカーカスの折返し部６Ｃに沿って立ち上がること
によって、本例では、前記ビードベース面２１のタイヤ
軸方向の外端点２１ｅに連なる円弧状のビードヒール面
２２と、該ビードヒール面２２から半径方向外方にのび
かつ前記フランジ面３３に支持されるビード外側面２３
の下方部分とを形成する。又側ゴム部１６Ｂの上端は、
タイヤ軸方向外方に向かって下傾斜する斜面Ｋをなし、
前記ビード外側面２３の上方部分を形成するチェーファ
ゴム１７との間の剛性段差を減じている。
【００２３】ここで前記コア下ゴム層１６は、ビードゴ
ム１３における他のゴムより高弾性のゴム組成物から形
成され、該コア下ゴム層１６の１００％モジュラスＭｂ
を５０〜８０kgf/cm2 に高めるとともに、損失弾性率
Ｅ”ｂを３０kgf/cm2 以下に設定している。
ム１３における他のゴムより高弾性のゴム組成物から形
成され、該コア下ゴム層１６の１００％モジュラスＭｂ
を５０〜８０kgf/cm2 に高めるとともに、損失弾性率
Ｅ”ｂを３０kgf/cm2 以下に設定している。
【００２４】１００％モジュラスＭｂが５０kgf/cm2 未
満では、コア下ゴム層１６の剛性が過少となり、走行中
にビード部３がタイヤ軸方向に動くのを充分に抑制でき
ず、ビードコア２の下部でカーカスコードにルースが発
生したり、タイヤとリムがズレてコア下ゴム層１６に損
傷が発生しやすくなる。又８０kgf/cm2 を越えると、コ
ア下ゴム層１６に応力が集中してコア下ゴム層１６にク
ラック等が発生する。従って、１００％モジュラスＭｂ
は、好ましくは５０〜６５kgf/cm2 範囲である。又損失
弾性率Ｅ”ｂが３０kgf/cm2 を越えると、コア下ゴム層
１６での発熱が大となり、ビードコア２の下部付近でコ
ードルース等の損傷が発生しやすくなる。従って損失弾
性率Ｅ”ｂは、好ましくは２５kgf/cm2 以下である。
満では、コア下ゴム層１６の剛性が過少となり、走行中
にビード部３がタイヤ軸方向に動くのを充分に抑制でき
ず、ビードコア２の下部でカーカスコードにルースが発
生したり、タイヤとリムがズレてコア下ゴム層１６に損
傷が発生しやすくなる。又８０kgf/cm2 を越えると、コ
ア下ゴム層１６に応力が集中してコア下ゴム層１６にク
ラック等が発生する。従って、１００％モジュラスＭｂ
は、好ましくは５０〜６５kgf/cm2 範囲である。又損失
弾性率Ｅ”ｂが３０kgf/cm2 を越えると、コア下ゴム層
１６での発熱が大となり、ビードコア２の下部付近でコ
ードルース等の損傷が発生しやすくなる。従って損失弾
性率Ｅ”ｂは、好ましくは２５kgf/cm2 以下である。
【００２５】なお本実施例では、前記サイドパッキング
ゴム１５の１００％モジュラスＭｐを２０〜６０kg／cm
2 、前記ビードエーペックスゴム１０の１００％モジュ
ラスＭａを２０〜６０kg／cm2 、前記チェーファゴム１
７の１００％モジュラスＭｃを１０〜４５kg／cm2 、か
つ前記サイドウォールゴム１８の１００％モジュラスＭ
ｓを１０〜４５kg／cm2 の範囲とし、１００％モジュラ
スＭｂは、各１００％モジュラスＭｐ、Ｍａ、Ｍｃ、Ｍ
ｓより大としている。
ゴム１５の１００％モジュラスＭｐを２０〜６０kg／cm
2 、前記ビードエーペックスゴム１０の１００％モジュ
ラスＭａを２０〜６０kg／cm2 、前記チェーファゴム１
７の１００％モジュラスＭｃを１０〜４５kg／cm2 、か
つ前記サイドウォールゴム１８の１００％モジュラスＭ
ｓを１０〜４５kg／cm2 の範囲とし、１００％モジュラ
スＭｂは、各１００％モジュラスＭｐ、Ｍａ、Ｍｃ、Ｍ
ｓより大としている。
【００２６】又本実施例では、前記サイドパッキングゴ
ム１５、ビードエーペックスゴム１０、チェーファゴム
１７、サイドウォールゴム１８の各損失弾性率Ｅ”ｐ、
Ｅ”ａ、Ｅ”ｃ、Ｅ”ｓを夫々、Ｅ”ｐ≦２０kg／c
m2 、Ｅ”ａ≦２０kg／cm2 、Ｅ”ｃ≦１５kg／cm2 、
Ｅ”ｓ≦１５kg／cm2 としている。
ム１５、ビードエーペックスゴム１０、チェーファゴム
１７、サイドウォールゴム１８の各損失弾性率Ｅ”ｐ、
Ｅ”ａ、Ｅ”ｃ、Ｅ”ｓを夫々、Ｅ”ｐ≦２０kg／c
m2 、Ｅ”ａ≦２０kg／cm2 、Ｅ”ｃ≦１５kg／cm2 、
Ｅ”ｓ≦１５kg／cm2 としている。
【００２７】このようにビードエーペックスゴム１０、
サイドパッキングゴム１５、チェーファゴム１７とし
て、１００％モジュラスが前記範囲の低弾性ゴムを用い
ているため、ビード剛性を適度に緩和でき、ビード変形
を広範囲に分散させることができる。これによりビード
エーペックス１０上端での局部的な屈曲を防ぎ、該上端
近傍におけるカーカスコードの強力低下を防止しうる。
またカーカス７との追従性が高まりカーカス６のセパレ
ーションを防止しうる。さらに前記損失弾性率Ｅ”ｐ、
Ｅ”ａ、Ｅ”ｃ、Ｅ”ｓを前記範囲とした低発温性ゴム
を用いているため、ビード変形に伴う温度上昇を効果的
に抑制しうる。なお各損失弾性率の下限は１kgｆ／cm2
である。
サイドパッキングゴム１５、チェーファゴム１７とし
て、１００％モジュラスが前記範囲の低弾性ゴムを用い
ているため、ビード剛性を適度に緩和でき、ビード変形
を広範囲に分散させることができる。これによりビード
エーペックス１０上端での局部的な屈曲を防ぎ、該上端
近傍におけるカーカスコードの強力低下を防止しうる。
またカーカス７との追従性が高まりカーカス６のセパレ
ーションを防止しうる。さらに前記損失弾性率Ｅ”ｐ、
Ｅ”ａ、Ｅ”ｃ、Ｅ”ｓを前記範囲とした低発温性ゴム
を用いているため、ビード変形に伴う温度上昇を効果的
に抑制しうる。なお各損失弾性率の下限は１kgｆ／cm2
である。
【００２８】なお損失弾性率は、タイヤから試験片を切
り出し、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメータ
を用いて温度７０℃、周波数１０Hz、初期歪１０％、動
歪２％の条件下で測定した値である。
り出し、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメータ
を用いて温度７０℃、周波数１０Hz、初期歪１０％、動
歪２％の条件下で測定した値である。
【００２９】さらに、前記コア下ゴム層１６の側ゴム部
１６Ｂ上端の前記ビードベース面２１からの高さＣｒ
は、前記ビードコアの重心点Ｑのビードベース面２１か
らの高さＢｒと前記ビードコア２の直径ｄの１．０倍と
の和の長さ（Ｂｒ＋１．０ｄ）以下、かつ前記高さＢｒ
から前記直径ｄの０．７倍を減じた長さ（Ｂｒ−０．７
ｄ）以上としている。すなわち（Ｂｒ＋１．０ｄ）≧Ｃ
ｒ≧（Ｂｒ−０．７ｄ）としている。なお本例のごとく
ビードベース面２１がタイヤ軸方向に対して傾斜してい
る時、各高さＣｒ、Ｂｒは、前記ビードベース面２１の
前記外端点２１ｅからの半径方向の高さとして得られ
る。
１６Ｂ上端の前記ビードベース面２１からの高さＣｒ
は、前記ビードコアの重心点Ｑのビードベース面２１か
らの高さＢｒと前記ビードコア２の直径ｄの１．０倍と
の和の長さ（Ｂｒ＋１．０ｄ）以下、かつ前記高さＢｒ
から前記直径ｄの０．７倍を減じた長さ（Ｂｒ−０．７
ｄ）以上としている。すなわち（Ｂｒ＋１．０ｄ）≧Ｃ
ｒ≧（Ｂｒ−０．７ｄ）としている。なお本例のごとく
ビードベース面２１がタイヤ軸方向に対して傾斜してい
る時、各高さＣｒ、Ｂｒは、前記ビードベース面２１の
前記外端点２１ｅからの半径方向の高さとして得られ
る。
【００３０】又ビードゴム１３は、前記タイヤ半径方向
線Ｓ２上における前記下ゴム部１６の厚さＴｚと、前記
ビードコア２の重心点Ｑを通るタイヤ軸方向線Ｓ１上に
おける前記側ゴム部１６Ｂの厚さＴｇとの比Ｔｚ／Ｔｇ
を０．２〜０．９の範囲にしている。
線Ｓ２上における前記下ゴム部１６の厚さＴｚと、前記
ビードコア２の重心点Ｑを通るタイヤ軸方向線Ｓ１上に
おける前記側ゴム部１６Ｂの厚さＴｇとの比Ｔｚ／Ｔｇ
を０．２〜０．９の範囲にしている。
【００３１】前記高さＣｒが前記長さ（Ｂｒ＋１．０
ｄ）を越えると、高弾性のコア下ゴム層１６の端部が、
変形が大な位置に来てしまい、該上端に歪みが集中して
ルースが発生しやすくなる。逆に（Ｂｒ−０．７ｄ）未
満の時、ビードコア２とリムベース面３１及びリムヒー
ル面との間で圧縮変形を受ける部分にコア下ゴム層１６
の端部が来てしまい、この端部でルースが発生しやすく
なる。従って、より好ましくは、高さＣｒは（Ｂｒ＋
０．５ｄ）≧Ｃｒ≧Ｂｒである。
ｄ）を越えると、高弾性のコア下ゴム層１６の端部が、
変形が大な位置に来てしまい、該上端に歪みが集中して
ルースが発生しやすくなる。逆に（Ｂｒ−０．７ｄ）未
満の時、ビードコア２とリムベース面３１及びリムヒー
ル面との間で圧縮変形を受ける部分にコア下ゴム層１６
の端部が来てしまい、この端部でルースが発生しやすく
なる。従って、より好ましくは、高さＣｒは（Ｂｒ＋
０．５ｄ）≧Ｃｒ≧Ｂｒである。
【００３２】又前記比Ｔｚ／Ｔｇが０．９を越えると、
走行中のビード部３のタイヤ軸方向の動きが過大とな
り、ビードコア２の下方でカーカスコードにルースが発
生したり、タイヤとリムがズレてコア下ゴム層１６に損
傷が発生しやすくなる。逆に０．２未満の時、コア下ゴ
ム層１６及びカーカスの前記ビードコア２の真下に位置
する部分に応力が集中してしまい、この部分でゴムの破
断、カーカスコードの破断が発生しやすくなる。従っ
て、より好ましくは、比Ｔｚ／Ｔｇは０．４〜０．７の
範囲である。
走行中のビード部３のタイヤ軸方向の動きが過大とな
り、ビードコア２の下方でカーカスコードにルースが発
生したり、タイヤとリムがズレてコア下ゴム層１６に損
傷が発生しやすくなる。逆に０．２未満の時、コア下ゴ
ム層１６及びカーカスの前記ビードコア２の真下に位置
する部分に応力が集中してしまい、この部分でゴムの破
断、カーカスコードの破断が発生しやすくなる。従っ
て、より好ましくは、比Ｔｚ／Ｔｇは０．４〜０．７の
範囲である。
【００３３】さらにタイヤ１は、本実施例では、リム組
み前における、ビード部３の外形プロファイルを下記の
ごとく規制している。
み前における、ビード部３の外形プロファイルを下記の
ごとく規制している。
【００３４】すなわち、図３に示すように、リム組み前
にタイヤ赤道Ｃを垂直に向けたタイヤの基準状態におい
て、ビード部３は、ビード外側面２３に、前記ビードヒ
ール面２２のタイヤ軸方向最外点２２ｅを通る半径方向
線Ｌよりもタイヤ軸方向内側に窪む凹部２５を形成して
いる。なお前記リムＲのリムヒール面３２のタイヤ軸方
向最外点３２ｅは、前記半径方向線Ｌ上に位置する。
にタイヤ赤道Ｃを垂直に向けたタイヤの基準状態におい
て、ビード部３は、ビード外側面２３に、前記ビードヒ
ール面２２のタイヤ軸方向最外点２２ｅを通る半径方向
線Ｌよりもタイヤ軸方向内側に窪む凹部２５を形成して
いる。なお前記リムＲのリムヒール面３２のタイヤ軸方
向最外点３２ｅは、前記半径方向線Ｌ上に位置する。
【００３５】従って前記凹部２５の形成によって、リム
との嵌合の際、フランジ面３３との間のしめ代が大巾に
低減され、リム組自体により発生する圧縮応力を減ずる
他、ビード変形時に副カーカス８に作用する圧縮応力を
広範囲に分散・緩和でき、これらに相乗効果によってル
ースを防ぎかつコードキングを抑制する。又凹部２５
は、カーカス６とビード外側面２３との間のゴム厚さを
減じビード温度を低減するのに役立ち、前記効果をさら
に高めうる。
との嵌合の際、フランジ面３３との間のしめ代が大巾に
低減され、リム組自体により発生する圧縮応力を減ずる
他、ビード変形時に副カーカス８に作用する圧縮応力を
広範囲に分散・緩和でき、これらに相乗効果によってル
ースを防ぎかつコードキングを抑制する。又凹部２５
は、カーカス６とビード外側面２３との間のゴム厚さを
減じビード温度を低減するのに役立ち、前記効果をさら
に高めうる。
【００３６】又前記ビード部３は、前記ビードベース面
２１を、軸方向線に対して、前記リムベース面３１と同
じ方向、即ちタイヤ軸方向内側に向かって下傾斜する傾
斜面部２１Ａ、及びこの傾斜面部２１Ａに連なりかつタ
イヤ軸方向内側に向かって上傾斜してのびるトウ側傾斜
面部分２１Ｂで形成している。
２１を、軸方向線に対して、前記リムベース面３１と同
じ方向、即ちタイヤ軸方向内側に向かって下傾斜する傾
斜面部２１Ａ、及びこの傾斜面部２１Ａに連なりかつタ
イヤ軸方向内側に向かって上傾斜してのびるトウ側傾斜
面部分２１Ｂで形成している。
【００３７】前記傾斜面部２１Ａの軸方向線に対する傾
斜角度α１を、リムベース面３１の前記傾斜角度α２の
１．２〜３．０倍の範囲で高めている。このことにより
リムベース３１との間の締め代をヒール側で小かつトウ
側で大に設定することができ、リムＲとの嵌合力を維持
しながら、ビードコア２のコア中心下でのリムベースと
の接触圧を低減し、ビードコアの重心点下でのルースの
発生を抑制する。なお傾斜角度α１を前記範囲で高める
ことは、前記重心点下でのゴム圧縮量自体を減じる効果
に加え、前記圧縮量が一定の場合であっても、２００％
負荷状態においては、前記重心点下での接触圧を減ずる
効果を発揮しうる。これはヒール側の締め代が大きい場
合には、２００％負荷状態において、トウが浮き上がる
方向に変形し重心点下での接触圧を著増させるからであ
り、逆にヒール側の締め代を減ずることにより、重心点
下での接触圧を低減しうるのである。
斜角度α１を、リムベース面３１の前記傾斜角度α２の
１．２〜３．０倍の範囲で高めている。このことにより
リムベース３１との間の締め代をヒール側で小かつトウ
側で大に設定することができ、リムＲとの嵌合力を維持
しながら、ビードコア２のコア中心下でのリムベースと
の接触圧を低減し、ビードコアの重心点下でのルースの
発生を抑制する。なお傾斜角度α１を前記範囲で高める
ことは、前記重心点下でのゴム圧縮量自体を減じる効果
に加え、前記圧縮量が一定の場合であっても、２００％
負荷状態においては、前記重心点下での接触圧を減ずる
効果を発揮しうる。これはヒール側の締め代が大きい場
合には、２００％負荷状態において、トウが浮き上がる
方向に変形し重心点下での接触圧を著増させるからであ
り、逆にヒール側の締め代を減ずることにより、重心点
下での接触圧を低減しうるのである。
【００３８】従って、前記傾斜角度α１が角度α２の
１．２倍より小の時、タイヤとの締め代が小となり、リ
ムずれ及びビードベース部のゴム及びケースのルースが
発生しやすくなりビード部の耐久性が低下する。又角度
α１を角度α２の１．２倍より小とした構成において、
タイヤのビード径Ｄｔを小さくすれば、タイヤとリムと
の締め代は大きくなるが、この場合ビードヒール部のタ
イヤとリムの締め代が大きくなりすぎて、このヒール部
においてルースが発生しやすくなる。逆に角度α２の
３．０倍より大の時、逆にトウ側を起点としてルースを
誘発し、またリムの着脱性を大巾に低下する。従って好
ましくは傾斜角度α１は角度α２の１．２〜２．０倍の
範囲である。なおトウ側傾斜面部２１Ｂの軸方向線との
角度βは０〜１０度であって、０度より小の時リム組性
の向上効果を十分発揮できず、又１０度より大の時、加
硫成形に際し、ビードベースでのゴム流れが不良とな
り、ベアーを発生しやすい。従って好ましくは前記角度
βは０〜５度の範囲とする。
１．２倍より小の時、タイヤとの締め代が小となり、リ
ムずれ及びビードベース部のゴム及びケースのルースが
発生しやすくなりビード部の耐久性が低下する。又角度
α１を角度α２の１．２倍より小とした構成において、
タイヤのビード径Ｄｔを小さくすれば、タイヤとリムと
の締め代は大きくなるが、この場合ビードヒール部のタ
イヤとリムの締め代が大きくなりすぎて、このヒール部
においてルースが発生しやすくなる。逆に角度α２の
３．０倍より大の時、逆にトウ側を起点としてルースを
誘発し、またリムの着脱性を大巾に低下する。従って好
ましくは傾斜角度α１は角度α２の１．２〜２．０倍の
範囲である。なおトウ側傾斜面部２１Ｂの軸方向線との
角度βは０〜１０度であって、０度より小の時リム組性
の向上効果を十分発揮できず、又１０度より大の時、加
硫成形に際し、ビードベースでのゴム流れが不良とな
り、ベアーを発生しやすい。従って好ましくは前記角度
βは０〜５度の範囲とする。
【００３９】なお、図５に、ビード部３の他の実施例を
開示する。図において、ビード外側面２３は、半径方向
線Ｌよりもタイヤ軸方向外側に位置し、リムフランジと
の締め代を形成している。又ビードベース面２１は、そ
の外端２１ｅからトウ先端に至りリムベース面３１の傾
斜角度α２の１．０〜１．２倍の角度α３を有して同方
向に傾斜している。又サイドパキングゴム１５の下端
は、補強フィラ１４上端で整一している。
開示する。図において、ビード外側面２３は、半径方向
線Ｌよりもタイヤ軸方向外側に位置し、リムフランジと
の締め代を形成している。又ビードベース面２１は、そ
の外端２１ｅからトウ先端に至りリムベース面３１の傾
斜角度α２の１．０〜１．２倍の角度α３を有して同方
向に傾斜している。又サイドパキングゴム１５の下端
は、補強フィラ１４上端で整一している。
【００４０】このように本発明の高速重荷重用ラジアル
タイヤは、種々のビードプロファイルを採用することが
できる。
タイヤは、種々のビードプロファイルを採用することが
できる。
【００４１】
【具体例】図１に示すタイヤ構造を有しかつタイヤサイ
ズが４６×１７Ｒ２０である航空機用タイヤを表１に示
す仕様に基づき試作するとともに、該試作タイヤのビー
ド耐久性をドラムテストＡ、Ｂによって比較した。また
表１で使用したゴムの配合例を表２に示す。
ズが４６×１７Ｒ２０である航空機用タイヤを表１に示
す仕様に基づき試作するとともに、該試作タイヤのビー
ド耐久性をドラムテストＡ、Ｂによって比較した。また
表１で使用したゴムの配合例を表２に示す。
【００４２】・ドラムテストＡ：２００％標準荷重（２
０８７０kgの２倍）、規格速度（３６２km/h）、規格内
圧（１５．６kg／cm2 ）の条件下で、米国航空局規格Ｔ
ＳＯ−Ｃ６２ｄの離陸テストに準じて行った。 ・ドラムテストＢ：２００％標準荷重（２０８７０kgの
２倍）、規格速度（６４m/ｈ）、規格内圧（１５．６kg
／cm2 ）の条件下で、米国航空局規格ＴＳＯ−Ｃ６２ｄ
のＴＡＸＩテストに準じて行った。
０８７０kgの２倍）、規格速度（３６２km/h）、規格内
圧（１５．６kg／cm2 ）の条件下で、米国航空局規格Ｔ
ＳＯ−Ｃ６２ｄの離陸テストに準じて行った。 ・ドラムテストＢ：２００％標準荷重（２０８７０kgの
２倍）、規格速度（６４m/ｈ）、規格内圧（１５．６kg
／cm2 ）の条件下で、米国航空局規格ＴＳＯ−Ｃ６２ｄ
のＴＡＸＩテストに準じて行った。
【００４３】
【表１】
【００４４】
【表２】
【００４５】
【発明の効果】本発明の高速重荷重用ラジアルタイヤ
は、叙上の如く構成しているため、高いビード耐久性を
発揮しうる。
は、叙上の如く構成しているため、高いビード耐久性を
発揮しうる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】ビードゴムを説明するビード部の拡大断面図で
ある。
ある。
【図３】ビード部のプロファイルを説明するビード部の
拡大断面図である。
拡大断面図である。
【図４】リムの拡大断面図である。
【図５】本発明の他の実施例を示すビード部の拡大断面
図である。
図である。
２ ビードコア ３ ビード部 ４ サイドウォール部 ５ トレッド部 ６ カーカス ６Ａ 本体部 ６Ｂ 巻付け部 ６Ｃ 折返し部 １０ ビードエーペックスゴム １３ ビードゴム １６ コア下ゴム層 １６Ａ 下ゴム部 １６Ｂ 側ゴム部 ２１ ビードベース面 Ｑ ビードコアの重心点
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−92709（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−42308（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−16812（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−200504（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−172118（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−144516（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−164840（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−164839（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 15/00 B60C 15/06
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウオール部を通りビ
ード部のビードコアに至る本体部の両端に前記ビードコ
アの底面を通る巻付け部を介して内側から外側に折り返
される折返し部を設けたはカーカスと、このカーカスの
本体部と折返し部との間に介在して前記ビードコアから
半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムとを具え
る高速重荷重用ラジアルタイヤであって、 前記ビード部に、前記ビードコアの半径方向内方に位置
するとともにビードベース面をなす下ゴム部を有するコ
ア下ゴム層を含みかつカーカスの前記巻付け部から折返
し部に沿って配されるビードゴムを具えるとともに、前
記コア下ゴム層は、１００％伸張時のモジュラスＭｂが
５０〜８０kgf/cm2 、かつ損失弾性率Ｅ”ｂが３０kgf/
cm2 以下のゴム組成物からなることを特徴とする高速重
荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記コア下ゴム層は、前記下ゴム部から前
記折返し部に沿って立ち上がる側ゴム部を有し、この側
ゴム部のビードベース面からの高さＣｒは、前記ビード
コアの重心点のビードベース面からの高さＢｒと前記ビ
ードコアの直径ｄの１．０倍との和の長さ（Ｂｒ＋１．
０ｄ）以下、かつ前記高さＢｒから前記直径ｄの０．７
倍を減じた長さ（Ｂｒ−０．７ｄ）以上であることを特
徴とする高速重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記ビードコアの重心点を通るタイヤ半径
方向線Ｓ２上における前記下ゴム部の厚さＴｚと、前記
ビードコアの重心点を通るタイヤ軸方向線Ｓ１上におけ
る前記側ゴム部の厚さＴｇとの比Ｔｚ／Ｔｇは、０．２
〜０．９であることを特徴とする請求項１記載の高速重
荷重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6323810A JP2989750B2 (ja) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | 高速重荷重用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6323810A JP2989750B2 (ja) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | 高速重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08156533A JPH08156533A (ja) | 1996-06-18 |
| JP2989750B2 true JP2989750B2 (ja) | 1999-12-13 |
Family
ID=18158866
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6323810A Expired - Lifetime JP2989750B2 (ja) | 1994-11-30 | 1994-11-30 | 高速重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2989750B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002036829A (ja) * | 2000-07-28 | 2002-02-06 | Bridgestone Corp | 航空機用ラジアルタイヤ |
| US6648041B2 (en) * | 2001-08-31 | 2003-11-18 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Aircraft tire with improved bead structure |
| CA2512840A1 (fr) | 2003-01-17 | 2004-08-05 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Ensembles montes pour avion, roues et pneumatiques |
| US20050274444A1 (en) * | 2003-02-25 | 2005-12-15 | Kiyoshi Ueyoko | Aircraft tire with improved bead structure |
| JP5497403B2 (ja) * | 2009-10-23 | 2014-05-21 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5519411B2 (ja) * | 2010-06-02 | 2014-06-11 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US20120160392A1 (en) * | 2010-12-22 | 2012-06-28 | Philip Carl Van Riper | Tire with optimized chafer |
| US20130056126A1 (en) * | 2011-09-06 | 2013-03-07 | Kiyoshi Ueyoko | Aircraft tire |
| EP2878458B1 (en) * | 2013-11-27 | 2018-12-26 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
| JP6848356B2 (ja) * | 2016-11-04 | 2021-03-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2019124471A1 (ja) * | 2017-12-20 | 2019-06-27 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用ラジアルタイヤ |
| JP2019111844A (ja) * | 2017-12-20 | 2019-07-11 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用ラジアルタイヤ |
| JP6902993B2 (ja) * | 2017-12-20 | 2021-07-14 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用ラジアルタイヤ |
| JP7007894B2 (ja) | 2017-12-22 | 2022-02-10 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| DE102018131358B4 (de) | 2017-12-22 | 2021-08-12 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
| JP6993211B2 (ja) | 2017-12-22 | 2022-02-10 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7007895B2 (ja) | 2017-12-22 | 2022-02-10 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1994
- 1994-11-30 JP JP6323810A patent/JP2989750B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08156533A (ja) | 1996-06-18 |
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