JP2971058B1

JP2971058B1 - 重荷重用ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP2971058B1
Application number: JP10133660A
Authority: JP
Inventors: 清志上横
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1998-05-15
Filing date: 1998-05-15
Publication date: 1999-11-02
Anticipated expiration: 2018-05-15
Also published as: JPH11321220A

Abstract

【要約】【課題】タイヤ強度を維持しながらビード耐久性を向
上できかつ軽量化に貢献できる。【解決手段】プライ折返し部とプライ本体部とが近接
して平行にのびる近接部を有するカーカスプライからな
るカーカスと、このカーカスに沿いかつビードコアの廻
りでビードエーペックスゴム８の外方端８ｅよりも外方
まで折り返すことなく終端するカーカス補強プライとを
具える。半径方向内外で隣り合うカーカスコード２１と
ベルトコード２５との間のゴム厚さＴ１は、細い側のコ
ード直径Ｄ１の１．０〜３．０倍、かつ半径方向内外で
隣り合うカーカスコード２１と補強コード２６との間の
ゴム厚さＴ２は、細い側のコード直径Ｄ２の１．０〜
３．０倍である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ強度を維持
しつつビード耐久性を向上できかつ軽量化を達成しうる
重荷重用ラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】カーカスをスチールコードで形成した、
例えばトラック、バス用等の重荷重用ラジアルタイヤで
は、従来、図６(A) に示すように、ビード耐久性を保持
するために、カーカスのプライ本体部ａ１とプライ折返
し部ａ２との間に充填するビードエーペックスゴムｂの
ゴムボリュウムを増加し、ビード剛性を大巾に高めるこ
とによって負荷荷重によるタイヤ変形自体を減じてい
る。

【０００３】これに対して、近年、タイヤの軽量化のた
めにビード構造が見直され、図６(B) に示すように、逆
にビードエーペックスゴムｂのボリュウム及び高さｈを
大巾に減じるとともに、プライ折返し部ａ２を高くして
プライ本体部ａ１と近接させる（以下に新ビード構造と
いう）ことにより、ビード耐久性を向上しながら軽量化
を図る技術が提案されている。

【０００４】この新ビード構造では、ビードエーペック
スゴムｂの高さｈとビード耐久性とに強い相関関係があ
り、ビード耐久性のためには前記高さｈができるだけ小
さいことが好ましいことが判明している。

【０００５】しかしこの高さｈの減少は、ビードエーペ
ックスゴムｂの外方端近傍ｂｅで生じる前記プライ折返
し部ａ２の折れ曲がりの度合いを、著しく増加させてし
まう。その結果、タイヤを生産するにあたり、加硫成形
中において前記折れ曲がりが強く戻ろうとして前記外方
端近傍ｂｅにエアー溜まりが発生しやすくなり、ビード
損傷の原因となる。

【０００６】従って、新ビード構造では、前記エアー溜
まりの発生を抑えるため、カーカスコードの太さを従来
のものに比して減じた細くしなやかなコードを用いるこ
とが望まれる。しかし、このカーカスコードの細径化
は、プランジャー強度を損ねるとともに、縁石などへの
乗上げ時に受ける衝撃によってサイドウォールの肩部に
おいてカーカスコード破断（サイドコンカッション）を
誘発させるなど、タイヤ強度を低下させるという解決す
べき新たな問題が発生する。

【０００７】そこで本発明は、ビードコアの廻りでビー
ドエーペックスゴムの外方端よりも外方まで折返さない
カーカス補強プライを設け、その補強効果によってサイ
ドコンカッションを抑制するとともに、トレッド部での
コード間のゴム厚さを特定してクッション効果を付与す
ることを基本として、タイヤ強度を維持しながら、細く
しなやかなカーカスコードを採用することが可能とな
り、新ビード構造におけるビードエーペックスゴムの高
さを、エアー溜まりを招くことなくより減じることがで
き、ビード耐久性を向上しうる重荷重用ラジアルタイヤ
の提供を目的としている。

【０００８】なお前記タイヤ強度の維持は、カーカス補
強プライを加えたカーカス全体のコードのスチール量
を、むしろ減じながら達成することが可能であり、軽量
化のさらなる促進にも貢献しうる。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて
ビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビー
ドコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返すプ
ライ折返し部を連設したラジアル配列のカーカスプライ
からなるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカ
スの外側に配される複数のベルトプライからなるベルト
層と、カーカスの前記プライ本体部とプライ折返し部と
の間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に
のびるビードエーペックスゴムとを具える重荷重用ラジ
アルタイヤであって、前記カーカスは、前記プライ折返
し部が前記ビードエイペックスゴムの半径方向外方端よ
りも外方に突出することによりこのプライ折返し部がプ
ライ本体部と近接して実質的に平行にのびる近接部を有
し、かつ、このカーカスに沿いトレッド部からのび前記
ビードコアの廻りでビードエーペックスゴムの外方端よ
りも外方まで折り返すことなく終端するカーカス補強プ
ライを隣設するとともに、前記カーカスプライのカーカ
スコードと、このカーカスプライに半径方向外側で隣り
合うベルトプライのベルトコードとの間のタイヤ赤道面
におけるゴム厚さＴ１は、このカーカスコード及びベル
トコードのうちの細い側のコード直径Ｄ１の１．０〜
４．０倍、かつ前記カーカスプライのカーカスコード
と、このカーカスプライに半径方向内側で隣り合うカー
カス補強プライの補強コードとの間のタイヤ赤道面にお
けるゴム厚さＴ２は、このカーカスコード及び補強コー
ドのうちの細い側のコード直径Ｄ２の１．０〜４．０倍
であることを特徴としている。

【００１０】なお、トレッド部からサイドウォール部に
かけて、タイヤ強度をバランス良く保つために、カーカ
スコードと補強コードとを同一材料で形成することが好
ましい。

【００１１】又ビード耐久性をより高める上で、タイヤ
の正規状態において、前記ビードエーペックスゴムの外
方端のビードベースラインからのビードエーペックス高
さを、タイヤ赤道面における前記カーカスの内面のビー
ドベースラインからのカーカス高さの０．０７〜０．２
０倍とすることが好ましい。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１は、重荷重用ラジアルタイヤ
１（以下タイヤ１という）を正規リムＪにリム組しかつ
正規内圧を充填した無負荷の正規状態における子午断面
であって、本例では、タイヤ１がトラック、バスなどに
使用されるチューブレスの重荷重用ラジアルタイヤであ
る場合を例示している。

【００１３】なお本明細書において、「正規リム」と
は、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、「正規内圧」と
は、ＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧として定義する。

【００１４】図において、タイヤ１は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウオール部３の内方端に
位置するビード部４とを具える。又タイヤ１には、前記
ビード部４、４間に跨るトロイド状のカーカス６と、こ
のカーカス６の外側かつトレッド部２の内方に配置され
るベルト層７と、前記カーカス６に沿うカーカス補強プ
ライ９とが配される。

【００１５】なお前記ベルト層７は、２枚以上のベルト
プライからなり、本例では、ベルトコード２５をタイヤ
赤道Ｃに対して、例えば６０±１０°程度の角度で傾け
た最も内のベルトプライ７ａと、タイヤ赤道Ｃに対して
３０°以下の小角度で傾けたベルトプライ７ｂ、７ｃ、
７ｄとを、前記ベルトコード２５がプライ間で互いに交
差する箇所を１箇所以上設けて重ね合わせた４層構造を
なす。ベルトコード２５には、スチールコードが好適で
あるが、必要に応じてレーヨン、ナイロン、芳香族ポリ
アミド等の有機繊維コードも用いうる。

【００１６】又前記カーカス６は、カーカスコード２１
をタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度範囲で配列
した１枚以上のカーカスプライ６ａからなる。該カーカ
スプライ６ａは、前記トレッド部２からサイドウオール
部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６Ａ
と、この本体部６Ａに連なり前記ビードコア５の廻りを
内側から外側に折り返される折返し部６Ｂとを有すると
ともに、このプライ本体部６Ａとプライ折返し部６Ｂと
の間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に
先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配される。

【００１７】なお前記ビードコア５は、本例では、スチ
ール製のビードワイヤを所定回数螺旋巻きすることによ
り断面略六角形状に形成したものをゴム被覆することに
より形成され、その下辺５ｉがタイヤ軸方向線に対して
１０〜１７°、本例では約１５°、すなわちリムのリム
シート面Ｊ１の傾斜に沿うように構成されている。な
お、ビードコア５には、スチールの他、芳香族ポリアミ
ドのワイヤ素材なども採用しうる。

【００１８】又前記ビードエーペックスゴム８は、図２
に示すように、本例では、その外方端８ｅのビードベー
スラインＢＬからのビードエーペックス高さＬ１を、カ
ーカス高さＨ（図１に示す）の７〜２０％の範囲まで大
巾に減じている。これによって、前述の新ビード構造に
よるビード耐久性の向上効果を図っている。ここで、前
記「ビードベースラインＢＬ」とは、前記ＪＡＴＭＡの
規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線として定
義し、また「カーカス断面高さＨ」とは、前記正規状態
において、タイヤ赤道面におけるカーカス６の内面のビ
ードベースラインＢＬからの高さとして定義する。

【００１９】なお、前記ビードエーペックス高さＬ１を
０．０７×Ｈ未満に下げることは、タイヤ製造上困難で
あり、又０．２×Ｈをこえると、ビード耐久性の向上効
果が薄れるとともにタイヤ重量を不必要に増加するなど
新ビード構造によるメリットが得られなくなる。

【００２０】またビードエーペックスゴム８は、本例で
はタイヤ軸方向の内側面をプライ本体部６Ａに沿って傾
斜させた略直線状に形成するとともに、タイヤ軸方向の
外側面をタイヤ軸方向内側に凹む凹円弧状に形成してい
る。さらに、ビードエーペックスゴム８は、例えばＪＩ
ＳＡ硬度を６０〜９９度、より好ましくは７０〜９５度
の硬質ゴムにて形成する。

【００２１】次に、前記カーカス６は、本例では、スチ
ールコードをタイヤ赤道Ｃに対して６０〜９０°の角度
で配列した１枚のカーカスプライ６ａからなり、カーカ
スコード２１として、コード断面積Ｓを従来のものに比
して略半減させた、細くしなやかなコードを用いてい
る。詳しくは、カーカスに用いる従来のスチールコード
の断面積Ｓが、通常、０．３８５mm² （コード構成：3
×0.20＋7 ×0.23）程度であるに対し、本例では、コー
ド断面積Ｓがその０．４５倍、すなわち０．１７２mm²
（コード構成：1 ×3/0.27）とした極めて小径なものを
使用している。

【００２２】これによって、前記ビードエーペックス高
さＬ１を前記０．０７×Ｈ〜０．２×Ｈの範囲に減じた
場合にも、カーカスコード２１がビードエーペックスゴ
ム８に沿って柔軟に湾曲し、その外方端８ｅでのエアー
溜まりを確実に防止できる。このエアー溜まりの防止の
ために、カーカスコード２１のコード断面積Ｓは、０．
１０〜０．２５mm² の範囲、かつビードコア下における
コード断面積Ｓとプライ巾５ｃｍ当たりのコード打ち込
み数Ｎとの積Ｓ×Ｎであるスチール量を５．０〜１０．
０mm² の範囲とするのが好ましい。なお本例のスチール
量は６．８８mm ² であり、従来コードのスチール量は１
４．６３mm² 程度である。

【００２３】又カーカスプライ６ａは、前記プライ本体
部６Ａがビードエーペックスゴム８の前記外方端８ｅに
最も近接する位置Ｙｏと、前記プライ本体部６Ａがビー
ドコア５から半径方向外方に向かって離間を始める位置
Ｙｉとの間の領域Ｙにおいて、プライ本体部６Ａは略直
線状に形成される。

【００２４】又前記プライ折返し部６Ｂは、前記ビード
エーペックスゴム８に沿って一旦凹円弧状に湾曲した
後、その外方端８ｅからはプライ本体部６Ａと近接して
実質的に平行にのびる近接域Ｇを形成するとともに、タ
イヤ最大巾点Ｐ１よりも半径方向内方の位置で終端す
る。

【００２５】このように、前記ビードエーペックス高さ
Ｌ１を大巾に減じるとともに、プライ本体部６Ａとプラ
イ折返し部６Ｂとが近接域Ｇを形成している。その結
果、プライ折返し部６Ｂがタイヤ変形時の応力のニュト
ラルラインに近づき、プライ折返し部６Ｂとプライ本体
部６Ａとの間のせん断応力が減じてコード破断損傷等を
効果的に抑制できる。又プライ本体部６Ａが少なくとも
前記領域Ｙにおいて、本例では前記近接域Ｇを含む広い
領域範囲で略直線状をなすため、そのコードパスが短く
なり、正規内圧を充填した際、さらには荷重が負荷され
た際、カーカス６が外側へせり出すのを抑制でき、ビー
ド部４の変形量自体を効果的に低減する。又前記略直線
状となることによって、ビード部４の厚さがさらに減じ
て内部発熱を抑制するとともに、プライ折返し部６Ｂが
前記応力のニュトラルラインに一段と近づき、プライ折
返し部６Ｂとプライ本体部６Ａとの間のプライルースの
損傷やコードの疲労破断損傷などを防止する。

【００２６】前記近接域Ｇの長さＬ２は、前記正規状態
において、前記ビードコア５の断面最大巾ＢＷ（ワイヤ
部分を対象として測定する）の１．０〜４．０倍であっ
て、長さＬ２が、１．０×ＢＷを下回る時には、ビード
耐久性が著しく低下する。逆に４．０×ＢＷを上回る
と、ビード耐久性の向上効果が見込まれず、しかもプラ
イ折返し部６Ｂの外端が、サイドウォール部３における
ゴムゲージの薄い位置に配されることとなるため、外観
上、段付きラインが発生したり、サイドウォールのゴム
への歪みが大きくなってゴム割れなどの外観損傷が発生
する。又重量増による軽量化効果がうすれる。

【００２７】また、図３に示すように、近接域Ｇにおい
て互いに隣り合うプライ本体部６Ａのカーカスコード２
１と、プライ折返し部６Ｂのカーカスコード２１との間
のコード間ゴム厚さＴｇは、カーカスコード２１のコー
ド直径Ｋの０．１５〜４．５倍、好ましくは１．３〜
３．５倍として離間させ、隣接するカーカスコード２１
間に作用するせん断力を、このカーカスコード２１間に
介在するゴム材２２の弾性によって緩和するのが望まし
い。前記コード間ゴム厚さＴｇが、０．１５×Ｋ未満の
とき、せん断力の緩和効果が不十分となり、又時にカー
カスコード２１が部分的に接触するおそれがありコード
ルースなどの原因にもなりかねない。また、コード間ゴ
ム厚さＴｇが、４．５×Ｋを超えると、プライ本体部６
Ａとプライ折返し部６Ｂとが平行にのびる場合でも、プ
ライ折返し部６Ｂに圧縮の破断損傷を招きやすくなり、
またビード部４の厚さを不必要に増大するなど、発熱性
の点からも好ましくない。なお前記ゴム材２２は、カー
カスプライ６ａのトッピングゴムであっても良いが、本
例ではプライ本体部６Ａとプライ折返し部６Ｂとの間に
トッピングゴムと略等しい硬度のクッションゴム層２３
を別途設けたものを例示している。

【００２８】またタイヤ１では、コード断面積Ｓを０．
２５mm² 以下とした細いカーカスコード２１を使用する
ことに原因する、タイヤ強度の低下を抑制するため、前
記カーカス６の本例では、タイヤ内腔に向く内側面に沿
って、１枚のカーカス補強プライ９を設けている。

【００２９】このカーカス補強プライ９は、タイヤ赤道
Ｃに対して７０〜９０°の角度範囲で配列する補強コー
ド２６を有し、本例では、トレッド部２からタイヤ最大
巾点Ｐ１をこえて半径方向内方にのびるとともに、前記
ビードコア５で折り返すことなく終端している。

【００３０】前記補強コード２６としては、ナイロン、
ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊
維コード或いはスチールコードを用いうる。しかし、好
ましくはカーカスコード２１と同一材料、すなわちカー
カスコード２１と材質及びコード構成を同じとした、細
く柔軟なコードが使用でき、特にコード打ち込み数Ｎも
実質的に同じ、すなわちスチール量Ｓ×Ｎを同じとして
形成することが、タイヤ強度をバランス良く向上させる
上で好ましい。

【００３１】このカーカス補強プライ９は、少なくとも
ベルト層７の外方端からカーカス６に直交するベルト外
端線７Ｅをこえて半径方向内方にのび、好ましくは前記
タイヤ最大巾点Ｐ１をこえることにより、前記サイドウ
ォール部３の肩部で生じるサイドコンカッションを抑制
する。本例では、カーカス補強プライ９の内端点９ｅ
が、ビードコア５で折返すことなく、ビードコア５の側
部で終端する場合を例示している。

【００３２】又トレッド部２では、図４に示すように、
前記カーカスプライ６ａのカーカスコード２１と、この
カーカスプライ６ａに隣り合う前記ベルトプライ７ａの
ベルトコード２５との間のタイヤ赤道面ＣＯにおけるゴ
ム厚さＴ１を、カーカスコード２１及びベルトコード２
５のうちの細い側のコード直径Ｄ１の１．０〜４．０倍
に高めるとともに、前記カーカスプライ６ａのカーカス
コード２１と、このカーカスプライ６ａに隣り合う前記
カーカス補強プライ９の補強コード２６との間のタイヤ
赤道面ＣＯにおけるゴム厚さＴ２を、カーカスコード２
１及び補強コード２６のうちの細い側のコード直径Ｄ２
の１．０〜４．０倍に高めている。

【００３３】従って、カーカス補強プライ９の補強効果
に加え、前記ゴム厚さＴ１、Ｔ２の増加によって、トレ
ッド部２にクッション性を付与でき、その結果、トレッ
ド部２に作用する衝撃力を広範囲に分散してプランジャ
ー強度（破壊エネルギ）を向上する。

【００３４】なお前記ゴム厚さＴ１、Ｔ２とプランジャ
ー強度との関係を図５(A) 、(B) に示す。図の如く、プ
ランジャー強度は、ゴム厚さＴ１、Ｔ２が１．０×Ｄま
ではゴム厚さＴ１、Ｔ２とともに増加するが、１．０×
Ｄからは略一定値に保たれる。従って、ゴム厚さＴ１、
Ｔ２を１．０×Ｄ以上とすることにより、略最大のプラ
ンジャー強度を安定して得ることができる。なお３．０
×Ｄより大では、厚さが過大となって発熱性を損ねると
ともに材料の無駄を招き、しかも操縦安定性などに悪影
響を及ぼす。

【００３５】なおこのサイドコンカッションの抑制、及
びプランジャー強度の向上により、カーカスプライ６ａ
のスチール量とカーカス補強プライ９のスチール量との
和が、従来の１枚のカーカスプライのスチール量より小
な場合にも、タイヤ強度を従来タイヤと同レベルまで高
めることが可能になる。言い換えると、タイヤ強度を従
来タイヤと同レベルに維持しながら、本例では、少なく
とも前記プライ折返し部６Ｂに相当するカーカス補強プ
ライ９の長さ部分の重量を軽減することが可能となる。

【００３６】なお、カーカス補助プライ９としては、図
７(A) 、(B) に示すように、ビードコア５で折返すこと
なく、前記ベルト外端線７Ｅからタイヤ最大巾点Ｐ１に
至る領域、或いは前記タイヤ最大巾点Ｐ１からビードコ
ア横に至る領域で終端させても良い。又ビードコア５で
折返しても良く、係る場合には、少なくともビードエー
ペックスゴム８の外方端８ｅよりも半径方向内方位置で
終端させることが、本願の効果を発揮する上で必要であ
る。しかし好ましくは、カーカス補助プライ９は、前記
図１及び図７(A) 、(B) の如く、折り返さないで終端さ
せるのが良い。なお当然のことながら、カーカス補助プ
ライ９はカーカスプライ６ａの外側面に沿って形成する
こともできる。

【００３７】他方、本例の如き新ビード構造において
は、ビード剛性の減少により操縦安定性などの走行性能
が低下傾向となる恐れがある。従って、本例では、リム
ずれ防止用の前記チェーファーゴム１１の高さＬ３を、
前記ビードエーペックス高さＬ１より大（Ｌ３＞Ｌ１）
とし、このチェーファーゴム１１にビード剛性の向上機
能を付加させている。

【００３８】詳しくは、前記チェーファーゴム１１は、
前記ビードコア５の下方からプライ折返し部６Ｂに接し
ながらタイヤ半径方向外側にのび、その外端部は、サイ
ドウオール部３をなす柔らかなサイドウオールゴム１０
と隣接する。

【００３９】ここで、チェーファーゴム１１は、前記サ
イドウオールゴム１０の１００％モジュラスが１０〜２
０kgf/cm²であるのに対して、その１００％モジュラス
を５５〜７５kgf/cm²とした高弾性のゴムから形成され
る。なおチェーファーゴム１１の１００％モジュラスが
５５kgf/cm2 未満の時、ビード剛性が不充分となり、又
７５kgf/cm²を越えると、ビード部４の発熱が上がり、
逆に耐久性能が低下する。又サイドウオールゴム１０の
１００％モジュラスが１０kgf/cm²未満では、外傷から
カーカス６を保護し得ず、２０kgf/cm²を越えると、柔
軟性を損ね外表面にクラックの発生を招く。

【００４０】又チェーファーゴム１１は、タイヤ外表面
で露出する露出面１１Ｓによって、ビード底面４Ｓを含
むリムＪとの接触面を形成する。この露出面１１Ｓの半
径方向外端のビードベースラインＢＬからの露出面高さ
Ｌ４は、前記フランジ高さＬｆの１．２〜２．５倍とす
ることが好ましい。露出面高さＬ４が１．２×Ｌｆ未満
の時、前記サイドウオールゴム１０の下端部がタイヤ変
形時にリムフランジＪｆと接触し、このサイドウオール
ゴム１０に局部的な摩滅を招く。逆に２．５×Ｌｆを越
えると、ビード部４の発熱が上がり、又チェーファーゴ
ム１１の表面にクラックを招き耐久性を低下させる。

【００４１】又チェーファーゴム１１とサイドウオール
ゴム１０との境界面１２は、カーカス６からタイヤ外表
面に向かって半径方向内方にのびる滑らかな斜面をな
し、これによってゴム弾性差によるゴム１０、１１間の
応力集中を緩和している。

【００４２】なお本願の構造は、カーカスコード２１が
スチールコードの場合に、効果をより顕著に発揮する
が、カーカスコード２１として、他にナイロン、ポリエ
ステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コー
ドを使用することもできる。

【００４３】

【実施例】タイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用ラ
ジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、
試供タイヤのビード耐久性、操縦安定性、プランジャー
強度、タイヤ重量を測定した。

【００４４】従来タイヤの基本仕様は次の通りである。＜カーカス＞・プライ数１枚・コード構成スチールコード（3 ×0.20＋7 ×0.2
3）・コード角度タイヤ赤道に対して９０度・コード密度３８本／５cm ・スチール量１４．６３mm² ＜ベルト層＞・プライ数４枚・コード構成スチールコード（3 ×0.20＋6 ×0.3
5）・コード角度タイヤ赤道に対して内側プライから＋
６７度／＋１８度／−１８度／−１８度・コード密度２６本／５cm ・スチール量１７．４７mm²

【００４５】実施例及び比較例タイヤの基本仕様は次の
通りである。＜カーカス＞・プライ数１枚・コード構成スチールコード（1 ×3/0.27）・コード角度タイヤ赤道に対して９０度・コード密度４０本／５cm ・スチール量６．８８mm² ＜カーカス補強プライ＞・コード構成スチールコード（１×３／０．２７）・コード角度タイヤ赤道に対して８０〜９０度・コード密度４０本／５cm ・スチール量６．８８mm² ＜ベルト層＞従来タイヤと同じ。

【００４６】また、テストの内容は次の通りである。＜ビード耐久性＞試供タイヤを８．２５×２２．５の正
規リムに装着して内圧１０００ｋＰａを充填し、荷重９
０００kgf 、速度２０ｋｍ／ｈでドラム上を走行させ、
外観目視にて確認可能な損傷が発生した時点で走行を終
了し、損傷発生距離Ｌｉと完走距離Ｌｏ（１００００ｋ
ｍ）との比Ｌｉ／Ｌｏを、従来例を１００とする指数に
よって評価した。数値が大きいほど優れている。

【００４７】＜操縦安定性＞試供タイヤを８．２５×２
２．５の正規リムに装着して内圧８００ｋＰａを充填
し、１０トン車の全輪に装着するとともに、一般道路を
走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する
特性をドライバーの官能評価により従来例を１００とす
る指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

【００４８】＜プランジャー強度＞試供タイヤを８．２
５×２２．５の正規リムに装着して内圧８００ｋＰａを
充填し、ＪＩＳＤ４２３０に準じたプランジャー破壊
試験を行った。その時の破壊エネルギーを、従来例を１
００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好であ
る。＜タイヤ重量＞タイヤ１本当たりの重量を、従来例を１
００とする指数により評価した。数値が小さいほど軽量
である。テストの結果を表１に示す。

【００４９】

【表１】

【００５０】テストの結果、実施例のタイヤは、エアー
溜まりを招くことなく新ビード構造におけるビードエー
ペックス高さをいっそう減じることができ、ビード耐久
性を大巾に向上しうる。又細いカーカスコードを採用し
た場合にもタイヤ強度を従来と略同レベルに維持でき
る。しかも、このタイヤ強度の維持を、カーカス補強プ
ライを加えたカーカス全体におけるスチール量を減じな
がら達成することができ、軽量化をさらに促進しうる。

【００５１】

【発明の効果】叙上の如く本発明の重荷重用ラジアルタ
イヤは、少なくともビードエーペックスゴムの外方端ま
では、折返さないカーカス補強プライを設け、その補強
効果によってサイドコンカッションを抑制するととも
に、トレッド部でのコード間のゴム厚さを特定してクッ
ション効果を付与している。従って、タイヤ強度を維持
しながら、細くしなやかなカーカスコードを採用するこ
とが可能となり、スリムビード構造におけるビードエー
ペックス高さを、エアー溜まりを招くことなくより減じ
ることができ、ビード耐久性を向上しうる。又軽量化の
さらなる促進にも貢献しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】ビード部を拡大して示す断面図である。

【図３】近接域のコード間ゴム厚さを示す線図である。

【図４】隣り合うベルトプライとカーカスプライとカー
カス補強プライとの間におけるコード間のゴム厚さを説
明する断面図である。

【図５】(A) はベルトプライ及びカーカスプライ間にお
けるコード間のゴム厚さとプランジャー強度の関係を示
す線図、(B) はカーカスプライ、カーカス補強プライ間
におけるコード間のゴム厚さとプランジャー強度の関係
を示す線図である。

【図６】(A) 、(B) は従来技術を説明するビード部の断
面図である。

【図７】(A) 、(B) 、(C) は、カーカス補助プライの他
の例を示す略図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス６ａカーカスプライ６Ａプライ本体部６Ｂプライ折返し部７ベルト層７ａ〜７ｄベルトプライ８ビードエーペックスゴム８ｅビードエイペックスゴムの外方端９カーカス補強プライ２１カーカスコード２５ベルトコード２６補強コードＢＬビードベースラインＣＯタイヤ赤道面Ｃタイヤ赤道Ｇ近接域Ｈカーカス高さＬ１ビードエーペックス高さ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60C 9/08 B60C 9/18 - 9/20 B60C 15/00,15/06

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビード
コアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返すプラ
イ折返し部を連設したラジアル配列のカーカスプライか
らなるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカス
の外側に配される複数のベルトプライからなるベルト層
と、カーカスの前記プライ本体部とプライ折返し部との
間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方向外方にの
びるビードエーペックスゴムとを具える重荷重用ラジア
ルタイヤであって、前記カーカスは、前記プライ折返し部が前記ビードエイ
ペックスゴムの半径方向外方端よりも外方に突出するこ
とによりこのプライ折返し部がプライ本体部と近接して
実質的に平行にのびる近接部を有し、かつ、このカーカスに沿いトレッド部からのび前記ビー
ドコアの廻りで前記ビードエーペックスゴムの外方端よ
りも外方まで折り返すことなく終端するカーカス補強プ
ライを隣設するとともに、前記カーカスプライのカーカスコードと、このカーカス
プライに半径方向外側で隣り合うベルトプライのベルト
コードとの間のタイヤ赤道面におけるゴム厚さＴ１は、
このカーカスコード及びベルトコードのうちの細い側の
コード直径Ｄ１の１．０〜４．０倍、かつ前記カーカス
プライのカーカスコードと、このカーカスプライに半径
方向内側で隣り合うカーカス補強プライの補強コードと
の間のタイヤ赤道面におけるゴム厚さＴ２は、このカー
カスコード及び補強コードのうちの細い側のコード直径
Ｄ２の１．０〜４．０倍であることを特徴とする重荷重
用ラジアルタイヤ。
【請求項２】前記カーカスコードは、前記補強コードと
同一材料から形成されることを特徴とする請求項１記載
の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項３】タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内
圧を充填した正規状態において、前記ビードエーペック
スゴムの外方端のビードベースラインからのビードエー
ペックス高さは、タイヤ赤道面における前記カーカスの
内面のビードベースラインからのカーカス高さの０．０
７〜０．２０倍であることを特徴とする請求項１、又は
２記載の重荷重用ラジアルタイヤ。