JPH0659767B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JPH0659767B2 JPH0659767B2 JP20313683A JP20313683A JPH0659767B2 JP H0659767 B2 JPH0659767 B2 JP H0659767B2 JP 20313683 A JP20313683 A JP 20313683A JP 20313683 A JP20313683 A JP 20313683A JP H0659767 B2 JPH0659767 B2 JP H0659767B2
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- carcass
- tire
- rubber
- reinforcing layer
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10828—Chafer or sealing strips
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10846—Bead characterized by the chemical composition and or physical properties of elastomers or the like
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、ビード部の耐久性を改善した重荷重用ラジ
アルタイヤに関する。
アルタイヤに関する。
ラジアル配列の金属コード又はタイヤ円周方向に対して
７５°〜６０°の角度で配置した金属コードを有するカ
ーカスプライを具えるラジアル、セミラジアルのトラッ
ク、バスなどの重車両で用いる重荷重用ラジアルタイヤ
は、バイヤスタイヤに比較して、耐久性、乗心地が優れ
るなどの理由によって多用されているが、横力に対して
変形が大きいことから、使用条件が苛酷になると比較的
早期にビード損傷が発生することがある。
７５°〜６０°の角度で配置した金属コードを有するカ
ーカスプライを具えるラジアル、セミラジアルのトラッ
ク、バスなどの重車両で用いる重荷重用ラジアルタイヤ
は、バイヤスタイヤに比較して、耐久性、乗心地が優れ
るなどの理由によって多用されているが、横力に対して
変形が大きいことから、使用条件が苛酷になると比較的
早期にビード損傷が発生することがある。
この重荷重用ラジアルタイヤ特有の技術的課題を解決す
るために、たとえば、カーカスの折返し部のタイヤ軸方
向外側に金属コードよりなる一層の強化層を配置し、更
にこの強化層の外側に有機繊維コードよりなる２層以上
の補強層を配置すると共に、カーカスプライの本体部と
その折返し部との間にビードコアから半径方向外方へ延
在する断面長三角形の硬質ゴムよりなるスチフナーと軟
質ゴムよりなるバッファーとの複合体からなるエイペッ
クスを充填したものなど、種々な提案がなされている。
るために、たとえば、カーカスの折返し部のタイヤ軸方
向外側に金属コードよりなる一層の強化層を配置し、更
にこの強化層の外側に有機繊維コードよりなる２層以上
の補強層を配置すると共に、カーカスプライの本体部と
その折返し部との間にビードコアから半径方向外方へ延
在する断面長三角形の硬質ゴムよりなるスチフナーと軟
質ゴムよりなるバッファーとの複合体からなるエイペッ
クスを充填したものなど、種々な提案がなされている。
しかしながら、重荷重用ラジアルタイヤは、近年、益々
大荷重、高内圧で使用されることがあり、又高速道路網
の発達に伴い車の行動半径が拡大されてきたため長距離
高速走行の悪条件が加わり、一層苛酷な条件にタイヤは
さらされる機会が増大した結果、ときとしてビードセパ
レーションなどのビード部損傷が散見されるようになっ
た。
大荷重、高内圧で使用されることがあり、又高速道路網
の発達に伴い車の行動半径が拡大されてきたため長距離
高速走行の悪条件が加わり、一層苛酷な条件にタイヤは
さらされる機会が増大した結果、ときとしてビードセパ
レーションなどのビード部損傷が散見されるようになっ
た。
他方、重荷重用ラジアルタイヤは２〜３回の更生使用に
耐えることが必要であり、経費の節減を目的に、更生タ
イヤの更生回数が漸増の傾向にある。かかる更生タイヤ
は、その台タイヤのビード部の補強性能に耐久性が依存
しているため、重荷重用ラジアルタイヤにおけるビード
部耐久性の改善が望まれている。
耐えることが必要であり、経費の節減を目的に、更生タ
イヤの更生回数が漸増の傾向にある。かかる更生タイヤ
は、その台タイヤのビード部の補強性能に耐久性が依存
しているため、重荷重用ラジアルタイヤにおけるビード
部耐久性の改善が望まれている。
本発明は、ビード部の耐久性を改善しうる新規な手段を
具えた重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。
具えた重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。
本発明は、ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外
側に折返して終端する金属コードよりなるラジアル配列
のカーカスの折返し部に沿って金属コードからなる強化
層と、有機繊維コードからなる繊維補強層とを配した重
荷重用ラジアルタイヤであって、 前記カーカスの折返し部の端末のビードベースからの垂
直高さｈ１はタイヤ最大巾位置の高さｈ７の０．３〜
０．５倍の範囲とし、 前記強化層は、前記カーカスの折返し部のタイヤ軸方向
外側から内側に巻込み、かつこの外側部分のタイヤ半径
方向端末のビードベースからの垂直高さｈ２を、カーカ
スの折返し部のビードベースからの垂直高さｈ１よりも
小しかもリムフランジ高さよりも高くするとともに、内
側に巻込んだ内側部分の端末の高さｈ２ｂを前記カーカ
スの折返し部端末の垂直高さｈ１の０．３〜０．８倍と
し、 前記繊維補強層は、強化層の前記外側部分のタイヤ軸方
向外側から内側に巻込んで終端するとともにこの繊維補
強層の外側部分のタイヤ半径方向端末のビードベースか
らの垂直高さｈ３を前記カーカスの折返し部の垂直高さ
ｈ１の１．３〜２．５倍とし、 さらにビード部に、 カーカスの本体部と折返し部との間に配されビードコア
からタイヤ半径方向に肉厚を漸減してのびる１００％モ
ジュラスが１０〜４５kg/cm2、ＪＩＳ硬度が４５〜６５
度の軟質ゴムからなるソフトエイペックスゴム、 前記強化層の前記外側部分の端末と、カーカスの折返し
部の端末との各端面を被覆するとともに前記強化層の外
側部分の端末から半径方向外側にのびることにより前記
繊維補強層の外側部分とソフトエイペックスゴムとの間
を通りしかも肉厚が０．３〜５mm、１００％モジュラス
が３０〜８０kg/cm2であってソフトエイペックスゴムよ
りも硬質のストリップゴム、 およびカーカスの本体部とソフトエイペックスゴムとの
間を、前記強化層の前記内側部分の端末付近の高さか
ら、カーカスの折返し部の垂直高さｈ１の１．２〜３．
０倍の高さｈ４まで半径方向外方にのびかつＪＩＳ硬度
７０〜９０度、１００％モジュラスが６０〜１５０kg/c
m2かつソフトエイペックスゴムよりも硬質のゴムを用い
た肉厚２〜６mmのゴムバンドを配設したことを特徴とす
る重荷重用ラジアルタイヤである。
側に折返して終端する金属コードよりなるラジアル配列
のカーカスの折返し部に沿って金属コードからなる強化
層と、有機繊維コードからなる繊維補強層とを配した重
荷重用ラジアルタイヤであって、 前記カーカスの折返し部の端末のビードベースからの垂
直高さｈ１はタイヤ最大巾位置の高さｈ７の０．３〜
０．５倍の範囲とし、 前記強化層は、前記カーカスの折返し部のタイヤ軸方向
外側から内側に巻込み、かつこの外側部分のタイヤ半径
方向端末のビードベースからの垂直高さｈ２を、カーカ
スの折返し部のビードベースからの垂直高さｈ１よりも
小しかもリムフランジ高さよりも高くするとともに、内
側に巻込んだ内側部分の端末の高さｈ２ｂを前記カーカ
スの折返し部端末の垂直高さｈ１の０．３〜０．８倍と
し、 前記繊維補強層は、強化層の前記外側部分のタイヤ軸方
向外側から内側に巻込んで終端するとともにこの繊維補
強層の外側部分のタイヤ半径方向端末のビードベースか
らの垂直高さｈ３を前記カーカスの折返し部の垂直高さ
ｈ１の１．３〜２．５倍とし、 さらにビード部に、 カーカスの本体部と折返し部との間に配されビードコア
からタイヤ半径方向に肉厚を漸減してのびる１００％モ
ジュラスが１０〜４５kg/cm2、ＪＩＳ硬度が４５〜６５
度の軟質ゴムからなるソフトエイペックスゴム、 前記強化層の前記外側部分の端末と、カーカスの折返し
部の端末との各端面を被覆するとともに前記強化層の外
側部分の端末から半径方向外側にのびることにより前記
繊維補強層の外側部分とソフトエイペックスゴムとの間
を通りしかも肉厚が０．３〜５mm、１００％モジュラス
が３０〜８０kg/cm2であってソフトエイペックスゴムよ
りも硬質のストリップゴム、 およびカーカスの本体部とソフトエイペックスゴムとの
間を、前記強化層の前記内側部分の端末付近の高さか
ら、カーカスの折返し部の垂直高さｈ１の１．２〜３．
０倍の高さｈ４まで半径方向外方にのびかつＪＩＳ硬度
７０〜９０度、１００％モジュラスが６０〜１５０kg/c
m2かつソフトエイペックスゴムよりも硬質のゴムを用い
た肉厚２〜６mmのゴムバンドを配設したことを特徴とす
る重荷重用ラジアルタイヤである。
ラジアルタイヤおよびセミラジアルタイヤは、カーカス
がラジアル方向又はタイヤ円周方向に対して７５〜６０
°の角度に配列されたコード、即ちカーカスコードを具
えているため、サイドウォールが柔軟であって、タイヤ
軸方向、即ち横方向の撓みが大きく、又タイヤ転動によ
る変形量はバイヤスタイヤに比較してはるかに大きい。
がラジアル方向又はタイヤ円周方向に対して７５〜６０
°の角度に配列されたコード、即ちカーカスコードを具
えているため、サイドウォールが柔軟であって、タイヤ
軸方向、即ち横方向の撓みが大きく、又タイヤ転動によ
る変形量はバイヤスタイヤに比較してはるかに大きい。
かかるタイヤの走行時の負荷転動に伴って、タイヤの接
地域において縦方向に最もたわみ、サイドウォール部は
タイヤ軸方向外側に突出する凸状に変形し、これによっ
て、ビード上部にリムフランジ部にオーバーハングする
ような屈撓変形をもたらす。このときカーカスコード
は、そのコードパス（隣接するコードとコードとの間の
間隔）が強制的に拡巾される。又この拡巾は前記屈撓変
形を容易とし、これに連動してカーカスの折返し部およ
び金属コードの強化層などは容易にタイヤ軸方向外側に
押しやられる。
地域において縦方向に最もたわみ、サイドウォール部は
タイヤ軸方向外側に突出する凸状に変形し、これによっ
て、ビード上部にリムフランジ部にオーバーハングする
ような屈撓変形をもたらす。このときカーカスコード
は、そのコードパス（隣接するコードとコードとの間の
間隔）が強制的に拡巾される。又この拡巾は前記屈撓変
形を容易とし、これに連動してカーカスの折返し部およ
び金属コードの強化層などは容易にタイヤ軸方向外側に
押しやられる。
これらの一連の動きは各コード端末の応力集中を増大す
る。又これらの動きはタイヤの接地転動ごとにくり返さ
れるため、ビード部の温度は上昇する。この内部エネル
ギーロスによる温度上昇に加え、ブレーキドラムに発生
する温度がリムフランジ部にも伝わりフランジ部の温度
は、チューブつきタイヤ用リムで１５０〜１７０℃、チ
ューブレスタイヤ用１５°テーパーリムで１２５〜１４
０℃にも達する。
る。又これらの動きはタイヤの接地転動ごとにくり返さ
れるため、ビード部の温度は上昇する。この内部エネル
ギーロスによる温度上昇に加え、ブレーキドラムに発生
する温度がリムフランジ部にも伝わりフランジ部の温度
は、チューブつきタイヤ用リムで１５０〜１７０℃、チ
ューブレスタイヤ用１５°テーパーリムで１２５〜１４
０℃にも達する。
このフランジ部からの熱も加わって、ビード部の温度は
上昇し、ゴムの劣化を早め、しかも前記変形によって金
属コード端末の歪は一層助長され、応力集中を伴う結
果、ついにはゴムは動的・熱的疲労に耐え兼ね、これら
金属コード端末にクラック、セパレーションが生じ、こ
れが成長してビード損傷に発展し、さらにはカーカスプ
ライがビードコアから抜ける「プライ吹き抜け」が惹起
されることとなる。
上昇し、ゴムの劣化を早め、しかも前記変形によって金
属コード端末の歪は一層助長され、応力集中を伴う結
果、ついにはゴムは動的・熱的疲労に耐え兼ね、これら
金属コード端末にクラック、セパレーションが生じ、こ
れが成長してビード損傷に発展し、さらにはカーカスプ
ライがビードコアから抜ける「プライ吹き抜け」が惹起
されることとなる。
かかる知見により、カーカスの上記の「プライ吹き抜
け」現象およびこの現象を助長しているカーカスのコー
ドパスの拡巾を、高弾性の「ゴムバンド」を、カーカス
本体部のタイヤ軸方向外側と、低モジュラスのゴムの単
一層で構成したソフトエーペックスとの間に貼着するこ
とによって抑制すると共に、カーカスの折返し部、強化
層の外側部分の金属コード端末を「ストリップゴム」に
より覆い、応力集中を抑制することによってビード部の
耐久性を向上するのである。
け」現象およびこの現象を助長しているカーカスのコー
ドパスの拡巾を、高弾性の「ゴムバンド」を、カーカス
本体部のタイヤ軸方向外側と、低モジュラスのゴムの単
一層で構成したソフトエーペックスとの間に貼着するこ
とによって抑制すると共に、カーカスの折返し部、強化
層の外側部分の金属コード端末を「ストリップゴム」に
より覆い、応力集中を抑制することによってビード部の
耐久性を向上するのである。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第３図において、カーカス２は、図示しないトレッド部
からサイドウォール部をへてビードコア３に至る本体部
２ｂに、前記ビードコア３でタイヤ軸方向内側から外側
に折返して終端する折返し部２ａが一体に設けられた、
本例では２枚のカーカスプライからなる。又カーカスプ
ライは、金属コードをタイヤ円周方向に９０°〜６０°
の角度で傾けたラジアル、セミラジアル配置をなす。
からサイドウォール部をへてビードコア３に至る本体部
２ｂに、前記ビードコア３でタイヤ軸方向内側から外側
に折返して終端する折返し部２ａが一体に設けられた、
本例では２枚のカーカスプライからなる。又カーカスプ
ライは、金属コードをタイヤ円周方向に９０°〜６０°
の角度で傾けたラジアル、セミラジアル配置をなす。
さらに、前記カーカス２の折返し部２ａの端末２ａ１の
ビードベースからの垂直高さｈ１は、タイヤに規定空気
圧を充填したときのタイヤ最大巾位置におけるビードベ
ースからの垂直高さｈ７よりも小であって、同高さｈ７
に対し、０．３〜０．５倍の範囲とする。
ビードベースからの垂直高さｈ１は、タイヤに規定空気
圧を充填したときのタイヤ最大巾位置におけるビードベ
ースからの垂直高さｈ７よりも小であって、同高さｈ７
に対し、０．３〜０．５倍の範囲とする。
０．３倍以下ではビード部の剛性が低下し、かつ貼着面
積不足により、プライがずり抜ける可能性がある。逆に
０．５倍以上では屈撓の激しいサイドウォール下部にプ
ライ端末が配置されるため、剛性の断層が大きくなり、
クラック発生の核となる。従って、カーカスプライの折
返し部２ａの端末高さｈ１は（０．３〜０．５）ｈ７の
範囲が適当である。
積不足により、プライがずり抜ける可能性がある。逆に
０．５倍以上では屈撓の激しいサイドウォール下部にプ
ライ端末が配置されるため、剛性の断層が大きくなり、
クラック発生の核となる。従って、カーカスプライの折
返し部２ａの端末高さｈ１は（０．３〜０．５）ｈ７の
範囲が適当である。
さらに前記折返し部２ａのタイヤ軸方向外側に、カーカ
スコードと斜交する金属コードからなる強化層４が配さ
れる。この強化層４は、前記カーカスプライの折返し部
２ａの外側の外側部分４ａに、前記ビードコア３の半径
方向内側でカーカスプライに沿ってタイヤ軸方向外側か
ら内側に巻き込む内側部分４ｂを設けている。
スコードと斜交する金属コードからなる強化層４が配さ
れる。この強化層４は、前記カーカスプライの折返し部
２ａの外側の外側部分４ａに、前記ビードコア３の半径
方向内側でカーカスプライに沿ってタイヤ軸方向外側か
ら内側に巻き込む内側部分４ｂを設けている。
また前記外側部分４ａの端末４ａ１の垂直高さｈ２は、
カーカス２の折返し部端末の垂直高さｈ１よりも小であ
って、その０．５〜０．９倍の範囲とする。
カーカス２の折返し部端末の垂直高さｈ１よりも小であ
って、その０．５〜０．９倍の範囲とする。
従来の補強構造は第１図に示しているように、強化層４
の外側部分４ａの端末４ａ１の高さはカーカスの折返し
部２ａの端末２ａ１よりも高い位置に設定していた。し
かしビード部の損傷はこの部分を起点とする場合が多
く、その原因として、本発明者は、タイヤが負荷転動す
る場合、強化層の端末は、サイドウォール部からビード
部にかけて柔軟な撓みの伝達に対し、剛性の高い、あた
かも「突支棒」のような抵抗運動をなして端末に応力集
中が生じ、歪を増大し、しかもこれがタイヤの接地回転
毎にくり返されるため、この周辺ゴムが破壊されること
を実験の結果確認した。
の外側部分４ａの端末４ａ１の高さはカーカスの折返し
部２ａの端末２ａ１よりも高い位置に設定していた。し
かしビード部の損傷はこの部分を起点とする場合が多
く、その原因として、本発明者は、タイヤが負荷転動す
る場合、強化層の端末は、サイドウォール部からビード
部にかけて柔軟な撓みの伝達に対し、剛性の高い、あた
かも「突支棒」のような抵抗運動をなして端末に応力集
中が生じ、歪を増大し、しかもこれがタイヤの接地回転
毎にくり返されるため、この周辺ゴムが破壊されること
を実験の結果確認した。
従ってこのタイヤの屈撓に対して、大きな抵抗運動をな
す強化層４の上方端末は可能な限り低く位置させるのが
よく、種々実験の結果、カーカスプライの折返し部端末
の垂直高さｈ１よりも小であって、その０．５倍〜０．
９倍の高さが適切であることを確認した。
す強化層４の上方端末は可能な限り低く位置させるのが
よく、種々実験の結果、カーカスプライの折返し部端末
の垂直高さｈ１よりも小であって、その０．５倍〜０．
９倍の高さが適切であることを確認した。
他方、金属コードの強化層４が内側に巻込む内側部分４
ｂの端末４ｂ１の高さｈ２ｂは、カーカス２の折返し部
端末の垂直高さｈ１の０．３〜０．８倍の高さとする。
０．３ｈ１よりも低いとビードコア３付近でのプライの
動きが大きく、又０．８ｈ１よりも高いと、この端末４
ｂ１がクラックの核となる。従って（０．３〜０．８）
ｈ１の範囲としている。
ｂの端末４ｂ１の高さｈ２ｂは、カーカス２の折返し部
端末の垂直高さｈ１の０．３〜０．８倍の高さとする。
０．３ｈ１よりも低いとビードコア３付近でのプライの
動きが大きく、又０．８ｈ１よりも高いと、この端末４
ｂ１がクラックの核となる。従って（０．３〜０．８）
ｈ１の範囲としている。
さらに、カーカス２の折返し部２ａには、繊維補強層６
を配している。この繊維補強層６は、前記折返し部２ａ
のタイヤ軸方向外側で、強化層４の外側部分４ａの外側
に沿って立上がる外側部分６ａに、ビードコアの半径方
向内側を強化層４の内側部分４ｂに沿ってビードコア３
のタイヤ軸方向内側までのびる内側部分６ｂを有する。
を配している。この繊維補強層６は、前記折返し部２ａ
のタイヤ軸方向外側で、強化層４の外側部分４ａの外側
に沿って立上がる外側部分６ａに、ビードコアの半径方
向内側を強化層４の内側部分４ｂに沿ってビードコア３
のタイヤ軸方向内側までのびる内側部分６ｂを有する。
さらに繊維補強層６は、互いに交差又は平行に配列され
たナイロンなどの有機繊維コードよりなり、カーカスプ
ライのカーカスコード、強化層の金属コードと、ともに
斜交するすだれ織布にゴム引きした２層のプライからな
る。
たナイロンなどの有機繊維コードよりなり、カーカスプ
ライのカーカスコード、強化層の金属コードと、ともに
斜交するすだれ織布にゴム引きした２層のプライからな
る。
また繊維補強層の外側部分６ａの半径方向外方端末６ａ
１は、前記カーカス２の前記折返し部端末の垂直高さｈ
１の１．３〜２．５倍の高さｈ３の位置までのびる。
１は、前記カーカス２の前記折返し部端末の垂直高さｈ
１の１．３〜２．５倍の高さｈ３の位置までのびる。
この繊維補強層６は、負荷接地したときの横方向の撓み
を減じるとともに、ストリップゴムＰＦとともに、折返
し部２ａの端末２ａ１、強化層４の外側部分４ａの端末
４ａ１における歪を低減し応力集中を減じる。そのた
め、繊維補強層６の外側部分６ａの端末６ａ１の高さｈ
３を前記カーカスプライの前記折返し部の高さｈ１の
２．５倍よりも大とすることは不必要であり、さらに
１．２倍よりも小とするときは、前記効果に劣る。
を減じるとともに、ストリップゴムＰＦとともに、折返
し部２ａの端末２ａ１、強化層４の外側部分４ａの端末
４ａ１における歪を低減し応力集中を減じる。そのた
め、繊維補強層６の外側部分６ａの端末６ａ１の高さｈ
３を前記カーカスプライの前記折返し部の高さｈ１の
２．５倍よりも大とすることは不必要であり、さらに
１．２倍よりも小とするときは、前記効果に劣る。
さらにビード部には、ソフトエイペックスゴム９と、ス
トリップゴムＰＦと、ゴムバンドＨＢとが配される。
トリップゴムＰＦと、ゴムバンドＨＢとが配される。
ソフトエイペックスゴム９は、本体部２ｂとその折返し
部２ａの間をビードコア３の上部を底辺として、その肉
厚を漸減しながら半径方向外側にのびる断面長三角状の
環状をなす。またソフトエイペックスゴム９は、従来構
造では高硬度と低硬度ゴムの複合エイペックス（第２
図）又は高硬度ゴム（ケーシングゴムの硬度と同等以
上）の単一層よりなる構造で、ビード部における圧縮抵
抗を重視していたが、本発明はカーカスプライのゴムよ
りも低硬度の、ＪＩＳ硬度４５〜６５度で、１００％モ
ジュラス１０〜４５kg/cm2の軟質ゴムを用いる。これ
は、タイヤの負荷転動、駆動、制動および運転操作等に
より変動するカーカス２、強化層４および繊維補強層６
にかかる力の変動を吸収しやすくすることによりビード
部の耐久性が向上することを見出したためである。
部２ａの間をビードコア３の上部を底辺として、その肉
厚を漸減しながら半径方向外側にのびる断面長三角状の
環状をなす。またソフトエイペックスゴム９は、従来構
造では高硬度と低硬度ゴムの複合エイペックス（第２
図）又は高硬度ゴム（ケーシングゴムの硬度と同等以
上）の単一層よりなる構造で、ビード部における圧縮抵
抗を重視していたが、本発明はカーカスプライのゴムよ
りも低硬度の、ＪＩＳ硬度４５〜６５度で、１００％モ
ジュラス１０〜４５kg/cm2の軟質ゴムを用いる。これ
は、タイヤの負荷転動、駆動、制動および運転操作等に
より変動するカーカス２、強化層４および繊維補強層６
にかかる力の変動を吸収しやすくすることによりビード
部の耐久性が向上することを見出したためである。
なおソフトエイペックスゴム９の半径方向端末の高さｈ
６は、タイヤ最大巾位置における高さｈ７の０．８〜
１．０倍程度とする。０．８倍よりも小のとき、ビード
部補強効果に劣り、また１．０倍よりも大とすることは
不要である。
６は、タイヤ最大巾位置における高さｈ７の０．８〜
１．０倍程度とする。０．８倍よりも小のとき、ビード
部補強効果に劣り、また１．０倍よりも大とすることは
不要である。
前記ストリップゴムＰＦは、前記繊維補強層６ととも
に、負荷接地したときの横方向の撓みを減じ、折返し部
２ａ、強化層４の外側部分４ｂの端末４ａ１における歪
を低減し応力集中を減じる。このストリップゴムＰＦ
は、強化層の外側部分４ａの端末から、カーカスの折返
し部２ａと、前記繊維補強層６の外側部分６ａとの間を
へて、かつカーカスの折返し部２ａの端末２ａ１で拡幅
して、さらにこの端末２ａ１をこえて、繊維補強層６の
外側部分６ａとソフトエーペックス９との間を通り、前
記繊維補強層６の前記外側部分６のタイヤ軸方向内側に
沿って半径方向外方にのびる。これによって、ストリッ
プゴムＰＦは、強化層の外側部分４ａの端末４ａ１、カ
ーカスの折返し部２ａの端末２ａ１の各端面と少なくと
も突合せ状に接合されてこれらの端面を被覆している。
に、負荷接地したときの横方向の撓みを減じ、折返し部
２ａ、強化層４の外側部分４ｂの端末４ａ１における歪
を低減し応力集中を減じる。このストリップゴムＰＦ
は、強化層の外側部分４ａの端末から、カーカスの折返
し部２ａと、前記繊維補強層６の外側部分６ａとの間を
へて、かつカーカスの折返し部２ａの端末２ａ１で拡幅
して、さらにこの端末２ａ１をこえて、繊維補強層６の
外側部分６ａとソフトエーペックス９との間を通り、前
記繊維補強層６の前記外側部分６のタイヤ軸方向内側に
沿って半径方向外方にのびる。これによって、ストリッ
プゴムＰＦは、強化層の外側部分４ａの端末４ａ１、カ
ーカスの折返し部２ａの端末２ａ１の各端面と少なくと
も突合せ状に接合されてこれらの端面を被覆している。
またストリップゴムＰＦは、肉厚ｔが０．３〜５mm、１
００％モジュラスが３０〜８０kg/cm2かつソフトエイペ
ックスゴム９よりも硬質のゴムからなる。
００％モジュラスが３０〜８０kg/cm2かつソフトエイペ
ックスゴム９よりも硬質のゴムからなる。
このストリップゴムＰＦは、強化層４の端末４ａ１、折
返し部の端末２ａ１の各端面と結合されることにより、
サイドウォール部での激しい屈撓に対し、金属コード端
末における剛性の断層を緩和し、層間における剪断歪を
抑制して、金属コード端末における亀裂抵抗を向上させ
る。またビード部を補強することによって、強化層４の
外側部分４ａを低くしかつ軟質のソフトエイペックスゴ
ムを用いたことによる剛性の低下を補う。このため、繊
維補強層６、ソフトエイペックスゴム９およびカーカス
プライの折返し部２ａなどと密着させて配置する。
返し部の端末２ａ１の各端面と結合されることにより、
サイドウォール部での激しい屈撓に対し、金属コード端
末における剛性の断層を緩和し、層間における剪断歪を
抑制して、金属コード端末における亀裂抵抗を向上させ
る。またビード部を補強することによって、強化層４の
外側部分４ａを低くしかつ軟質のソフトエイペックスゴ
ムを用いたことによる剛性の低下を補う。このため、繊
維補強層６、ソフトエイペックスゴム９およびカーカス
プライの折返し部２ａなどと密着させて配置する。
前記ゴムバンドＨＢは、カーカス２の本体部２ｂとソフ
トエイペックスゴム９との間で、前記強化層が内側に巻
込む内側部分４ｂの端末の高さＨ２ｂ付近から、カーカ
スプライの折返し部２ａの端末高さｈ１の１．２〜３．
０倍の高さｈ４に至る範囲を本体部２ｂのタイヤ軸方向
外側に沿って延在する。１．２倍よりも小では前記した
効果に劣り、又３倍より大とすることは不要である。
トエイペックスゴム９との間で、前記強化層が内側に巻
込む内側部分４ｂの端末の高さＨ２ｂ付近から、カーカ
スプライの折返し部２ａの端末高さｈ１の１．２〜３．
０倍の高さｈ４に至る範囲を本体部２ｂのタイヤ軸方向
外側に沿って延在する。１．２倍よりも小では前記した
効果に劣り、又３倍より大とすることは不要である。
またゴムバンドＨＢは、ソフトエイペックスゴム９より
も硬質のＪＩＳ硬度７０〜９０度、１００％モジュラス
６０〜１５０kg/cm2のゴムを用いた肉厚ｄが２〜６mmの
ゴム層体からなる。
も硬質のＪＩＳ硬度７０〜９０度、１００％モジュラス
６０〜１５０kg/cm2のゴムを用いた肉厚ｄが２〜６mmの
ゴム層体からなる。
このゴムバンドＨＢは、カーカス２の本体部の動き、特
に負荷接地毎にフランジ上部においてプライがタイヤ軸
方向外側へ凸状に張り出す原因となっているコードパス
（プライコード間の間隔）が大となるのを防止して変形
を抑制する。
に負荷接地毎にフランジ上部においてプライがタイヤ軸
方向外側へ凸状に張り出す原因となっているコードパス
（プライコード間の間隔）が大となるのを防止して変形
を抑制する。
このため、ゴムの厚さ、硬度、弾性率を高くすることに
よりコードパスの広くなるのを防止し、フランジ上部で
の変形を抑制する効果が大きくなる。従って、前記ゴム
硬度を、従来のビードエーペックスよりも高くし、コー
ドパスの拡巾を効果的に防止するのがよい。
よりコードパスの広くなるのを防止し、フランジ上部で
の変形を抑制する効果が大きくなる。従って、前記ゴム
硬度を、従来のビードエーペックスよりも高くし、コー
ドパスの拡巾を効果的に防止するのがよい。
なお、本発明の重荷重用ラジアルタイヤにおいて、各コ
ードのサイズ、寸法、その他の部位の仕様は、当業者に
よって、目的に応じて選択でき、またセミラジアル配置
のときも、同様に構成しうる。
ードのサイズ、寸法、その他の部位の仕様は、当業者に
よって、目的に応じて選択でき、またセミラジアル配置
のときも、同様に構成しうる。
上記本発明のビード構造を有する１０．００Ｒ２０及び
１２Ｒ２２．５のサイズを実施例タイヤとして、その仕
様を第１表にまとめた。
１２Ｒ２２．５のサイズを実施例タイヤとして、その仕
様を第１表にまとめた。
これに対し従来構造の比較タイヤとして、特公昭５２−
１１４８１号公報に開示されている第２図の構造（１１
はスティフナーゴム、１２はバッファゴム）で第２表の
仕様をもつタイヤを用意し、ビード耐久テストを実施し
た。ビード耐久テストとは、タイヤに一定の仕事量（荷
重×速度）kg・km／ｈを与え、規定最大空気圧のもと、
カーカスプライのビード損傷により「吹き抜け」損傷が
発生する迄の走行時間をもって耐久性を評価する方 法で、室内ドラム試験機にて走行させる。テストの結果
は次表に指数表示で示した。
１１４８１号公報に開示されている第２図の構造（１１
はスティフナーゴム、１２はバッファゴム）で第２表の
仕様をもつタイヤを用意し、ビード耐久テストを実施し
た。ビード耐久テストとは、タイヤに一定の仕事量（荷
重×速度）kg・km／ｈを与え、規定最大空気圧のもと、
カーカスプライのビード損傷により「吹き抜け」損傷が
発生する迄の走行時間をもって耐久性を評価する方 法で、室内ドラム試験機にて走行させる。テストの結果
は次表に指数表示で示した。
〔発明の効果〕 このように、本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、強化
層の外側部分、内側部分の垂直高さをカーカスの折返し
部の高さよりも小、かつ繊維補強層の外側部分をカーカ
スの折返し部の高さよりも大とすることを前提として、
前記ソフトエーペックスゴム、ストリップゴムＰＦ、ゴ
ムバンドＨＢが前記した構造を具える結果、以下の効果
を奏する。
層の外側部分、内側部分の垂直高さをカーカスの折返し
部の高さよりも小、かつ繊維補強層の外側部分をカーカ
スの折返し部の高さよりも大とすることを前提として、
前記ソフトエーペックスゴム、ストリップゴムＰＦ、ゴ
ムバンドＨＢが前記した構造を具える結果、以下の効果
を奏する。
ソフトエーペックスゴムにより、タイヤの負荷転動、
駆動、制動および運転操作等により変動するカーカス
２、強化層４および繊維補強層６にかかる力の変動を吸
収しやすくし、ビード部の耐久性を向上する。
駆動、制動および運転操作等により変動するカーカス
２、強化層４および繊維補強層６にかかる力の変動を吸
収しやすくし、ビード部の耐久性を向上する。
ストリップゴムにより、前記繊維補強層６とともに、
負荷接地したときの横方向の撓みを減じ、カーカスの折
返し部２ａの端末２ａ１、強化層４の外側部分４ｂの端
末４ａ１における歪を低減し応力集中を減じる。
負荷接地したときの横方向の撓みを減じ、カーカスの折
返し部２ａの端末２ａ１、強化層４の外側部分４ｂの端
末４ａ１における歪を低減し応力集中を減じる。
さらにこのストリップゴムＰＦは、強化層４の端末４ａ
１、カーカスの折返し部の端末２ａ１の各端面と結合さ
れ、サイドウォール部での激しい屈撓に対し、金属コー
ド端末における剛性の断層を緩和し、層間における剪断
歪を抑制して、金属コード端末における亀裂抵抗を高め
るとともに軟質のソフトエイペックスゴムを用いたこと
による剛性の低下を補う。
１、カーカスの折返し部の端末２ａ１の各端面と結合さ
れ、サイドウォール部での激しい屈撓に対し、金属コー
ド端末における剛性の断層を緩和し、層間における剪断
歪を抑制して、金属コード端末における亀裂抵抗を高め
るとともに軟質のソフトエイペックスゴムを用いたこと
による剛性の低下を補う。
ゴムバンドＨＢによって、負荷接地毎にフランジ上部
においてカーカスプライがタイヤ軸方向外側へ変形する
因となるコードパス（プライコード間の間隔）が大とな
る現象を防止して変形を抑制する。
においてカーカスプライがタイヤ軸方向外側へ変形する
因となるコードパス（プライコード間の間隔）が大とな
る現象を防止して変形を抑制する。
その結果、ビード部の耐久性に優れるとともに、更生タ
イヤとして数度の使用に耐える台タイヤを提供しうる。
イヤとして数度の使用に耐える台タイヤを提供しうる。
第１図は従来の重荷重用ラジアルタイヤのビード部を例
示する断面図、第２図は従来の他のビード部を例示する
断面図、第３図は本発明の一実施例のビード部の拡大断
面図である。 ３……ビードコア、２……カーカスプライ、 ２ａ……折返し部、２ｂ……本体部、 ４……強化層、４ａ……外側部分、 ４ｂ……内側部分、６……繊維補強層、 ６ａ……外側部分、６ｂ……内側部分、 ９……ソフトエイペックスゴム、 ＨＢ……ゴムバンド、ＰＦ……ストリップゴム。
示する断面図、第２図は従来の他のビード部を例示する
断面図、第３図は本発明の一実施例のビード部の拡大断
面図である。 ３……ビードコア、２……カーカスプライ、 ２ａ……折返し部、２ｂ……本体部、 ４……強化層、４ａ……外側部分、 ４ｂ……内側部分、６……繊維補強層、 ６ａ……外側部分、６ｂ……内側部分、 ９……ソフトエイペックスゴム、 ＨＢ……ゴムバンド、ＰＦ……ストリップゴム。
Claims (1)
- 【請求項１】ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から
外側に折返して終端する金属コードよりなるラジアル配
列のカーカスの折返し部に沿って金属コードからなる強
化層と、有機繊維コードからなる繊維補強層とを配した
重荷重用ラジアルタイヤであって、 前記カーカスの折返し部の端末のビードベースからの垂
直高さｈ１はタイヤ最大巾位置の高さｈ７の０．３〜
０．５倍の範囲とし、 前記強化層は、前記カーカスの折返し部のタイヤ軸方向
外側から内側に巻込み、かつこの外側部分のタイヤ半径
方向端末のビードベースからの垂直高さｈ２を、カーカ
スの折返し部のビードベースからの垂直高さｈ１よりも
小、しかもリムフランジ高さよりも高くするとともに、
内側に巻込んだ内側部分の端末の高さｈ２ｂを前記カー
カスの折返し部の垂直高さｈ１の０．３〜０．８倍と
し、 前記繊維補強層は、強化層の前記外側部分のタイヤ軸方
向外側から内側に巻込んで終端するとともに、この繊維
補強層の外側部分のタイヤ半径方向端末のビードベース
からの垂直高さｈ３を前記カーカスの折返し部の垂直高
さｈ１の１．３〜２．５倍とし、 さらにビード部に、 カーカスの本体部と折返し部との間に配されビードコア
からタイヤ半径方向に肉厚を漸減してのびる１００％モ
ジュラスが１０〜４５kg/cm2、ＪＩＳ硬度が４５〜６５
度の軟質ゴムからなるソフトエイペックスゴム、 前記強化層の前記外側部分の端末と、カーカスの折返し
部の端末との各端面を被覆するとともに前記強化層の外
側部分の端末から半径方向外側にのびることにより前記
繊維補強層の外側部分とソフトエイペックスゴムとの間
を通りしかも肉厚が０．３〜５mm、１００％モジュラス
が３０〜８０kg/cm2であってソフトエイペックスゴムよ
りも硬質のストリップゴム、 およびカーカスの本体部とソフトエイペックスゴムとの
間を、前記強化層の前記内側部分の端末付近の高さか
ら、カーカスの折返し部の垂直高さｈ１の１．２〜３．
０倍の高さｈ４まで半径方向外方にのびかつＪＩＳ硬度
７０〜９０度、１００％モジュラスが６０〜１５０kg/c
m2かつソフトエイペックスゴムよりも硬質のゴムを用い
た肉厚２〜６mmのゴムバンドを配設したことを特徴とす
る重荷重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20313683A JPH0659767B2 (ja) | 1983-10-28 | 1983-10-28 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| GB8426972A GB8426972D0 (en) | 1983-10-28 | 1984-10-25 | Pneumatic radial tyre |
| FR8416436A FR2554059B1 (fr) | 1983-10-28 | 1984-10-26 | Talons de pneumatique a carcasse radiale |
| DE19843439308 DE3439308A1 (de) | 1983-10-28 | 1984-10-26 | Luftreifen in radialausfuehrung mit verbesserter haltbarkeit in seinem wulstbereich |
| GB8427284A GB2150894B (en) | 1983-10-28 | 1984-10-29 | Reinforced radial tire bead construction |
| US07/249,193 US4917166A (en) | 1983-10-28 | 1988-09-26 | Pneumatic radial tire having an improved durability in bead section |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20313683A JPH0659767B2 (ja) | 1983-10-28 | 1983-10-28 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6094806A JPS6094806A (ja) | 1985-05-28 |
| JPH0659767B2 true JPH0659767B2 (ja) | 1994-08-10 |
Family
ID=16469006
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20313683A Expired - Lifetime JPH0659767B2 (ja) | 1983-10-28 | 1983-10-28 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4917166A (ja) |
| JP (1) | JPH0659767B2 (ja) |
| DE (1) | DE3439308A1 (ja) |
| FR (1) | FR2554059B1 (ja) |
| GB (2) | GB8426972D0 (ja) |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5164029A (en) * | 1976-11-22 | 1992-11-17 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Radial tire for high load with excellent vibration damping performance |
| JPS60154903A (ja) * | 1984-01-20 | 1985-08-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤのビ−ド部補強構造 |
| JPS61143207A (ja) * | 1984-12-13 | 1986-06-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤのビ−ド部補強構造 |
| JPS61275010A (ja) * | 1985-05-29 | 1986-12-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2530807B2 (ja) * | 1985-06-13 | 1996-09-04 | 住友ゴム工業 株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤのビ−ド部補強構造 |
| JPH07110564B2 (ja) * | 1986-10-27 | 1995-11-29 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2951667B2 (ja) * | 1989-04-19 | 1999-09-20 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| US5181978A (en) * | 1989-11-25 | 1993-01-26 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire and rim assembly with the tire having 15 degree taper bead parts |
| JP2556915B2 (ja) * | 1989-12-22 | 1996-11-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| DE4326081A1 (de) * | 1993-07-30 | 1995-02-02 | Roggisch Peter | Fahrzeugluftreifen |
| JP3105766B2 (ja) * | 1994-08-26 | 2000-11-06 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| FR2730190B1 (fr) * | 1995-02-02 | 1997-04-18 | Michelin & Cie | Bourrelets de pneumatique |
| JP3117645B2 (ja) * | 1996-09-03 | 2000-12-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4327923B2 (ja) | 1998-10-08 | 2009-09-09 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4390932B2 (ja) * | 1998-11-19 | 2009-12-24 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP4721481B2 (ja) * | 1999-04-21 | 2011-07-13 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| CA2379932A1 (en) * | 1999-08-02 | 2001-02-08 | Bridgestone Corporation | Elastic wheel |
| US7017635B2 (en) * | 2002-12-27 | 2006-03-28 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with outside-in ply construction |
| JP3771545B2 (ja) * | 2003-05-13 | 2006-04-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US8517072B2 (en) * | 2010-02-04 | 2013-08-27 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire having gum strip and chafer |
| KR20150043161A (ko) | 2013-10-14 | 2015-04-22 | 엘에스산전 주식회사 | 자성 소자 |
| DE102014211525A1 (de) | 2014-06-17 | 2015-12-17 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Nutzfahrzeugreifen |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL7201568A (ja) * | 1971-03-17 | 1972-09-19 | ||
| JPS5345961B2 (ja) * | 1974-02-28 | 1978-12-11 | ||
| DE2455709A1 (de) * | 1974-11-25 | 1976-08-12 | Uniroyal Ag | Fahrzeugluftreifen |
| JPS51108401A (en) * | 1975-03-19 | 1976-09-25 | Bridgestone Tire Co Ltd | Rajiarutaiyano biidobukozo |
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| JPS52155702A (en) * | 1976-06-22 | 1977-12-24 | Bridgestone Corp | Radial tyre having improved reinforcing structure at bead section |
| US4120338A (en) * | 1976-10-04 | 1978-10-17 | Mirtain Henri J | Pneumatic tire having an improved heel structure |
| JPS5345961A (en) * | 1976-10-06 | 1978-04-25 | Nec Corp | Zero crossing trigger pulse generating circuit |
| JPS53121304A (en) * | 1977-03-31 | 1978-10-23 | Bridgestone Corp | Arrangement for strengthening head section of heavy-duty pneumatic radial type |
| JPS606803B2 (ja) * | 1979-08-08 | 1985-02-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| FR2512748A1 (fr) * | 1981-09-14 | 1983-03-18 | Dunlop Sa | Enveloppe pneumatique a carcasse radiale a talon protege par un element profile de gomme dure |
-
1983
- 1983-10-28 JP JP20313683A patent/JPH0659767B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1984
- 1984-10-25 GB GB8426972A patent/GB8426972D0/en active Pending
- 1984-10-26 DE DE19843439308 patent/DE3439308A1/de active Granted
- 1984-10-26 FR FR8416436A patent/FR2554059B1/fr not_active Expired
- 1984-10-29 GB GB8427284A patent/GB2150894B/en not_active Expired
-
1988
- 1988-09-26 US US07/249,193 patent/US4917166A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3439308C2 (ja) | 1989-08-10 |
| GB2150894B (en) | 1987-07-22 |
| FR2554059B1 (fr) | 1987-04-10 |
| GB2150894A (en) | 1985-07-10 |
| GB8427284D0 (en) | 1984-12-05 |
| DE3439308A1 (de) | 1985-05-09 |
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| FR2554059A1 (fr) | 1985-05-03 |
| US4917166A (en) | 1990-04-17 |
| GB8426972D0 (en) | 1984-11-28 |
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