JP2951667B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、トラツク、バスなどに用いられる空気入り
ラジアルタイヤに係り、特にビード部の耐久性向上が考
慮された空気入りラジアルタイヤに関する。
ラジアルタイヤに係り、特にビード部の耐久性向上が考
慮された空気入りラジアルタイヤに関する。
１枚以上のカーカスプライを有する空気入りラジアル
タイヤでは、とくに、数回のトレツド更正を重ねて、重
荷重下で使用されるタイヤにおいてはビード部の剛性不
足に起因するカーカス折り返し端部からの亀裂の発生が
問題となる。
タイヤでは、とくに、数回のトレツド更正を重ねて、重
荷重下で使用されるタイヤにおいてはビード部の剛性不
足に起因するカーカス折り返し端部からの亀裂の発生が
問題となる。
そこで、ヒード部のかかる剛性不足を解消するため、
通常は第６図（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）に示すようなヒ
ード部構造が採用されている。すなわち、図中符号11は
ロードホイールのホイールリムを示しており、カーカス
10はカーカスプライコードがタイヤの赤道面に対して実
質的に直交する方向へ延在する複数枚のカーカスプライ
からなり、このカーカス10の折り返し端部10Aは、ビー
ドコア12の周りに回転軸方向の内側から外側へ向けて折
り返されている。
通常は第６図（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）に示すようなヒ
ード部構造が採用されている。すなわち、図中符号11は
ロードホイールのホイールリムを示しており、カーカス
10はカーカスプライコードがタイヤの赤道面に対して実
質的に直交する方向へ延在する複数枚のカーカスプライ
からなり、このカーカス10の折り返し端部10Aは、ビー
ドコア12の周りに回転軸方向の内側から外側へ向けて折
り返されている。
また、カーカス10のビードコア12近傍の、反ビードコ
ア12側には、それぞれビード部補強層としてのスチール
コード14又はテキスタイルコード16、18、20が単独又は
組み合わせて配置されている。
ア12側には、それぞれビード部補強層としてのスチール
コード14又はテキスタイルコード16、18、20が単独又は
組み合わせて配置されている。
またこの例では、これらのビード部補強層は、回転軸
方向外側に位置するものほど、そのカーカス10の折り返
し端部10A側でのタイヤ半径方向の外端縁（上端縁）
が、上方に位置している。なお、このテキスタイルコー
ド16の下側端部16Aは、ビードコア12の近傍にて終了
し、スチールコード14又はテキスタイルコード18、20
は、カーカス10に沿って、本体部分10Bまで延在してい
る。
方向外側に位置するものほど、そのカーカス10の折り返
し端部10A側でのタイヤ半径方向の外端縁（上端縁）
が、上方に位置している。なお、このテキスタイルコー
ド16の下側端部16Aは、ビードコア12の近傍にて終了
し、スチールコード14又はテキスタイルコード18、20
は、カーカス10に沿って、本体部分10Bまで延在してい
る。
さらに、カーカス10の本体部分10Bと折り返し端部10A
との間には、ステイフナ21が配置されている。このステ
イフナ21の断面形状は略三角形とされており、ビードコ
ア12の近傍部分に配置した硬ステイフナ22と、この硬ス
テイフナ22に隣接する軟ステイフナ24とで構成されてい
る。また、ステイフナ21の上端縁は、各スチールコード
14又はテキスタイルコード16、18又は20よりも上方に位
置している。
との間には、ステイフナ21が配置されている。このステ
イフナ21の断面形状は略三角形とされており、ビードコ
ア12の近傍部分に配置した硬ステイフナ22と、この硬ス
テイフナ22に隣接する軟ステイフナ24とで構成されてい
る。また、ステイフナ21の上端縁は、各スチールコード
14又はテキスタイルコード16、18又は20よりも上方に位
置している。
このようにビード部構造によれば、補強層によって、
ビード部全体の剛性が高まり、タイヤ負荷転動時におけ
るカーカス10の先端部近傍部分のゴム部32の変形が、抑
制されることになる。
ビード部全体の剛性が高まり、タイヤ負荷転動時におけ
るカーカス10の先端部近傍部分のゴム部32の変形が、抑
制されることになる。
この結果として折り返し端部10Aの先端部のゴム部32
からの剥離が生じにくくなる。
からの剥離が生じにくくなる。
しかしながら、このような従来構造においては、ビー
ド部全体の剛性をより高くするために、補強層を強化す
ると、補強層端部が新たな歪集中源となり、補強層端部
からの亀裂の発生が問題となる。従って、ビード部の耐
久性を充分に向上させることはできなかった。
ド部全体の剛性をより高くするために、補強層を強化す
ると、補強層端部が新たな歪集中源となり、補強層端部
からの亀裂の発生が問題となる。従って、ビード部の耐
久性を充分に向上させることはできなかった。
本発明は上記事実を考慮し、新たなる亀裂発生部を生
じることなく、カーカスの先端部近傍の熱及び歪みを減
少させ、ビード部の耐久性を向上できる空気入りラジア
ルタイヤを得ることが目的である。
じることなく、カーカスの先端部近傍の熱及び歪みを減
少させ、ビード部の耐久性を向上できる空気入りラジア
ルタイヤを得ることが目的である。
本発明は、１枚以上のカーカスプライを有する空気入
りラジアルタイヤにおいて、 カーカスの切断面近傍にてカーカスの折り返し端部と
カーカスの本体部分との間に挟まれるスティフナ及びカ
ーカスプライコーテイングゴムより硬い硬ゴムシートで
カーカスの折り返し端部の回転軸方向外側に軟ゴムを介
して離間して配置し、カーカスの折り返し端部より上方
へオーバーラツプ配置し、 前記軟ゴムは、前記硬ゴムシートの半径方向外側端よ
り上方へオーバーラップして配置し、 前記軟ゴムは、カーカス折り返し端部の切断面を被覆
し、かつ前記軟ゴムの上端部の回転軸方向内側はスティ
フナに結合し、 前記硬ゴムシートの回転軸方向外側に表層ゴムを配置
し たことを特徴とする。
りラジアルタイヤにおいて、 カーカスの切断面近傍にてカーカスの折り返し端部と
カーカスの本体部分との間に挟まれるスティフナ及びカ
ーカスプライコーテイングゴムより硬い硬ゴムシートで
カーカスの折り返し端部の回転軸方向外側に軟ゴムを介
して離間して配置し、カーカスの折り返し端部より上方
へオーバーラツプ配置し、 前記軟ゴムは、前記硬ゴムシートの半径方向外側端よ
り上方へオーバーラップして配置し、 前記軟ゴムは、カーカス折り返し端部の切断面を被覆
し、かつ前記軟ゴムの上端部の回転軸方向内側はスティ
フナに結合し、 前記硬ゴムシートの回転軸方向外側に表層ゴムを配置
し たことを特徴とする。
従来構造においては、カーカス折り返し端部付近にお
いて、カーカスプライコードの剛性とカーカス折り返し
端部先端近傍のゴム部の剛性の間に、大きな差が存在す
るために、ゴム部32に大きな応力集中が生じ、歪及び熱
の発生原因となった。
いて、カーカスプライコードの剛性とカーカス折り返し
端部先端近傍のゴム部の剛性の間に、大きな差が存在す
るために、ゴム部32に大きな応力集中が生じ、歪及び熱
の発生原因となった。
本発明は、上記歪及び熱の発生メカニズムに着目し、
カーカス折り返し端付近の剛性段差低減を狙いとした構
造である。
カーカス折り返し端付近の剛性段差低減を狙いとした構
造である。
すなわち、硬ゴムシートをカーカス折り返し端部より
上方までオーバーラツプ配置し、カーカス折り返し端付
近の剛性段差を低減することにより、極端な剛性段差を
なくし、剛性が段階的に低くなることで応力集中をなく
し、歪を低減する。又、硬ゴムシートによる補強は、ス
チールコード等のコードによる補強に比較して、発熱源
になりにくいため転動時のビード部発熱性も改善され
る。また、硬ゴムシートは、コードに比べ弾性率が低い
ため硬ゴムシート端への応力集中が小さく新たな亀裂発
生源とはなりにくい。
上方までオーバーラツプ配置し、カーカス折り返し端付
近の剛性段差を低減することにより、極端な剛性段差を
なくし、剛性が段階的に低くなることで応力集中をなく
し、歪を低減する。又、硬ゴムシートによる補強は、ス
チールコード等のコードによる補強に比較して、発熱源
になりにくいため転動時のビード部発熱性も改善され
る。また、硬ゴムシートは、コードに比べ弾性率が低い
ため硬ゴムシート端への応力集中が小さく新たな亀裂発
生源とはなりにくい。
第１図（ａ）及び第２図（ａ）に示されるビート部構
造においては、カーカス10、スチールコード14及びステ
イフナ21は、それぞれ従来例第６図（ａ）で述べたと同
様に構成されている。第２図（ａ）に示される如く、カ
ーカスプライコード26の長手方向に沿った外周面には、
プライコーテイングゴム28が被覆されている。また、カ
ーカス10の折り返し端部10Aの回転軸方向外側（第１図
及び第２図右側）には、硬ゴムシート29が配置されてい
る。
造においては、カーカス10、スチールコード14及びステ
イフナ21は、それぞれ従来例第６図（ａ）で述べたと同
様に構成されている。第２図（ａ）に示される如く、カ
ーカスプライコード26の長手方向に沿った外周面には、
プライコーテイングゴム28が被覆されている。また、カ
ーカス10の折り返し端部10Aの回転軸方向外側（第１図
及び第２図右側）には、硬ゴムシート29が配置されてい
る。
この硬ゴムシート29の下端部29Aは、スチールコード1
4の上端部14Aの回転軸方向外側より、上方へ、スチール
コード径Ｒ以上離間している。一方、硬ゴムシト29の上
端部29Bは、カーカス10の折り返し端部10Aの切断面10C
より、上側へ延在している。
4の上端部14Aの回転軸方向外側より、上方へ、スチール
コード径Ｒ以上離間している。一方、硬ゴムシト29の上
端部29Bは、カーカス10の折り返し端部10Aの切断面10C
より、上側へ延在している。
また、カーカス10の折り返し端部10A、硬ゴムシート2
9及びスチールコード14に囲まれた部分には、軟ゴム30
が充填されている。この軟ゴム30の上端部30Aは、カー
カス10の折り返し端部10Aの切断面10Cを被覆しており、
この上端部30Aの回転軸方向内側30Bは、ステイフナ21に
結合されている。
9及びスチールコード14に囲まれた部分には、軟ゴム30
が充填されている。この軟ゴム30の上端部30Aは、カー
カス10の折り返し端部10Aの切断面10Cを被覆しており、
この上端部30Aの回転軸方向内側30Bは、ステイフナ21に
結合されている。
すなわち、回転軸方向外側において、硬ゴムシート29
をカーカス10の切断面10Cより上方までオーバーラツプ
配置することにより、カーカスプライコード26の剛性と
カーカスの切断面10C近傍の軟ゴム30の剛性との剛性段
差を小さくし、歪みの局所的集中をなくす。また、硬ゴ
ムシート29により補強した場合には、スチールコード14
等によって直接補強した場合と比較して、硬ゴムシート
29が発熱源になりにくいため、転動時のビード部発熱性
が改善される。
をカーカス10の切断面10Cより上方までオーバーラツプ
配置することにより、カーカスプライコード26の剛性と
カーカスの切断面10C近傍の軟ゴム30の剛性との剛性段
差を小さくし、歪みの局所的集中をなくす。また、硬ゴ
ムシート29により補強した場合には、スチールコード14
等によって直接補強した場合と比較して、硬ゴムシート
29が発熱源になりにくいため、転動時のビード部発熱性
が改善される。
また、硬ゴムシート29を配置する範囲は、破壊核であ
るカーカスの切断面10Cを越え、かつあまり上方まで延
在すると、屈曲の大きいタイヤのサイド部に硬ゴムシー
ト29が位置することになり、硬ゴムシート29の上端部29
Bから破壊が生じやすい。このため、硬ゴムシート29の
上方への突出量は、カーカス層の断面高さをＨ（第５図
参照）とすると、カーカスの切断面10Cより上側へ［0.1
6］Ｈ以下が好ましい。
るカーカスの切断面10Cを越え、かつあまり上方まで延
在すると、屈曲の大きいタイヤのサイド部に硬ゴムシー
ト29が位置することになり、硬ゴムシート29の上端部29
Bから破壊が生じやすい。このため、硬ゴムシート29の
上方への突出量は、カーカス層の断面高さをＨ（第５図
参照）とすると、カーカスの切断面10Cより上側へ［0.1
6］Ｈ以下が好ましい。
また、硬ゴムシート29の引張強さは、強い程カーカス
折り返し端部10Aの歪み集中は緩和されるが、強すぎる
と、硬ゴムシート29の上端部29Bが新たな歪み集中源と
なり亀裂が生じる。従って硬ゴムシート29の引張強さ
は、20％伸展時モジユラス値が70kgf/cm2を越えない範
囲がよい。
折り返し端部10Aの歪み集中は緩和されるが、強すぎる
と、硬ゴムシート29の上端部29Bが新たな歪み集中源と
なり亀裂が生じる。従って硬ゴムシート29の引張強さ
は、20％伸展時モジユラス値が70kgf/cm2を越えない範
囲がよい。
この硬ゴムシート29とカーカスプライコード26との間
の寸法（軟ゴム30の厚さ）Ｌは、小さい程カーカスの切
断面10Cの歪み集中緩和効果は大きくなるが、あまり小
さすぎると、硬ゴムシート29とカーカス10との間の軟ゴ
ム30の剪断変形が急増するため、破壊が生じやすい。従
って、軟ゴム30の厚さＬは、少なくともカーカスプライ
コード26の径Ｒ以上10R未満離間させる必要がある。
の寸法（軟ゴム30の厚さ）Ｌは、小さい程カーカスの切
断面10Cの歪み集中緩和効果は大きくなるが、あまり小
さすぎると、硬ゴムシート29とカーカス10との間の軟ゴ
ム30の剪断変形が急増するため、破壊が生じやすい。従
って、軟ゴム30の厚さＬは、少なくともカーカスプライ
コード26の径Ｒ以上10R未満離間させる必要がある。
また、軟ゴム30の引張強さは、20％伸展時モジユラス
値がプライコーテインゴム28の20％伸展時モジユラス値
の４分３より高く、硬ゴムシート29の20％伸展時モジユ
ラス値の４分３未満の範囲が好ましく、カーカスプライ
コードコーテイングゴムと同じ引張強さでもよい。
値がプライコーテインゴム28の20％伸展時モジユラス値
の４分３より高く、硬ゴムシート29の20％伸展時モジユ
ラス値の４分３未満の範囲が好ましく、カーカスプライ
コードコーテイングゴムと同じ引張強さでもよい。
なお、硬ゴムシート29の厚さは、カーカスプライコー
ド26の径Ｒ以上で、その回転軸方向外側に配置する表層
ゴム32は、硬ゴムシート29がタイヤ外面に露出すること
によって生じる耐候性劣化の防止手段として必要であ
り、この表層ゴム32は、25％伸展時モジユラス値で789k
gf/cm2のゴム材である。
ド26の径Ｒ以上で、その回転軸方向外側に配置する表層
ゴム32は、硬ゴムシート29がタイヤ外面に露出すること
によって生じる耐候性劣化の防止手段として必要であ
り、この表層ゴム32は、25％伸展時モジユラス値で789k
gf/cm2のゴム材である。
第１図（ｂ）及び第２図（ｂ）に示されるビード部構
造においては、カーカス10、スチールコード14、テキス
タルコード16、18及びステイフナ21はそれぞれ従来例第
６図（ｂ）で述べたと同様に構成されている。また、カ
ーカス10の折り返し端部分10Aの回転軸方向の外側と、
テキスタルコード18との間には、第１図（ａ）及び第２
図（ａ）と同様に、硬ゴムシート29が配置されている。
造においては、カーカス10、スチールコード14、テキス
タルコード16、18及びステイフナ21はそれぞれ従来例第
６図（ｂ）で述べたと同様に構成されている。また、カ
ーカス10の折り返し端部分10Aの回転軸方向の外側と、
テキスタルコード18との間には、第１図（ａ）及び第２
図（ａ）と同様に、硬ゴムシート29が配置されている。
第１図（ｃ）及び第２図（ｃ）に示されるビード部構
造においては、カーカス10、テキスタルコード16、18、
20及びステイフナ21はそれぞれ従来例第６図（ｃ）で述
べたと同様に構成されており、カーカス10の折り返し端
部10Aのタイヤ幅方向の外側と、テキスタルコード20と
の間には硬ゴムシート29が配置されている。
造においては、カーカス10、テキスタルコード16、18、
20及びステイフナ21はそれぞれ従来例第６図（ｃ）で述
べたと同様に構成されており、カーカス10の折り返し端
部10Aのタイヤ幅方向の外側と、テキスタルコード20と
の間には硬ゴムシート29が配置されている。
この硬ゴムシート29は、第１図（ａ）及び第２図
（ａ）と同様の構造となっている。
（ａ）と同様の構造となっている。
なお、上記実施例においてはビード部補強層が設けら
れた空気入りラジアルタイヤについて説明したが、第１
図（ｄ）及び第２図（ｄ）に示されるような、ビード部
補強層が設けられていない空気入りラジアルタイヤに硬
ゴムシート29を設けても同様の効果が得られる。
れた空気入りラジアルタイヤについて説明したが、第１
図（ｄ）及び第２図（ｄ）に示されるような、ビード部
補強層が設けられていない空気入りラジアルタイヤに硬
ゴムシート29を設けても同様の効果が得られる。
（実験例１） 第１図（ａ）及び第６図（ａ）に示されるビード部構
造が適用されたタイヤに、正規内圧充填後正規荷重負荷
を加えた場合のカーカス折り返し端部10Aのタイヤは半
径方向の歪みを測定した結果が、正規内圧充填後無負荷
状態の歪みを０として、第３図に示されている。
造が適用されたタイヤに、正規内圧充填後正規荷重負荷
を加えた場合のカーカス折り返し端部10Aのタイヤは半
径方向の歪みを測定した結果が、正規内圧充填後無負荷
状態の歪みを０として、第３図に示されている。
なお、第３図において横軸の角度は、タイヤの回転軸
Ｏから接地点Ｐへの垂線Ｔからの第３図時計方向及び反
時計方向の角度θである。
Ｏから接地点Ｐへの垂線Ｔからの第３図時計方向及び反
時計方向の角度θである。
（実験例２） 重荷重用タイヤ（285/75R24.5、正規内圧7.75kg/c
m2、正規荷重2800kg/cm2）を、内圧7kg/cm2でビード部
に亀裂が発生するまでの走行距離を測定した結果、第６
図（ａ）に示される従来のタイヤの走行距離を100とす
ると、本実施例の第１図（ａ）のタイヤの走行距離は12
0となり、耐久力が伸びた。
m2、正規荷重2800kg/cm2）を、内圧7kg/cm2でビード部
に亀裂が発生するまでの走行距離を測定した結果、第６
図（ａ）に示される従来のタイヤの走行距離を100とす
ると、本実施例の第１図（ａ）のタイヤの走行距離は12
0となり、耐久力が伸びた。
（実験例３） カーカス折り返し端部10Aと硬ゴムシート29との寸法
が、カーカスプライコード26の径ｄの、1/2d、ｄ、2dと
した３種類のタイヤにおける、10万km走行後のカーカス
の切断面10Cに発生するカーカスコード10沿いの亀裂の
長さは、寸法がｄ及び2dのタイヤでは、1mm以下であっ
た。一方、カーカス折り返し端部10Aと硬ゴムシート29
との寸法が、1/2dの場合は、第４図に示される如く、カ
ーカス10と硬ゴムシート29に1mm以上の大きな亀裂34が
生じ、破裂に至ることがわかった。
が、カーカスプライコード26の径ｄの、1/2d、ｄ、2dと
した３種類のタイヤにおける、10万km走行後のカーカス
の切断面10Cに発生するカーカスコード10沿いの亀裂の
長さは、寸法がｄ及び2dのタイヤでは、1mm以下であっ
た。一方、カーカス折り返し端部10Aと硬ゴムシート29
との寸法が、1/2dの場合は、第４図に示される如く、カ
ーカス10と硬ゴムシート29に1mm以上の大きな亀裂34が
生じ、破裂に至ることがわかった。
（実験例４） カーカス折り返し端部10Aを基準とした、硬ゴムシー
ト29の上端部高さがカーカス層断面高さＨの［0.11］
Ｈ、［0.16］Ｈ及び［0.22］Ｈの３種類のタイヤにおけ
る10万km走行後のビード部破壊状態は、硬ゴムシート29
の上端部高さが［0.11］Ｈ及び［0.16］Ｈの場合は、カ
ーカスの切断面10Cにカーカス10沿いに1mm以下の亀裂が
発生した。一方、硬ゴムシート29の上端部高さが022Hの
場合は、硬ゴムシート29の上端部より亀裂が発生し、ビ
ード破壊に至ことがわかった。
ト29の上端部高さがカーカス層断面高さＨの［0.11］
Ｈ、［0.16］Ｈ及び［0.22］Ｈの３種類のタイヤにおけ
る10万km走行後のビード部破壊状態は、硬ゴムシート29
の上端部高さが［0.11］Ｈ及び［0.16］Ｈの場合は、カ
ーカスの切断面10Cにカーカス10沿いに1mm以下の亀裂が
発生した。一方、硬ゴムシート29の上端部高さが022Hの
場合は、硬ゴムシート29の上端部より亀裂が発生し、ビ
ード破壊に至ことがわかった。
（実験例５） 硬ゴムシート29の引張強さが20％伸展時モジユラス値
で60kg f/cm2、70kgf/cm2及び80kgf/cm2の３種類のタイ
ヤにおける10万km走行後のビード部破壊状態は、60kgf/
cm2及び70kgf/cm2の場合は、カーカス折り返し端部10A
にカーカス沿いに1mm以下の亀裂が発生した。一方、80k
g f/cm2の場合は、硬ゴムシート29の上端部29Bより亀裂
が発生し、ビード破壊に至ことがわかった。
で60kg f/cm2、70kgf/cm2及び80kgf/cm2の３種類のタイ
ヤにおける10万km走行後のビード部破壊状態は、60kgf/
cm2及び70kgf/cm2の場合は、カーカス折り返し端部10A
にカーカス沿いに1mm以下の亀裂が発生した。一方、80k
g f/cm2の場合は、硬ゴムシート29の上端部29Bより亀裂
が発生し、ビード破壊に至ことがわかった。
これらの実験結果によって上記説明した本発明のビー
ド部構造が特に優れたものであることが明らかになって
いる。
ド部構造が特に優れたものであることが明らかになって
いる。
本発明は上記の構成としたので、新たなる亀裂発生部
を生じることなく、カーカスの先端部近傍の熱及び歪み
を減少させ、ビード部の耐久性を向上できる優れた効果
を有する。
を生じることなく、カーカスの先端部近傍の熱及び歪み
を減少させ、ビード部の耐久性を向上できる優れた効果
を有する。
【図面の簡単な説明】 第１図（ａ）〜（ｄ）は本発明が適用された実施例のビ
ードコア、カーカス、硬ゴムシート、軟ゴム及び補強層
の関係を示すタイヤビード部の断面図、第２図（ａ）〜
（ｄ）は各々第１図（ａ）〜（ｄ）の一部拡大図、第３
図はカーカス折り返し部分のタイヤ半径方向への歪み量
の比較結果を示すグラフ、第４図はカーカスと硬ゴムシ
ートとの間の亀裂を示す概略図、第５図はカーカス層の
断面高さＨを示す概略図、第６図（ａ）〜（ｃ）は従来
例を示す側面図である。 10……カーカス、 12……ビードコア、 21……ステイフナ 26……カーカスプライコード、 28……プライコーテイングゴム、 29……硬ゴムシート、 30……軟ゴム。
ードコア、カーカス、硬ゴムシート、軟ゴム及び補強層
の関係を示すタイヤビード部の断面図、第２図（ａ）〜
（ｄ）は各々第１図（ａ）〜（ｄ）の一部拡大図、第３
図はカーカス折り返し部分のタイヤ半径方向への歪み量
の比較結果を示すグラフ、第４図はカーカスと硬ゴムシ
ートとの間の亀裂を示す概略図、第５図はカーカス層の
断面高さＨを示す概略図、第６図（ａ）〜（ｃ）は従来
例を示す側面図である。 10……カーカス、 12……ビードコア、 21……ステイフナ 26……カーカスプライコード、 28……プライコーテイングゴム、 29……硬ゴムシート、 30……軟ゴム。
Claims (2)
- 【請求項１】１枚以上のカーカスプライを有する空気入
りラジアルタイヤにおいて、 カーカスの切断面近傍にてカーカスの折り返し端部とカ
ーカスの本体部分との間に挟まれるスティフナ及びカー
カスプライコーテイングゴムより硬い硬ゴムシートでカ
ーカスの折り返し端部の回転軸方向外側に軟ゴムを介し
て離間して配置し、カーカスの折り返し端部より上方へ
オーバーラツプ配置し、 前記軟ゴムは、前記硬ゴムシートの半径方向外側端より
上方へオーバーラップして配置し、 前記軟ゴムは、カーカス折り返し端部の切断面を被覆
し、かつ前記軟ゴムの上端部の回転軸方向内側はスティ
フナに結合し、 前記硬ゴムシートの回転軸方向外側に表層ゴムを配置し たことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記硬ゴムシートをカーカス折り返し端部
の回転軸方向外側にカーカスプライコード径以上でその
10倍未満の範囲で離間して配置したことを特徴とする請
求項（１）記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9919489A JP2951667B2 (ja) | 1989-04-19 | 1989-04-19 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US07/493,761 US5131447A (en) | 1989-04-19 | 1990-03-15 | Pneumatic radial tire |
| CA 2012730 CA2012730C (en) | 1989-04-19 | 1990-03-21 | Pneumatic radial tire |
| EP19900304059 EP0393966B1 (en) | 1989-04-19 | 1990-04-17 | Pneumatic radial tire |
| ES90304059T ES2049922T3 (es) | 1989-04-19 | 1990-04-17 | Neumaticos radiales. |
| DE69006891T DE69006891T2 (de) | 1989-04-19 | 1990-04-17 | Radialluftreifen. |
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| US20110114239A1 (en) * | 2009-11-13 | 2011-05-19 | Gayathri Venkataramani | Heavy duty tire |
| CA2718354A1 (en) * | 2009-11-13 | 2011-05-13 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Heavy duty tire |
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| FR2953458B1 (fr) * | 2009-12-09 | 2012-01-13 | Michelin Soc Tech | Bourrelet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil |
| US9308782B2 (en) * | 2010-09-21 | 2016-04-12 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having turn-up pad |
| FR2976219B1 (fr) * | 2011-06-07 | 2014-01-03 | Michelin Soc Tech | Bourrelet de pneumatique pour vehicule lourd de type genie civil |
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| CN106457930B (zh) * | 2014-05-13 | 2018-02-02 | 株式会社普利司通 | 轮胎和轮胎的制造方法 |
| CN104442217B (zh) * | 2014-11-15 | 2018-08-14 | 杭州朝阳橡胶有限公司 | 一种用钢丝包布复合件加强胎圈的全钢子午线轮胎的制备方法 |
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| KR101781947B1 (ko) * | 2016-04-12 | 2017-09-26 | 한국타이어 주식회사 | 비드부를 보강한 튜브리스 타이어 |
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| JPS51108401A (en) * | 1975-03-19 | 1976-09-25 | Bridgestone Tire Co Ltd | Rajiarutaiyano biidobukozo |
| JPS5415201A (en) * | 1977-07-05 | 1979-02-05 | Bridgestone Corp | Structure for reinforcing bead of heavy load radial tire |
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| JPH0659767B2 (ja) * | 1983-10-28 | 1994-08-10 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP2823850B2 (ja) * | 1985-02-22 | 1998-11-11 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP2530807B2 (ja) * | 1985-06-13 | 1996-09-04 | 住友ゴム工業 株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤのビ−ド部補強構造 |
| JPS632708A (ja) * | 1986-06-24 | 1988-01-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| US4941523A (en) * | 1989-02-23 | 1990-07-17 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
-
1989
- 1989-04-19 JP JP9919489A patent/JP2951667B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-03-15 US US07/493,761 patent/US5131447A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-03-21 CA CA 2012730 patent/CA2012730C/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-04-17 ES ES90304059T patent/ES2049922T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1990-04-17 EP EP19900304059 patent/EP0393966B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-04-17 DE DE69006891T patent/DE69006891T2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69006891T2 (de) | 1994-06-23 |
| EP0393966A1 (en) | 1990-10-24 |
| DE69006891D1 (de) | 1994-04-07 |
| CA2012730C (en) | 1997-04-01 |
| EP0393966B1 (en) | 1994-03-02 |
| US5131447A (en) | 1992-07-21 |
| ES2049922T3 (es) | 1994-05-01 |
| CA2012730A1 (en) | 1990-10-19 |
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