JP2986807B2 - 空気入りラジアルタイヤのビード部構造 - Google Patents
空気入りラジアルタイヤのビード部構造Info
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- JP2986807B2 JP2986807B2 JP1143532A JP14353289A JP2986807B2 JP 2986807 B2 JP2986807 B2 JP 2986807B2 JP 1143532 A JP1143532 A JP 1143532A JP 14353289 A JP14353289 A JP 14353289A JP 2986807 B2 JP2986807 B2 JP 2986807B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、トラツク、バスなどに用いられる空気入り
ラジアルタイヤのビード部構造に係り、特にビード部の
耐久性向上が考慮された空気入りラジアルタイヤのビー
ド部構造に関する。
ラジアルタイヤのビード部構造に係り、特にビード部の
耐久性向上が考慮された空気入りラジアルタイヤのビー
ド部構造に関する。
従来、第５図及び第６図に示されるような空気入りラ
ジアルタイヤのビード部構造が知られている。すなわ
ち、この空気入りラジアルタイヤ54においては、１枚の
カーカスプライからなるカーカス50の折り返し端部50A
のタイヤ幅方向外側（第５図右側）には、コード方向が
タイヤ周方向に対して15度以上45度以下とされたスチー
ルコードから成る補強層52が１枚設けられている。また
この補強層52のタイヤ半径方向外側端部52Aは、カーカ
ス折り返し端部50Aよりタイヤ半径方向外側に延設され
ている。このためこの空気入りラジアルタイヤ54におい
ては、カーカス折り返し端部50Aの歪みが抑制され、こ
こを起点として発生する亀裂が、抑制されることはよく
知られている。
ジアルタイヤのビード部構造が知られている。すなわ
ち、この空気入りラジアルタイヤ54においては、１枚の
カーカスプライからなるカーカス50の折り返し端部50A
のタイヤ幅方向外側（第５図右側）には、コード方向が
タイヤ周方向に対して15度以上45度以下とされたスチー
ルコードから成る補強層52が１枚設けられている。また
この補強層52のタイヤ半径方向外側端部52Aは、カーカ
ス折り返し端部50Aよりタイヤ半径方向外側に延設され
ている。このためこの空気入りラジアルタイヤ54におい
ては、カーカス折り返し端部50Aの歪みが抑制され、こ
こを起点として発生する亀裂が、抑制されることはよく
知られている。
しかしながら、この空気入りラジアルタイヤ54を特に
重荷重でトレツド更正を数回行って使用する場合、又は
この空気入りラジアルタイヤ54が近年その使用量の増加
が著しい偏平率80％以下の偏平空気入りラジアルタイヤ
である場合には、補強層52のタイヤ半径方向外側端部52
Aから新たに亀裂が発生しビード耐久力が不充分とな
る。
重荷重でトレツド更正を数回行って使用する場合、又は
この空気入りラジアルタイヤ54が近年その使用量の増加
が著しい偏平率80％以下の偏平空気入りラジアルタイヤ
である場合には、補強層52のタイヤ半径方向外側端部52
Aから新たに亀裂が発生しビード耐久力が不充分とな
る。
これを解決する空気入りラジアルタイヤのビード部構
造としては特開昭63−57305号公報に開示されている如
く、スチールコード又はスチールフイラメントの補強層
に重ねて有機繊維を少なくとも２枚、補強層として配置
し、有機繊維コードを互いに交差させるとともに、有機
繊維層のタイヤ半径方向外側端部をスチールコード補強
層のタイヤ半径方向外側端部よりタイヤ半径方向外側に
延設した空気入りラジアルタイヤが知られている。
造としては特開昭63−57305号公報に開示されている如
く、スチールコード又はスチールフイラメントの補強層
に重ねて有機繊維を少なくとも２枚、補強層として配置
し、有機繊維コードを互いに交差させるとともに、有機
繊維層のタイヤ半径方向外側端部をスチールコード補強
層のタイヤ半径方向外側端部よりタイヤ半径方向外側に
延設した空気入りラジアルタイヤが知られている。
しかしながらこのような空気入りラジアルタイヤは生
産性が悪く、またコストの増加や発熱などの不具合を伴
う。
産性が悪く、またコストの増加や発熱などの不具合を伴
う。
一方、補強層のタイヤ半径方向外側端部から発生する
亀裂を防止する他の空気入りラジアルタイヤのビード部
構造として、特開昭61−193904号公報が開示されてい
る。すなわち、硬質ゴムシートを補強層のタイヤ半径方
向外側端部に重ね合わせ、この硬質ゴムシートのタイヤ
半径方向外側端部を、補強層のタイヤ半径方向外側端部
よりタイヤ半径方向外側に延設する空気入りラジアルタ
イヤのビード部構造が知られている。
亀裂を防止する他の空気入りラジアルタイヤのビード部
構造として、特開昭61−193904号公報が開示されてい
る。すなわち、硬質ゴムシートを補強層のタイヤ半径方
向外側端部に重ね合わせ、この硬質ゴムシートのタイヤ
半径方向外側端部を、補強層のタイヤ半径方向外側端部
よりタイヤ半径方向外側に延設する空気入りラジアルタ
イヤのビード部構造が知られている。
しかしながら、この空気入りラジアルタイヤのビード
部構造においては、第７図及び第８図に示される如く、
カーカス折り返し端部50Aよりタイヤ半径方向外側の位
置に配置される補強層52がスチールコード又はスチール
フイラメントからなり、この補強層52が１枚である場合
には硬質ゴムシート58による効果が充分でなかった。
部構造においては、第７図及び第８図に示される如く、
カーカス折り返し端部50Aよりタイヤ半径方向外側の位
置に配置される補強層52がスチールコード又はスチール
フイラメントからなり、この補強層52が１枚である場合
には硬質ゴムシート58による効果が充分でなかった。
〔発明が解決すべき課題〕 本発明は上記事実を考慮し、カーカス折り返し端部よ
りタイヤ半径方向外側の位置に配置される補強層がスチ
ールコード又はスチールフイラメントの１枚で構成され
ている場合にも、ビード部の耐久性を向上できる空気入
りラジアルタイヤを得ることが目的である。
りタイヤ半径方向外側の位置に配置される補強層がスチ
ールコード又はスチールフイラメントの１枚で構成され
ている場合にも、ビード部の耐久性を向上できる空気入
りラジアルタイヤを得ることが目的である。
本発明は、１枚以上のカーカスプライからなるカーカ
スの折り返し端部のタイヤ幅方向内側又はタイヤ幅方向
外側にコード方向がタイヤ周方向に対して15度以上45度
以下とされたスチールコード又はスチールフイラメント
のみから成る補強層を少なくとも１枚以上設けこの補強
層のうちの１枚のタイヤ半径方向外側端部が前記カーカ
ス折り返し端部よりタイヤ半径方向外側に配置された空
気入りラジアルタイヤのビード部構造であって、 前記カーカス折り返し端部よりタイヤ半径方向外側に
タイヤ半径方向外側端部を有する補強層のタイヤ幅方向
外側に軟ゴムを介して離間して配置し、かつ前記補強層
のタイヤ半径方向外側端部を越えて配置され前記補強層
のコーテイングゴムよりも20％伸展時モジユラス値が高
い硬ゴム部材と、 前記硬ゴム部材より低モジュラスのゴムであり、かつ
前記硬ゴム部材と補強層間及び補強層とスティフナに囲
まれて配置され、前記硬ゴム部材の半径方向外側端より
上方へオーバーラップして配置された前記軟ゴムと、 前記硬ゴム部材のタイヤ幅方向外側に配設された表層
ゴムと、 を特徴とする。
スの折り返し端部のタイヤ幅方向内側又はタイヤ幅方向
外側にコード方向がタイヤ周方向に対して15度以上45度
以下とされたスチールコード又はスチールフイラメント
のみから成る補強層を少なくとも１枚以上設けこの補強
層のうちの１枚のタイヤ半径方向外側端部が前記カーカ
ス折り返し端部よりタイヤ半径方向外側に配置された空
気入りラジアルタイヤのビード部構造であって、 前記カーカス折り返し端部よりタイヤ半径方向外側に
タイヤ半径方向外側端部を有する補強層のタイヤ幅方向
外側に軟ゴムを介して離間して配置し、かつ前記補強層
のタイヤ半径方向外側端部を越えて配置され前記補強層
のコーテイングゴムよりも20％伸展時モジユラス値が高
い硬ゴム部材と、 前記硬ゴム部材より低モジュラスのゴムであり、かつ
前記硬ゴム部材と補強層間及び補強層とスティフナに囲
まれて配置され、前記硬ゴム部材の半径方向外側端より
上方へオーバーラップして配置された前記軟ゴムと、 前記硬ゴム部材のタイヤ幅方向外側に配設された表層
ゴムと、 を特徴とする。
スチールコード又はスチールフイラメントから成る一
枚の補強層を有する従来の空気入りラジアルタイヤのビ
ード部構造においては、補強層のタイヤ半径方向外側端
部付近において、補強層の剛性と補強層のタイヤ半径方
向外側端部近傍のゴム部の剛性の間に、大きな剛性段差
が存在するために、このゴム部に大きな応力集中が生
じ、歪及び熱の発生原因となっていた。
枚の補強層を有する従来の空気入りラジアルタイヤのビ
ード部構造においては、補強層のタイヤ半径方向外側端
部付近において、補強層の剛性と補強層のタイヤ半径方
向外側端部近傍のゴム部の剛性の間に、大きな剛性段差
が存在するために、このゴム部に大きな応力集中が生
じ、歪及び熱の発生原因となっていた。
本発明は、上記歪及び熱の発生メガニズムに着目し、
タイヤ半径方向外側端部がカーカス折り返し端部よりタ
イヤ半径方向外側に配置された補強層がスチールコード
又はスチールフイラメントから成り一枚である場合に、
補強層のタイヤ半径方向外側端部付近の剛性段差低減を
狙いとした構造である。
タイヤ半径方向外側端部がカーカス折り返し端部よりタ
イヤ半径方向外側に配置された補強層がスチールコード
又はスチールフイラメントから成り一枚である場合に、
補強層のタイヤ半径方向外側端部付近の剛性段差低減を
狙いとした構造である。
すなわち、硬ゴムシートを補強層のタイヤ半径方向外
側端部に配置する狙いは、補強層と補強層のタイヤ半径
方向外側端部近傍にあるゴムの剛性段差を小さくし、空
気充填時及び転動時に生じる補強層のタイヤ半径方向外
側端部近傍にあるゴムに生じる歪みを小さくすることに
ある。
側端部に配置する狙いは、補強層と補強層のタイヤ半径
方向外側端部近傍にあるゴムの剛性段差を小さくし、空
気充填時及び転動時に生じる補強層のタイヤ半径方向外
側端部近傍にあるゴムに生じる歪みを小さくすることに
ある。
また補強層のタイヤ幅方向内側には、ステイフナがあ
り、このステイフナは負荷転動時の断面内剪断変形によ
る歪みを吸収し、カーカス端の断面内剪断歪みを小さく
する機能を持っている。従って、補強層のタイヤ幅方向
内側に硬ゴム部材を配置した場合には、前述のステイフ
ナの機能を損ね、カーカス端の断面内剪断歪みを増加す
ることになる。このため、硬ゴム部材は補強層のタイヤ
幅方向外側に配置する。
り、このステイフナは負荷転動時の断面内剪断変形によ
る歪みを吸収し、カーカス端の断面内剪断歪みを小さく
する機能を持っている。従って、補強層のタイヤ幅方向
内側に硬ゴム部材を配置した場合には、前述のステイフ
ナの機能を損ね、カーカス端の断面内剪断歪みを増加す
ることになる。このため、硬ゴム部材は補強層のタイヤ
幅方向外側に配置する。
また硬ゴム部材が外面に露出することによって生じる
耐候性の低下の問題を解決する手段として、硬ゴム部材
のタイヤ幅方向外側に表層ゴムを配置する。
耐候性の低下の問題を解決する手段として、硬ゴム部材
のタイヤ幅方向外側に表層ゴムを配置する。
これによって第７図及び第８図に示されるごとく、硬
ゴム部材としての硬質ゴムシート58によって補強層52の
タイヤ半径方向外側部のゴム領域Ａの歪みは低減でき
る。しかしながら、補強層52は負荷転動時にタイヤ周方
向に移動し、この移動量は補強層52のタイヤ半径方向外
側端部52Aが最も大きい。一方この補強層52に隣接する
硬質ゴムシート58は、補強層52のタイヤ半径方向外側端
部52Aの動きを抑制する方向に作用する。従って、補強
層52のタイヤ半径方向外側端部52Aと硬質ゴムシート58
との間の領域Ｂにおいては剪断歪みが発生する。
ゴム部材としての硬質ゴムシート58によって補強層52の
タイヤ半径方向外側部のゴム領域Ａの歪みは低減でき
る。しかしながら、補強層52は負荷転動時にタイヤ周方
向に移動し、この移動量は補強層52のタイヤ半径方向外
側端部52Aが最も大きい。一方この補強層52に隣接する
硬質ゴムシート58は、補強層52のタイヤ半径方向外側端
部52Aの動きを抑制する方向に作用する。従って、補強
層52のタイヤ半径方向外側端部52Aと硬質ゴムシート58
との間の領域Ｂにおいては剪断歪みが発生する。
この剪断歪みにより、領域Ｂでゴム破壊が生じること
が、従来技術において領域Ａでの歪が低減されるにもか
かわらず、ビード部の耐久性が向上しない原因であっ
た。またこの領域Ｂのゴム破壊は、補強層52がスチール
コード又はスチールフイラメントの一枚のみで構成され
た場合に生じ易い。すなわち、タイヤが転動する場合に
は、補強層52には周方向に引張歪みが生じるが、補強層
52をスチールコード又はスチールフイラメントから成る
コードに角度をもたせて１枚のみ設ける場合には、この
補強層52をタイヤ周方向へ引張ると、補強層が異方性の
ため補強層52内で剪断変形を生じ補強層52のタイヤ半径
方向外側端部52Aの移動量が大きくなる。補強層52のタ
イヤ半径方向外側端部52Aの移動量が大きい程、領域Ｂ
の剪断歪みは大きくなり、領域Ｂでゴム破壊が発生し易
くなる。
が、従来技術において領域Ａでの歪が低減されるにもか
かわらず、ビード部の耐久性が向上しない原因であっ
た。またこの領域Ｂのゴム破壊は、補強層52がスチール
コード又はスチールフイラメントの一枚のみで構成され
た場合に生じ易い。すなわち、タイヤが転動する場合に
は、補強層52には周方向に引張歪みが生じるが、補強層
52をスチールコード又はスチールフイラメントから成る
コードに角度をもたせて１枚のみ設ける場合には、この
補強層52をタイヤ周方向へ引張ると、補強層が異方性の
ため補強層52内で剪断変形を生じ補強層52のタイヤ半径
方向外側端部52Aの移動量が大きくなる。補強層52のタ
イヤ半径方向外側端部52Aの移動量が大きい程、領域Ｂ
の剪断歪みは大きくなり、領域Ｂでゴム破壊が発生し易
くなる。
従って、補強層52に有機繊維（ナイロン、ポリエステ
ル等）を使用した場合には、その弾性率が小さいためタ
イヤ周方向の歪みを有機繊維コードの伸縮で吸収でき、
補強層52のタイヤ半径方向外側端部52Aのタイヤ周方向
の移動量は少なく領域Ｂにおける剪断歪みは小さくなり
ゴム破壊は発生しにくい。
ル等）を使用した場合には、その弾性率が小さいためタ
イヤ周方向の歪みを有機繊維コードの伸縮で吸収でき、
補強層52のタイヤ半径方向外側端部52Aのタイヤ周方向
の移動量は少なく領域Ｂにおける剪断歪みは小さくなり
ゴム破壊は発生しにくい。
また、スチールコード又はスチールフイラメントから
成る補強層を２枚以上重ね、各補強層のコードが交錯す
るようにした場合には、各補強層が互いに拘束しあって
補強層内での剪断変形が生じにくく補強層52のタイヤ半
径方向外側端の移動量が大きくならず、領域Ｂの剪断歪
みも大きくならない。
成る補強層を２枚以上重ね、各補強層のコードが交錯す
るようにした場合には、各補強層が互いに拘束しあって
補強層内での剪断変形が生じにくく補強層52のタイヤ半
径方向外側端の移動量が大きくならず、領域Ｂの剪断歪
みも大きくならない。
従って、補強層52がスチールコード又はスチールフイ
ラメントの一枚で構成されている場合に、領域Ｂでの剪
断歪みが大きくなる。このため、領域Ｂでの剪断歪みを
低減するには、硬ゴム部材と補強層のコードとの間隔を
確保することが重要となる。また補強層のコードの先端
断面はゴムに接着せず、このため補強層のコードの径が
大きい程亀裂が発生しやすい。従って、硬ゴム部材と補
強層のコードとの間隔は、前記硬ゴム部材より低モジユ
ラス値のゴムを介して補強層のコードの径以上離間する
必要がある。
ラメントの一枚で構成されている場合に、領域Ｂでの剪
断歪みが大きくなる。このため、領域Ｂでの剪断歪みを
低減するには、硬ゴム部材と補強層のコードとの間隔を
確保することが重要となる。また補強層のコードの先端
断面はゴムに接着せず、このため補強層のコードの径が
大きい程亀裂が発生しやすい。従って、硬ゴム部材と補
強層のコードとの間隔は、前記硬ゴム部材より低モジユ
ラス値のゴムを介して補強層のコードの径以上離間する
必要がある。
一方、この間隔をあまり離間させると、領域Ａでの歪
み低減効果が小さくなるので、この間隔の上限は10倍以
下が好ましくは、硬ゴム部材のタイヤ半径方向外側端部
を、補強層52のタイヤ半径方向外側延長線上に近づける
ようにした方がよい。
み低減効果が小さくなるので、この間隔の上限は10倍以
下が好ましくは、硬ゴム部材のタイヤ半径方向外側端部
を、補強層52のタイヤ半径方向外側延長線上に近づける
ようにした方がよい。
本発明の第１実施例を第１図及び第２図に従って説明
する。
する。
本実施例の空気入りラジアルタイヤにおいては第１図
に示すようなビード部構造が採用されている。すなわち
図中符号11はロードホイールのホイールリムを示してお
り、カーカス10はカーカスプライコードがタイヤの赤道
面に対して放射状に延在するカーカスプライからなり、
このカーカス10の折り返し部10Aは、ビードコア12の周
りにタイヤ幅方向内側（第１図左側）からタイヤ幅方向
外側（第１図右側）へ向けて折り返されている。
に示すようなビード部構造が採用されている。すなわち
図中符号11はロードホイールのホイールリムを示してお
り、カーカス10はカーカスプライコードがタイヤの赤道
面に対して放射状に延在するカーカスプライからなり、
このカーカス10の折り返し部10Aは、ビードコア12の周
りにタイヤ幅方向内側（第１図左側）からタイヤ幅方向
外側（第１図右側）へ向けて折り返されている。
また、カーカス10のビードコア12近傍の、反ビードコ
ア12側には、ビード部補強層13が接触配置されており、
補強層13は、カーカス10に沿って、その本体部分10Bま
で延在しており、タイヤ幅方向外側部13Bのタイヤ半径
方向外側端部13Aは、カーカス10の折り返し部10Aのタイ
ヤ半径方向外側端10Cよりタイヤ半径方向外側へ延在さ
れている。
ア12側には、ビード部補強層13が接触配置されており、
補強層13は、カーカス10に沿って、その本体部分10Bま
で延在しており、タイヤ幅方向外側部13Bのタイヤ半径
方向外側端部13Aは、カーカス10の折り返し部10Aのタイ
ヤ半径方向外側端10Cよりタイヤ半径方向外側へ延在さ
れている。
さらに、カーカス10の本体部分10Bと折り返し部10Aと
の間には、ステイフナ21が配置されている。このステイ
フナ21の断面形状は略三角形とされており、ビードコア
12の近傍部分に配置した硬ステイフナ22と、この硬ステ
イフナ22に隣接する軟ステイフナ24とで構成されてい
る。また、ステイフナ21のタイヤ半径方向外側端縁は、
補強層13よりもタイヤ半径方向外側に位置している。
の間には、ステイフナ21が配置されている。このステイ
フナ21の断面形状は略三角形とされており、ビードコア
12の近傍部分に配置した硬ステイフナ22と、この硬ステ
イフナ22に隣接する軟ステイフナ24とで構成されてい
る。また、ステイフナ21のタイヤ半径方向外側端縁は、
補強層13よりもタイヤ半径方向外側に位置している。
第２図に示される如く、カーカス10はカーカスプライ
コード26をプライコーテイングゴム28で被覆した構成と
されており、補強層13は、コード径Ｄのスチールコード
14をコーテイングゴム15で被覆した構成とされている。
補強層13のタイヤ幅方向外側部13Bのタイヤ幅方向外側
（第１図右側及び第２図右側）には、硬ゴム部材として
の硬質ゴムシート29がスチールコード14の径Ｄの１倍以
上10倍以下の範囲で離間して配置されている。
コード26をプライコーテイングゴム28で被覆した構成と
されており、補強層13は、コード径Ｄのスチールコード
14をコーテイングゴム15で被覆した構成とされている。
補強層13のタイヤ幅方向外側部13Bのタイヤ幅方向外側
（第１図右側及び第２図右側）には、硬ゴム部材として
の硬質ゴムシート29がスチールコード14の径Ｄの１倍以
上10倍以下の範囲で離間して配置されている。
この硬質ゴムシート29と補強層13との間に入るゴム30
及び、このゴム30、補強層13、ステイフナ21で囲まれた
部分のゴム32の引張強さは、20％伸展時モジユラス値が
硬質ゴムシート29より小さくかつ、硬質ゴムシート29の
４分の３未満とされている。
及び、このゴム30、補強層13、ステイフナ21で囲まれた
部分のゴム32の引張強さは、20％伸展時モジユラス値が
硬質ゴムシート29より小さくかつ、硬質ゴムシート29の
４分の３未満とされている。
また硬質ゴムシート29のタイヤ半径方向外側端部29A
は、補強層13のタイヤ半径方向外側端部13Aよりタイヤ
半径方向外側へ延在しており、硬質ゴムシート29のタイ
ヤ半径方向外側への突出量は、カーカス層の断面高さを
0.13H（第４図参照）とすると、補強層13のタイヤ半径
方向外側端部13Aよりタイヤ半径方向外側側へ0.16H以下
とされている。
は、補強層13のタイヤ半径方向外側端部13Aよりタイヤ
半径方向外側へ延在しており、硬質ゴムシート29のタイ
ヤ半径方向外側への突出量は、カーカス層の断面高さを
0.13H（第４図参照）とすると、補強層13のタイヤ半径
方向外側端部13Aよりタイヤ半径方向外側側へ0.16H以下
とされている。
また、硬質ゴムシート29の引張強さは、20％伸展時モ
ジユラス値が70kgf/cm2を越えない範囲とされている。
ジユラス値が70kgf/cm2を越えない範囲とされている。
なお、硬質ゴムシート29の最大厚さは、補強層13のス
チールコード14の径Ｄ以上で、そのタイヤ幅方向外側に
は、表層ゴム34が配置されており、硬質ゴムシート29が
タイヤ外面に露出することによって生じる耐候性劣下の
防止するようになっている。
チールコード14の径Ｄ以上で、そのタイヤ幅方向外側に
は、表層ゴム34が配置されており、硬質ゴムシート29が
タイヤ外面に露出することによって生じる耐候性劣下の
防止するようになっている。
次に、本発明の第２実施例を第３図に従って説明す
る。
る。
第３図に示される如く、本実施例の空気入りラジアル
タイヤのビード部構造においては、第２図に示される第
１実施例の硬質ゴムシート29を補強層13のタイヤ半径方
向外側では、補強層13のタイヤ半径方向外側端部13Aの
延長線Ｃに近づくようにした構造とされている。
タイヤのビード部構造においては、第２図に示される第
１実施例の硬質ゴムシート29を補強層13のタイヤ半径方
向外側では、補強層13のタイヤ半径方向外側端部13Aの
延長線Ｃに近づくようにした構造とされている。
（実験例１） 第１図に示される本発明が適用された第１実施例のビ
ード部構造が適用さた空気入りラジアルタイヤ（領域Ｂ
のスチールコード14と硬質ゴムシート29との間の寸法Ｋ
は、12Dとされている。）と、比較例１及び比較例２の
３種類の空気入りラジアルタイヤの15万km実地走行後の
補強層のタイヤ半径方向外側端部近傍の亀裂を観察した
結果を以下に述べる。
ード部構造が適用さた空気入りラジアルタイヤ（領域Ｂ
のスチールコード14と硬質ゴムシート29との間の寸法Ｋ
は、12Dとされている。）と、比較例１及び比較例２の
３種類の空気入りラジアルタイヤの15万km実地走行後の
補強層のタイヤ半径方向外側端部近傍の亀裂を観察した
結果を以下に述べる。
ここで比較例１は、第５図及び第６図に示される、従
来構造の空気入りラジアルタイヤである。すなわち、カ
ーカス折り返し端部50A及び補強層52のタイヤ半径方向
外側には、ゴムストツク62が配置されており、カーカス
折り返し端部50Aのコード51及び補強層52のスチールコ
ード53をステイフナ61及び表層ゴム64から隔離して、ス
テイフナ61及び表層ゴム64に亀裂が進まないようにする
とともに、補強層52のタイヤ半径方向外側端部52Aに生
じる幾何学的な段差に起因する製造時のエア入りを防止
している。
来構造の空気入りラジアルタイヤである。すなわち、カ
ーカス折り返し端部50A及び補強層52のタイヤ半径方向
外側には、ゴムストツク62が配置されており、カーカス
折り返し端部50Aのコード51及び補強層52のスチールコ
ード53をステイフナ61及び表層ゴム64から隔離して、ス
テイフナ61及び表層ゴム64に亀裂が進まないようにする
とともに、補強層52のタイヤ半径方向外側端部52Aに生
じる幾何学的な段差に起因する製造時のエア入りを防止
している。
またストツクゴム62は、補強層52のコーテイングゴム
55と同じゴムが使用されている。
55と同じゴムが使用されている。
比較例２は、第７図及び第８図に示される如く、第５
図の比較例１に硬質ゴムシート58を追加配置した構造で
あり、領域Ｂのスチールコード53と硬質ゴムシート58と
の間の寸法Ｋは、0.85Dとされている。また硬質ゴムシ
ート58の厚さ分、表層ゴム64が薄くされている。
図の比較例１に硬質ゴムシート58を追加配置した構造で
あり、領域Ｂのスチールコード53と硬質ゴムシート58と
の間の寸法Ｋは、0.85Dとされている。また硬質ゴムシ
ート58の厚さ分、表層ゴム64が薄くされている。
これらの、15万km実地走行後の補強層13、52のタイヤ
半径方向外側側部13A、52Aの観察結果は、比較例１にお
いては、第６図に示される如く、ステイフナ61側まで亀
裂Ｅが進展していた。
半径方向外側側部13A、52Aの観察結果は、比較例１にお
いては、第６図に示される如く、ステイフナ61側まで亀
裂Ｅが進展していた。
また、比較例２においては、第８図に示される如く、
ステイフナ61側への亀裂Ｆは抑制され1mm前後であった
が、補強層52のスチールコード53と硬質ゴムシート58と
の間に大きな亀裂Ｇが生じ、破壊に至った。
ステイフナ61側への亀裂Ｆは抑制され1mm前後であった
が、補強層52のスチールコード53と硬質ゴムシート58と
の間に大きな亀裂Ｇが生じ、破壊に至った。
これに対して第２図に示される如く、実施例１では、
スチールコード14と硬質ゴムシート29との間には、亀裂
は存在せず、ステイフナ21側への亀裂Ｊも1mm前後であ
った。
スチールコード14と硬質ゴムシート29との間には、亀裂
は存在せず、ステイフナ21側への亀裂Ｊも1mm前後であ
った。
（実験例２） 第１図及び第２図に示される、実施例１の空気入りラ
ジアルタイヤで硬質ゴムシート29のタイヤ半径方向外側
端部29Aの高さが、0.13H及び0.19Hの２種類のタイヤの1
15万km走行後の補強層端部近傍の観察結果を以下に述べ
る。
ジアルタイヤで硬質ゴムシート29のタイヤ半径方向外側
端部29Aの高さが、0.13H及び0.19Hの２種類のタイヤの1
15万km走行後の補強層端部近傍の観察結果を以下に述べ
る。
硬質ゴムシート29のタイヤ半径方向外側端部29Aの高
さを0.13Hとした場合には、補強層13のタイヤ半径方向
外側端部13A近傍に第２図に示される如く、1mm前後の亀
裂Ｊのみの発生に止まった。これに対し硬質ゴムシート
29のタイヤ半径方向外側端部29Aの高さを0.19Hとした場
合には、硬質ゴムシート29のタイヤ半径方向外側端部29
Aより亀裂が発生しビード部の破壊に至った。
さを0.13Hとした場合には、補強層13のタイヤ半径方向
外側端部13A近傍に第２図に示される如く、1mm前後の亀
裂Ｊのみの発生に止まった。これに対し硬質ゴムシート
29のタイヤ半径方向外側端部29Aの高さを0.19Hとした場
合には、硬質ゴムシート29のタイヤ半径方向外側端部29
Aより亀裂が発生しビード部の破壊に至った。
（実験例３） 第１図及び第２図に示される、実施例１の空気入りラ
ジアルタイヤで、硬質ゴムシート29の20％進展時モジユ
ラス値を60kgf/cm2又は75kgf/cm2とした、２種類の空気
入りラジアルタイヤの15万km走行後の補強層のタイヤ半
径方向外側端部近傍の観察結果を以下に述べる。
ジアルタイヤで、硬質ゴムシート29の20％進展時モジユ
ラス値を60kgf/cm2又は75kgf/cm2とした、２種類の空気
入りラジアルタイヤの15万km走行後の補強層のタイヤ半
径方向外側端部近傍の観察結果を以下に述べる。
硬質ゴムシート29の20％進展時モジユラス値を60kgf/
cm2とした場合には、第２図に示される如く、補強端13
のタイヤ半径方向外側端部13A近傍に1mm前後の亀裂Ｊの
みの発生に止まった。これに対し硬質ゴムシート29の20
％進展時モジユラス値を75kgf/cm2とした場合には、補
強層13のタイヤ半径方向外側部13Aのスチールコード14
端と硬質ゴムシート29との間にも5mm以上の亀裂が生じ
た。
cm2とした場合には、第２図に示される如く、補強端13
のタイヤ半径方向外側端部13A近傍に1mm前後の亀裂Ｊの
みの発生に止まった。これに対し硬質ゴムシート29の20
％進展時モジユラス値を75kgf/cm2とした場合には、補
強層13のタイヤ半径方向外側部13Aのスチールコード14
端と硬質ゴムシート29との間にも5mm以上の亀裂が生じ
た。
これらの実験結果によって上記説明した本発明のビー
ド部構造が特に優れたものであることが明らかになって
いる。
ド部構造が特に優れたものであることが明らかになって
いる。
本発明は上記の構成としたので、カーカス折り返し端
部よりタイヤ半径方向外側の位置に配置される補強層が
スチールコード又はスチールフイラメントの１枚で構成
されている場合にも、ビード部の耐久性を向上できる優
れた効果を有する。
部よりタイヤ半径方向外側の位置に配置される補強層が
スチールコード又はスチールフイラメントの１枚で構成
されている場合にも、ビード部の耐久性を向上できる優
れた効果を有する。
第１図は本発明における空気入りラジアルタイヤのビー
ド部構造の第１実施例を示すタイヤ幅方向に沿って切断
した一部ハツチング省略断面図、第２図は第１図の一部
拡大図、第３図は本発明における空気入りラジアルタイ
ヤのビード部構造の第２実施例の一部を示す断面図、第
４図はカーカス層の断面高さを示すタイヤ幅方向に沿っ
て切断した概略断面図、第５図は比較例１としての従来
の空気入りラジアルタイヤのビード部構造を示すタイヤ
幅方向に沿って切断した一部ハツチング省略断面図、第
６図は第５図の一部拡大図、第７図は比較例２としての
従来の空気入りラジアルタイヤのビード部構造を示すタ
イヤ幅方向に沿って切断した一部ハツチング省略断面
図、第８図は第７図の一部拡大図である。 10……カーカス、 12……ビードコア、 13……補強層、 14……スチールコード、 15……コーテイングゴム、 21……ステイフナ 29……硬質ゴムシート、 30、32……ゴム、 34……表層ゴム。
ド部構造の第１実施例を示すタイヤ幅方向に沿って切断
した一部ハツチング省略断面図、第２図は第１図の一部
拡大図、第３図は本発明における空気入りラジアルタイ
ヤのビード部構造の第２実施例の一部を示す断面図、第
４図はカーカス層の断面高さを示すタイヤ幅方向に沿っ
て切断した概略断面図、第５図は比較例１としての従来
の空気入りラジアルタイヤのビード部構造を示すタイヤ
幅方向に沿って切断した一部ハツチング省略断面図、第
６図は第５図の一部拡大図、第７図は比較例２としての
従来の空気入りラジアルタイヤのビード部構造を示すタ
イヤ幅方向に沿って切断した一部ハツチング省略断面
図、第８図は第７図の一部拡大図である。 10……カーカス、 12……ビードコア、 13……補強層、 14……スチールコード、 15……コーテイングゴム、 21……ステイフナ 29……硬質ゴムシート、 30、32……ゴム、 34……表層ゴム。
Claims (2)
- 【請求項１】１枚以上のカーカスプライからなるカーカ
スの折り返し端部のタイヤ幅方向内側又はタイヤ幅方向
外側にコード方向がタイヤ周方向に対して15度以上45度
以下とされたスチールコード又はスチールフイラメント
のみから成る補強層を少なくとも１枚以上設けこの補強
層のうちの１枚のタイヤ半径方向外側端部が前記カーカ
ス折り返し端部よりタイヤ半径方向外側に配置された空
気入りラジアルタイヤのビード部構造であって、 前記カーカス折り返し端部よりタイヤ半径方向外側にタ
イヤ半径方向外側端部を有する補強層のタイヤ幅方向外
側に軟ゴムを介して離間して配置し、かつ前記補強層の
タイヤ半径方向外側端部を越えて配置され前記補強層の
コーテイングゴムよりも20％伸展時モジユラス値が高い
硬ゴム部材と、 前記硬ゴム部材より低モジュラスのゴムであり、かつ前
記硬ゴム部材と補強層間及び補強層とスティフナに囲ま
れて配置され、前記硬ゴム部材の半径方向外側端より上
方へオーバーラップして配置された前記軟ゴムと、 前記硬ゴム部材のタイヤ幅方向外側に配設された表層ゴ
ムと、 を特徴とする空気入りラジアルタイヤのビード部構造。 - 【請求項２】前記硬ゴム部材を前記補強層のタイヤ幅方
向外側に前記硬ゴム部材より低モジユラス値のゴムを介
して補強層コード径の１倍以上10倍以下の範囲で離間し
て配置させたことを特徴とする請求項（１）記載の空気
入りラジアルタイヤのビード部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1143532A JP2986807B2 (ja) | 1989-06-06 | 1989-06-06 | 空気入りラジアルタイヤのビード部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1143532A JP2986807B2 (ja) | 1989-06-06 | 1989-06-06 | 空気入りラジアルタイヤのビード部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0310914A JPH0310914A (ja) | 1991-01-18 |
| JP2986807B2 true JP2986807B2 (ja) | 1999-12-06 |
Family
ID=15340934
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1143532A Expired - Lifetime JP2986807B2 (ja) | 1989-06-06 | 1989-06-06 | 空気入りラジアルタイヤのビード部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2986807B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3226606B2 (ja) * | 1992-06-19 | 2001-11-05 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US5764373A (en) | 1993-03-16 | 1998-06-09 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Image data compression-expansion circuit |
| JP6553354B2 (ja) * | 2014-12-22 | 2019-07-31 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1989
- 1989-06-06 JP JP1143532A patent/JP2986807B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0310914A (ja) | 1991-01-18 |
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