JP2851010B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2851010B2 JP2851010B2 JP2178528A JP17852890A JP2851010B2 JP 2851010 B2 JP2851010 B2 JP 2851010B2 JP 2178528 A JP2178528 A JP 2178528A JP 17852890 A JP17852890 A JP 17852890A JP 2851010 B2 JP2851010 B2 JP 2851010B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、空気入りタイヤ、特に操縦安定性を損なう
ことなくビード部の軽量化を実現しうる空気入りラジア
ルタイヤに関する。
ことなくビード部の軽量化を実現しうる空気入りラジア
ルタイヤに関する。
従来、空気入りタイヤは、第４図に示すように、ビー
ド部では、カーカスの本体部Ａとカーカスの巻上げ部Ｂ
との間の空隙に、ゴムからなるビードエーペックスＣを
充填している。このビードエーペックスＣはこの空隙を
充填しビード部を保形するとともに、硬質ゴム（例えば
JISA硬度60〜90のゴム）を使用することによって、ビー
ド部の曲げ剛性を増加させてタイヤの操縦安定性を向上
する働きを有する。
ド部では、カーカスの本体部Ａとカーカスの巻上げ部Ｂ
との間の空隙に、ゴムからなるビードエーペックスＣを
充填している。このビードエーペックスＣはこの空隙を
充填しビード部を保形するとともに、硬質ゴム（例えば
JISA硬度60〜90のゴム）を使用することによって、ビー
ド部の曲げ剛性を増加させてタイヤの操縦安定性を向上
する働きを有する。
しかしながら、近年、車両の高性能化、低燃費化に伴
いタイヤ重量軽減が要請されている。タイヤ重量軽減の
ために、例えばトレッドの体積を減じることはグリップ
性能、摩耗寿命の低下を招き、又サイドウォール部の体
積の減少は外傷によるカーカス層の破損を招来するな
ど、実現は困難である。
いタイヤ重量軽減が要請されている。タイヤ重量軽減の
ために、例えばトレッドの体積を減じることはグリップ
性能、摩耗寿命の低下を招き、又サイドウォール部の体
積の減少は外傷によるカーカス層の破損を招来するな
ど、実現は困難である。
他方、ビード部の体積の減少は、ビード部で最も大き
な容量を占めるビードエーペックスを減じることが考え
られるが、その減少、除去は、前記ビードエーペックス
の機能を損なうとして、従来一顧だにされなかった事項
であった。
な容量を占めるビードエーペックスを減じることが考え
られるが、その減少、除去は、前記ビードエーペックス
の機能を損なうとして、従来一顧だにされなかった事項
であった。
本発明は、ビード部の剛性、操縦安定性を低下させる
ことなく、ビードエーペックスを減じ、タイヤの軽量化
に役立つ空気入りタイヤの提供を目的としている。
ことなく、ビードエーペックスを減じ、タイヤの軽量化
に役立つ空気入りタイヤの提供を目的としている。
請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部
を経て一対のビードコアに至るトロイド状の本体部にビ
ードコアをタイヤ軸方向内側から外側にかけて巻上げる
巻上げ部を一体に設けたカーカスと、 このカーカスの前記本体部と巻上げ部との間で前記ビ
ードコアからタイヤ半径方向外方に向けてのびるビード
エーペックスとを有するとともに、 前記ビードエーペックスは、JISA硬度が60〜90度の硬
質ゴムからなり、かつビードベースラインからビードエ
ーペックスの半径方向上端までの距離であるビードエー
ペックスの上端高さHaを、リムフランジ上端である下方
点（X1）よりタイヤ半径方向内側に位置させる一方、 前記カーカスは、巻上げ部上端のビードベースライン
からの半径方向高さ（Hc）をタイヤ断面高さ（Ht）の1/
2以上とし、 かつ前記カーカスの本体部のタイヤ軸方向内面に沿っ
て前記下方点（X1）と、ビードベースラインからの距離
がタイヤ断面高さの1/4である上方点（X2）との間の領
域を含み、複数枚の高張力コードからなる補強層を設け
るとともに、 前記本体部と巻上げ部とは、前記下方点（X1）を含み
この下方点（X1）の半径方向内方位置を起点として半径
方向外方にのび互いに隣接する隣接部分を有してなる空
気入りタイヤである。
を経て一対のビードコアに至るトロイド状の本体部にビ
ードコアをタイヤ軸方向内側から外側にかけて巻上げる
巻上げ部を一体に設けたカーカスと、 このカーカスの前記本体部と巻上げ部との間で前記ビ
ードコアからタイヤ半径方向外方に向けてのびるビード
エーペックスとを有するとともに、 前記ビードエーペックスは、JISA硬度が60〜90度の硬
質ゴムからなり、かつビードベースラインからビードエ
ーペックスの半径方向上端までの距離であるビードエー
ペックスの上端高さHaを、リムフランジ上端である下方
点（X1）よりタイヤ半径方向内側に位置させる一方、 前記カーカスは、巻上げ部上端のビードベースライン
からの半径方向高さ（Hc）をタイヤ断面高さ（Ht）の1/
2以上とし、 かつ前記カーカスの本体部のタイヤ軸方向内面に沿っ
て前記下方点（X1）と、ビードベースラインからの距離
がタイヤ断面高さの1/4である上方点（X2）との間の領
域を含み、複数枚の高張力コードからなる補強層を設け
るとともに、 前記本体部と巻上げ部とは、前記下方点（X1）を含み
この下方点（X1）の半径方向内方位置を起点として半径
方向外方にのび互いに隣接する隣接部分を有してなる空
気入りタイヤである。
又請求項２の発明は、トレッド部からサイドウォール
部を経て一対のビードコアに至るトロイド状の本体部に
ビードコアをタイヤ軸方向内側から外側にかけて巻上げ
る巻上げ部を一体に設けたカーカスと、 このカーカスの前記本体部と巻上げ部との間で前記ビ
ードコアからタイヤ半径方向外方に向けてのびるビード
エーペックスとを有するとともに、 前記ビードエーペックスは、JISA硬度が60〜90度の硬
質ゴムからなり、かつビードベースラインからビードエ
ーペックスの半径方向上端までの距離であるビードエー
ペックスの上端高さHaを、リムフランジ上端である下方
点（X1）よりタイヤ半径方向内側に位置させる一方、 前記カーカスは、巻上げ部上端のビードベースライン
からの半径方向高さ（Hc）をタイヤ断面高さ（Ht）の1/
2以上とし、かつ前記カーカスの本体部のタイヤ軸方向
内面に沿って前記下方点（X1）と、ビードベースライン
からの距離がタイヤ断面高さの1/4である上方点（X2）
との間の領域を含み、１枚以上の内の補強層と、前記本
体部と巻上げ部との間で前記領域を含み、１枚以上の中
間の補強層とを設けるとともに、 前記各補強層は高張力コードからなり、かつ前記中間
の補強層は、タイヤ軸方向の内面が前記カーカスの本体
部に接し、かつタイヤ軸方向の外面が巻上げ部に接する
ことにより、前記本体部と巻上げ部とは、前記下方点
（X1）を含みこの下方点（X1）の半径方向内方位置を起
点として半径方向外方にのび該中間の補強層を介して互
いに隣接する隣接部分を有してなる空気入りタイヤであ
る。
部を経て一対のビードコアに至るトロイド状の本体部に
ビードコアをタイヤ軸方向内側から外側にかけて巻上げ
る巻上げ部を一体に設けたカーカスと、 このカーカスの前記本体部と巻上げ部との間で前記ビ
ードコアからタイヤ半径方向外方に向けてのびるビード
エーペックスとを有するとともに、 前記ビードエーペックスは、JISA硬度が60〜90度の硬
質ゴムからなり、かつビードベースラインからビードエ
ーペックスの半径方向上端までの距離であるビードエー
ペックスの上端高さHaを、リムフランジ上端である下方
点（X1）よりタイヤ半径方向内側に位置させる一方、 前記カーカスは、巻上げ部上端のビードベースライン
からの半径方向高さ（Hc）をタイヤ断面高さ（Ht）の1/
2以上とし、かつ前記カーカスの本体部のタイヤ軸方向
内面に沿って前記下方点（X1）と、ビードベースライン
からの距離がタイヤ断面高さの1/4である上方点（X2）
との間の領域を含み、１枚以上の内の補強層と、前記本
体部と巻上げ部との間で前記領域を含み、１枚以上の中
間の補強層とを設けるとともに、 前記各補強層は高張力コードからなり、かつ前記中間
の補強層は、タイヤ軸方向の内面が前記カーカスの本体
部に接し、かつタイヤ軸方向の外面が巻上げ部に接する
ことにより、前記本体部と巻上げ部とは、前記下方点
（X1）を含みこの下方点（X1）の半径方向内方位置を起
点として半径方向外方にのび該中間の補強層を介して互
いに隣接する隣接部分を有してなる空気入りタイヤであ
る。
さらに請求項３の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部を経て一対のビードコアに至るトロイド状の本体
部にビードコアをタイヤ軸方向内側から外側にかけて巻
上げる巻上げ部を一体に設けたカーカスを有し、 前記カーカスは、巻上げ部上端のビードベースライン
からの半径方向高さ（Hc）をタイヤ断面高さ（Ht）の1/
2以上とし、 かつ前記本体部のタイヤ軸方向内面に沿ってリムフラ
ンジ上端である下方点（X1）と、ビードベースラインか
らの距離がタイヤ断面高さの1/4である上方点（X2）と
の間の距離を含んでのびる１枚以上の内の補強層と、 前記本体部と巻上げ部との間で前記ビードコア上面に
接触しかつ前記上方点（X2）の高さに至ってのびる１枚
以上の中間の補強層とを設けるとともに、 前記各補強層は高張力コードからなり、かつ前記中間
の補強層は、タイヤ軸方向の内面が前記カーカスの本体
部に接しかつタイヤ軸方向の外面が巻上げ部に接するこ
とにより前記本体部と巻上げ部とは、少なくともビード
コア上面から前記上方点（X2）との間の領域で該中間の
補強層を介して互いに隣接する隣接部分を形成してなる
空気入りタイヤである。
ール部を経て一対のビードコアに至るトロイド状の本体
部にビードコアをタイヤ軸方向内側から外側にかけて巻
上げる巻上げ部を一体に設けたカーカスを有し、 前記カーカスは、巻上げ部上端のビードベースライン
からの半径方向高さ（Hc）をタイヤ断面高さ（Ht）の1/
2以上とし、 かつ前記本体部のタイヤ軸方向内面に沿ってリムフラ
ンジ上端である下方点（X1）と、ビードベースラインか
らの距離がタイヤ断面高さの1/4である上方点（X2）と
の間の距離を含んでのびる１枚以上の内の補強層と、 前記本体部と巻上げ部との間で前記ビードコア上面に
接触しかつ前記上方点（X2）の高さに至ってのびる１枚
以上の中間の補強層とを設けるとともに、 前記各補強層は高張力コードからなり、かつ前記中間
の補強層は、タイヤ軸方向の内面が前記カーカスの本体
部に接しかつタイヤ軸方向の外面が巻上げ部に接するこ
とにより前記本体部と巻上げ部とは、少なくともビード
コア上面から前記上方点（X2）との間の領域で該中間の
補強層を介して互いに隣接する隣接部分を形成してなる
空気入りタイヤである。
カーカスの本体部と巻上げ部とは、フランジ上端の下
方点を含みこの下方点の半径方向内方位置を起点とし
て、半径方向外方にのび、請求項１の発明では直接的
に、請求項２の発明では中間の補強層を介して互いに隣
接する隣接部を有し、従って、従来タイヤに比べビード
エーペックスの高さを減じその体積が小となるため、タ
イヤ重量を大巾に軽減することができ燃費性を改善す
る。とりわけ、請求項３の発明ではカーカスの本体部と
巻上げ部との間にビードエーペックスを完全に排除しう
る結果、大巾なビード部の体積減少を可能とし、タイヤ
重量の軽量化を実現しうる。
方点を含みこの下方点の半径方向内方位置を起点とし
て、半径方向外方にのび、請求項１の発明では直接的
に、請求項２の発明では中間の補強層を介して互いに隣
接する隣接部を有し、従って、従来タイヤに比べビード
エーペックスの高さを減じその体積が小となるため、タ
イヤ重量を大巾に軽減することができ燃費性を改善す
る。とりわけ、請求項３の発明ではカーカスの本体部と
巻上げ部との間にビードエーペックスを完全に排除しう
る結果、大巾なビード部の体積減少を可能とし、タイヤ
重量の軽量化を実現しうる。
また請求項１の発明ではカーカス本体部の内側の補強
層によってビードエーペックスの減少に伴うビード部剛
性の低下を補い、タイヤに横力が加わった場合のビード
部のカーカスに生じる引張り力による伸び変形をこの補
強層によって抑制し、ビード部の剛性を結果的に維持で
き操縦安定性を保つ。
層によってビードエーペックスの減少に伴うビード部剛
性の低下を補い、タイヤに横力が加わった場合のビード
部のカーカスに生じる引張り力による伸び変形をこの補
強層によって抑制し、ビード部の剛性を結果的に維持で
き操縦安定性を保つ。
又請求項２、３の発明では、本体部内側の内の補強
層、本体部と巻上げ部との間の中間の補強層によって、
伸び変形の抑制とともにビード部の剛性を高めうる。
層、本体部と巻上げ部との間の中間の補強層によって、
伸び変形の抑制とともにビード部の剛性を高めうる。
以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明する。
第１図は請求項１の発明の一実施例の半径方向断面の
片側を、正規リム10に組込まれ正規内圧が充填された標
準状態で示す。
片側を、正規リム10に組込まれ正規内圧が充填された標
準状態で示す。
タイヤ１には、カーカス６と、ベルト層７と、複数
枚、本例では２枚の補強層9A、9Bと、小長さのビードエ
ーペックス８が配される。
枚、本例では２枚の補強層9A、9Bと、小長さのビードエ
ーペックス８が配される。
カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３
を経てビード部４のビードコア５に至る本体部6Aに、前
記ビードコア５の回りをタイヤの内側から外側にかけて
巻き上げられる巻上げ部6Bを設ける。又このカーカス層
６は、ラジアル配置のコードを平行に配列した１または
複数のプライからなり、コードとして、ナイロン、ポリ
エステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維、
または、金属、炭素繊維等を用いうる。なおカーカス６
にはビードコア５を巻上げないプライ、タイヤ軸方向外
側から内側に巻上げるプライをも含ませうる。又カーカ
ス６もタイヤ重量の軽減のために、軽量コードを用いか
つ少数のプライで構成することが望ましい。
を経てビード部４のビードコア５に至る本体部6Aに、前
記ビードコア５の回りをタイヤの内側から外側にかけて
巻き上げられる巻上げ部6Bを設ける。又このカーカス層
６は、ラジアル配置のコードを平行に配列した１または
複数のプライからなり、コードとして、ナイロン、ポリ
エステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維、
または、金属、炭素繊維等を用いうる。なおカーカス６
にはビードコア５を巻上げないプライ、タイヤ軸方向外
側から内側に巻上げるプライをも含ませうる。又カーカ
ス６もタイヤ重量の軽減のために、軽量コードを用いか
つ少数のプライで構成することが望ましい。
前記ベルト層７は、トレッド部２の内方かつカーカス
６のタイヤ半径方向外側に配され、又本例では、互いに
コードが交差する内外２枚のベルトプライからなる。又
ベルト層のコードも、軽量かつ高張力の例えば芳香族ポ
リアミドコードなどを用いるのが好ましく、そのとき、
ベルト層７の外面を覆う有機繊維コードを、例えば螺旋
巻きしたバンドを配するのもよい。
６のタイヤ半径方向外側に配され、又本例では、互いに
コードが交差する内外２枚のベルトプライからなる。又
ベルト層のコードも、軽量かつ高張力の例えば芳香族ポ
リアミドコードなどを用いるのが好ましく、そのとき、
ベルト層７の外面を覆う有機繊維コードを、例えば螺旋
巻きしたバンドを配するのもよい。
前記ビードエーペックス８は、JISA硬度60〜90の硬質
ゴムからなり、本体部6Aと巻上げ部6Bとの間で、ビード
コア５のタイヤ半径方向外側にのびる先細三角断面形状
をなす。又ビードエーペックス８は、そのタイヤ半径方
向の上端のビードベースラインBLからの距離であるビー
ドエーペックスの上端の高さHaを、リム10のフランジ11
の上端である下方点X1の高さHf以下に設定している。こ
れによってビードエーペックス８の体積を、前記高さHf
の２倍をこえる程度の従来タイヤよりも大巾に減少し、
タイヤの軽量化に寄与している。
ゴムからなり、本体部6Aと巻上げ部6Bとの間で、ビード
コア５のタイヤ半径方向外側にのびる先細三角断面形状
をなす。又ビードエーペックス８は、そのタイヤ半径方
向の上端のビードベースラインBLからの距離であるビー
ドエーペックスの上端の高さHaを、リム10のフランジ11
の上端である下方点X1の高さHf以下に設定している。こ
れによってビードエーペックス８の体積を、前記高さHf
の２倍をこえる程度の従来タイヤよりも大巾に減少し、
タイヤの軽量化に寄与している。
前記巻上げ部6BのビードベースラインBLからの半径方
向の距離であるカーカス巻上高さHcは、タイヤ断面高さ
Htの1/2以上に設定する。これによりビード部４からサ
イドウォール部３下方部の剛性を維持する。なおタイヤ
断面高さHtとはビードベースラインBLからトレッド面の
最高点までの半径方向距離をいう。
向の距離であるカーカス巻上高さHcは、タイヤ断面高さ
Htの1/2以上に設定する。これによりビード部４からサ
イドウォール部３下方部の剛性を維持する。なおタイヤ
断面高さHtとはビードベースラインBLからトレッド面の
最高点までの半径方向距離をいう。
カーカス６の本体部6Aのタイヤ軸方向内側には、前記
２層の補強層9A、9Bが配される。この補強層9A、9Bは、
タイヤに横力が加わったとき、ビード部４に生じる引張
り力による伸びを抑制し、ビード部の剛性を高め、操縦
安定性を維持する。このために、補強層9A、9Bは、その
半径方向下端の高さH9ad、H9bdを、前記下方点X1の高さ
Hf以下とする。又上端は、タイヤ断面高さHfの0.25倍で
ある上方点X2の高さHsをこえる高さH9au、H9buとする。
これによって、補強層9A、9Bは、前記下方点X1と上方点
X2との間の領域に亘って配される。なお補強層9A、9Bの
上端が上方点X2よりも小であるときには、前記ビード部
の剛性を確保することが困難となる。又下端が下方点X1
上方にあるときには、変形に際して、リムフランジ11と
接触する変形の大きい部分において補強層9A、9Bが存在
しないことになり、ビード部剛性を低下する。なお好ま
しくは、タイヤ外表面とフランジ11との離反点FPよりも
タイヤ半径方向内側とする。
２層の補強層9A、9Bが配される。この補強層9A、9Bは、
タイヤに横力が加わったとき、ビード部４に生じる引張
り力による伸びを抑制し、ビード部の剛性を高め、操縦
安定性を維持する。このために、補強層9A、9Bは、その
半径方向下端の高さH9ad、H9bdを、前記下方点X1の高さ
Hf以下とする。又上端は、タイヤ断面高さHfの0.25倍で
ある上方点X2の高さHsをこえる高さH9au、H9buとする。
これによって、補強層9A、9Bは、前記下方点X1と上方点
X2との間の領域に亘って配される。なお補強層9A、9Bの
上端が上方点X2よりも小であるときには、前記ビード部
の剛性を確保することが困難となる。又下端が下方点X1
上方にあるときには、変形に際して、リムフランジ11と
接触する変形の大きい部分において補強層9A、9Bが存在
しないことになり、ビード部剛性を低下する。なお好ま
しくは、タイヤ外表面とフランジ11との離反点FPよりも
タイヤ半径方向内側とする。
又このような補強層9A、9Bによって、本体部6Aと巻上
げ部6Bとは、ビードエーペックス８の上端、すなわち前
記下方点X1の半径方向内方位置を起点として該下方点X1
の半径方向外方に、該本体部6Aと巻上げ部6Bとが直接的
に、即ちビードエーペックス８を介することなく隣り合
う隣接部分Ｙが形成されることになる。
げ部6Bとは、ビードエーペックス８の上端、すなわち前
記下方点X1の半径方向内方位置を起点として該下方点X1
の半径方向外方に、該本体部6Aと巻上げ部6Bとが直接的
に、即ちビードエーペックス８を介することなく隣り合
う隣接部分Ｙが形成されることになる。
又前記高さH9au,H9buは前記カーカス巻上高さHcより
も小さいことが望ましく、これによって、補強層9A、9B
が、変形の大きいサイドウォール部３に上方部に終端す
ることによる応力集中に伴うゴム剥離を防止している。
も小さいことが望ましく、これによって、補強層9A、9B
が、変形の大きいサイドウォール部３に上方部に終端す
ることによる応力集中に伴うゴム剥離を防止している。
さらに補強層9A、9Bの上端とカーカス巻上げ部6Bの上
端が同位置となることも、この位置での剛性段差が大と
なるため、応力の集中による損傷、例えばコード端にお
けるゴムとコード間の接着破壊、コード切れ等が生じや
すくなり、好ましくない。又同様の理由により、各補強
層9A、9Bの各上端が一致しないのがよく、本例では、内
側の補強層9Aの高さH9auを小としている。
端が同位置となることも、この位置での剛性段差が大と
なるため、応力の集中による損傷、例えばコード端にお
けるゴムとコード間の接着破壊、コード切れ等が生じや
すくなり、好ましくない。又同様の理由により、各補強
層9A、9Bの各上端が一致しないのがよく、本例では、内
側の補強層9Aの高さH9auを小としている。
補強層9A、9Bのコード材料として、ナイロン、ポリエ
ステル等の有機繊維、又は金属などを用いうるが、芳香
族ポリアミドが金属コードと同様な引張り剛性を有しか
つ軽量であるゆえに好適に使用しうる。なお芳香族ポリ
アミドコードを用いるときに、乗用車用タイヤにおいて
は、コードサイズは720d/2〜3000d/2、打込み本数は25
〜45/5cm、撚り数は20〜70/10cm程度である。補強層9
A、9Bのコードはタイヤ半径方向に対し、15〜75度の角
度、さらに望ましくは、45〜75度の角度に傾斜して配設
され、かつ補強層9A、9Bのコードは互いに交差する。こ
のような構成とすることによりビード部の剛性を効果的
に高める。
ステル等の有機繊維、又は金属などを用いうるが、芳香
族ポリアミドが金属コードと同様な引張り剛性を有しか
つ軽量であるゆえに好適に使用しうる。なお芳香族ポリ
アミドコードを用いるときに、乗用車用タイヤにおいて
は、コードサイズは720d/2〜3000d/2、打込み本数は25
〜45/5cm、撚り数は20〜70/10cm程度である。補強層9
A、9Bのコードはタイヤ半径方向に対し、15〜75度の角
度、さらに望ましくは、45〜75度の角度に傾斜して配設
され、かつ補強層9A、9Bのコードは互いに交差する。こ
のような構成とすることによりビード部の剛性を効果的
に高める。
第２図は、請求項２の発明の一実施例を示し、内側の
補強層9Aが本体部6Aのタイヤ軸方向内側に配されるとと
もに、本体部6Aと巻上げ部6Bとの間に中間の補強層9Bを
介在させ、この中間の補強層9Bのタイヤ軸方向内面を前
記本体部6Aに、同外面を前記巻上げ部6Bに接している。
従って本体部6Aと巻上げ部6Bとは、下方点X1の半径方向
内方位置、上方点X2の間において、この中間の補強層9A
を介して隣接する隣接部分Ｙを形成している。
補強層9Aが本体部6Aのタイヤ軸方向内側に配されるとと
もに、本体部6Aと巻上げ部6Bとの間に中間の補強層9Bを
介在させ、この中間の補強層9Bのタイヤ軸方向内面を前
記本体部6Aに、同外面を前記巻上げ部6Bに接している。
従って本体部6Aと巻上げ部6Bとは、下方点X1の半径方向
内方位置、上方点X2の間において、この中間の補強層9A
を介して隣接する隣接部分Ｙを形成している。
なお請求項３のタイヤ１は第３図に示すように、前記
ビードエーペックス８を完全になくすこともできる。こ
のとき、カーカス６は、ビードコア５の回りを軸方向内
側から外側にかけて巻き上げられ、又巻上げ部6Bは、ビ
ードコア５のタイヤ半径方向上面5aで内に折り曲げら
れ、また各補強層9Bの下端は、前記ビードコア５の上面
5aに接触して係止される。
ビードエーペックス８を完全になくすこともできる。こ
のとき、カーカス６は、ビードコア５の回りを軸方向内
側から外側にかけて巻き上げられ、又巻上げ部6Bは、ビ
ードコア５のタイヤ半径方向上面5aで内に折り曲げら
れ、また各補強層9Bの下端は、前記ビードコア５の上面
5aに接触して係止される。
タイヤサイズ185/60R14の空気入りタイヤを第１表の
仕様で試作し、同サイズの従来タイヤと比較した。その
結果を併せて同表に示す。
仕様で試作し、同サイズの従来タイヤと比較した。その
結果を併せて同表に示す。
本発明のタイヤは、いずれも比較例である従来品に比
べてタイヤ重量が軽く、かつ各種の操縦性の評価結果も
同等以上であった。
べてタイヤ重量が軽く、かつ各種の操縦性の評価結果も
同等以上であった。
なお、第１表において、「横ばね定数」とは、タイヤ
を正規リムに組み、正規内圧を充填し、横力を加えた時
のタイヤの変形量と横力の大きさから求めたものであ
り、「レーンチェンジ安定性」は、タイヤを国産乗用車
に装着し、速度100km/hで直進中、ハンドルを急にきっ
たときの車両 の安定性をドライバーのフィーリングで評価したもので
あり、「ヨーの収斂性」は、その後の車両の安定性をド
ライバーのフィーリングで評価したものであり、「旋回
アスファルトＧ」は、半径50mのドライ路面において、
極限まで速度を上げたときの車両にかかる横Ｇをその速
度から計算したものである。
を正規リムに組み、正規内圧を充填し、横力を加えた時
のタイヤの変形量と横力の大きさから求めたものであ
り、「レーンチェンジ安定性」は、タイヤを国産乗用車
に装着し、速度100km/hで直進中、ハンドルを急にきっ
たときの車両 の安定性をドライバーのフィーリングで評価したもので
あり、「ヨーの収斂性」は、その後の車両の安定性をド
ライバーのフィーリングで評価したものであり、「旋回
アスファルトＧ」は、半径50mのドライ路面において、
極限まで速度を上げたときの車両にかかる横Ｇをその速
度から計算したものである。
このように、本発明のタイヤは、操縦安定性を損なう
ことなく、タイヤの重量を軽減することができた。
ことなく、タイヤの重量を軽減することができた。
【図面の簡単な説明】 第１図は第１の発明の一実施例を示す断面図、第２図は
第２の発明の実施例を示す断面図、第３図は他の実施例
を示す断面図、第４図は従来技術を例示する断面図であ
る。 ２……トレッド、３……サイドウォール、 ４……ビード部、５……ビードコア、 ６……カーカス、７……ベルト、 ８……ビードエーペックス、9A……内の補強層、 9B……中間の補強層、10……リム。
第２の発明の実施例を示す断面図、第３図は他の実施例
を示す断面図、第４図は従来技術を例示する断面図であ
る。 ２……トレッド、３……サイドウォール、 ４……ビード部、５……ビードコア、 ６……カーカス、７……ベルト、 ８……ビードエーペックス、9A……内の補強層、 9B……中間の補強層、10……リム。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−278405（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−268507（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−145609（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−278404（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−282105（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−157816（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−169808（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 15/00 B60C 15/06
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経て一
対のビードコアに至るトロイド状の本体部にビードコア
をタイヤ軸方向内側から外側にかけて巻上げる巻上げ部
を一体に設けたカーカスと、 このカーカスの前記本体部と巻上げ部との間で前記ビー
ドコアからタイヤ半径方向外方に向けてのびるビードエ
ーペックスとを有するとともに、 前記ビードエーペックスは、JISA硬度が60〜90度の硬質
ゴムからなり、かつビードベースラインからビードエー
ペックスの半径方向上端までの距離であるビードエーペ
ックスの上端高さHaを、リムフランジ上端である下方点
（X1）よりタイヤ半径方向内側に位置させる一方、 前記カーカスは、巻上げ部上端のビードベースラインか
らの半径方向高さ（Hc）をタイヤ断面高さ（Ht）の1/2
以上とし、 かつ前記カーカスの本体部のタイヤ軸方向内面に沿って
前記下方点（X1）と、ビードベースラインからの距離が
タイヤ断面高さの1/4である上方点（X2）との間の領域
を含み、複数枚の高張力コードからなる補強層を設ける
とともに、 前記本体部と巻上げ部とは、前記下方点（X1）を含みこ
の下方点（X1）の半径方向内方位置を起点として半径方
向外方にのび互いに隣接する隣接部分を有してなる空気
入りタイヤ。 - 【請求項２】トレッド部からサイドウォール部を経て一
対のビードコアに至るトロイド状の本体部にビードコア
をタイヤ軸方向内側から外側にかけて巻上げる巻上げ部
を一体に設けたカーカスと、 このカーカスの前記本体部と巻上げ部との間で前記ビー
ドコアからタイヤ半径方向外方に向けてのびるビードエ
ーペックスとを有するとともに、 前記ビードエーペックスは、JISA硬度が60〜90度の硬質
ゴムからなり、かつビードベースラインからビードエー
ペックスの半径方向上端までの距離であるビードエーペ
ックスの上端高さHaを、リムフランジ上端である下方点
（X1）よりタイヤ半径方向内側に位置させる一方、 前記カーカスは、巻上げ部上端のビードベースラインか
らの半径方向高さ（Hc）をタイヤ断面高さ（Ht）の1/2
以上とし、かつ前記カーカスの本体部のタイヤ軸方向内
面に沿って前記下方点（X1）と、ビードベースラインか
らの距離がタイヤ断面高さの1/4である上方点（X2）と
の間の領域を含み、１枚以上の内の補強層と、前記本体
部と巻上げ部との間で前記領域を含み、１枚以上の中間
の補強層とを設けるとともに、 前記各補強層は高張力コードからなり、かつ前記中間の
補強層は、タイヤ軸方向の内面が前記カーカスの本体部
に接し、かつタイヤ軸方向の外面が巻上げ部に接するこ
とにより、前記本体部と巻上げ部とは、前記下方点（X
1）を含みこの下方点（X1）の半径方向内方位置を起点
として半径方向外方にのび該中間の補強層を介して互い
に隣接する隣接部分を有してなる空気入りタイヤ。 - 【請求項３】トレッド部からサイドウォール部を経て一
対のビードコアに至るトロイド状の本体部にビードコア
をタイヤ軸方向内側から外側にかけて巻上げる巻上げ部
を一体に設けたカーカスを有し、 前記カーカスは、巻上げ部上端のビードベースラインか
らの半径方向高さ（Hc）をタイヤ断面高さ（Ht）の1/2
以上とし、 かつ前記本体部のタイヤ軸方向内面に沿ってリムフラン
ジ上端である下方点（X1）と、ビードベースラインから
の距離がタイヤ断面高さの1/4である上方点（X2）との
間の距離を含んでのびる１枚以上の内の補強層と、 前記本体部と巻上げ部との間で前記ビードコア上面に接
触しかつ前記上方点（X2）の高さに至ってのびる１枚以
上の中間の補強層とを設けるとともに、 前記各補強層は高張力コードからなり、かつ前記中間の
補強層は、タイヤ軸方向の内面が前記カーカスの本体部
に接しかつタイヤ軸方向の外面が巻上げ部に接すること
により前記本体部と巻上げ部とは、少なくともビードコ
ア上面から前記上方点（X2）との間の領域で該中間の補
強層を介して互いに隣接する隣接部分を形成してなる空
気入りタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2178528A JP2851010B2 (ja) | 1990-07-05 | 1990-07-05 | 空気入りタイヤ |
| CA 2045774 CA2045774C (en) | 1990-07-05 | 1991-06-26 | Passenger radial tire |
| EP19910305938 EP0465188B2 (en) | 1990-07-05 | 1991-07-01 | Passenger radial tyre |
| DE69103831T DE69103831T3 (de) | 1990-07-05 | 1991-07-01 | Radialluftreifen für PKW. |
| US08/011,726 US5415216A (en) | 1990-07-05 | 1993-02-01 | Passenger radial tire including bead reinforcement |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2178528A JP2851010B2 (ja) | 1990-07-05 | 1990-07-05 | 空気入りタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0466311A JPH0466311A (ja) | 1992-03-02 |
| JP2851010B2 true JP2851010B2 (ja) | 1999-01-27 |
Family
ID=16050052
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2178528A Expired - Fee Related JP2851010B2 (ja) | 1990-07-05 | 1990-07-05 | 空気入りタイヤ |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JP2851010B2 (ja) |
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| JP3410648B2 (ja) * | 1997-12-09 | 2003-05-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ及びその製造方法 |
| JP3101605B2 (ja) * | 1998-04-10 | 2000-10-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重、小型トラック用の空気入りタイヤ |
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| US7595523B2 (en) | 2007-02-16 | 2009-09-29 | Power Integrations, Inc. | Gate pullback at ends of high-voltage vertical transistor structure |
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| JP5926915B2 (ja) * | 2011-10-03 | 2016-05-25 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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| JP7110802B2 (ja) * | 2018-08-01 | 2022-08-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (6)
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| JPS61268507A (ja) * | 1985-05-21 | 1986-11-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JPH06442B2 (ja) * | 1985-06-05 | 1994-01-05 | 横浜ゴム株式会社 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS61278405A (ja) * | 1985-06-05 | 1986-12-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS61282105A (ja) * | 1985-06-07 | 1986-12-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| JPH06443B2 (ja) * | 1985-12-30 | 1994-01-05 | 横浜ゴム株式会社 | ラジアルタイヤ |
-
1990
- 1990-07-05 JP JP2178528A patent/JP2851010B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH0466311A (ja) | 1992-03-02 |
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