JP2870703B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0628—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead comprising a bead reinforcing layer
- B60C2015/0642—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead comprising a bead reinforcing layer between carcass turn-up and bead filler not wrapped around the bead core
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10828—Chafer or sealing strips
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T152/10—Tires, resilient
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- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、空気入りタイヤ、特に操縦安定性を損なう
ことなくビード部の軽量化を可能とする空気入りラジア
ルタイヤに関する。
ことなくビード部の軽量化を可能とする空気入りラジア
ルタイヤに関する。
従来、空気入りタイヤは、第４図に示すように、ビー
ド部では、カーカスの本体部Ａとカーカスの巻上げ部Ｂ
との間の空隙に、ゴムからなるビードエーペックスＣを
充填している。このビードエーペックスＣはこの空隙を
充填することによりビード部を保形するとともに、硬質
ゴム（例えばJISA硬度60〜90のゴム）を使用することに
よって、ビード部の曲げ剛性を増加させ、タイヤの操縦
安定性を向上する働きを有する。
ド部では、カーカスの本体部Ａとカーカスの巻上げ部Ｂ
との間の空隙に、ゴムからなるビードエーペックスＣを
充填している。このビードエーペックスＣはこの空隙を
充填することによりビード部を保形するとともに、硬質
ゴム（例えばJISA硬度60〜90のゴム）を使用することに
よって、ビード部の曲げ剛性を増加させ、タイヤの操縦
安定性を向上する働きを有する。
しかしながら、近年、車両の高性能化、低燃費化に伴
いタイヤ重量の軽減が要請されている。タイヤ重量軽減
のために、例えばトレッドの体積を減じることはグリッ
プ性能、摩耗寿命の低下を招き、又サイドウォール部の
体積の減少は外傷によるカーカス層の破損を招来するな
ど、実現は困難である。
いタイヤ重量の軽減が要請されている。タイヤ重量軽減
のために、例えばトレッドの体積を減じることはグリッ
プ性能、摩耗寿命の低下を招き、又サイドウォール部の
体積の減少は外傷によるカーカス層の破損を招来するな
ど、実現は困難である。
他方、ビード部の体積の減少は、ビード部で最も大き
な容量を占めるビードエーペックスを減じることが考え
られるが、その体積の減少、除去は、前記ビード部の機
能を損なうとして、従来一顧だにされなかった事項であ
った。
な容量を占めるビードエーペックスを減じることが考え
られるが、その体積の減少、除去は、前記ビード部の機
能を損なうとして、従来一顧だにされなかった事項であ
った。
本発明は、ビード部の剛性、操縦安定性の低下を抑制
しつつ、タイヤの軽量化に役立つ空気入りタイヤの提供
を目的としている。
しつつ、タイヤの軽量化に役立つ空気入りタイヤの提供
を目的としている。
本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経て一
対のビードコアに至るトロイド状の本体部にビードコア
の廻りをタイヤ軸方向内側から外側にかけて巻上げる巻
上げ部を連設したカーカス、該カーカスの半径方向外側
かつトレッド部の内方に配されるベルト層、リムフラン
ジ上端である下方点X1とビードベースラインからの距離
がタイヤ断面高さの1/4である上方点との間の領域を含
んで前記本体部のタイヤ軸方向内側に沿って配されかつ
タイヤ周方向に対して15〜50゜の角度で傾く高張力コー
ドを用いたプライからなる内の補強層、および前記本体
部と巻上げ部との間に配されかつタイヤ周方向に対して
30〜60゜の角度でしかも向きが逆の高張力コードを用い
た複数のプライからなる中間の補強層を具えるととも
に、前記カーカスは、タイヤ周方向に対して75〜90゜の
角度で傾くカーカスコードからなり、かつ前記巻上げ部
上端のビードベースラインからの半径方向高さをタイヤ
断面高さの1/2以上とするとともに、前記カーカスの本
体部と巻上げ部との間でビードコアからのびるビードエ
ーペックスの半径方向の高さを前記下方点X1以下とする
か、又はビードエーペックスを設けないことによって、
前記下方点X1を含みこの下方点X1の半径方向内方位置を
起点として半径方向外方にのび前記本体部と巻上げ部と
が前記中間の補強層を介して隣り合う隣接部分を具え、
しかも前記中間の補強層の各隣り合うプライのコード間
の距離を前記高張力コードの直径以上かつ直径の２倍以
下とした空気入りタイヤである。
対のビードコアに至るトロイド状の本体部にビードコア
の廻りをタイヤ軸方向内側から外側にかけて巻上げる巻
上げ部を連設したカーカス、該カーカスの半径方向外側
かつトレッド部の内方に配されるベルト層、リムフラン
ジ上端である下方点X1とビードベースラインからの距離
がタイヤ断面高さの1/4である上方点との間の領域を含
んで前記本体部のタイヤ軸方向内側に沿って配されかつ
タイヤ周方向に対して15〜50゜の角度で傾く高張力コー
ドを用いたプライからなる内の補強層、および前記本体
部と巻上げ部との間に配されかつタイヤ周方向に対して
30〜60゜の角度でしかも向きが逆の高張力コードを用い
た複数のプライからなる中間の補強層を具えるととも
に、前記カーカスは、タイヤ周方向に対して75〜90゜の
角度で傾くカーカスコードからなり、かつ前記巻上げ部
上端のビードベースラインからの半径方向高さをタイヤ
断面高さの1/2以上とするとともに、前記カーカスの本
体部と巻上げ部との間でビードコアからのびるビードエ
ーペックスの半径方向の高さを前記下方点X1以下とする
か、又はビードエーペックスを設けないことによって、
前記下方点X1を含みこの下方点X1の半径方向内方位置を
起点として半径方向外方にのび前記本体部と巻上げ部と
が前記中間の補強層を介して隣り合う隣接部分を具え、
しかも前記中間の補強層の各隣り合うプライのコード間
の距離を前記高張力コードの直径以上かつ直径の２倍以
下とした空気入りタイヤである。
カーカスの本体部のタイヤ軸方向内側に沿って所定の
領域で配した内の補強層が、タイヤに横力が作用したと
きにビード部に生じる曲げによって内側に作用する引張
力を負担する。又内の補強層は高張力コードからなるた
め、伸びを抑制する結果、タイヤの横剛性を高めうる。
又カーカスの巻上げ部がタイヤ断面高さの1/2以上とし
ているため、縦剛性の減少を補う。
領域で配した内の補強層が、タイヤに横力が作用したと
きにビード部に生じる曲げによって内側に作用する引張
力を負担する。又内の補強層は高張力コードからなるた
め、伸びを抑制する結果、タイヤの横剛性を高めうる。
又カーカスの巻上げ部がタイヤ断面高さの1/2以上とし
ているため、縦剛性の減少を補う。
さらにカーカスの本体部と巻上げ部とが中間の補強層
を介して隣接する隣接部分を有し、従って少なくともこ
の隣接部分ではビードエーペックスが存在しないため、
従来タイヤに比べビードエーペックスの体積が小とな
り、タイヤ重量を軽減することができ燃費性を改善す
る。
を介して隣接する隣接部分を有し、従って少なくともこ
の隣接部分ではビードエーペックスが存在しないため、
従来タイヤに比べビードエーペックスの体積が小とな
り、タイヤ重量を軽減することができ燃費性を改善す
る。
また前記中間の補強層の複数のプライは、そのコード
を交差させ、かつ前記隣接部分が、下方点X1の半径方向
内方位置を起点として半径方向外方にのびるため、ビー
ドエーペックスの体積を大巾に減じたにもかかわらず、
タイヤに横力が加わった場合のビード部のカーカスに生
じる引張り力による伸び変形をこの中間の補強層によっ
て抑制しする。その結果、ビードエーペックスの高さを
下方点Ｘ以下としたビードエーペックスの減少、又はビ
ードエーペックスの省略に伴うビード部剛性の低下を補
い、ビード部の剛性を結果的に維持でき操縦安定性を保
つ。さらに中間の補強層のコードのプライ間の距離を所
定範囲とすることにより、この補強層の曲げ剛さを増
し、ビード部剛性の向上に寄与させる。
を交差させ、かつ前記隣接部分が、下方点X1の半径方向
内方位置を起点として半径方向外方にのびるため、ビー
ドエーペックスの体積を大巾に減じたにもかかわらず、
タイヤに横力が加わった場合のビード部のカーカスに生
じる引張り力による伸び変形をこの中間の補強層によっ
て抑制しする。その結果、ビードエーペックスの高さを
下方点Ｘ以下としたビードエーペックスの減少、又はビ
ードエーペックスの省略に伴うビード部剛性の低下を補
い、ビード部の剛性を結果的に維持でき操縦安定性を保
つ。さらに中間の補強層のコードのプライ間の距離を所
定範囲とすることにより、この補強層の曲げ剛さを増
し、ビード部剛性の向上に寄与させる。
以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明する。
第１図は本発明の一実施例のタイヤ軸を含む断面の片
側を、正規リム10に組まれ正規内圧が充填された標準状
態で示す。
側を、正規リム10に組まれ正規内圧が充填された標準状
態で示す。
タイヤ１は、カーカス６と、ベルト層７と、内の補強
層８と、複数枚、本例では２枚のプライ9A、9Bからなる
中間の補強層９とを具えるとともに、ビードエーペック
スは設けない。なお第２図に示すように、ビード部４に
は小長さのビードエーペックス12を配してもよい。
層８と、複数枚、本例では２枚のプライ9A、9Bからなる
中間の補強層９とを具えるとともに、ビードエーペック
スは設けない。なお第２図に示すように、ビード部４に
は小長さのビードエーペックス12を配してもよい。
カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３
を経てビード部４のビードコア５に至る本体部6Aに前記
ビードコア５の回りをタイヤの内側から外側にかけて巻
き上げられる巻上げ部6Bを連設している。又このカーカ
ス６は、タイヤ円周方向に対する傾き角度が75〜90゜の
ラジアル、セミラジアル配置のコードを平行に配列した
１または複数、本例では２枚の内外のプライ6a、6bから
なり、コードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミド等の有機繊維、または、炭素繊維
等の軽量コードを用いうる。
を経てビード部４のビードコア５に至る本体部6Aに前記
ビードコア５の回りをタイヤの内側から外側にかけて巻
き上げられる巻上げ部6Bを連設している。又このカーカ
ス６は、タイヤ円周方向に対する傾き角度が75〜90゜の
ラジアル、セミラジアル配置のコードを平行に配列した
１または複数、本例では２枚の内外のプライ6a、6bから
なり、コードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミド等の有機繊維、または、炭素繊維
等の軽量コードを用いうる。
前記外のプライ6aの巻上げ部6Baのビードベースライ
ンBLからの半径方向の距離であるカーカス巻上高さHca
は、タイヤ断面高さHtの1/2以上に設定する。これによ
りビード部４からサイドウォール部３下方部に至る間の
剛性を維持する。なおタイヤ断面高さHtとはビードベー
スラインBLからトレッド面の最高点までの半径方向距離
を言う。又内のプライ6bのカーカス巻上高さHcbは、リ
ム10のフランジ11の上端位置である下方点X1よりも上方
とする。これにより曲げの大きい下方点Ｘ部分でビード
部を補強する。
ンBLからの半径方向の距離であるカーカス巻上高さHca
は、タイヤ断面高さHtの1/2以上に設定する。これによ
りビード部４からサイドウォール部３下方部に至る間の
剛性を維持する。なおタイヤ断面高さHtとはビードベー
スラインBLからトレッド面の最高点までの半径方向距離
を言う。又内のプライ6bのカーカス巻上高さHcbは、リ
ム10のフランジ11の上端位置である下方点X1よりも上方
とする。これにより曲げの大きい下方点Ｘ部分でビード
部を補強する。
なおカーカス６にはビードコア５で巻上げないプラ
イ、タイヤ軸方向外側から内側に巻上げるプライをも含
ませうる。曲カーカス６もタイヤ重量の軽減のために、
前記軽量コードを用いるとともに少数のプライで構成す
ることが望ましい。
イ、タイヤ軸方向外側から内側に巻上げるプライをも含
ませうる。曲カーカス６もタイヤ重量の軽減のために、
前記軽量コードを用いるとともに少数のプライで構成す
ることが望ましい。
前記ベルト層７は、トレッド部２の内方かつカーカス
６のタイヤ半径方向外側に配され、又本例では、互いに
コードが交差する内外２枚のベルトプライからなる。又
ベルト層７のコードは、軽量かつ高張力の例えば芳香族
ポリアミドコードなどを用いるのが好ましく、そのと
き、ベルト層７の外面には、該外面を例えば有機繊維コ
ードが螺旋巻きされたバンド（図示せず）により覆うの
もよい。
６のタイヤ半径方向外側に配され、又本例では、互いに
コードが交差する内外２枚のベルトプライからなる。又
ベルト層７のコードは、軽量かつ高張力の例えば芳香族
ポリアミドコードなどを用いるのが好ましく、そのと
き、ベルト層７の外面には、該外面を例えば有機繊維コ
ードが螺旋巻きされたバンド（図示せず）により覆うの
もよい。
前記内の補強層８は、本体部6Aのタイヤ軸方向内側に
沿って配される高張力コードを用いたプライからなり、
この内の補強層８は、タイヤに横力が加わったとき、曲
げによるビード部４のカーカスに生じる引張力による伸
びを抑制し、ビード部の剛性を高め、操縦安定性を維持
する。このため、内の補強層８は、そのタイヤ半径方向
の下端のビードベースラインBLからの距離である内の補
強層８の下端の高さH8dを、前記下方点X1の高さHf以下
に設定している。又上端は、タイヤ断面高さHtの0.25倍
である上方点X2の高さHsをこえる高さH8uとする。これ
によって、内の補強層８は、前記下方点X1と上方点X2と
の間の領域に亘って配される。なお内の補強層８の上端
が上方点X2よりも小であるときには、前記ビード部の剛
性を確保することが困難となる。又下端が下方点X1上方
にあるときには、変形に際して、リムフランジ11と接触
する変形の大きい部分において内の補強層８が存在しな
いことになり、ビード部剛性を低下する。なお好ましく
は、タイヤ外表面とフランジ11との離反点EPよりもタイ
ヤ半径方向内側とする。
沿って配される高張力コードを用いたプライからなり、
この内の補強層８は、タイヤに横力が加わったとき、曲
げによるビード部４のカーカスに生じる引張力による伸
びを抑制し、ビード部の剛性を高め、操縦安定性を維持
する。このため、内の補強層８は、そのタイヤ半径方向
の下端のビードベースラインBLからの距離である内の補
強層８の下端の高さH8dを、前記下方点X1の高さHf以下
に設定している。又上端は、タイヤ断面高さHtの0.25倍
である上方点X2の高さHsをこえる高さH8uとする。これ
によって、内の補強層８は、前記下方点X1と上方点X2と
の間の領域に亘って配される。なお内の補強層８の上端
が上方点X2よりも小であるときには、前記ビード部の剛
性を確保することが困難となる。又下端が下方点X1上方
にあるときには、変形に際して、リムフランジ11と接触
する変形の大きい部分において内の補強層８が存在しな
いことになり、ビード部剛性を低下する。なお好ましく
は、タイヤ外表面とフランジ11との離反点EPよりもタイ
ヤ半径方向内側とする。
又前記高さH8uは前記カーカス巻上高さHcaよりも小で
あって、タイヤ断面高さHtの0.33倍以下程度とすること
が望ましく、これによって、内の補強層８が、変形の大
きいサイドウォール部３に上方部に終端することによる
応力集中に伴うゴム剥離を防止している。
あって、タイヤ断面高さHtの0.33倍以下程度とすること
が望ましく、これによって、内の補強層８が、変形の大
きいサイドウォール部３に上方部に終端することによる
応力集中に伴うゴム剥離を防止している。
さらに内の中間層８のコードは、タイヤ周方向に対し
て15〜50゜の角度で傾く。これによりコードによる周方
向剛性の向上を図ることもできる。15゜より小では製作
が困難であり、50゜をこえると前記補強結果に劣る。
て15〜50゜の角度で傾く。これによりコードによる周方
向剛性の向上を図ることもできる。15゜より小では製作
が困難であり、50゜をこえると前記補強結果に劣る。
カーカス６の本体部6Aと巻上げ部6Bとの間には、前記
中間の補強層９が配される。中間の補強層９は、前記の
ごとく、２枚のプライ9A、9Bからなり、このプライ9A、
9Bも、タイヤに横力が加わったとき、ビード部４のカー
カスに生じる引張力による伸びを抑制し、ビード部の剛
性を高め、操縦安定性を維持する。このために、プライ
9A、9Bは、その半径方向下端の高さH9ad、H9bdを、前記
下方点X1の高さHf以下であって、かつ前記ビードコア５
の半径方向上面近傍に位置させるのがよい。又上端は、
前記上方点X2の高さHsをこえる高さH9au、H9buとする。
なお中間の補強層９の上端が上方点X2よりも小であると
きには、前記ビード部の剛性を確保することが困難とな
る。又下端が下方点X1上方にあるときには、変形に際し
て、リムフランジ11と接触する変形の大きい部分におい
て存在しないことになり、ビード部剛性を低下する。な
お本例では、外のプライ9Bはビードコアの前記上面に近
接しており、内のプライ9Aの下端と前記ビードコアの上
面との間の離間量ｌはビードコアの最大直径の2/3以下
としている。
中間の補強層９が配される。中間の補強層９は、前記の
ごとく、２枚のプライ9A、9Bからなり、このプライ9A、
9Bも、タイヤに横力が加わったとき、ビード部４のカー
カスに生じる引張力による伸びを抑制し、ビード部の剛
性を高め、操縦安定性を維持する。このために、プライ
9A、9Bは、その半径方向下端の高さH9ad、H9bdを、前記
下方点X1の高さHf以下であって、かつ前記ビードコア５
の半径方向上面近傍に位置させるのがよい。又上端は、
前記上方点X2の高さHsをこえる高さH9au、H9buとする。
なお中間の補強層９の上端が上方点X2よりも小であると
きには、前記ビード部の剛性を確保することが困難とな
る。又下端が下方点X1上方にあるときには、変形に際し
て、リムフランジ11と接触する変形の大きい部分におい
て存在しないことになり、ビード部剛性を低下する。な
お本例では、外のプライ9Bはビードコアの前記上面に近
接しており、内のプライ9Aの下端と前記ビードコアの上
面との間の離間量ｌはビードコアの最大直径の2/3以下
としている。
又このような中間の補強層９によって、前記下方点X1
を含みこの下方点X1の半径方向内方位置を起点として半
径方向外方にのび本体部6Aと巻上げ部6Bとが中間の補強
層９を介して、即ちビードエーペックスなどを介するこ
となく隣り合う隣接部分Ｙが形成されることになる。
を含みこの下方点X1の半径方向内方位置を起点として半
径方向外方にのび本体部6Aと巻上げ部6Bとが中間の補強
層９を介して、即ちビードエーペックスなどを介するこ
となく隣り合う隣接部分Ｙが形成されることになる。
又前記高さH9au、H9buは前記カーカス巻上高さHcaよ
りも小さいことが望ましく、これによって、中間の補強
層９が、変形の大きいサイドウォール部３に上方部に終
端することによる応力集中に伴うゴム剥離を防止してい
る。
りも小さいことが望ましく、これによって、中間の補強
層９が、変形の大きいサイドウォール部３に上方部に終
端することによる応力集中に伴うゴム剥離を防止してい
る。
さらにプライ9A、9Bの上端とカーカス巻上げ部6Bの上
端が同位置となることも、この位置での剛性段差が大と
なるため、応力の集中による損傷、例えばコード端にお
けるゴムとコード間の接着破壊、コード切れ等が生じや
すくなり、好ましくない。又同様の理由により、各プラ
イ9A、9Bの各上端が一致しないのがよく、本例では、内
側の補強層9Aの高さH9auを大としている。
端が同位置となることも、この位置での剛性段差が大と
なるため、応力の集中による損傷、例えばコード端にお
けるゴムとコード間の接着破壊、コード切れ等が生じや
すくなり、好ましくない。又同様の理由により、各プラ
イ9A、9Bの各上端が一致しないのがよく、本例では、内
側の補強層9Aの高さH9auを大としている。
中間の補強層９のプライ9A、9Bのコードはタイヤ半径
方向に対し、30〜60度の角度、さらに望ましくは、40〜
50度の角度に傾斜して配列され、かつプライ9A、9Bのコ
ードは互いに交差する。このような構成とすることによ
りビード部の剛性を効果的に高める。
方向に対し、30〜60度の角度、さらに望ましくは、40〜
50度の角度に傾斜して配列され、かつプライ9A、9Bのコ
ードは互いに交差する。このような構成とすることによ
りビード部の剛性を効果的に高める。
また前記剛性の向上のために、隣り合うプライ9A、9B
間におけるコード間の間隙d1をコードの直径Ｄ以上かつ
２倍以下としている。
間におけるコード間の間隙d1をコードの直径Ｄ以上かつ
２倍以下としている。
またプライ9A、9B内におけるコード間の間隙d2をのコ
ード直径Ｄの1/4倍以上かつ２倍以下としている。この
ことにより屈曲変形の際、各コード間に介在するトッピ
ングゴムに作用する剪断応力を緩和でき、ゴム破壊を抑
制し耐久性を向上しうるとともに、曲げ剛さを増大す
る。なおサイズ1500d/2打込み本数30/5cmの芳香族ポリ
アミドコードを用いた２枚のプライをポリエステルコー
ドのプライで挟んだゴム試片に対して、芳香族ポリアミ
ドコードのプライ間にコードと同厚さのゴム（100％モ
ジュラス60kg/cm2）を介在させたゴム試片は、曲げ強さ
が30％程度向上するのが判明している。
ード直径Ｄの1/4倍以上かつ２倍以下としている。この
ことにより屈曲変形の際、各コード間に介在するトッピ
ングゴムに作用する剪断応力を緩和でき、ゴム破壊を抑
制し耐久性を向上しうるとともに、曲げ剛さを増大す
る。なおサイズ1500d/2打込み本数30/5cmの芳香族ポリ
アミドコードを用いた２枚のプライをポリエステルコー
ドのプライで挟んだゴム試片に対して、芳香族ポリアミ
ドコードのプライ間にコードと同厚さのゴム（100％モ
ジュラス60kg/cm2）を介在させたゴム試片は、曲げ強さ
が30％程度向上するのが判明している。
又これらの間隙d1、d2は、夫々全間隙数の60％以上、
好ましくは80％以上さらに好ましくは90％以上の範囲で
達成することが必要である。直径Ｄの２倍をこえる場合
には該ビード部分12の厚さが増し重量が増大する。この
ことにより屈曲変形の際の内部温度が過度に上昇し逆に
ビード耐久性を低下する。
好ましくは80％以上さらに好ましくは90％以上の範囲で
達成することが必要である。直径Ｄの２倍をこえる場合
には該ビード部分12の厚さが増し重量が増大する。この
ことにより屈曲変形の際の内部温度が過度に上昇し逆に
ビード耐久性を低下する。
さらに本発明では、前記ゴムとして100モジュラスが4
0以上かつ70kg/cm2以下、破断時の伸びが200以上かつ35
0％以下、しかも破断時の応力が150以上かつ300kg/cm2
以下のゴム組成物が用いられ、低発熱ゴムに比してその
ゴム強度を高め耐久性の向上が計られている。
0以上かつ70kg/cm2以下、破断時の伸びが200以上かつ35
0％以下、しかも破断時の応力が150以上かつ300kg/cm2
以下のゴム組成物が用いられ、低発熱ゴムに比してその
ゴム強度を高め耐久性の向上が計られている。
100％モジュラスが40kg/cm2未満のとき、破断時の伸
びが350％をこえるとき、又は破断時の応力が300kg/cm2
をこえるときにはゴムの発熱が高くなり、高速時でのビ
ード耐久性が低下しやすくなる。又100％モジュラスが7
0kg/cm2をこえるとき、破断時の伸びが200％未満のと
き、又は破断時の応力が150kg/cm2未満のときには、ゴ
ム強度が不足し、ゴム破壊によるビード耐久性の低下を
おこしやすくなる。さらに好ましくは100％モジュラス
を45〜55kg/cm2、破断時の伸びを280〜340％、破断時の
応力の200〜250kg/cm2とする。
びが350％をこえるとき、又は破断時の応力が300kg/cm2
をこえるときにはゴムの発熱が高くなり、高速時でのビ
ード耐久性が低下しやすくなる。又100％モジュラスが7
0kg/cm2をこえるとき、破断時の伸びが200％未満のと
き、又は破断時の応力が150kg/cm2未満のときには、ゴ
ム強度が不足し、ゴム破壊によるビード耐久性の低下を
おこしやすくなる。さらに好ましくは100％モジュラス
を45〜55kg/cm2、破断時の伸びを280〜340％、破断時の
応力の200〜250kg/cm2とする。
補強層８、９のコード材料として、芳香族ポリアミド
が金属コードと同様な引張り剛性を有しかつ軽量である
ゆえに好適に使用しうる。なお芳香族ポリアミドコード
を用いるとき、乗用車用タイヤにおいては、コードサイ
ズは720d/2〜3000d/2、打込み本数は25〜45/5cm、撚り
数は20〜70/10cm程度である。
が金属コードと同様な引張り剛性を有しかつ軽量である
ゆえに好適に使用しうる。なお芳香族ポリアミドコード
を用いるとき、乗用車用タイヤにおいては、コードサイ
ズは720d/2〜3000d/2、打込み本数は25〜45/5cm、撚り
数は20〜70/10cm程度である。
なおタイヤ１は、第２図に示すように、前記のよう
に、小長さのビードエーペックス12を用いることもでき
る。ビードエーペックス12は、JISA硬度60〜90の硬質ゴ
ムからなり、本体部6Aと巻上げ部6Bとの間で、ビードコ
ア５のタイヤ半径方向外側にのびる先細三角断面形状を
なす。又ビードエーペックス12は、そのタイヤ半径方向
の上端のビードベースラインBLからの距離であるビード
エーペックスの上端の高さHaを、リム10のフランジ11の
上端位置である下方点X1の高さHf以下に設定し、下方点
X1の半径方向内方位置を前記隣接部分Ｙの起点としてい
る。これによってビードエーペックス12の体積を、前記
高さHfの２倍をこえる程度の従来タイヤよりも大巾に減
少し、タイヤの軽量化に寄与できる。
に、小長さのビードエーペックス12を用いることもでき
る。ビードエーペックス12は、JISA硬度60〜90の硬質ゴ
ムからなり、本体部6Aと巻上げ部6Bとの間で、ビードコ
ア５のタイヤ半径方向外側にのびる先細三角断面形状を
なす。又ビードエーペックス12は、そのタイヤ半径方向
の上端のビードベースラインBLからの距離であるビード
エーペックスの上端の高さHaを、リム10のフランジ11の
上端位置である下方点X1の高さHf以下に設定し、下方点
X1の半径方向内方位置を前記隣接部分Ｙの起点としてい
る。これによってビードエーペックス12の体積を、前記
高さHfの２倍をこえる程度の従来タイヤよりも大巾に減
少し、タイヤの軽量化に寄与できる。
タイヤサイズ185/60R14の空気入りタイヤを第１表の
仕様で試作し、同サイズの従来タイヤと比較した。その
結果を併せて同表に示す。
仕様で試作し、同サイズの従来タイヤと比較した。その
結果を併せて同表に示す。
本発明のタイヤは、いずれも比較例である従来品に比
べてタイヤ重量が軽く、かつ各種の操縦性の評価結果も
同等以上であった。
べてタイヤ重量が軽く、かつ各種の操縦性の評価結果も
同等以上であった。
なお、第１表において、『横ばね定数』とは、タイヤ
を正規リムに組み、正規内圧を充填し、横力を加えた時
のタイヤの変形量と横力の大きさから求めたものであ
り、『レーンチェンジ安定性』は、タイヤを国産乗用車
に装着し、速度100km/hで直進中、ハンドルを急にきっ
たときの車両の安定性をドライバーのフィーリングで評
価したものであり、『ヨーの収斂性』は、その後の車両
の安定性をドライバーのフィーリングで評価したもので
あり、『旋回アスファルトＧ』は、半径50mのドライ路
面において、極限まで速度を上げたときの車両にかかる
横Ｇをその速度から計算したものである。
を正規リムに組み、正規内圧を充填し、横力を加えた時
のタイヤの変形量と横力の大きさから求めたものであ
り、『レーンチェンジ安定性』は、タイヤを国産乗用車
に装着し、速度100km/hで直進中、ハンドルを急にきっ
たときの車両の安定性をドライバーのフィーリングで評
価したものであり、『ヨーの収斂性』は、その後の車両
の安定性をドライバーのフィーリングで評価したもので
あり、『旋回アスファルトＧ』は、半径50mのドライ路
面において、極限まで速度を上げたときの車両にかかる
横Ｇをその速度から計算したものである。
〔発明の効果〕 このように、本発明のタイヤは、操縦安定性を損なう
ことなく、ビード部の重量を軽減することができた。
ことなく、ビード部の重量を軽減することができた。
第１図は一実施例を示す断面図、第２図は他の実施例を
示す断面図、第３図は中間の補強層を例示する断面図、
第４図は従来技術を例示する断面図である。 ２……トレッド、３……サイドウォール、 ４……ビード部、５……ビードコア、 ６……カーカス、７……ベルト、 ８……内の補強層、９……中間の補強層、 9A、9B……プライ、10……リム。
示す断面図、第３図は中間の補強層を例示する断面図、
第４図は従来技術を例示する断面図である。 ２……トレッド、３……サイドウォール、 ４……ビード部、５……ビードコア、 ６……カーカス、７……ベルト、 ８……内の補強層、９……中間の補強層、 9A、9B……プライ、10……リム。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−262205（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−278405（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−169808（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭47−42441（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭62−３（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 13/00,15/00
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経て一
対のビードコアに至るトロイド状の本体部にビードコア
の廻りをタイヤ軸方向内側から外側にかけて巻上げる巻
上げ部を連設したカーカス、該カーカスの半径方向外側
かつトレッド部の内方に配されるベルト層、リムフラン
ジ上端である下方点X1とビードベースラインからの距離
がタイヤ断面高さの1/4である上方点との間の領域を含
んで前記本体部のタイヤ軸方向内側に沿って配されかつ
タイヤ周方向に対して15〜50゜の角度で傾く高張力コー
ドを用いたプライからなる内の補強層、および前記本体
部と巻上げ部との間に配されかつタイヤ周方向に対して
30〜60゜の角度でしかも向きが逆の高張力コードを用い
た複数のプライからなる中間の補強層を具えるととも
に、前記カーカスは、タイヤ周方向に対して75〜90゜の
角度で傾くカーカスコードからなり、かつ前記巻上げ部
上端のビードベースラインからの半径方向高さをタイヤ
断面高さの1/2以上とするとともに、前記カーカスの本
体部と巻上げ部との間でビードコアからのびるビードエ
ーペックスの半径方向の高さを前記下方点X1以下とする
か、又はビードエーペックスを設けないことによって、
前記下方点X1を含みこの下方点X1の半径方向内方位置を
起点として半径方向外方にのび前記本体部と巻上げ部と
が前記中間の補強層を介して隣り合う隣接部分を具え、
しかも前記中間の補強層の各隣り合うプライのコード間
の距離を前記高張力コードの直径以上かつ直径の２倍以
下とした空気入りタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2331102A JP2870703B2 (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | 空気入りタイヤ |
| US07/797,993 US5379819A (en) | 1990-11-28 | 1991-11-26 | Pneumatic tire with reinforced bead portions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2331102A JP2870703B2 (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04193614A JPH04193614A (ja) | 1992-07-13 |
| JP2870703B2 true JP2870703B2 (ja) | 1999-03-17 |
Family
ID=18239885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2331102A Expired - Fee Related JP2870703B2 (ja) | 1990-11-28 | 1990-11-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5379819A (ja) |
| JP (1) | JP2870703B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5368082A (en) * | 1992-09-30 | 1994-11-29 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Radial ply pneumatic tire |
| CA2108328A1 (en) * | 1993-06-29 | 1994-12-30 | Keith Carl Trares | High ending, locked tie-in construction |
| JP3358985B2 (ja) * | 1998-01-07 | 2002-12-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP4798871B2 (ja) * | 2001-05-08 | 2011-10-19 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| EP1397262B1 (fr) * | 2001-05-31 | 2013-03-06 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Renforcement de flanc d'un pneumatique radial |
| US20070044889A1 (en) * | 2005-09-01 | 2007-03-01 | Bridgestone Firestone North American Tire, Llc | Tire having a sidewall reinforcement |
| US7624779B2 (en) * | 2005-09-01 | 2009-12-01 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire having a sidewall reinforcement |
| US7836929B2 (en) * | 2005-09-01 | 2010-11-23 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire having a sidewall reinforcement |
| JP5053533B2 (ja) * | 2005-10-11 | 2012-10-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US20100108228A1 (en) * | 2006-12-18 | 2010-05-06 | Giuseppe Cereda | Tire having an improved bead structure |
| JP4703583B2 (ja) * | 2007-02-06 | 2011-06-15 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5104091B2 (ja) * | 2007-07-19 | 2012-12-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US20090294007A1 (en) * | 2008-06-02 | 2009-12-03 | Walter Vorreiter | Performance tire with sidewall insert |
| US8037913B2 (en) * | 2008-08-19 | 2011-10-18 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with single non-continuous carcass ply |
| FR2953457B1 (fr) * | 2009-12-03 | 2011-12-09 | Michelin Soc Tech | Pneumatique ayant un bourrelet perfectionne |
| US8454778B2 (en) | 2010-11-15 | 2013-06-04 | Ramendra Nath Majumdar | Pneumatic tire with barrier layer and method of making the same |
| FR2987312B1 (fr) * | 2012-02-28 | 2014-03-14 | Michelin & Cie | Pneumatique ayant un bourrelet perfectionne. |
| JP6433971B2 (ja) | 2013-03-13 | 2018-12-05 | ビーエーエスエフ ソシエタス・ヨーロピアＢａｓｆ Ｓｅ | 空気入りタイヤアセンブリ用インナーライナー |
| JP6554957B2 (ja) * | 2015-07-14 | 2019-08-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP6604141B2 (ja) * | 2015-10-23 | 2019-11-13 | 住友ゴム工業株式会社 | エアレスタイヤ |
| JP6772682B2 (ja) * | 2016-09-05 | 2020-10-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| DE102017207216A1 (de) * | 2017-04-28 | 2018-10-31 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US3298417A (en) * | 1962-12-26 | 1967-01-17 | Du Pont | Pneumatic tire |
| IT995522B (it) * | 1973-09-28 | 1975-11-20 | Pirelli | Perfezionamenti ai talloni di pneumatici a carcassa radiale |
| US3961657A (en) * | 1974-05-03 | 1976-06-08 | The Goodyear Tire & Rubber Company | High speed radial ply tire |
| JPS52131305A (en) * | 1976-04-28 | 1977-11-04 | Bridgestone Corp | Automotive pneumatic tire |
| JPS5690707A (en) * | 1979-12-24 | 1981-07-23 | Bridgestone Corp | Air-filled radial tire for heavy vehicle |
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| JPS61278405A (ja) * | 1985-06-05 | 1986-12-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS63149209A (ja) * | 1986-06-19 | 1988-06-22 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS6463402A (en) * | 1987-09-04 | 1989-03-09 | Yokohama Rubber Co Ltd | Radial tire for car |
| JPH01262205A (ja) * | 1988-04-14 | 1989-10-19 | Bridgestone Corp | ラジアルタイヤ |
| JPH01266003A (ja) * | 1988-04-18 | 1989-10-24 | Bridgestone Corp | 不整地を走行する重荷重用ラジアルタイヤ |
| JPH02169309A (ja) * | 1988-12-22 | 1990-06-29 | Bridgestone Corp | 建設車両用ラジアルタイヤ |
| JP2906066B2 (ja) * | 1989-11-27 | 1999-06-14 | 横浜ゴム株式会社 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPH0411506A (ja) * | 1990-04-30 | 1992-01-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
-
1990
- 1990-11-28 JP JP2331102A patent/JP2870703B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-11-26 US US07/797,993 patent/US5379819A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5379819A (en) | 1995-01-10 |
| JPH04193614A (ja) | 1992-07-13 |
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