WO2006070533A1

WO2006070533A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2006070533A1
Application number: PCT/JP2005/020535
Authority: WO
Inventors: Takashi Kawai; Masafumi Koide; Makoto Ishiyama; Isao Kuwayama; Kazuhiko Matsuda; Masayuki Matsumoto
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2004-12-27
Filing date: 2005-11-09
Publication date: 2006-07-06
Also published as: EP1837205A4; DE602005020983D1; EP1837205B1; US20080041512A1; EP1837205A1; JP2006182125A; JP4467419B2

Abstract

　高速耐久性、操縦安定性を維持しながら、空気入りタイヤ11の乗り心地性、駆動性能を向上させるものであり、ベルト層23を構成する全ベルトプライ24、25内のスチールコード26、27のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ａを45度以上とするとともに、タイヤ赤道Ｓに実質上平行な補強コード37が埋設されたベルト補強層35をベルト層23とカーカス層18との間に配置することで、ベルト層23における周方向の面外曲げ剛性を低下させて、空気入りタイヤ11の縦バネ定数を小さくするとともに、ベルト補強層35の径を均一化することができ、さらに、曲げ剛性の高いトレッド部15の変形量を小さくすることができる。

Description

明細書

空気入りタイヤ

技術分野

[0001] この発明は、ベルト層とカーカス層との間にベルト補強層を配置した空気入りタイヤに関するものである。

背景技術

[0002] 従来の空気入りタイヤとしては、例えば以下の特許文献 1に記載されているようなものが知られている。

[0003] このものは、幅方向両端部がビードコアの回りに折り返されてトロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道に対して 15度〜 35 度の角度で相互に逆方向に傾斜している金属線コードが内部に埋設された、 2枚のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドと、前記ベルト層とトレッドとの間に配置され、内部にタイヤ赤道に実質上平行に延びた有機繊維からなる補強コードが埋設されたベルト補強層とを備えるものである。

[0004] そして、このものは、前記ベルト補強層内のタイヤ赤道と実質上平行に延びる補強コードにより、高速走行時における遠心力によって高性能乗用車用あるいはトラック' バス用等の空気入りタイヤのトレッド部が半径方向外側に大きく径成長するのを抑制し、これにより、発熱およびベルト端での歪みを低減させて高速耐久性を向上させるとともに、操縦安定性を向上させるようにしている。

特許文献 1 :特開 2002— 46415号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0005] し力、しながら、このような従来の空気入りタイヤにあっては、前述のようにベルトプラィ内に坦設されている金属線コードがタイヤ赤道に対し 15度〜 35度の小さな角度で傾斜し、しかも、ベルト補強層内の補強コードはタイヤ赤道と実質上平行に延びているため、これらが重なり合つている部位では周方向の面外曲げ剛性 (タイヤ幅方向を折り目とする曲げに対する剛性）が高くなり、これにより、空気入りタイヤの縦パネ定数が大きな値となって乗り心地性能が低下するとともに、接地長が短くなつて充分な駆動力を確保することができなくなるという課題があった。

[0006] この発明は、高速耐久性、操縦安定性を維持しながら、乗り心地性、駆動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

[0007] このような目的は、幅方向両端部がビードコアの回りに折り返されてトロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道 Sに対して相互に逆方向に傾斜しているスチールコードが内部に坦設された、少なくとも 2枚のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドと、前記ベルト層に重なり合うよう配置され、内部にタイヤ赤道 Sに実質上平行に延びた有機繊維からなる補強コードが埋設されたベルト補強層とを備える空気入りタイヤにおいて、全ベルトプライ内のスチールコードのタイヤ赤道 Sに対する傾斜角 Aを 45度以上とするとともに、ベルト補強層をベルト層とカーカス層との間に配置し、かつ、タイャの子午線断面内でのトレッド外輪郭線の曲率半径 Rを、少なくともトレッド中央部で 3000mm以上とすることにより、達成することができる。

発明の効果

[0008] この発明においては、ベルトプライ内のスチールコードの、タイヤ赤道 Sに対する傾斜角 Aを 45度以上とし、スチールコードをどちらかと言えば周方向ではなく幅方向に沿って延在させるようにしたので、ベルト層における周方向の面外曲げ剛性が低下し、これにより、空気入りタイヤの縦パネ定数が小さくなつて乗り心地性能が向上する。

[0009] し力も、傾斜角 Aが 45度以上であると、接地変形時の周方向伸びはスチールコード間のコーティングゴムが伸びることで吸収するため、非伸張性のスチールコードはタィャ変形をあまり阻害しなくなり、この結果、接地長が長くなつて充分な駆動力を確保すること力 Sできる。

さらに、傾斜角 Aが 45度以上であると、幅方向の圧縮力に対する剛性が高くなるため、幅方向のバックリング変形を抑制することができ、接地形状をほぼ一定形状に維持すること力 Sできる。

[0010] し力、も、この発明では、内部にタイヤ赤道 Sと実質上平行に延び有機繊維からなる補強コードが埋設されたベルト補強層を設けているので、高速走行時における遠心力によってトレッド部が半径方向外側に大きく径成長するのが抑制され、これにより、タイヤの操縦安定性、高速耐久性をそのまま維持することができる。

[0011] ここで、ベルト補強層を従来のようにベルト層とトレッドとの間に配置した場合には、ベルト端において物理的な段差が存在することになるため、ベルト補強層をベルト層より広幅としたときは、該部位でベルト補強層の径が変化するが、この発明のようにべルト補強層をベルト層とカーカス層との間に配置すれば、カーカス層が幅方向位置に拘わらずほぼ一定の外径を有しているため、該ベルト補強層の径が均一化し、これにより、剛性が均一化して操縦安定性が向上する。

[0012] さらに、この発明では傾斜角 Aを前述のような角度としたので、トレッド部（ベルト層）における幅方向の面外曲げ剛性 (タイヤ周方向を折り目とする曲げに対する剛性）が高くなるが、このとき、トレッド外輪郭の曲率半径 Rを比較的小さな値とすると、トレッド部も接地時に大きく変形するようになるため、タイヤ荷重を幅方向面外曲げ剛性の高レ、トレッド部がかなり負担するようになり、この結果、空気入りタイヤの縦パネ定数が大きな値となって乗り心地性能が低下してしまう。

[0013] し力ながら、前述のように、タイヤの子午線断面内で、少なくともトレッド中央部におけるトレッド外輪郭の曲率半径 Rを 3000mm以上とすれば、トレッド外輪郭の広い範囲が路面にほぼ平行となって接地時におけるトレッド部の変形量が小さくなり、この結果、タイヤ荷重を幅方向面外曲げ剛性の高いトレッド部が殆ど負担せず、曲げ剛性の低いサイドウォール部が大部分を負担するようになり、乗り心地性能の低下を抑制すること力 Sできる。

[0014] また、空気入りタイヤのトレッド部は接地の踏み込み時と蹴り出し時に変形してベルト端に歪みが発生するが、このとき、トレッド外輪郭の曲率半径 Rが比較的小さな値であると、前記踏み込み、蹴り出し時におけるベルト端の歪みが大きな値となって亀裂が発生しやすくなり、耐久性が低下してしまう。し力、しながら、前述のように少なくともトレッド中央部におけるトレッド外輪郭の曲率半径 Rを 3000mm以上とすれば、トレッド外輪郭の広い範囲が路面にほぼ平行となって踏み込み、蹴り出し時におけるトレッド部の変形量が小さくなり、これにより、ベルト端の発生する歪みが小さくなつて亀裂発生による耐久性の低下を抑制することができる。

[0015] また、請求項 2に記載のように構成すれば、乗り心地性能の向上、駆動力の確保、バックリング変形の抑制を充分としながら、面内剪断剛性を確保してコーナリング時に発生する横力を充分な値に維持することができる。

さらに、請求項 3に記載のように構成すれば、ベルト端での歪み、亀裂を強力に抑制すること力 Sできるとともに、トレッド部の大部分または全域の内圧充填、高速走行に基づく径成長を強力に抑制することができ、これにより、タイヤの耐久性を効果的に向上させることができる。

[0016] また、トレッドの外表面に複数本の主溝が形成されていると、空気入りタイヤに大きな横力が作用したとき、曲げ剛性の低い主溝においてバックリング変形するおそれがあるが、請求項 4に記載のように構成すれば、幅方向に延びる非伸張性のスチールコードが抵抗となって前述のようなバックリング変形を効果的に抑制することができる

[0017] さらに、請求項 5に記載のように構成すれば、ベルト補強層を高能率かつ高精度で成形すること力できる。

また、請求項 6に記載のように構成すれば、軽量ィ匕を図りながら、高速走行によりトレッド部が高温となっても、該トレッド部の径成長を強力に抑制することができる。図面の簡単な説明

[0018] [図 1]この発明の実施形態を示す子午線断面図である。

[図 2]そのトレッド部の一部破断平面図である。

[図 3]試験に用いた比較タイヤの子午線断面図である。

符号の説明

[0019] 11 空気入りタイヤ

12 ビードコア

18 カーカス層

23 ベルト層

24、 25 ベルトプライ

26、 27 スチーノレコード 31 トレッド

32 主溝

35 ベルト補強層

37 補強コード

S タイヤ赤道

A 傾斜角

R 曲率半径

発明を実施するための最良の形態

[0020] 以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図 1、 2において、 11は高速走行が可能な乗用車用空気入りラジアルタイヤであり、この空気入りタイヤ 11はビードコア 12がそれぞれ埋設された一対のビード部 13と、これらビード部 13から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部 14 と、これらサイドウォール部 14の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部 1 5とを備えている。

なお、この発明は航空機用あるいはトラック 'バス用の空気入りタイヤに適用してもよレ、。

[0021] そして、この空気入りタイヤ 11は前記ビードコア 12間をトロイダル状に延びてサイドウオール部 14、トレッド部 15を補強するカーカス層 18を有し、このカーカス層 18の幅方向両端部は前記ビードコア 12の回りを軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。前記カーカス層 18は少なくとも 1枚、ここでは 2枚のカーカスプライ 19から構成され、これらのカーカスプライ 19内にはタイヤ赤道 Sに対して 70〜90度のコード角で交差する、即ちラジアル方向（子午線方向）に延びるナイロン、芳香族ポリアミド、スチール等（ここでは、ナイロン）から構成された多数本の互いに平行なカーカスコード 20がそれぞれ坦設されてレ、る。

[0022] 23はカーカス層 18の半径方向外側に配置されたベルト層であり、このベルト層 23は少なくとも 2枚のベルトプライ、ここでは内側ベルトプライ 24および外側ベルトプライ 25 の 2枚を積層することで構成してレヽる。

ここで、各ベルトプライ 24、 25の内部には多数本の互いに平行なスチールコード 26 、 27がそれぞれ坦設され、これらのスチールコード 26、 27は、撚り線あるいはモノフィラメントから構成されている。そして、前記 2枚のベルトプライ 24、 25内のスチールコード 26、 27は、タイヤ赤道 Sに対して相互に逆方向に傾斜して互いに交差している。

[0023] ここで、全てのベルトプライ 24、 25内のスチールコード 26、 27はタイヤ赤道 Sに対して 45度以上の傾斜角 Aで傾斜し、どちらかと言えば周方向ではなく幅方向に沿って延在している。この結果、ベルト層 23における周方向の面外曲げ剛性 (タイヤ幅方向を折り目とする曲げに対する剛性）が低下し、これにより、空気入りタイヤ 11の縦バネ定数が小さくなる。この結果、突起乗り越し時の突き上げ感ゃ、粗い路面でのごつごっ感等が低減され、乗り心地性能が向上する。

[0024] しかも、前記傾斜角 Aが 45度以上であると、接地変形時の周方向伸びはスチールコード 26、 27間のコーティングゴムが伸びることで吸収されるため、ベルトプライ 24、 25 内に埋設されているコードが非伸張性のスチールコード 26、 27であっても、これらスチールコード 26、 27がタイヤ変形をあまり阻害しなくなり、この結果、接地長が長くなつて充分な駆動力を確保することができる。さらに、前記傾斜角 Aが 45度以上であると、非伸張性のスチールコード 26、 27が幅方向に沿って延在することになるため、幅方向の圧縮力に対する剛性が高くなり、この結果、トレッド部 15における幅方向のバックリング変形を抑制することができ、接地形状をほぼ一定形状に維持することができる。

[0025] ここで、前記傾斜角 Aは 50度以上とすることが好ましい。その理由は、傾斜角 Aが 50 度以上であると、前記乗り心地性能の向上、駆動力の確保、バックリング変形の抑制を充分に図ることができるからである。そして、この傾斜角 Aが大であるほど、前述のような効果をより顕著とすることができる。し力ながら、傾斜角 Aが 85度を超えると、面内剪断剛性が低下して、コーナリング時に発生する横力の値が充分ではなくなるため、前記傾斜角 Aは 50度〜 85度の範囲内とすることが好ましい。

[0026] また、前記ベルト層 23を前述のように 2枚のベルトプライ 24、 25から構成した場合には、該ベルト層 23の面内剪断剛性が充分でないことがある力このような場合には、スチールコードの傾斜角 Aが 45度以上であるベルトプライをもう:!枚積層して 3枚とすることで、縦バネ定数を殆ど上昇させることなぐ面内剪断剛性を向上させることができる。但し、ベルト層 23を 4枚以上のベルトプライから構成した場合には、重量が大きくなり過ぎるため、前述のように 2または 3枚のベルトプライから構成することが好ましレ、。

[0027] 31は前記カーカス層 18、ベルト層 23の半径方向外側に配置されたゴムからなるトレッドであり、このトレッド 31の外表面（踏面）には、排水性能を向上させるため、幅広で周方向に連続して延びる複数本、ここでは 4本の主溝 32が形成されている。また、前記トレッド 31の外表面には幅広で幅方向に延びる多数本の横溝が形成されることもある。そして、このようにトレッド 31の外表面に複数本の主溝 32が形成されている場合には、空気入りタイヤ 11に対して大きな横力が作用すると、曲げ剛性の低い主溝 32の位置においてトレッド部 15がバックリング変形するおそれがある。

[0028] し力、しながら、前述した全ベルトプライ 24、 25の幅を幅方向最外側に位置する主溝 3 2間の間隔 Nより広幅とすれば、幅方向に延び非伸張性で曲げ剛性の高レ、スチールコード 26、 27が抵抗となって前述のようなバックリング変形を効果的に抑制することができる。このようなことから全ベルトプライ 24、 25の幅を幅方向最外側に位置する 2つの主溝 32の外側壁間の間隔 Nより広幅とすることが好ましい。そして、前記全ベルトプライ 24、 25の幅はトレッド部 15の踏面全体をほぼカバーする幅、具体的には、トレツド幅 Wの 0.8〜 1.0倍の範囲とすることがさらに好ましい。

[0029] 35は前記ベルト層 23とカーカス層 18との間のトレッド部 15に該ベルト層 23と重なり合うよう配置されたベルト補強層であり、このベルト補強層 35は少なくとも 1枚（ここでは 1 枚）の補強プライ 36から構成され、各補強プライ 36の内部にはタイヤ赤道 Sと実質上平行に延びる有機繊維、例えばナイロン、芳香族ポリアミドから構成された補強コード 37が埋設されている。このようにトレッド部 15にタイヤ赤道 Sと実質上平行に延びる有機繊維補強コード 37が内部に埋設されたベルト補強層 35を設ければ、高速走行時における遠心力によってトレッド部 15が半径方向外側に大きく径成長するのが抑制され、これにより、タイヤの操縦安定性、高速耐久性をそのまま維持することができる。

[0030] ここで、ベルト端においてはベルトプライ 24、 25が終了しているため、径段差が存在しているが、このような段差が存在している位置において、ベルト層 23より広幅のベルト補強層 35を、ベルト層 23とトレッド 31との配置すると、段差の位置においてベルト補強層の径が変化する力この実施形態のようにベルト補強層 35をベルト層 23とカー力ス層 18との間に配置すれば、トレッド部 15におけるカーカス層 18が幅方向位置に拘わらずほぼ一定の外径を有することになるため、該ベルト補強層 35の径が均一化し、これにより、剛性が均一化して操縦安定性が向上する。

[0031] そして、前記ベルト補強層 35内の補強コード 37は芳香族ポリアミドから構成することが好ましい。その理由は、このようにすれば、軽量ィ匕を図りながら、高速走行によりトレッド部 15が高温となっても、該トレッド部 15の径成長を強力に抑制することができるからである。また、前述したベルト補強層（キャップ） 35の幅 Pはいずれのベルトプライ 24 、 25の幅よりも大とすることが好ましい。その理由は、このようにすれば、ベルト端での歪み、亀裂を強力に抑制することができるとともに、トレッド部 15の大部分または全域の内圧充填、高速走行に基づく径成長を強力に抑制することができ、これにより、空気入りタイヤ 11の耐久性を効果的に向上させることができるからである。

[0032] また、前述のベルト補強層 35は、例えば、補強コード 37を 1本または少数本並べてゴム被覆した一定幅のリボン状体をカーカス層 18の外側に螺旋状に巻き付けることで成形すること力 Sできる。このようにしてベルト補強層 35を成形するようにすれば、ベルト補強層 35を高能率かつ高精度で成形することができる。

[0033] ここで、前述のようにベルト層 23内にタイヤ赤道 Sに対して 45度以上の傾斜角 Aで傾斜したスチールコード 26、 27が坦設されていると、トレッド部 15 (ベルト層 23)における幅方向の面外曲げ剛性 (タイヤ周方向を折り目とする曲げに対する剛性）が高くなる力このとき、トレッド外輪郭の曲率半径 Rを比較的小さな値とすると、トレッド部 15も接地時に大きく変形するようになるため、タイヤ荷重を、曲げ剛性の低いサイドウォール部 14に加え、幅方向面外曲げ剛性の高レ、トレッド部 15がかなりの部分負担するようになり、この結果、空気入りタイヤ 11全体の縦バネ定数が大きな値となって乗り心地性能が低下してしまう。

[0034] このため、この実施形態においては、少なくともトレッド中央部におけるトレッド外輪郭の曲率半径（クラウンアール） Rを 3000mm以上としたのである。これにより、トレッド外輪郭の広い範囲が路面にほぼ平行となって接地時におけるトレッド部 15の変形量力、さくなり、この結果、タイヤ荷重を幅方向面外曲げ剛性の高レ、トレッド部 15が殆ど負担せず、曲げ剛性の低いサイドウォール部 14が大部分を負担するようになり、乗り心地性能の低下を抑制することができる。

[0035] また、空気入りタイヤ 11のトレッド部 15は接地の踏み込み時と蹴り出し時に変形してベルト端に歪みが発生するが、このとき、トレッド外輪郭の曲率半径 Rが比較的小さな値であると、前記踏み込み、蹴り出し時にトレッド部 15が大きく曲げ変形するため、ベノレト端の歪みが大きな値となって亀裂が発生し易くなり、耐久性が低下してしまう。

[0036] し力、しながら、前述のように曲率半径 Rを 3000mm以上とすれば、トレッド外輪郭の広い範囲が路面にほぼ平行となって前記踏み込み、蹴り出し時におけるトレッド部 15 ( ベルトプライ 24、 25)の変形量が小さくなり、れにより、ベルト端の発生する歪みが小さくなつて亀裂発生による耐久性の低下を抑制することができる。なお、前述のように曲率半径 Rを 3000mm以上とする範囲は、タイヤ赤道 Sを中心としてトレッド幅 Wの 0.5〜 0.9倍の範囲が好ましい。また、前記曲率半径 Rは、 50000mmを超えると、接地形状が蝶々形となってトレッド端部での接地圧が高くなり、これにより、該部位が急速に摩耗するおそれがあるため、 50000mm以下とするのが一般的である。

実施例 1

[0037] 次に、試験例について説明する。この試験に当たっては、図 1、 2に示すような実施タイヤと、図 3に示すような比較タイヤ 1と、スチールコードの傾斜角を 45度未満とした以外は実施タイヤと同一である比較タイヤ 2と、トレッド外輪郭の曲率半径 Rを 3000m m未満とした以外は実施タイヤと同一である比較タイヤ 3とを準備した。

[0038] ここで、前述の各タイヤは高性能乗用車用タイヤで、サイズが 215/45R17であり、また、各タイヤのカーカス層は、タイヤ赤道 Sに対して 90度で交差するナイロンコードが坦設された 2枚のカーカスプライから構成した。ここで、実施タイヤおよび比較タイヤ 1 、 3においては、タイヤ赤道 Sに対して左上がり 70度のスチールコードが埋設された内側ベルトプライおよび右上がり 70度のスチールコードが埋設された外側ベルトプライの 2枚のベルトプライを積層することでベルト層を構成し、一方、比較タイヤ 2においては、タイヤ赤道 Sに対して左上がり 30度のスチールコードが坦設された内側ベルトプライおよび右上がり 30度のスチールコードが坦設された外側ベルトプライの 2枚のベルトプライを積層することでベルト層を構成している。

[0039] また、実施タイヤおよび比較タイヤ 2、 3においては、カーカス層とベルト層との間に、タイヤ赤道 sに実質上平行に延びる補強コードが内部に坦設されたベルト補強層（キャップ）を配置している力比較タイヤ 1においては、ベルト層とトレッドとの間でベルト層の幅方向両端部に重なり合う位置に、タイヤ赤道 Sに実質上平行に延びる補強コードが内部に埋設された一対のベルト補強層（レイヤー）を配置している。さらに

、実施タイヤおよび比較タイヤ 1、 2においては、トレッド外輪郭の曲率半径 Rを 5000m mとしているのに対し、比較タイヤ 3においては、前記曲率半径 Rを 1000mmとしている

[0040] ここで、前記各タイヤのベルトプライ内には直径が 0.3mmのスチールフィラメントを 3 本撚り合わせて構成したスチールコードを打ち込み間隔（P 接するスチールコードの中心間距離） 1.2mmで埋設している。また、実施タイヤおよび比較タイヤ 2、 3のベルト補強層内には芳香族ポリアミドのフィラメントを撚つた直径が 0.7mmの補強コードを打ち込み間隔 1.0mmで埋設する一方、比較タイヤ 1においては、 700d/2のナイロン力なる補強コードを打ち込み間隔 1.2mmで埋設している。さらに、前記各タイヤのトレッド幅 Wは 200mm、内側ベルトプライの幅は 200mm、外側ベルトプライの幅は 190 mmであり、実施タイヤ、比較タイヤ 2、 3においては、ベルト補強層の幅 Pは 210mm、比較タイヤ 1においては、各ベルト補強層の幅 Pは 30mmであった。

[0041] 次に、前記各タイヤに 240kPaの内圧を充填した後、 5kNの荷重を負荷しながらドラムにスリップ角、キャンバー角 0度で押し付けて高速走行させることにより、高速耐久試験を行った。ここで、この高速耐久試験は、 100km/hの速度から各タイヤの走行を開始し、 10分毎に 10km/hのステップで速度を次々に増加させて故障発生時の速度を求める試験である。そして、前述した故障は、タイヤ軸に加速度計を取付け、該加速度計がタイヤ軸の異常振動を検出したとき、発生したと判定した。その結果は、比較タイヤ 1、 2、 3ではそれぞれ 260km/h、 320km/h、 270km/hであった力 S、実施タイヤでは 320km/hであり、充分な高速耐久性を有していることが理解される。

[0042] 次に、前記各タイヤを高性能乗用車に装着した後、最高時速 200kmでドライ路面のサーキットを走行させ、熟練したテストドライバーによって操縦安定性の評価を行つた。その評価を満点を 100点として点数で表すと、比較タイヤ 1、 2、 3ではそれぞれ 7 0点、 60点、 70点であつたが、実施タイヤでは 80点と操縦安定性が向上していた。なお、比較タイヤ 2、 3に関しては、ドライバーからステアリング操作に車両が敏感で扱いづらいとのコメントがあった。これは、実施タイヤに比較し、比較タイヤ 2、 3の縦バネ定数が高レ、ことが原因であると考えられる。

[0043] 次に、予めテストコースに準備したでこぼこ道、高速道路のつなぎ目を前述と同一の乗用車により通過し、熟練したテストドライバーによって振動乗り心地性の評価を行つた。その評価を満点を 100点として点数で表すと、比較タイヤ 1、 2、 3ではそれぞれ 70点、 50点、 75点であつたが、実施タイヤでは 80点と振動乗り心地性についても向上していた。なお、比較タイヤ 2、 3に関しては、ドライバーからごつごつ感が感じられるとのコメントがあった。これも、実施タイヤに比較し、比較タイヤ 2、 3の縦パネ定数が高いことが原因であると考えられる。

産業上の利用可能性

[0044] この発明は、ベルト層とカーカス層との間にベルト補強層を配置した空気入りタイヤの産業分野に適用できる。

Claims

請求の範囲

[1] 幅方向両端部がビードコアの回りに折り返されてトロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道 Sに対して相互に逆方向に傾斜しているスチールコードが内部に坦設された、少なくとも 2枚のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドと、前記ベルト層に重なり合うよう配置され、内部にタイヤ赤道 Sに実質上平行に延びた有機繊維からなる補強コードが埋設されたベルト補強層とを備える空気入りタイヤにおいて、

全ベルトプライ内のスチールコードのタイヤ赤道 Sに対する傾斜角 Aを 45度以上とするとともに、ベルト補強層をベルト層とカーカス層との間に配置し、かつ、少なくともトレッド中央部におけるトレッド外輪郭の曲率半径 Rを 3000mm以上としたことを特徴とする空気入りタイヤ。

[2] 前記傾斜角 Aを 50度〜 85度の範囲内としてなる請求項 1記載の空気入りタイヤ。

[3] 前記ベルト補強層の幅 Pをいずれのベルトプライの幅よりも広くしてなる請求項 1または 2記載の空気入りタイヤ。

[4] 前記トレッドの外表面に複数本の主溝を形成し、全ベルトプライの幅を、幅方向最外側に位置する主溝の外側壁間の間隔 Nより広幅としてなる請求項 1〜3のいずれ力、に記載の空気入りタイヤ。

[5] 前記ベルト補強層は、補強コードを 1本または少数本平行に並べてゴム被覆したリボン状体を螺旋状に巻き付けることで成形してなる請求項 1〜4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

[6] 前記ベルト補強層内の補強コードを芳香族ポリアミドで構成してなる請求項 1〜5のレ、ずれかに記載の空気入りタイヤ。