JP2579398B2 - 空気入り安全タイヤ - Google Patents
空気入り安全タイヤInfo
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- JP2579398B2 JP2579398B2 JP3349242A JP34924291A JP2579398B2 JP 2579398 B2 JP2579398 B2 JP 2579398B2 JP 3349242 A JP3349242 A JP 3349242A JP 34924291 A JP34924291 A JP 34924291A JP 2579398 B2 JP2579398 B2 JP 2579398B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
- B60C2013/005—Physical properties of the sidewall rubber
- B60C2013/007—Thickness
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、釘踏等によるパンクに
よりタイヤ内の空気が抜けたランフラット状態において
も、比較的長い距離を走行可能とし車両の安全性を高め
るとともに高速耐久性能、操縦安定性の低下をも防ぎう
る空気入り安全タイヤに関する。
よりタイヤ内の空気が抜けたランフラット状態において
も、比較的長い距離を走行可能とし車両の安全性を高め
るとともに高速耐久性能、操縦安定性の低下をも防ぎう
る空気入り安全タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】パンク等によりタイヤの空気抜けが生じ
た場合にも継続して走行を可能とする、いわゆるランフ
ラットタイヤが求められている。
た場合にも継続して走行を可能とする、いわゆるランフ
ラットタイヤが求められている。
【０００３】従来、このようなタイヤとして、内部に中
子状の弾性体などの支持部材を別設したもの、タイヤ内
部に独立した空気室を設けた２重構造のものなどが提案
されている。
子状の弾性体などの支持部材を別設したもの、タイヤ内
部に独立した空気室を設けた２重構造のものなどが提案
されている。
【０００４】しかしながら、このようなものは、タイヤ
重量が著しく大となり、又コストを高めるなど、実用性
に欠ける。
重量が著しく大となり、又コストを高めるなど、実用性
に欠ける。
【０００５】なお、通常の非ランフラットタイヤであっ
ても、空気抜け時において、パンク時の衝撃によるリム
外れが生じさえしなければ、ある程度の走行が可能であ
る。又リム外れを防ぐものとして、例えば特公昭５７ー
１５００７号公報は、ビード部に、半径方向内向きにの
びるトウ部分を形成し又リムに前記トウ部分をうける環
状溝を設けることによってパンク時の衝撃によるタイヤ
のリム外れを防ぐタイヤ及びリムの組立体を提案してい
る。
ても、空気抜け時において、パンク時の衝撃によるリム
外れが生じさえしなければ、ある程度の走行が可能であ
る。又リム外れを防ぐものとして、例えば特公昭５７ー
１５００７号公報は、ビード部に、半径方向内向きにの
びるトウ部分を形成し又リムに前記トウ部分をうける環
状溝を設けることによってパンク時の衝撃によるタイヤ
のリム外れを防ぐタイヤ及びリムの組立体を提案してい
る。
【０００６】しかしながら、前記のように、通常のタイ
ヤでは、前記空気抜けを生じた場合にもリム外れが生じ
ないときには、ある程度の距離を走行しうるとはいえ、
この通常のタイヤのサイドウオール部の厚さは比較的小
であり、又硬度も低く、従って荷重負担能力に劣り、従
って空気抜け時における走行によってタイヤが発熱し熱
不良によって破壊が生じやすく、走行距離も極めて制限
されたものとなっている。
ヤでは、前記空気抜けを生じた場合にもリム外れが生じ
ないときには、ある程度の距離を走行しうるとはいえ、
この通常のタイヤのサイドウオール部の厚さは比較的小
であり、又硬度も低く、従って荷重負担能力に劣り、従
って空気抜け時における走行によってタイヤが発熱し熱
不良によって破壊が生じやすく、走行距離も極めて制限
されたものとなっている。
【０００７】従って、このように、リム外れを防ぐこと
を前提として、タイヤのサイドウォール部に低発熱性の
ゴムを使用しかつ歪を低減するために、比較的硬質のゴ
ムを用いかつ厚肉とすることが行われている。
を前提として、タイヤのサイドウォール部に低発熱性の
ゴムを使用しかつ歪を低減するために、比較的硬質のゴ
ムを用いかつ厚肉とすることが行われている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに、単にサイドウォール部を厚肉とし又硬質ゴムを用
いたものでは、ランフラット性能はある程度は改善しう
るとはいえ、サイドウオール部の曲げ剛さが増し又厚肉
化により発熱が増すことによって、通常走行におけるタ
イヤ性能、特に高速耐久性能、操縦安定性、乗心地を損
なうこととなり、このようにサイドウオール部の厚肉化
は、ランフラット性能と、通常走行性能とに二律背反の
影響を及ぼす。
うに、単にサイドウォール部を厚肉とし又硬質ゴムを用
いたものでは、ランフラット性能はある程度は改善しう
るとはいえ、サイドウオール部の曲げ剛さが増し又厚肉
化により発熱が増すことによって、通常走行におけるタ
イヤ性能、特に高速耐久性能、操縦安定性、乗心地を損
なうこととなり、このようにサイドウオール部の厚肉化
は、ランフラット性能と、通常走行性能とに二律背反の
影響を及ぼす。
【０００９】前記問題点の一端を解決すべく出願人は、
特開平２−１４７４１７号公報においてサイドウォール
部の全厚さの変化を規制することを提案した。この提案
のものは高速走行乗用車用のタイヤ（例えばタイヤサイ
ズが２５５／４０ＺＲ１７）として形成した場合空気抜
け時において１００kmの距離を１００km／Ｈの速度で走
行でき、ランフラット性能を向上したとはいえ、高速走
行用として用いる場合には少なくとも２５０kmの距離を
８０km／Ｈの速度で走破する性能が要求されており、従
って前記提案のものでは高速走行乗用車用タイヤとして
は不十分であった。
特開平２−１４７４１７号公報においてサイドウォール
部の全厚さの変化を規制することを提案した。この提案
のものは高速走行乗用車用のタイヤ（例えばタイヤサイ
ズが２５５／４０ＺＲ１７）として形成した場合空気抜
け時において１００kmの距離を１００km／Ｈの速度で走
行でき、ランフラット性能を向上したとはいえ、高速走
行用として用いる場合には少なくとも２５０kmの距離を
８０km／Ｈの速度で走破する性能が要求されており、従
って前記提案のものでは高速走行乗用車用タイヤとして
は不十分であった。
【００１０】本発明は、ランフラット時において特に大
きな曲げ応力が作用するサイドウォール部のサイドウォ
ール上領域及びビード部とフランジ上端とが接する接点
位置において、全厚さを規制することを基本として高速
走行乗用車用のタイヤとしてランフラット時における要
件を充足しうる空気入り安全タイヤの提供を目的として
いる。
きな曲げ応力が作用するサイドウォール部のサイドウォ
ール上領域及びビード部とフランジ上端とが接する接点
位置において、全厚さを規制することを基本として高速
走行乗用車用のタイヤとしてランフラット時における要
件を充足しうる空気入り安全タイヤの提供を目的として
いる。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、ビードコアが
通る左右のビード部と、各ビード部から半径方向外向き
にのびるサイドウオール部と、該サイドウオール部を継
ぐトレッド部とを具えるトロイド状をなし、かつ前記ト
レッド部、サイドウオール部を通りビード部の前記ビー
ドコアの廻りに両端を巻返して係止されるカーカスと、
前記トレッド部内方かつ前記カーカスの外側に位置しか
つタイヤ赤道に対して比較的小さいコード角度で配列さ
れるベルトコードを有するベルト層とを具えた空気入り
タイヤであって、前記サイドウオール部の内面からビー
ド部内面および前記トレッド部のタイヤ軸方向外方部の
内面にのびる断面略円弧片状の内側補強層を設けるとと
もに、前記サイドウォール部は、正規リムに装着しかつ
正規内圧を充填するとともに荷重を負荷しない標準無負
荷時におけるタイヤのタイヤ軸方向の長さが最大となる
最大巾位置Ａと前記標準負荷時におけるビード底からタ
イヤの半径方向最高点までの高さであるタイヤの断面高
さＨの６５％の高さ（ＨＢ＝０．６５Ｈ）に位置する６
５％位置Ｂとの間でのサイドウォール上領域Ｓにおい
て、サイドウォール部の前記内側補強層を含む全厚さＴ
Ａを略均等とするとともに、前記サイドウォール上領域
Ｓの全厚さＴＡは、前記標準無負荷時において前記ビー
ド部と前記リムのフランジ上端とが接する接点位置Ｃの
ビード部の前記全厚さである接点位置厚さＴＣよりも小
としたことを特徴とする空気入り安全タイヤである。
通る左右のビード部と、各ビード部から半径方向外向き
にのびるサイドウオール部と、該サイドウオール部を継
ぐトレッド部とを具えるトロイド状をなし、かつ前記ト
レッド部、サイドウオール部を通りビード部の前記ビー
ドコアの廻りに両端を巻返して係止されるカーカスと、
前記トレッド部内方かつ前記カーカスの外側に位置しか
つタイヤ赤道に対して比較的小さいコード角度で配列さ
れるベルトコードを有するベルト層とを具えた空気入り
タイヤであって、前記サイドウオール部の内面からビー
ド部内面および前記トレッド部のタイヤ軸方向外方部の
内面にのびる断面略円弧片状の内側補強層を設けるとと
もに、前記サイドウォール部は、正規リムに装着しかつ
正規内圧を充填するとともに荷重を負荷しない標準無負
荷時におけるタイヤのタイヤ軸方向の長さが最大となる
最大巾位置Ａと前記標準負荷時におけるビード底からタ
イヤの半径方向最高点までの高さであるタイヤの断面高
さＨの６５％の高さ（ＨＢ＝０．６５Ｈ）に位置する６
５％位置Ｂとの間でのサイドウォール上領域Ｓにおい
て、サイドウォール部の前記内側補強層を含む全厚さＴ
Ａを略均等とするとともに、前記サイドウォール上領域
Ｓの全厚さＴＡは、前記標準無負荷時において前記ビー
ド部と前記リムのフランジ上端とが接する接点位置Ｃの
ビード部の前記全厚さである接点位置厚さＴＣよりも小
としたことを特徴とする空気入り安全タイヤである。
【００１２】
【作用】サイドウオール部を中心として内面には、断面
略円弧片状をなす内側補強層を設けている。ランフラッ
ト性能は、パンク等の空気抜けの状態において安全に走
行可能な距離の長短によって評価される。又タイヤは、
空気内圧によって荷重負担能力を維持しているが、サイ
ドウオール部はそのゴム厚さ、硬度が比較的低いため、
該サイドウオール部自体での荷重支持能力に劣る。従っ
て、前記サイドウォール補強層によって、サイドウオー
ル部とその両側に位置するトレッドショルダー部及びビ
ード部を補強し、該部分における荷重支持能力を増大さ
せている。これによって、パンク等の空気抜け時におい
て変形が大なるサイドウオール部の変形を減じ、ランフ
ラット性能を高める。
略円弧片状をなす内側補強層を設けている。ランフラッ
ト性能は、パンク等の空気抜けの状態において安全に走
行可能な距離の長短によって評価される。又タイヤは、
空気内圧によって荷重負担能力を維持しているが、サイ
ドウオール部はそのゴム厚さ、硬度が比較的低いため、
該サイドウオール部自体での荷重支持能力に劣る。従っ
て、前記サイドウォール補強層によって、サイドウオー
ル部とその両側に位置するトレッドショルダー部及びビ
ード部を補強し、該部分における荷重支持能力を増大さ
せている。これによって、パンク等の空気抜け時におい
て変形が大なるサイドウオール部の変形を減じ、ランフ
ラット性能を高める。
【００１３】しかも最大巾位置Ａとタイヤの断面高さＨ
の６５％の高さに位置する６５％位置Ｂとの間のサイド
ウォール上領域Ｓにおいて、サイドウォール部の全厚さ
ＴＡを均等とし、かつ前記サイドウォール上領域Ｓの全
厚さＴＡは、ビード部とリムのリムフランジ上端とが接
する接点位置Ｃのビード部の全厚さである接点位置厚さ
ＴＣよりも小にしている。
の６５％の高さに位置する６５％位置Ｂとの間のサイド
ウォール上領域Ｓにおいて、サイドウォール部の全厚さ
ＴＡを均等とし、かつ前記サイドウォール上領域Ｓの全
厚さＴＡは、ビード部とリムのリムフランジ上端とが接
する接点位置Ｃのビード部の全厚さである接点位置厚さ
ＴＣよりも小にしている。
【００１４】ランフラット時にあっては、図３に示す如
く接点位置Ｃにおいてビード部が内向きに湾曲する最大
内湾曲点として、又サイドウォール上領域Ｓにおいてサ
イドウォール部が外向きに湾曲する最大外湾曲点として
タイヤは変形する。又、最大内湾曲点は最大外湾曲点に
比べて大きな曲げモーメントを受けることがＣＴスキャ
ナを用いた調査により確認できた。
く接点位置Ｃにおいてビード部が内向きに湾曲する最大
内湾曲点として、又サイドウォール上領域Ｓにおいてサ
イドウォール部が外向きに湾曲する最大外湾曲点として
タイヤは変形する。又、最大内湾曲点は最大外湾曲点に
比べて大きな曲げモーメントを受けることがＣＴスキャ
ナを用いた調査により確認できた。
【００１５】従って前記した如くサイドウォール上領域
Ｓの全厚さＴＡを接点位置Ｃのビード部の全厚さＴＣよ
りも小とすることによって、サイドウォール部、ビード
部の曲げ剛性をバランスよくさせることができ、タイヤ
重量を著しく増大させることなく、ランフラット時にお
ける走行距離を大巾にのばしうるのである。
Ｓの全厚さＴＡを接点位置Ｃのビード部の全厚さＴＣよ
りも小とすることによって、サイドウォール部、ビード
部の曲げ剛性をバランスよくさせることができ、タイヤ
重量を著しく増大させることなく、ランフラット時にお
ける走行距離を大巾にのばしうるのである。
【００１６】他方、従来のランフラット対策としては、
最大巾位置Ａから６５％位置Ｂに向かってサイドウォー
ル部の全厚さを漸減させていたのである。これは前記最
大内湾曲点が最大巾位置Ａに存在するとした技術思想に
基づくものである。しかし、ランフラット時におけるタ
イヤの破損は、最大巾位置Ａと６５％位置との間、即ち
サイドウォール上領域Ｓを均等厚とすることにより、ラ
ンフラット時における走行距離を一層のばすことが出来
る。
最大巾位置Ａから６５％位置Ｂに向かってサイドウォー
ル部の全厚さを漸減させていたのである。これは前記最
大内湾曲点が最大巾位置Ａに存在するとした技術思想に
基づくものである。しかし、ランフラット時におけるタ
イヤの破損は、最大巾位置Ａと６５％位置との間、即ち
サイドウォール上領域Ｓを均等厚とすることにより、ラ
ンフラット時における走行距離を一層のばすことが出来
る。
【００１７】さらに前記内側補強層は、サイドウォール
部の内面からビード部内面および前記トレッド部のタイ
ヤ軸方向外方部内面にのびているため、前記サイドウォ
ール上領域Ｓ及び接点位置Ｃを効率よく補強でき、ラン
フラット時における走行距離を一層増大しうる。殊にビ
ード部における厚さの増大は通常では製作上困難である
が、前記内側補強層の一端をビード部まで伸延すること
により、接点位置におけるビード部の全厚さを容易かつ
精度よく設定することが可能となる。
部の内面からビード部内面および前記トレッド部のタイ
ヤ軸方向外方部内面にのびているため、前記サイドウォ
ール上領域Ｓ及び接点位置Ｃを効率よく補強でき、ラン
フラット時における走行距離を一層増大しうる。殊にビ
ード部における厚さの増大は通常では製作上困難である
が、前記内側補強層の一端をビード部まで伸延すること
により、接点位置におけるビード部の全厚さを容易かつ
精度よく設定することが可能となる。
【００１８】
【実施例】以下本発明の一実施例をタイヤサイズが２５
５／４５ＺＲ１７のタイヤである場合を例にとり、図面
に基づき説明する。
５／４５ＺＲ１７のタイヤである場合を例にとり、図面
に基づき説明する。
【００１９】空気入り安全タイヤ１は、ビードコア２が
通るビード部３と、該ビード部３から半径方向外向きに
延びるサイドウオール部４と、その上端を継ぐトレッド
部５とを有するトロイド状をなし、又サイドウオール部
４、トレッド部５を通り、ビード部３でビードコア２に
接する本体部を有するカーカス６が配されるとともに、
トレッド部５にはカーカス６の半径方向外面に位置する
ベルト層７を設ける一方、サイドウォール部４の内面か
らビード部３内面および前記トレッド部５のタイヤ軸方
向外方部５Ａの内面にのびる略円弧片状の内側補強層１
０が配設され、又本例では、タイヤ１は、偏平率、即ち
タイヤ断面高さＨとタイヤ最大巾Ｗとの比Ｈ／Ｗが０．
５よりも小としており、高速乗用車として好適に用いう
るものとして形成されている。
通るビード部３と、該ビード部３から半径方向外向きに
延びるサイドウオール部４と、その上端を継ぐトレッド
部５とを有するトロイド状をなし、又サイドウオール部
４、トレッド部５を通り、ビード部３でビードコア２に
接する本体部を有するカーカス６が配されるとともに、
トレッド部５にはカーカス６の半径方向外面に位置する
ベルト層７を設ける一方、サイドウォール部４の内面か
らビード部３内面および前記トレッド部５のタイヤ軸方
向外方部５Ａの内面にのびる略円弧片状の内側補強層１
０が配設され、又本例では、タイヤ１は、偏平率、即ち
タイヤ断面高さＨとタイヤ最大巾Ｗとの比Ｈ／Ｗが０．
５よりも小としており、高速乗用車として好適に用いう
るものとして形成されている。
【００２０】前記カーカス６は、タイヤ内側から外側に
巻きかえす巻返し部を有し、かつ内外２層のカーカスプ
ライ６Ａ、６Ｂからなる。なおカーカスプライ６Ａ、６
Ｂは、タイヤ赤道ＣＯに対して６０〜９０°の角度で傾
くラジアル構造のカーカスコードを具え、またカーカス
コードには、スチールコードの他、レーヨン、ポリエス
テル、ナイロン、芳香族ポリアミッド等の有機繊維コー
ドを用いうる。
巻きかえす巻返し部を有し、かつ内外２層のカーカスプ
ライ６Ａ、６Ｂからなる。なおカーカスプライ６Ａ、６
Ｂは、タイヤ赤道ＣＯに対して６０〜９０°の角度で傾
くラジアル構造のカーカスコードを具え、またカーカス
コードには、スチールコードの他、レーヨン、ポリエス
テル、ナイロン、芳香族ポリアミッド等の有機繊維コー
ドを用いうる。
【００２１】さらにトレッド部５に配設した前記ベルト
層７は、カーカス６側の広巾の内側のベルトプライ７Ａ
と、その上面に接して設けるやや巾狭の外側のベルトプ
ライ７Ｂとからなり、又該ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、
ともに、タイヤ赤道ＣＯに対して比較的小角度で交差し
て傾くベルトコードを具えている。
層７は、カーカス６側の広巾の内側のベルトプライ７Ａ
と、その上面に接して設けるやや巾狭の外側のベルトプ
ライ７Ｂとからなり、又該ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、
ともに、タイヤ赤道ＣＯに対して比較的小角度で交差し
て傾くベルトコードを具えている。
【００２２】又ベルトコードとして、スチールコードの
他、アラミド等の高弾性有機コードをも用いうる。又ナ
イロン、ポリエステル、レーヨン等の弾性率が比較的低
いものも併用できる。このように、ベルトコードとして
比較的弾性率の小な有機繊維コードを用いて形成すると
きには、変形に際してのカーカス６のタガ効果を保持し
つつ該カーカス６の変形に追随させうるのに役立たせる
こともできる。
他、アラミド等の高弾性有機コードをも用いうる。又ナ
イロン、ポリエステル、レーヨン等の弾性率が比較的低
いものも併用できる。このように、ベルトコードとして
比較的弾性率の小な有機繊維コードを用いて形成すると
きには、変形に際してのカーカス６のタガ効果を保持し
つつ該カーカス６の変形に追随させうるのに役立たせる
こともできる。
【００２３】さらにベルト層７の半径方向外側には、本
実施例では、バンド層８が設けられる。なおバンド層８
は内側のバンドプライ８Ａと外側のバンドプライ８Ｂと
からなり、又内側のバンドプライ８Ａは、タイヤ軸方向
外側縁を前記ベルト層７の外側縁をこえてショルダ側に
延在しかつ内側縁はトレッド面のタイヤ軸方向の巾の約
２分の１を中央に残して途切れる帯状をなす。また外側
のバンドプライ８Ｂは外側縁が内側のバンドプライ８Ａ
と略一致するとともにトレッド部５の全体に亘りベルト
層７を覆っている。又バンドプライ８Ａ、８Ｂはとも
に、レーヨン、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維材
コードを用いることによって、タイヤ変形に際してベル
ト層７の外面でトレッドゴムとの間に作用する剪断歪を
緩和し、該ベルト層７端部で生じるゴムとの剥離を防止
する。
実施例では、バンド層８が設けられる。なおバンド層８
は内側のバンドプライ８Ａと外側のバンドプライ８Ｂと
からなり、又内側のバンドプライ８Ａは、タイヤ軸方向
外側縁を前記ベルト層７の外側縁をこえてショルダ側に
延在しかつ内側縁はトレッド面のタイヤ軸方向の巾の約
２分の１を中央に残して途切れる帯状をなす。また外側
のバンドプライ８Ｂは外側縁が内側のバンドプライ８Ａ
と略一致するとともにトレッド部５の全体に亘りベルト
層７を覆っている。又バンドプライ８Ａ、８Ｂはとも
に、レーヨン、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維材
コードを用いることによって、タイヤ変形に際してベル
ト層７の外面でトレッドゴムとの間に作用する剪断歪を
緩和し、該ベルト層７端部で生じるゴムとの剥離を防止
する。
【００２４】又ベルト層７の端部には、カーカス６との
間かつバンド層８の内方に、軟質ゴムからなるブレーカ
クッション９を介在させている。
間かつバンド層８の内方に、軟質ゴムからなるブレーカ
クッション９を介在させている。
【００２５】さらにサイドウオール部４を中心とする内
面には前記のごとく内側補強層１０が配される。これ
は、ランフラット時の状態を図３に示すごとく、トレッ
ド部５からの荷重によりサイドウォール部４が変形した
ときには、カーカスコードの引張り剛性がサイドウォー
ル部４のゴム剛性に比べると１０倍をこえて大となり、
従ってその屈曲部においては、カーカスコードを中立線
としてそのタイヤ軸方向外側では引張り歪が、又内側で
は圧縮歪が作用する。従ってこの圧縮歪を、比較的硬質
の前記サイドウォール補強層１０によって負担させ、ラ
ンフラット時における走行を可能とする。又そのため
に、ランフラット時において大きな圧縮歪をうける補強
層１０の中央部分１０Ａを厚肉とする一方、中央部分１
０Ａの上下に、半径方向外方、内方に向かって厚さを減
じる外方部１０Ｂ、内方部１０Ｃを設けることにより、
サイドウォール補強層１０を断面略円弧片状としてい
る。なお外方部１０Ｂの先端部はトレッド部５の前記外
方部５Ａにのび、又内方部１０Ｃの先端はビード部３の
ビードコア２近傍にのびている。
面には前記のごとく内側補強層１０が配される。これ
は、ランフラット時の状態を図３に示すごとく、トレッ
ド部５からの荷重によりサイドウォール部４が変形した
ときには、カーカスコードの引張り剛性がサイドウォー
ル部４のゴム剛性に比べると１０倍をこえて大となり、
従ってその屈曲部においては、カーカスコードを中立線
としてそのタイヤ軸方向外側では引張り歪が、又内側で
は圧縮歪が作用する。従ってこの圧縮歪を、比較的硬質
の前記サイドウォール補強層１０によって負担させ、ラ
ンフラット時における走行を可能とする。又そのため
に、ランフラット時において大きな圧縮歪をうける補強
層１０の中央部分１０Ａを厚肉とする一方、中央部分１
０Ａの上下に、半径方向外方、内方に向かって厚さを減
じる外方部１０Ｂ、内方部１０Ｃを設けることにより、
サイドウォール補強層１０を断面略円弧片状としてい
る。なお外方部１０Ｂの先端部はトレッド部５の前記外
方部５Ａにのび、又内方部１０Ｃの先端はビード部３の
ビードコア２近傍にのびている。
【００２６】これによって、重量の増大によるタイヤ特
性の低下を軽減する一方、ビード部３の曲げ剛性の増大
に寄与している。
性の低下を軽減する一方、ビード部３の曲げ剛性の増大
に寄与している。
【００２７】又該内側補強層１０は、本例ではタイヤ軸
方向内方に位置する内側層Ａ１と、外側に位置しサイド
ウォール部４の内面に接する外側層Ａ２との積層体とし
て形成される。
方向内方に位置する内側層Ａ１と、外側に位置しサイド
ウォール部４の内面に接する外側層Ａ２との積層体とし
て形成される。
【００２８】なお内側層Ａ１を外側層Ａ２に比して薄く
形成し、又そのゴムを、ＪＩＳＡ硬度が５０〜７０度、
１００％伸張モジュラスが１０〜３０kg／cm2 の比較的
軟らかいゴムを用いる一方、層Ａ２のゴムは、ＪＩＳＡ
硬度が７０〜９０度、１００％伸張モジュラスが３０〜
７０kg／cm2 の硬質ゴムを用いる。その結果、軟質ゴム
からなる前記内側層Ａ１がランフラット走行に際して外
側層Ａ２の内面に生じる局部的な圧縮歪を緩和すること
ができ、クラックを防ぎ、耐破壊性能を向上しうる。又
この内側層Ａ１には最大の曲げ、圧縮歪が働くが、耐ク
ラック性が優れた軟質ゴムを用いることによって破損を
防ぎうる。又本実施例ではビード部３の底面はトウを設
けることなく平坦に形成されている。
形成し、又そのゴムを、ＪＩＳＡ硬度が５０〜７０度、
１００％伸張モジュラスが１０〜３０kg／cm2 の比較的
軟らかいゴムを用いる一方、層Ａ２のゴムは、ＪＩＳＡ
硬度が７０〜９０度、１００％伸張モジュラスが３０〜
７０kg／cm2 の硬質ゴムを用いる。その結果、軟質ゴム
からなる前記内側層Ａ１がランフラット走行に際して外
側層Ａ２の内面に生じる局部的な圧縮歪を緩和すること
ができ、クラックを防ぎ、耐破壊性能を向上しうる。又
この内側層Ａ１には最大の曲げ、圧縮歪が働くが、耐ク
ラック性が優れた軟質ゴムを用いることによって破損を
防ぎうる。又本実施例ではビード部３の底面はトウを設
けることなく平坦に形成されている。
【００２９】又本発明の空気入り安全タイヤ１において
は、前記のごとく、サイドウォール補強層１０を含むサ
イドウオール部４及びビード部３の全厚さの分布を好ま
しい形状とすることを要旨としている。このため、図２
に示すように、正規リムＲに装着しかつ正規内圧を充填
するとともに荷重を負荷しない標準無負荷時におけるタ
イヤ軸方向の長さが最大となる最大巾位置Ａと、前記標
準無負荷時におけるビード底ｂからタイヤの半径方向最
高点ｃまでの高さであるタイヤの断面高さＨの６５％の
高さ（ＨＢ＝０．６５Ｈ）に位置する６５％位置Ｂとの
間のサイドウォール上領域Ｓにおいて該サイドウォール
部４の前記内側補強層１０を含む全厚ＴＡを略均等とし
ている。
は、前記のごとく、サイドウォール補強層１０を含むサ
イドウオール部４及びビード部３の全厚さの分布を好ま
しい形状とすることを要旨としている。このため、図２
に示すように、正規リムＲに装着しかつ正規内圧を充填
するとともに荷重を負荷しない標準無負荷時におけるタ
イヤ軸方向の長さが最大となる最大巾位置Ａと、前記標
準無負荷時におけるビード底ｂからタイヤの半径方向最
高点ｃまでの高さであるタイヤの断面高さＨの６５％の
高さ（ＨＢ＝０．６５Ｈ）に位置する６５％位置Ｂとの
間のサイドウォール上領域Ｓにおいて該サイドウォール
部４の前記内側補強層１０を含む全厚ＴＡを略均等とし
ている。
【００３０】ビード部３が、リムＲのフランジＲＦと接
する部分は、ランフラット走行状態では、大きな曲げ変
形が生じやすく、そのため発熱を増し、層間剥離等の損
傷が生じやすく、そのため発熱を増し、層間剥離等の損
傷が生じやすく、ランフラット性能を損ないがちであ
る。このため、前記のごとく、接点位置厚さＴＣを増大
することにより、ビード部３の損傷を防止し、ランフラ
ット性能を高めるのである。
する部分は、ランフラット走行状態では、大きな曲げ変
形が生じやすく、そのため発熱を増し、層間剥離等の損
傷が生じやすく、そのため発熱を増し、層間剥離等の損
傷が生じやすく、ランフラット性能を損ないがちであ
る。このため、前記のごとく、接点位置厚さＴＣを増大
することにより、ビード部３の損傷を防止し、ランフラ
ット性能を高めるのである。
【００３１】又サイドウォール部上領域Ｓの全厚さＴＡ
は、前記標準無負荷時において、ビード部３とリムＲの
リムフランジＲＦ上端とが接する接点位置Ｃのビード部
３の前記全厚さである接点位置Ｃのビード部３の前記全
厚さである接点位置厚さＴＣよりも小としている。
は、前記標準無負荷時において、ビード部３とリムＲの
リムフランジＲＦ上端とが接する接点位置Ｃのビード部
３の前記全厚さである接点位置Ｃのビード部３の前記全
厚さである接点位置厚さＴＣよりも小としている。
【００３２】これによって、ランフラット時において、
サイドウォール上領域Ｓの内曲げの最大応力と接点位置
Ｃにおける外曲げ最大応力とを均等に近づけることがで
き前記補強によるタイヤ重量の過大化を防ぎ、又ランフ
ラット時におけるビード部の繰返し変形による発熱を防
止し、耐久性を向上しうる。
サイドウォール上領域Ｓの内曲げの最大応力と接点位置
Ｃにおける外曲げ最大応力とを均等に近づけることがで
き前記補強によるタイヤ重量の過大化を防ぎ、又ランフ
ラット時におけるビード部の繰返し変形による発熱を防
止し、耐久性を向上しうる。
【００３３】又前記接点位置の厚さＴＣはタイヤ断面高
さＨの１７％以上かつ２６％以下とするとともに、サイ
ドウォール上領域Ｓの全厚さＴＡは、前記断面高さＨの
１５％以上かつ２２％以下としている。
さＨの１７％以上かつ２６％以下とするとともに、サイ
ドウォール上領域Ｓの全厚さＴＡは、前記断面高さＨの
１５％以上かつ２２％以下としている。
【００３４】接点位置の厚さＴＣが断面高さＨの１７％
未満又はサイドウォール上領域Ｓの全厚さＴＡが１５％
未満では、ランフラット性能が劣り、又接点位置の厚さ
ＴＣがタイヤ断面高さＨの２６％をこえ又はサイドウォ
ール上領域Ｓの全厚さＴＡがタイヤ断面高さＨの２２％
をこえると、タイヤ重量が変化し、燃費が増す他サイド
ウォール部４、ビード部の剛性が増し、乗心地、操縦安
定性を損なう。
未満又はサイドウォール上領域Ｓの全厚さＴＡが１５％
未満では、ランフラット性能が劣り、又接点位置の厚さ
ＴＣがタイヤ断面高さＨの２６％をこえ又はサイドウォ
ール上領域Ｓの全厚さＴＡがタイヤ断面高さＨの２２％
をこえると、タイヤ重量が変化し、燃費が増す他サイド
ウォール部４、ビード部の剛性が増し、乗心地、操縦安
定性を損なう。
【００３５】さらに、空気入り安全タイヤ１において
は、ビードコア２とカーカス６との間には、タイヤ変形
に伴うカーカス６の移動による前記ビードコア２との擦
過を防ぐビード補強層１２を介在させる一方、前記ビー
ドコア２の上方部には、カーカス本体部と巻き返し部と
に囲まれる領域に、前記ビード補強層１２の内部におい
て、タイヤ半径方向外向きに先細となるビードエーペッ
クス１３を設けてビード部３の剛性を高めている。
は、ビードコア２とカーカス６との間には、タイヤ変形
に伴うカーカス６の移動による前記ビードコア２との擦
過を防ぐビード補強層１２を介在させる一方、前記ビー
ドコア２の上方部には、カーカス本体部と巻き返し部と
に囲まれる領域に、前記ビード補強層１２の内部におい
て、タイヤ半径方向外向きに先細となるビードエーペッ
クス１３を設けてビード部３の剛性を高めている。
【００３６】なおビードエーペックス１３は、サイドウ
オール部５とビード部３との間の曲げ変形に際して、基
準となる湾曲形状を保ちつつ変形するのを助ける。その
ためにビードエーペックス９のゴムは、ショアＡ硬度を
７４〜９５°好ましくは９０〜９５°と比較的高い範囲
に設定している。
オール部５とビード部３との間の曲げ変形に際して、基
準となる湾曲形状を保ちつつ変形するのを助ける。その
ためにビードエーペックス９のゴムは、ショアＡ硬度を
７４〜９５°好ましくは９０〜９５°と比較的高い範囲
に設定している。
【００３７】
【具体例】タイヤサイズ２５５／４５ＺＲ１７の図１に
示すタイヤ（実施例１、２）を表１に示す仕様により試
作しその性能をテストした。
示すタイヤ（実施例１、２）を表１に示す仕様により試
作しその性能をテストした。
【００３８】なお比較のため従来の構成のタイヤ（比較
例１、２）についても併せてテストを行いその性能を比
較した。テスト条件は下記の通り。
例１、２）についても併せてテストを行いその性能を比
較した。テスト条件は下記の通り。
【００３９】イ）ランフラット走行テスト 試供タイヤを図１のＡＨ構造のリムＲに装着した。これ
を５０００ccの車両の４輪に装着しかつ駆動輪の１輪の
みの内圧を０としたパンク状態において速度８０km／Ｈ
ｒで直線路、曲路が混在するテストコースで走行させ、
該タイヤが破壊するまでの距離を測定した結果を表１に
示すとおり、ランフラット性能を大巾に向上している。
を５０００ccの車両の４輪に装着しかつ駆動輪の１輪の
みの内圧を０としたパンク状態において速度８０km／Ｈ
ｒで直線路、曲路が混在するテストコースで走行させ、
該タイヤが破壊するまでの距離を測定した結果を表１に
示すとおり、ランフラット性能を大巾に向上している。
【００４０】又図４に実施例１のものについて、大気温
度、及び路面温度を違え、温度とランフラット走行距離
との関係をテストした結果を示しており、このテストの
結果、高温雰囲気下にあってもランフラット走行が可能
であることが確認できた。図中◎印は破損に至らなかっ
たことを示す。
度、及び路面温度を違え、温度とランフラット走行距離
との関係をテストした結果を示しており、このテストの
結果、高温雰囲気下にあってもランフラット走行が可能
であることが確認できた。図中◎印は破損に至らなかっ
たことを示す。
【００４１】ロ）高速耐久テスト 試供タイヤを室内ドラム試験器にて高速耐久性能をテス
トした。内圧を３．２kg／cm2 、荷重を４６３kg、キヤ
ンパー角度を１度、リムを１０×１７とし、時速２５０
kmから１０kmごとに２０分を経過するごとに回転速度を
増大させた。表１に、破壊時の時速と、該時速における
破壊に至る時間（分）を示している。実施例１、２のタ
イヤはいずれも高速耐久性が良好であるのがわかる。
トした。内圧を３．２kg／cm2 、荷重を４６３kg、キヤ
ンパー角度を１度、リムを１０×１７とし、時速２５０
kmから１０kmごとに２０分を経過するごとに回転速度を
増大させた。表１に、破壊時の時速と、該時速における
破壊に至る時間（分）を示している。実施例１、２のタ
イヤはいずれも高速耐久性が良好であるのがわかる。
【００４２】ハ）操縦性 実車をサーキットを走行させ、操縦性能を低下した結果
を、比較例３のタイヤを１００とした指数表示で表１に
示し、指数が大なるほどよい結果であるのを示す。実施
例１、２のタイヤは、大なるランフラット性能を有する
に係わらず、従来と同様な操縦性能を維持することがわ
かる。
を、比較例３のタイヤを１００とした指数表示で表１に
示し、指数が大なるほどよい結果であるのを示す。実施
例１、２のタイヤは、大なるランフラット性能を有する
に係わらず、従来と同様な操縦性能を維持することがわ
かる。
【００４３】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入り安全タイヤ
は、サイドウォール部内面からビード部内面およびトレ
ッド部外方部内面にのびる内側補強層を設けるととも
に、サイドウォール部のサイドウォール上領域の全厚さ
をビード部とフランジ上端とが接する接点位置の厚さよ
りも小とすることを要旨とするため、タイヤがパンクに
よりタイヤ内の空気が抜けたランフラット状態において
も比較的長い距離を走行でき車両の安全性を高めるとと
もに、高速耐久性能、操縦安定性の低下を防ぎ高速走行
乗用車用として好適に採用しうる。
は、サイドウォール部内面からビード部内面およびトレ
ッド部外方部内面にのびる内側補強層を設けるととも
に、サイドウォール部のサイドウォール上領域の全厚さ
をビード部とフランジ上端とが接する接点位置の厚さよ
りも小とすることを要旨とするため、タイヤがパンクに
よりタイヤ内の空気が抜けたランフラット状態において
も比較的長い距離を走行でき車両の安全性を高めるとと
もに、高速耐久性能、操縦安定性の低下を防ぎ高速走行
乗用車用として好適に採用しうる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】各位置を略示する線図である。
【図３】ランフラット時のタイヤの変形を例示する断面
図である。
図である。
【図４】雰囲気及び路上温度とランフラット性能との関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
２ ビードコア ３ ビード部 ４ サイドウォール部 ５ トレッド部 ５Ａ 外方部 ６ カーカス ７ ベルト層 １０ 内側補強層 Ａ 最大巾位置 Ｂ ６５％位置 ｂ ビード底 Ｃ 接点位置 Ｃｏ タイヤ赤道 Ｈ タイヤ断面高さ ＨＢ ６５％の高さ Ｒ リム ＲＦ リムフランジ Ｓ サイドウォール上領域 ＴＡ 最大巾位置の全厚さ ＴＣ 接点位置の厚さ Ｗ タイヤ最大巾
【表１】
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−29405（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−106304（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−141809（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−110504（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−30809（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−147417（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−278806（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−147417（ＪＰ，Ａ) 特公 昭59−5444（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭57−49405（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭59−46801（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭61−37121（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭57−9969（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平６−102406（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平８−5285（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平７−108610（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭61−37121（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭61−23449（ＪＰ，Ｙ１)
Claims (1)
- 【請求項１】ビードコアが通る左右のビード部と、各ビ
ード部から半径方向外向きにのびるサイドウオール部
と、該サイドウオール部を継ぐトレッド部とを具えるト
ロイド状をなし、かつ前記トレッド部、サイドウオール
部を通りビード部の前記ビードコアの廻りに両端を巻返
して係止されるカーカスと、前記トレッド部内方かつ前
記カーカスの外側に位置しかつタイヤ赤道に対して比較
的小さいコード角度で配列されるベルトコードを有する
ベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、 前記サイドウオール部の内面からビード部内面および前
記トレッド部のタイヤ軸方向外方部の内面にのびる断面
略円弧片状の内側補強層を設けるとともに、 前記サイドウォール部は、正規リムに装着しかつ正規内
圧を充填するとともに荷重を負荷しない標準無負荷時に
おけるタイヤのタイヤ軸方向の長さが最大となる最大巾
位置Ａと前記標準無負荷時におけるビード底からタイヤ
の半径方向最高点までの高さであるタイヤの断面高さＨ
の６５％の高さ（ＨＢ＝０．６５Ｈ）に位置する６５％
位置Ｂとの間でのサイドウォール上領域Ｓにおいて、サ
イドウォール部の前記内側補強層を含む全厚さＴＡを略
均等とするとともに、 前記サイドウォール上領域Ｓの全厚さＴＡは、前記標準
無負荷時において前記ビード部と前記リムのフランジ上
端とが接する接点位置Ｃのビード部の前記全厚さである
接点位置厚さＴＣよりも小とし、 しかも、前記接点位置の全厚さＴＣは、前記タイヤ断面
高さＨの１７％以上かつ２６％以下であるとともに、前
記サイドウォール上領域Ｓの全厚さＴＡは前記タイヤ断
面高さＨの１５％以上かつ２２％以下である ことを特徴
とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3349242A JP2579398B2 (ja) | 1991-12-05 | 1991-12-05 | 空気入り安全タイヤ |
| CA 2083994 CA2083994C (en) | 1991-12-05 | 1992-11-27 | Pneumatic safety tire |
| AU29772/92A AU660513B2 (en) | 1991-12-05 | 1992-11-30 | Pneumatic safety tire |
| DE1992604630 DE69204630T2 (de) | 1991-12-05 | 1992-12-02 | Sicherheitsluftreifen. |
| EP19920310990 EP0545681B1 (en) | 1991-12-05 | 1992-12-02 | Pneumatic safety tyre |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3349242A JP2579398B2 (ja) | 1991-12-05 | 1991-12-05 | 空気入り安全タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05155209A JPH05155209A (ja) | 1993-06-22 |
| JP2579398B2 true JP2579398B2 (ja) | 1997-02-05 |
Family
ID=18402443
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3349242A Expired - Lifetime JP2579398B2 (ja) | 1991-12-05 | 1991-12-05 | 空気入り安全タイヤ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0545681B1 (ja) |
| JP (1) | JP2579398B2 (ja) |
| AU (1) | AU660513B2 (ja) |
| CA (1) | CA2083994C (ja) |
| DE (1) | DE69204630T2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6026878A (en) * | 1997-05-29 | 2000-02-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Inextensible high temperature resistant tire |
| DE69927310T2 (de) * | 1998-02-27 | 2006-06-29 | Bridgestone Corp. | Luftreifen |
| JPH11310015A (ja) * | 1998-04-28 | 1999-11-09 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP4608108B2 (ja) * | 2001-01-12 | 2011-01-05 | 住友ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
| WO2002096677A1 (en) * | 2001-05-29 | 2002-12-05 | Societe De Technologie Michelin | Runflat tire |
| US6719029B2 (en) | 2002-08-09 | 2004-04-13 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire wall gauges to optimize runflat tire ride comfort |
| KR20050015323A (ko) * | 2003-08-05 | 2005-02-21 | 기아자동차주식회사 | 자동차용 타이어 |
| WO2005082646A1 (en) | 2004-03-01 | 2005-09-09 | Bridgestone Corporation | Process for repairing punctured pneumatic tire in tire-rim assembly and repairing system |
| WO2006071230A1 (en) * | 2004-12-29 | 2006-07-06 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Extended-mobility tire comprising an insert having two zones with substantially different sizes |
| JP6455095B2 (ja) * | 2014-11-21 | 2019-01-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7311779B2 (ja) * | 2019-10-25 | 2023-07-20 | 横浜ゴム株式会社 | ランフラットタイヤ |
| JP7324133B2 (ja) * | 2019-12-11 | 2023-08-09 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | タイヤ |
| JPWO2022049866A1 (ja) * | 2020-09-07 | 2022-03-10 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53138106A (en) * | 1976-10-02 | 1978-12-02 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic safety tire |
| CA1126635A (en) * | 1979-06-06 | 1982-06-29 | Mark H. Mineur | Pneumatic safety tire |
| JPS6137121A (ja) * | 1984-07-28 | 1986-02-22 | 磯 直行 | ハンガ−の挾持部 |
| AT399315B (de) * | 1988-09-14 | 1995-04-25 | Semperit Ag | Fahrzeugluftreifen |
| JPH02147417A (ja) * | 1988-11-30 | 1990-06-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入り安全タイヤ |
-
1991
- 1991-12-05 JP JP3349242A patent/JP2579398B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-11-27 CA CA 2083994 patent/CA2083994C/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-11-30 AU AU29772/92A patent/AU660513B2/en not_active Ceased
- 1992-12-02 EP EP19920310990 patent/EP0545681B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-12-02 DE DE1992604630 patent/DE69204630T2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU2977292A (en) | 1993-06-10 |
| CA2083994C (en) | 2001-01-30 |
| EP0545681A1 (en) | 1993-06-09 |
| CA2083994A1 (en) | 1993-06-06 |
| DE69204630D1 (de) | 1995-10-12 |
| AU660513B2 (en) | 1995-06-29 |
| DE69204630T2 (de) | 1996-02-08 |
| JPH05155209A (ja) | 1993-06-22 |
| EP0545681B1 (en) | 1995-09-06 |
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Legal Events
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