JP4608108B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、パンク等によりタイヤ内の空気が抜けた場合でも比較的長距離を比較的高速で走行しうるランフラットタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来、パンク等によりタイヤ内の空気が抜けた場合でもリム外れせず、かつある程度の速度の制約を受けながらも比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤが種々提案されている。
【0003】
一般に、このようなランフラットタイヤは、そのサイドウォール部に断面略三日月状をなす比較的硬質のゴムからなる補強ゴム層を具え、パンク時ではタイヤの縦荷重をこの補強ゴム層で支えることにより、タイヤの縦撓みを抑制し一定条件下での継続走行(ランフラット走行)を可能としたものが知られている(特開昭53−18104号公報、特開昭64−30809号公報など)。
【0004】
またパンク中の継続走行距離は、概ね補強ゴム層の強度に依存しているため、ランフラット走行性能を向上させるためには、補強ゴム層の厚さやゴム硬度を大とすることが必要となる。しかしながら、このような補強ゴム層を強固に構成した場合、内圧を充填した通常走行時にも影響を与え乗り心地を大きく損ねるという問題がある。
【0005】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、補強ゴム層に2種以上のゴムを用いかつその最大厚さ部分の位置を違えることを基本として、乗り心地の著しい悪化を防止しつつパンク時でも比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤを提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォール部に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層とを具えたランフラットタイヤであって、前記サイド補強ゴム層は、第1のゴム部と、この第1のゴム部よりもJISデュロメータ硬さが4度以上小さいゴム材からなる第2のゴム部とを少なくとも含む2種以上のゴム材からなり、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態において、前記第1のゴム部は、その最大厚さ部分がタイヤ最大巾位置に近接して配されるとともに、その最大厚さ部分のタイヤ半径方向内、外に、タイヤ半径方向の内端、外端に向かって厚さを漸減した端部分を有する一方、前記第2のゴム部は、前記第1のゴム部のタイヤ軸方向内側に配されかつこの第1のゴム部をタイヤ半径方向内外に超える長さを有するとともに、前記第1のゴム部の外端近傍で厚さを大としたトレッド部側の増厚部と、前記第1のゴム部の内端近傍で厚さを大としたビード部側の増厚部と、前記第1のゴム部の最大厚さ部分で厚さを減じたくびれ部とを含むことを特徴とするランフラットタイヤである。
【0007】
前記「JISデュロメータ硬さ」は、JIS−K6253に基づくデュロメーター硬さとして定義される。また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤサイズ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤサイズ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。また「タイヤ最大巾位置」とは、前記正規状態において、タイヤ軸方向の最大巾をなす位置をいい、サイドウォール部の模様、マーク、さらにはビード部に設けられるリムプロテクタなどの突起は含めずに特定する。
【0008】
また請求項2記載の発明は、前記カーカスは、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向外側をのびるカーカスプライを含むとともに、前記第1のゴム部のJISデュロメータ硬さが75〜95度、かつ前記第2のゴム部のJISデュロメータ硬さが65〜85度であることを特徴とする請求項1記載のランフラットタイヤである。
【0009】
また請求項3記載の発明は、前記第1のゴム部の最大厚さ及び前記第2のゴム部の最大厚さが、ともに3mm以上であることを特徴とする請求項1又は2記載のランフラットタイヤである。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態をチューブレスかつ乗用車用のランフラットタイヤを例示した図面に基づき説明する。図1には、正規リムJにリム組みして正規内圧を充填しかつ無負荷とした標準状態のタイヤ子午線右半分断面を示しており、左断面もほぼ対称に表れる。図において、本実施形態のランフラットタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配置されたベルト層7と、タイヤ内腔面側に位置して前記サイドウォール部3に配されたサイド補強ゴム層10とを具えている。なおサイド補強ゴム層10のタイヤ軸方向内側には、空気を透過しにくいゴムからなるインナーライナ(図示省略)が配されている。
【0012】
前記カーカス6は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るトロイド状をなす。該カーカス6は、本実施形態では、1枚のカーカスプライ6Aから形成されれている。
【0013】
カーカスプライ6Aは、平行に配列されたカーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成される。前記カーカスコードは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維が好適である。またカーカスコードは、本実施形態では、タイヤ赤道Cに対して70〜90度、より好ましくは80〜90度の角度で傾けて配列されている。またカーカスプライ6Aは、本例ではビードコア5、5間をトロイド状に跨る本体部6aと、この本体部6aの両端に連なりかつ前記ビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを一体に具えている。
【0014】
また本例では、カーカスプライ6Aの前記折返し部6bの外端6beは、前記ベルト層7のタイヤ半径方向内側かつベルト層7の外端7eをタイヤ軸方向内側に超えた位置で終端するいわゆる超ハイターンナップ構造のものを例示している。これにより、ランフラットタイヤ1は、1枚のカーカスプライ6Aを用いて、サイドウォール部3を効果的に補強しうる。また前記折返し部6bの外端6beは、パンク走行中に大きく撓むサイドウォール部3から離れるため、該外端6beを起点としたセパレーション等の損傷を好適に抑制し耐久性を高めうる。なお折返し部6bと前記ベルト層7とのタイヤ軸方向の重なり長さEWは、例えば5mm以上、好ましくは10mm以上、より好ましくは15〜25mmとするのが好ましい。
【0015】
またビード部4には、前記カーカスプライ6Aの本体部6aと折返し部6bとの間に、ビードエーペックスゴム8が配されている。このビードエーペックスゴム8は、前記ビードコア5の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのび、例えばJISデュロメータ硬さが65〜95度、より好ましくは75〜95度の比較的硬質のゴム材から形成される。このビードエーペックスゴム8は、ビード部4の曲げ剛性を高め、タイヤの縦撓みを抑制するのに役立つ。なお本例では、ビード部4にリムフランジJFのタイヤ半径方向外側を覆うように突出したリムプロテクタ4aを具えたタイヤが例示されている。このようなリムプロテクタ4aは、パンク時にはリムフランジJFと当接することにより、タイヤサイド部の過度の縦撓みを抑制する。
【0016】
また前記ベルト層7は、本例では、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば10〜35゜程度で傾けて配列した2枚のベルトプライ7A、7Bから構成されている。ベルトプライ7A、7Bは、前記ベルトコードが互いに交差するように重ね合わされる。これにより、ベルト層7は、カーカス6を強くタガ締めし、トレッド部2の剛性を増しラジアルタイヤとしての利点を発揮させる。また前記ベルトコードは、本例ではスチールが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用い得る。
【0017】
前記サイド補強ゴム層10は、厚肉の中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを徐々に減じた断面略三日月状で形成されている。本例のサイド補強ゴム層10は、前記カーカスプライ6Aの前記本体部6aのタイヤ軸方向内側に配されたものを例示する。サイド補強ゴム層10のタイヤ軸方向外側に、少なくとも1枚のカーカスプライ6Aを配することにより、サイド補強ゴム層10の曲げ変形に際して、コードを有するカーカスプライ6Aがその引張側を補強するため、サイド補強ゴム層10の曲げ剛性を高めパンク状態における負荷走行時のタイヤの縦撓みを減じる働きをする。
【0018】
またサイド補強ゴム層10は、そのタイヤ半径方向の長さLが小さすぎるとランフラット走行時の縦撓みを抑制する効果が低下し易く、逆に大きすぎると、乗り心地やリム組性を悪化させる場合がある。このような観点より、サイド補強ゴム層10の前記長さLは、例えばタイヤ断面高さHの35〜85%、より好ましくは40〜65%程度に設定されるのが望ましい。なお本例では、サイド補強ゴム層10の内端10i側が、前記ビードエーペックスゴム8とタイヤ軸方向内外でオーバラップしている。
【0019】
また本例のサイド補強ゴム層10は、第1のゴム部11と、第2のゴム部12とから構成されたものを例示する。
【0020】
前記第1のゴム部11は、本実施形態では、最大厚さt1をなす最大厚さ部分11aと、そのタイヤ半径方向内、外にタイヤ半径方向の内端11i、外端11oそれぞれに向かって厚さを漸減した端部分11b、11cとを有している。前記正規状態において、この第1のゴム部11の最大厚さ部分11aは、タイヤ最大巾位置Mに近接して配されている。本例では、第1のゴム部11の最大厚さ部分11aは、前記タイヤ最大巾位置Mと実質的にタイヤ半径方向に同高さで設定されている。また前記タイヤ最大巾位置Mは、前記正規状態において、ビードベースラインBL(正規リムJのリム径位置を通るタイヤ軸方向線)からタイヤ断面高さHの35〜60%、より好ましくは40〜50%程度の位置に設けられている。
【0021】
前記タイヤ最大巾位置Mは、ランフラット走行時に大きな屈曲変形の起点となる。従って、この部分に第1のゴム部11の最大厚さ部分11aを近接させて補強することにより、パンク走行中のタイヤの縦撓みをより効果的に減じ、サイドウォール部3の発熱が抑制され長距離走行を促進する。なお前記近接させるとは、タイヤ半径方向の位置に関してであり、特に限定はされないが、好ましくは前記第1のゴム部11の最大厚さ部分11aを、前記タイヤ最大巾位置Mを中心としてタイヤ半径方向内、外に15mm、より好ましくは10mmの範囲内に設けることが望ましい。
【0022】
前記第1のゴム部11は、特に限定されるわけではないが、例えばJISデュロメータ硬さが75〜95度、さらに好ましくは77〜87度の比較的硬質なゴム材により形成するのが望ましい。前記硬さが75度未満の場合、タイヤ最大巾位置Mへの補強効果が低下し易く、逆に95度を超えると、内圧充填走行時に乗り心地を損ねる傾向がある。同様に、第1のゴム部11の前記最大厚さt1は、例えば3mm以上、より好ましくは4mm以上、さらに好ましくは5〜10mmとすることが望ましい。前記厚さt1が3mm未満の場合、タイヤ最大巾位置Mへの補強効果が低下し易く、逆に10mmを超えると、内圧充填走行時に乗り心地を損ね易い。
【0023】
なお第1のゴム部11のタイヤ半径方向の長さL1は、サイド補強ゴム層10の前記長さLの例えば20〜70%、より好ましくは30〜60%に設定するのが望ましい。これにより、サイド補強ゴム層は、ランフラット走行中の荷重を支えつつ通常走行時の乗り心地の悪化をより効果的に防止する。
【0024】
また前記第2のゴム部12は、本例では第1のゴム部11のタイヤ軸方向内側に配され、サイド補強ゴム部10のタイヤ軸方向の内側面10iの全域を形成するものを例示する。この内側面10iは、タイヤ軸方向外側に向かって凸となる滑らかな略単一の円弧状曲線により形成されている。
【0025】
第2のゴム部12は、第1のゴム部11をタイヤ半径方向内外に超える長さを有する。つまり、第2のゴム部12の外端12oは、第1のゴム部11の外端11oよりもタイヤ半径方向外側にあり、かつ第2のゴム部12の内端12iは第1のゴム部11の内端11iよりもタイヤ半径方向内側に位置しているものを例示する。
【0026】
また本例の第2のゴム部12は、前記第1のゴム部11の外端11oの近傍で厚さt2aを大としたトレッド部側の増厚部12aと、第1のゴム部11の内端11iの近傍で厚さt2bを大としたビード部側の増厚部12bと、これらの増厚部12a、12bの間に形成され前記第1のゴム部11の最大厚さ部分11aで厚さを小としたくびれ部12cとを含み、タイヤ軸方向の外周面が波状で屈曲するものが例示されている。
【0027】
また本例では、前記トレッド部側の増厚部12aの厚さt2aが、第2のゴム部12の最大厚さt2をなす。これにより、第2のゴム部12は、その最大厚さ部分が前記第1のゴム部11の最大厚さ部分11aからタイヤ半径方向外側に隔てて配されている。ただし、この態様に限定されることなく、例えばビード部側の増厚部12bの厚さt2bを最大厚さとして構成しても良く、またトレッド部側の増厚部12a及びビード部側の増厚部12bの双方を実質的に同一かつ最大厚さt2として形成することもできる。前記第2のゴム部12の最大厚さt2は、例えば3mm以上、より好ましくは4mm以上、さらに好ましくは4〜8mmとすることが望ましい。また、第1、第2のゴム部11,12において最大厚さ部分のタイヤ半径方向の離間距離Aは好ましくは15〜50mm、より好ましくは20〜40mmとするのが望ましい。前記離間距離Aが15mm未満であると、乗心地を悪化させる傾向があり、逆に50mmを越えると補強効果が低下し易いという不具合がある。またこの離間距離Aは、各最大厚さt1、t2の中心位置のタイヤ半径方向距離として測定する。
【0028】
また第2のゴム部12は、第1のゴム部11よりもJISデュロメータ硬さが4度以上小さい相対的に軟質なゴム材から形成される。すなわち、第1のゴム部11のJISデュロメータ硬さをHD1(度)、第2のゴム部12のJISデュロメータ硬さをHD2(度)とするとき、HD1−HD2が4度以上、好ましくは6度以上、さらに好ましくは6〜12度程度に設定される。とりわけ、第2のゴム部12には、JISデュロメータ硬さが65〜85度、より好ましくは67〜80度のゴム材が好適である。
【0029】
このような第2のゴム部12は、軟質のゴム材からなりかつサイド補強ゴム層10のタイヤ軸方向内側をなすため、タイヤの縦撓みが大となるランフラット走行中においても柔軟に追随して変形し、特に大きな圧縮歪による構造破壊を防止するのに役立つ。また第2のゴム部12は、第1のゴム部11の最大厚さ部分11aに隣接して厚さが小となるくびれ部12cを設けているため、タイヤ最大巾位置Mでの曲げ変形に伴って大きな圧縮応力が作用するのを緩和でき、この部分での熱破壊をも長期に亘り抑制できる。
【0030】
また本例のサイド補強ゴム層10は、前記の如くランフラット走行中に最も屈曲歪が大となるタイヤ最大巾位置M付近を硬質な第1のゴム部11により集中的に補強する。これにより、タイヤ最大巾位置Mの強度、とりわけ曲げ剛性を最大としている。他方、第1のゴム部11の外端11i、内端11oの近傍位置には第2のゴム部12の増厚部12a、12bを設けているため、第1のゴム部11の端部にて強度低下となるのを防止でき、ランフラット走行に必要なサイド部の剛性を確保しうる。また、この第2のゴム部12は軟質なゴムからなることにより、トレッド部2側ないしビード部4側では適度に緩衝効果を持たせ、通常走行時の乗り心地を損ねることを防止できる。
【0031】
また第1のゴム部11、第2のゴム部12は、好ましくは損失正接tanδの小さいゴム(例えばtanδ<0.1)が好適に用いられ、発熱を抑制して耐久性を向上させるのが良い。tanδの測定条件は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて70℃、周波数10Hz、動歪率2%とする。さらに、これらのゴムには、例えば短繊維を配合することもできる。短繊維には種々のものを用いうるが、好ましくはナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維からなる短繊維が好ましく採用できる。短繊維をゴム中で所定の向き(例えばタイヤ周方向やタイヤ半径方向など)に配向させることにより、サイド補強ゴム層10の弾性率などを要求に応じて適宜調節することもできる。
【0032】
またこのようなランフラットタイヤ1を含む空気入りタイヤは、金型を用いて加硫成形される。図2には、一般的な空気入りタイヤを金型で加硫成形しているときのタイヤ外面の輪郭線K1を鎖線で示している。また実線でそのタイヤをリム組みしかつ内圧を充填した状態のタイヤ外面の輪郭線K2を示している。図から明らかなように、通常、加硫成形中のビード部4の外面間のタイヤ軸方向の巾であるクリップ巾CWは、正規リムJのリム巾RWよりも大に設定されている。
【0033】
このため、タイヤをリム組みし内圧を充填すると、サイドウォール部3の外方部であるバットレス部13付近に歪が集中し、パンク中のランフラット走行時でもこのバットレス部13の付近でタイヤの構造破壊が生じることが多い。従って、従来のランフラットタイヤでは、このような乗り心地に密接に関連するバットレス部13をより重点的に補強することが必要であるため、乗り心地の悪化を招きやすいものである。
【0034】
本実施形態のランフラットタイヤ1は、加硫成形中の前記クリップ巾CWを正規リムJのリム巾RWに略等しく設定して加硫成形することにより製造されている。このため、内圧充填時においても、ビード間を狭めることに伴う歪がバットレス部13に集中し難くなる。よって、ランフラット走行時、タイヤの構造破壊は最も屈曲が大となるタイヤ最大巾位置M付近で生じる。従って、第1のゴム部11の最大厚さ部分11aをタイヤ最大巾位置Mに近接して配することにより、より効果的にランフラット走行距離を増大できる。またこのタイヤ最大巾位置Mのタイヤ半径方向内外には軟質の第2のゴム部12を配することで、サイドウォール部3の剛性を高めつつも乗り心地の向上に寄与できる。このような観点より、前記クリップ巾CWと前記正規リムJのリム巾RWとの差(CR−RW)は、好ましくは0〜25mm、より好ましくは0〜15mmとするのが望ましい。
【0035】
また本実施形態のランフラットタイヤ1は、前記正規状態において、タイヤ子午線断面におけるトレッド部2からサイドウォール部3にかけてのタイヤ外面の断面輪郭線2eは、図3、図4に示す如く、タイヤ赤道Cと交わるタイヤ赤道点Pから前記タイヤ最大巾位置Mまでを、該タイヤ赤道点Pからサイドウォール部3側に向かって曲率半径R(x)が徐々に減じるインボリュート状曲線Gで実質的に形成している。本例のインボリュート状曲線Gは、一端がタイヤ半径方向に長径(2×b)、短径(2×a)(ただし、a<b)を有する基礎楕円Vに巻きつけられる糸の他端が描くインボリュート状曲線Gで実質的に形成している。
【0036】
前記断面輪郭線2eはタイヤ赤道Cを中心として左右対称に形成している。また図1には示していないが、トレッド部2には排水用などのトレッド溝を設けても良く、このとき前記断面輪郭線2eを特定する際にはタイヤ子午線断面において溝縁間を滑らかに継いだ仮想延長線を補うこととする。
【0037】
一般に、サイド補強ゴム層10を設けたランフラットタイヤ1は、図3に鎖線で示すように、断面輪郭線2e’がタイヤ赤道点Pからトレッド端縁近傍までほぼ平坦に形成されているため、タイヤのサイドウォール領域が長くなっている。このため、ランフラット性能を発揮させるためには、サイド補強ゴム層を構成するゴム補強材を配する領域も長くなり、タイヤが重くなりやすく、かつ縦バネも高くなり乗り心地が損なわれがちとなる。
【0038】
これに対して、本実施形態のランフラットタイヤ1では、上述のようにインボリュート状曲線Gでタイヤ表面の断面輪郭線2eを実質的に形成することによって、断面輪郭線2eに沿ったタイヤ赤道点Pからタイヤ最大巾位置Mまでの絶対距離が従来のタイヤに比べ短い。特にサイドウォール部領域が短くなるため、例えばサイド補強ゴム層10のゴム使用量なども少なくてすみタイヤを軽く構成するのに役立つ。またトレッド部2の輪郭形状が非常に丸くなり、縦バネが小さくなって乗り心地を向上させるのにも役立つ。またこのなおタイヤ赤道点Pからトレッド縁側に向けて曲率半径が滑らかに減少していくため、接地圧の均一化をより促進することもできる。
【0039】
また図4に示す如く、前記インボリュート状曲線Gの基礎楕円Vは、タイヤ子午線断面における前記断面輪郭線2eのタイヤ赤道点Pを通るタイヤ半径方向線をy、Y軸、前記断面輪郭線2eのタイヤ赤道点Pにおける曲率半径Bの中心点を通るタイヤ軸方向線をx、X軸としたx−y座標系、X−Y座標系において、下記式(1)の楕円曲線で表されるものを例示しており、このようなインボリュート状曲線Gは、一端を前記座標系の原点Oに固定して前記基礎楕円Vに巻き付ける糸の他端A(X,Y)が描く軌跡を通ることとなる。
(x−a)2 /a2 +y2 /b2 =1 … (1)
(ただし、|a|<|b|でともに0以外の定数)
【0040】
このようなインボリュート状曲線Gを実質的に用いた断面輪郭線2eは、タイヤ赤道点Pでの曲率半径B、タイヤ最大巾位置M、M間のタイヤ軸方向距離であるタイヤ断面巾、タイヤ断面高さHおよびタイヤ最大巾位置Mのタイヤ赤道点Pからのタイヤ半径方向の距離hを定めるとともに、インボリュート状曲線がタイヤ赤道点Pとタイヤ最大巾位置Mとを結ぶよう前記基礎楕円Vの短径(2×a)が適宜定められる。
【0041】
なお、断面輪郭線2eをこのようなインボリュート状曲線で「実質的」に形成するとは、タイヤの加硫金型を製作する際の金型加工精度を考慮に入れたもので、例えば前記断面輪郭線2eがインボリュート状曲線Gからの誤差が±1/10(mm)以内になるよう例えば複数の円弧、例えば5以上の円弧の連結体で近似的に形成するようなものも本発明の範囲に包含しうる。これは、前記断面輪郭線2eがインボリュート状曲線Gと物理的に完全同一でなくとも、これと実質的に同一の作用、効果を期待できる輪郭線を得るための近似手法として効果がある。
【0042】
図5〜図7には、サイド補強ゴム層10の他の実施形態を示している。図5のものは、前記第1のゴム部11がカーカスプライ6Aの本体部6aと折返し部6bとの間に挿入され、かつ前記第2のゴム部12が前記本体部6aのタイヤ軸方向内側に配されたものを例示している。このように、サイド補強ゴム層10は、カーカスプライ6Aなどのプライを介して第1のゴム部11、第2のゴム部12を固着し、全体として断面略三日月状を形成するものでも良い。このようなサイド補強ゴム層10は、タイヤ最大巾位置Mを補強する第1のゴム部11のタイヤ軸方向内外にカーカスプライが配されているため、より少ないゴム量にてサイドウォール部3の曲げ剛性を向上しうる。
【0043】
また図6に示すサイド補強ゴム層10は、第1のゴム部11と、トレッド部側の第2のゴム部12と、ビード部側の第3のゴム部15との3種のゴム材により形成されたものを例示している。第2のゴム材12は、その最大厚さ部分12aを、前記第1のゴム部11の最大厚さ部分11aよりもタイヤ半径方向外側に位置させている。他方、第3のゴム材15は、その最大厚さ部分15aを、前記第1のゴム部11の最大厚さ部分11aよりもタイヤ半径方向内側に位置させている。第2、第3のゴム部12、15は、前記第1のゴム部11よりもJISデュロメータ硬さで4度以上小さいゴム材が用いられる。
【0044】
また本例では前記第2のゴム部12のJISデュロメータ硬さHD2を、前記第3のゴム部15のJISデュロメータ硬さHD3よりも小としている。より具体的には、このため硬さの差(HD3−HD2)を2〜10度程度としている。これにより、さらに乗り心地を高めるのに役立つ。なお、これとは逆にHD2−HD3>0とすることもできる。
【0045】
図7に示される参考例のサイド補強ゴム層10は、第1のゴム部11とそのタイヤ軸方向内側に配された第2のゴム部12とから構成されている。この態様では、第2のゴム部12の最大厚さ部分12aは、第1のゴム部11の最大厚さ部分11aよりもタイヤ半径方向外側に配されている。
【0046】
なお図示していないが、サイド補強ゴム層10は、例えばそのタイヤ半径方向内側を耐圧縮歪に優れた繊維コードプライにて被覆されるとともに、そのタイヤ軸方向外側を耐引張歪に優れたコードプライで被覆して形成することもでき、この場合には、第1のゴム部11、第2のゴム部12にそれぞれ用いるゴム量を減じタイヤを軽量化することもできる。以上詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されることなく種々の形態で実施しうる。
【0047】
【実施例】
表1の仕様に基づきタイヤサイズが205/55R16のランフラットタイヤを試作するとともに、ランフラット性能、タイヤの縦バネなどを測定した。
【0048】
<ランフラット性能>
供試タイヤを、バルブコアを取り去った正規リム(16×6 1/2JJ)にリム組みし内圧0の状態でドラム試験機上を速度90km/Hかつ縦荷重4.5kNで走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定し比較例を100とする指数により評価した。数値が大きいほど良好である。
【0049】
<タイヤの縦バネ>
供試タイヤを正規リム(16×6 1/2JJ)にリム組みし内圧200kPaを充填するとともに縦荷重4kNを加えたときの縦撓み量を求め、この縦撓み量の逆数を比較例を100とする指数で表示している。数値が小さいほど縦バネ定数が小さく、乗り心地に優れる。
テストの結果などを表1に示す。
【0050】
【表1】
【0051】
【発明の効果】
以上説明したように本発明のランフラットタイヤは、乗り心地の著しい悪化を招くことなくランフラット継続走行距離を増大しうる。また本発明のように、第1のゴム部、第2のゴム部を形成したときには、さらに効果的に乗り心地とランフラット継続走行距離とを両立しうる。
【0052】
また請求項2又は3記載の発明のように、各ゴム部の硬さや最大厚さなどを限定したときには、より効果的に乗り心地とランフラット継続走行距離とを両立しうる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の一形態を示すランフラットタイヤの右半分断面図である。
【図2】タイヤ外面の輪郭線を示す略図である。
【図3】タイヤの断面輪郭線、インボリュート状曲線を説明する線図である。
【図4】インボリュート状曲線を説明するグラフである。
【図5】本発明の他の一実施形態を示すランフラットタイヤの部分断面図である。
【図6】本発明の他の一実施形態を示すランフラットタイヤの部分断面図である。
【図7】本発明の他の一実施形態を示すランフラットタイヤの部分断面図である。
【図8】比較例タイヤの部分断面図である。
【符号の説明】
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
6a 本体部
6b 折返し部
7 ベルト層
10 サイド補強ゴム層
11 第1のゴム部
12 第2のゴム部
M タイヤ最大巾位置
H タイヤ断面高さ
Claims (3)
- トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォール部に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層とを具えたランフラットタイヤであって、
前記サイド補強ゴム層は、第1のゴム部と、この第1のゴム部よりもJISデュロメータ硬さが4度以上小さいゴム材からなる第2のゴム部とを少なくとも含む2種以上のゴム材からなり、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態において、前記第1のゴム部は、その最大厚さ部分がタイヤ最大巾位置に近接して配されるとともに、その最大厚さ部分のタイヤ半径方向内、外に、タイヤ半径方向の内端、外端に向かって厚さを漸減した端部分を有する一方、
前記第2のゴム部は、前記第1のゴム部のタイヤ軸方向内側に配されかつこの第1のゴム部をタイヤ半径方向内外に超える長さを有するとともに、
前記第1のゴム部の外端近傍で厚さを大としたトレッド部側の増厚部と、前記第1のゴム部の内端近傍で厚さを大としたビード部側の増厚部と、前記第1のゴム部の最大厚さ部分で厚さを減じたくびれ部とを含むことを特徴とするランフラットタイヤ。 - 前記カーカスは、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向外側をのびるカーカスプライを含むとともに、
前記第1のゴム部のJISデュロメータ硬さが75〜95度、かつ前記第2のゴム部のJISデュロメータ硬さが65〜85度であることを特徴とする請求項1記載のランフラットタイヤ。 - 前記第1のゴム部の最大厚さ及び前記第2のゴム部の最大厚さが、ともに3mm以上であることを特徴とする請求項1又は2記載のランフラットタイヤ。
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