JP2002211216A

JP2002211216A - ランフラットタイヤ

Info

Publication number: JP2002211216A
Application number: JP2001005454A
Authority: JP
Inventors: Masatoshi Tanaka; 正俊田中
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2001-01-12
Filing date: 2001-01-12
Publication date: 2002-07-31
Anticipated expiration: 2021-01-12
Also published as: JP4608108B2

Abstract

(57)【要約】【課題】乗り心地を損ねることなくランフラット走行
距離を増大させる。【解決手段】サイドウォール部３に断面略三日月状を
なすサイド補強ゴム層１０を具えたランフラットタイヤ
１である。サイド補強ゴム層１０は、第１のゴム部１１
と、この第１のゴム部１１よりもＪＩＳデュロメータ硬
さ４度以上小さいゴム材からなる第２のゴム部１２とを
少なくとも含む２種以上のゴム材からなる。正規リムＪ
にリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態
において、前記第１のゴム部１１は、その最大厚さ部分
１１ａがタイヤ最大巾位置Ｍに近接して配される。前記
第２のゴム部１２は、その最大厚さ部分１２ａが前記第
１のゴム部１１の最大厚さ部分１１ａからタイヤ半径方
向内側又は外側に隔てて配される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、パンク等によりタ
イヤ内の空気が抜けた場合でも比較的長距離を比較的高
速で走行しうるランフラットタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】従
来、パンク等によりタイヤ内の空気が抜けた場合でもリ
ム外れせず、かつある程度の速度の制約を受けながらも
比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤが種々提
案されている。

【０００３】一般に、このようなランフラットタイヤ
は、そのサイドウォール部に断面略三日月状をなす比較
的硬質のゴムからなる補強ゴム層を具え、パンク時では
タイヤの縦荷重をこの補強ゴム層で支えることにより、
タイヤの縦撓みを抑制し一定条件下での継続走行（ラン
フラット走行）を可能としたものが知られている（特開
昭５３−１８１０４号公報、特開昭６４−３０８０９号
公報など）。

【０００４】またパンク中の継続走行距離は、概ね補強
ゴム層の強度に依存しているため、ランフラット走行性
能を向上させるためには、補強ゴム層の厚さやゴム硬度
を大とすることが必要となる。しかしながら、このよう
な補強ゴム層を強固に構成した場合、内圧を充填した通
常走行時にも影響を与え乗り心地を大きく損ねるという
問題がある。

【０００５】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、補強ゴム層に２種以上のゴムを用いか
つその最大厚さ部分の位置を違えることを基本として、
乗り心地の著しい悪化を防止しつつパンク時でも比較的
長距離を走行しうるランフラットタイヤを提供すること
を目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォ
ール部に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム
層とを具えたランフラットタイヤであって、前記サイド
補強ゴム層は、第１のゴム部と、この第１のゴム部より
もＪＩＳデュロメータ硬さが４度以上小さいゴム材から
なる第２のゴム部とを少なくとも含む２種以上のゴム材
からなり、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し
た無負荷の正規状態において、前記第１のゴム部は、そ
の最大厚さ部分がタイヤ最大巾位置に近接して配される
とともに、前記第２のゴム部は、その最大厚さ部分が前
記第１のゴム部の最大厚さ部分からタイヤ半径方向内側
又は外側に隔てて配されたことを特徴とするランフラッ
トタイヤである。

【０００７】前記「ＪＩＳデュロメータ硬さ」は、ＪＩ
Ｓ−Ｋ６２５３に基づくデュロメーター硬さとして定義
される。また「正規リム」とは、タイヤが基づいている
規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤサイズ
毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準
リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴ
Ｏであれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内
圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系に
おいて、各規格がタイヤサイズ毎に定めている空気圧で
あり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば
表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRE
SSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLAT
ION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場合
には１８０ｋＰａとする。また「タイヤ最大巾位置」と
は、前記正規状態において、タイヤ軸方向の最大巾をな
す位置をいい、サイドウォール部の模様、マーク、さら
にはビード部に設けられるリムプロテクタなどの突起は
含めずに特定する。

【０００８】また請求項２記載の発明は、前記カーカス
は、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向外側をのびる
カーカスプライを含むとともに、前記第１のゴム部のＪ
ＩＳデュロメータ硬さが７５〜９５度、かつ前記第２の
ゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さが６５〜８５度である
ことを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤで
ある。

【０００９】また請求項３記載の発明は、前記第１のゴ
ム部の最大厚さ及び前記第２のゴム部の最大厚さが、と
もに３mm以上であることを特徴とする請求項１又は２記
載のランフラットタイヤである。

【００１０】また請求項４記載の発明は、前記第１のゴ
ム部は、その最大厚さ部分のタイヤ半径方向内、外に、
タイヤ半径方向の内端、外端に向かって厚さを漸減した
端部分を有する一方、前記第２のゴム部は、前記第１の
ゴム部のタイヤ軸方向内側に配されかつこの第１のゴム
部をタイヤ半径方向内外に超える長さを有するととも
に、前記第１のゴム部の外端近傍で厚さを大としたトレ
ッド部側の増厚部と、前記第１のゴム部の内端近傍で厚
さを大としたビード部側の増厚部と、前記第１のゴム部
の最大厚さ部分で厚さを減じたくびれ部とを含むことを
特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のランフラッ
トタイヤである。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態をチ
ューブレスかつ乗用車用のランフラットタイヤを例示し
た図面に基づき説明する。図１には、正規リムＪにリム
組みして正規内圧を充填しかつ無負荷とした標準状態の
タイヤ子午線右半分断面を示しており、左断面もほぼ対
称に表れる。図において、本実施形態のランフラットタ
イヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経て
ビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカ
ーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部
に配置されたベルト層７と、タイヤ内腔面側に位置して
前記サイドウォール部３に配されたサイド補強ゴム層１
０とを具えている。なおサイド補強ゴム層１０のタイヤ
軸方向内側には、空気を透過しにくいゴムからなるイン
ナーライナ（図示省略）が配されている。

【００１２】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る
トロイド状をなす。該カーカス６は、本実施形態では、
１枚のカーカスプライ６Ａから形成されれている。

【００１３】カーカスプライ６Ａは、平行に配列された
カーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成され
る。前記カーカスコードは、ナイロン、ポリエステル、
レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維が好適であ
る。またカーカスコードは、本実施形態では、タイヤ赤
道Ｃに対して７０〜９０度、より好ましくは８０〜９０
度の角度で傾けて配列されている。またカーカスプライ
６Ａは、本例ではビードコア５、５間をトロイド状に跨
る本体部６ａと、この本体部６ａの両端に連なりかつ前
記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折
り返された折返し部６ｂとを一体に具えている。

【００１４】また本例では、カーカスプライ６Ａの前記
折返し部６ｂの外端６ｂｅは、前記ベルト層７のタイヤ
半径方向内側かつベルト層７の外端７ｅをタイヤ軸方向
内側に超えた位置で終端するいわゆる超ハイターンナッ
プ構造のものを例示している。これにより、ランフラッ
トタイヤ１は、１枚のカーカスプライ６Ａを用いて、サ
イドウォール部３を効果的に補強しうる。また前記折返
し部６ｂの外端６ｂｅは、パンク走行中に大きく撓むサ
イドウォール部３から離れるため、該外端６ｂｅを起点
としたセパレーション等の損傷を好適に抑制し耐久性を
高めうる。なお折返し部６ｂと前記ベルト層７とのタイ
ヤ軸方向の重なり長さＥＷは、例えば５mm以上、好まし
くは１０mm以上、より好ましくは１５〜２５mmとするの
が好ましい。

【００１５】またビード部４には、前記カーカスプライ
６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に、ビードエー
ペックスゴム８が配されている。このビードエーペック
スゴム８は、前記ビードコア５の外面からタイヤ半径方
向外側に先細状でのび、例えばＪＩＳデュロメータ硬さ
が６５〜９５度、より好ましくは７５〜９５度の比較的
硬質のゴム材から形成される。このビードエーペックス
ゴム８は、ビード部４の曲げ剛性を高め、タイヤの縦撓
みを抑制するのに役立つ。なお本例では、ビード部４に
リムフランジＪＦのタイヤ半径方向外側を覆うように突
出したリムプロテクタ４ａを具えたタイヤが例示されて
いる。このようなリムプロテクタ４ａは、パンク時には
リムフランジＪＦと当接することにより、タイヤサイド
部の過度の縦撓みを抑制する。

【００１６】また前記ベルト層７は、本例では、ベルト
コードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜程度
で傾けて配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構
成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前記ベルト
コードが互いに交差するように重ね合わされる。これに
より、ベルト層７は、カーカス６を強くタガ締めし、ト
レッド部２の剛性を増しラジアルタイヤとしての利点を
発揮させる。また前記ベルトコードは、本例ではスチー
ルが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有
機繊維コードも必要に応じて用い得る。

【００１７】前記サイド補強ゴム層１０は、厚肉の中央
部分からタイヤ半径方向内外に厚さを徐々に減じた断面
略三日月状で形成されている。本例のサイド補強ゴム層
１０は、前記カーカスプライ６Ａの前記本体部６ａのタ
イヤ軸方向内側に配されたものを例示する。サイド補強
ゴム層１０のタイヤ軸方向外側に、少なくとも１枚のカ
ーカスプライ６Ａを配することにより、サイド補強ゴム
層１０の曲げ変形に際して、コードを有するカーカスプ
ライ６Ａがその引張側を補強するため、サイド補強ゴム
層１０の曲げ剛性を高めパンク状態における負荷走行時
のタイヤの縦撓みを減じる働きをする。

【００１８】またサイド補強ゴム層１０は、そのタイヤ
半径方向の長さＬが小さすぎるとランフラット走行時の
縦撓みを抑制する効果が低下し易く、逆に大きすぎる
と、乗り心地やリム組性を悪化させる場合がある。この
ような観点より、サイド補強ゴム層１０の前記長さＬ
は、例えばタイヤ断面高さＨの３５〜８５％、より好ま
しくは４０〜６５％程度に設定されるのが望ましい。な
お本例では、サイド補強ゴム層１０の内端１０ｉ側が、
前記ビードエーペックスゴム８とタイヤ軸方向内外でオ
ーバラップしている。

【００１９】また本例のサイド補強ゴム層１０は、第１
のゴム部１１と、第２のゴム部１２とから構成されたも
のを例示する。

【００２０】前記第１のゴム部１１は、本実施形態で
は、最大厚さｔ１をなす最大厚さ部分１１ａと、そのタ
イヤ半径方向内、外にタイヤ半径方向の内端１１ｉ、外
端１１ｏそれぞれに向かって厚さを漸減した端部分１１
ｂ、１１ｃとを有している。前記正規状態において、こ
の第１のゴム部１１の最大厚さ部分１１ａは、タイヤ最
大巾位置Ｍに近接して配されている。本例では、第１の
ゴム部１１の最大厚さ部分１１ａは、前記タイヤ最大巾
位置Ｍと実質的にタイヤ半径方向に同高さで設定されて
いる。また前記タイヤ最大巾位置Ｍは、前記正規状態に
おいて、ビードベースラインＢＬ（正規リムＪのリム径
位置を通るタイヤ軸方向線）からタイヤ断面高さＨの３
５〜６０％、より好ましくは４０〜５０％程度の位置に
設けられている。

【００２１】前記タイヤ最大巾位置Ｍは、ランフラット
走行時に大きな屈曲変形の起点となる。従って、この部
分に第１のゴム部１１の最大厚さ部分１１ａを近接させ
て補強することにより、パンク走行中のタイヤの縦撓み
をより効果的に減じ、サイドウォール部３の発熱が抑制
され長距離走行を促進する。なお前記近接させるとは、
タイヤ半径方向の位置に関してであり、特に限定はされ
ないが、好ましくは前記第１のゴム部１１の最大厚さ部
分１１ａを、前記タイヤ最大巾位置Ｍを中心としてタイ
ヤ半径方向内、外に１５mm、より好ましくは１０mmの範
囲内に設けることが望ましい。

【００２２】前記第１のゴム部１１は、特に限定される
わけではないが、例えばＪＩＳデュロメータ硬さが７５
〜９５度、より好ましくは７５〜９０度、さらに好まし
くは７７〜８７度の比較的硬質なゴム材により形成する
のが望ましい。前記硬さが７５度未満の場合、タイヤ最
大巾位置Ｍへの補強効果が低下し易く、逆に９５度を超
えると、内圧充填走行時に乗り心地を損ねる傾向があ
る。同様に、第１のゴム部１１の前記最大厚さｔ１は、
例えば３mm以上、より好ましくは４mm以上、さらに好ま
しくは５〜１０mmとすることが望ましい。前記厚さｔ１
が３mm未満の場合、タイヤ最大巾位置Ｍへの補強効果が
低下し易く、逆に１０mmを超えると、内圧充填走行時に
乗り心地を損ね易い。

【００２３】なお第１のゴム部１１のタイヤ半径方向の
長さＬ１は、サイド補強ゴム層１０の前記長さＬの例え
ば２０〜７０％、より好ましくは３０〜６０％に設定す
るのが望ましい。これにより、サイド補強ゴム層は、ラ
ンフラット走行中の荷重を支えつつ通常走行時の乗り心
地の悪化をより効果的に防止する。

【００２４】また前記第２のゴム部１２は、本例では第
１のゴム部１１のタイヤ軸方向内側に配され、サイド補
強ゴム部１０のタイヤ軸方向の内側面１０ｉの全域を形
成するものを例示する。この内側面１０ｉは、タイヤ軸
方向外側に向かって凸となる滑らかな略単一の円弧状曲
線により形成されている。

【００２５】第２のゴム部１２は、第１のゴム部１１を
タイヤ半径方向内外に超える長さを有する。つまり、第
２のゴム部１２の外端１２ｏは、第１のゴム部１１の外
端１１ｏよりもタイヤ半径方向外側にあり、かつ第２の
ゴム部１２の内端１２ｉは第１のゴム部１１の内端１１
ｉよりもタイヤ半径方向内側に位置しているものを例示
する。

【００２６】また本例の第２のゴム部１２は、前記第１
のゴム部１１の外端１１ｏの近傍で厚さｔ２ａを大とし
たトレッド部側の増厚部１２ａと、第１のゴム部１１の
内端１１ｉの近傍で厚さｔ２ｂを大としたビード部側の
増厚部１２ｂと、これらの増厚部１２ａ、１２ｂの間に
形成され前記第１のゴム部１１の最大厚さ部分１１ａで
厚さを小としたくびれ部１２ｃとを含み、タイヤ軸方向
の外周面が波状で屈曲するものが例示されている。

【００２７】また本例では、前記トレッド部側の増厚部
１２ａの厚さｔ２ａが、第２のゴム部１２の最大厚さｔ
２をなす。これにより、第２のゴム部１２は、その最大
厚さ部分が前記第１のゴム部１１の最大厚さ部分１１ａ
からタイヤ半径方向外側に隔てて配されている。ただ
し、この態様に限定されることなく、例えばビード部側
の増厚部１２ｂの厚さｔ２ｂを最大厚さとして構成して
も良く、またトレッド部側の増厚部１２ａ及びビード部
側の増厚部１２ｂの双方を実質的に同一かつ最大厚さｔ
２として形成することもできる。前記第２のゴム部１２
の最大厚さｔ２は、例えば３mm以上、より好ましくは４
mm以上、さらに好ましくは４〜８mmとすることが望まし
い。また、第１、第２のゴム部１１，１２において最大
厚さ部分のタイヤ半径方向の離間距離Ａは好ましくは１
５〜５０mm、より好ましくは２０〜４０mmとするのが望
ましい。前記離間距離Ａが１５mm未満であると、乗心地
を悪化させる傾向があり、逆に５０mmを越えると補強効
果が低下し易いという不具合がある。またこの離間距離
Ａは、各最大厚さｔ１、ｔ２の中心位置のタイヤ半径方
向距離として測定する。

【００２８】また第２のゴム部１２は、第１のゴム部１
１よりもＪＩＳデュロメータ硬さが４度以上小さい相対
的に軟質なゴム材から形成される。すなわち、第１のゴ
ム部１１のＪＩＳデュロメータ硬さをＨＤ１（度）、第
２のゴム部１２のＪＩＳデュロメータ硬さをＨＤ２
（度）とするとき、ＨＤ１−ＨＤ２が４度以上、好まし
くは６度以上、さらに好ましくは６〜１２度程度に設定
される。とりわけ、第２のゴム部１２には、ＪＩＳデュ
ロメータ硬さが６５〜８５度、より好ましくは６７〜８
０度のゴム材が好適である。

【００２９】このような第２のゴム部１２は、軟質のゴ
ム材からなりかつサイド補強ゴム層１０のタイヤ軸方向
内側をなすため、タイヤの縦撓みが大となるランフラッ
ト走行中においても柔軟に追随して変形し、特に大きな
圧縮歪による構造破壊を防止するのに役立つ。また第２
のゴム部１２は、第１のゴム部１１の最大厚さ部分１１
ａに隣接して厚さが小となるくびれ部１２ｃを設けてい
るため、タイヤ最大巾位置Ｍでの曲げ変形に伴って大き
な圧縮応力が作用するのを緩和でき、この部分での熱破
壊をも長期に亘り抑制できる。

【００３０】また本例のサイド補強ゴム層１０は、前記
の如くランフラット走行中に最も屈曲歪が大となるタイ
ヤ最大巾位置Ｍ付近を硬質な第１のゴム部１１により集
中的に補強する。これにより、タイヤ最大巾位置Ｍの強
度、とりわけ曲げ剛性を最大としている。他方、第１の
ゴム部１１の外端１１ｉ、内端１１ｏの近傍位置には第
２のゴム部１２の増厚部１２ａ、１２ｂを設けているた
め、第１のゴム部１１の端部にて強度低下となるのを防
止でき、ランフラット走行に必要なサイド部の剛性を確
保しうる。また、この第２のゴム部１２は軟質なゴムか
らなることにより、トレッド部２側ないしビード部４側
では適度に緩衝効果を持たせ、通常走行時の乗り心地を
損ねることを防止できる。

【００３１】また第１のゴム部１１、第２のゴム部１２
は、好ましくは損失正接ｔａｎδの小さいゴム（例えば
ｔａｎδ＜０．１）が好適に用いられ、発熱を抑制して
耐久性を向上させるのが良い。ｔａｎδの測定条件は、
岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて７０
℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％とする。さらに、これ
らのゴムには、例えば短繊維を配合することもできる。
短繊維には種々のものを用いうるが、好ましくはナイロ
ン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの
有機繊維からなる短繊維が好ましく採用できる。短繊維
をゴム中で所定の向き（例えばタイヤ周方向やタイヤ半
径方向など）に配向させることにより、サイド補強ゴム
層１０の弾性率などを要求に応じて適宜調節することも
できる。

【００３２】またこのようなランフラットタイヤ１を含
む空気入りタイヤは、金型を用いて加硫成形される。図
２には、一般的な空気入りタイヤを金型で加硫成形して
いるときのタイヤ外面の輪郭線Ｋ１を鎖線で示してい
る。また実線でそのタイヤをリム組みしかつ内圧を充填
した状態のタイヤ外面の輪郭線Ｋ２を示している。図か
ら明らかなように、通常、加硫成形中のビード部４の外
面間のタイヤ軸方向の巾であるクリップ巾ＣＷは、正規
リムＪのリム巾ＲＷよりも大に設定されている。

【００３３】このため、タイヤをリム組みし内圧を充填
すると、サイドウォール部３の外方部であるバットレス
部１３付近に歪が集中し、パンク中のランフラット走行
時でもこのバットレス部１３の付近でタイヤの構造破壊
が生じることが多い。従って、従来のランフラットタイ
ヤでは、このような乗り心地に密接に関連するバットレ
ス部１３をより重点的に補強することが必要であるた
め、乗り心地の悪化を招きやすいものである。

【００３４】本実施形態のランフラットタイヤ１は、加
硫成形中の前記クリップ巾ＣＷを正規リムＪのリム巾Ｒ
Ｗに略等しく設定して加硫成形することにより製造され
ている。このため、内圧充填時においても、ビード間を
狭めることに伴う歪がバットレス部１３に集中し難くな
る。よって、ランフラット走行時、タイヤの構造破壊は
最も屈曲が大となるタイヤ最大巾位置Ｍ付近で生じる。
従って、第１のゴム部１１の最大厚さ部分１１ａをタイ
ヤ最大巾位置Ｍに近接して配することにより、より効果
的にランフラット走行距離を増大できる。またこのタイ
ヤ最大巾位置Ｍのタイヤ半径方向内外には軟質の第２の
ゴム部１２を配することで、サイドウォール部３の剛性
を高めつつも乗り心地の向上に寄与できる。このような
観点より、前記クリップ巾ＣＷと前記正規リムＪのリム
巾ＲＷとの差（ＣＲ−ＲＷ）は、好ましくは０〜２５m
m、より好ましくは０〜１５mmとするのが望ましい。

【００３５】また本実施形態のランフラットタイヤ１
は、前記正規状態において、タイヤ子午線断面における
トレッド部２からサイドウォール部３にかけてのタイヤ
外面の断面輪郭線２ｅは、図３、図４に示す如く、タイ
ヤ赤道Ｃと交わるタイヤ赤道点Ｐから前記タイヤ最大巾
位置Ｍまでを、該タイヤ赤道点Ｐからサイドウォール部
３側に向かって曲率半径Ｒ（ｘ）が徐々に減じるインボ
リュート状曲線Ｇで実質的に形成している。本例のイン
ボリュート状曲線Ｇは、一端がタイヤ半径方向に長径
（２×ｂ）、短径（２×ａ）（ただし、ａ＜ｂ）を有す
る基礎楕円Ｖに巻きつけられる糸の他端が描くインボリ
ュート状曲線Ｇで実質的に形成している。

【００３６】前記断面輪郭線２ｅはタイヤ赤道Ｃを中心
として左右対称に形成している。また図１には示してい
ないが、トレッド部２には排水用などのトレッド溝を設
けても良く、このとき前記断面輪郭線２ｅを特定する際
にはタイヤ子午線断面において溝縁間を滑らかに継いだ
仮想延長線を補うこととする。

【００３７】一般に、サイド補強ゴム層１０を設けたラ
ンフラットタイヤ１は、図３に鎖線で示すように、断面
輪郭線２ｅ’がタイヤ赤道点Ｐからトレッド端縁近傍ま
でほぼ平坦に形成されているため、タイヤのサイドウォ
ール領域が長くなっている。このため、ランフラット性
能を発揮させるためには、サイド補強ゴム層を構成する
ゴム補強材を配する領域も長くなり、タイヤが重くなり
やすく、かつ縦バネも高くなり乗り心地が損なわれがち
となる。

【００３８】これに対して、本実施形態のランフラット
タイヤ１では、上述のようにインボリュート状曲線Ｇで
タイヤ表面の断面輪郭線２ｅを実質的に形成することに
よって、断面輪郭線２ｅに沿ったタイヤ赤道点Ｐからタ
イヤ最大巾位置Ｍまでの絶対距離が従来のタイヤに比べ
短い。特にサイドウォール部領域が短くなるため、例え
ばサイド補強ゴム層１０のゴム使用量なども少なくてす
みタイヤを軽く構成するのに役立つ。またトレッド部２
の輪郭形状が非常に丸くなり、縦バネが小さくなって乗
り心地を向上させるのにも役立つ。またこのなおタイヤ
赤道点Ｐからトレッド縁側に向けて曲率半径が滑らかに
減少していくため、接地圧の均一化をより促進すること
もできる。

【００３９】また図４に示す如く、前記インボリュート
状曲線Ｇの基礎楕円Ｖは、タイヤ子午線断面における前
記断面輪郭線２ｅのタイヤ赤道点Ｐを通るタイヤ半径方
向線をｙ、Ｙ軸、前記断面輪郭線２ｅのタイヤ赤道点Ｐ
における曲率半径Ｂの中心点を通るタイヤ軸方向線を
ｘ、Ｘ軸としたｘ−ｙ座標系、Ｘ−Ｙ座標系において、
下記式（１）の楕円曲線で表されるものを例示してお
り、このようなインボリュート状曲線Ｇは、一端を前記
座標系の原点Ｏに固定して前記基礎楕円Ｖに巻き付ける
糸の他端Ａ（Ｘ，Ｙ）が描く軌跡を通ることとなる。（ｘ−ａ）²／ａ²＋ｙ²／ｂ²＝１ … （１）（ただし、｜ａ｜＜｜ｂ｜でともに０以外の定数）

【００４０】このようなインボリュート状曲線Ｇを実質
的に用いた断面輪郭線２ｅは、タイヤ赤道点Ｐでの曲率
半径Ｂ、タイヤ最大巾位置Ｍ、Ｍ間のタイヤ軸方向距離
であるタイヤ断面巾、タイヤ断面高さＨおよびタイヤ最
大巾位置Ｍのタイヤ赤道点Ｐからのタイヤ半径方向の距
離ｈを定めるとともに、インボリュート状曲線がタイヤ
赤道点Ｐとタイヤ最大巾位置Ｍとを結ぶよう前記基礎楕
円Ｖの短径（２×ａ）が適宜定められる。

【００４１】なお、断面輪郭線２ｅをこのようなインボ
リュート状曲線で「実質的」に形成するとは、タイヤの
加硫金型を製作する際の金型加工精度を考慮に入れたも
ので、例えば前記断面輪郭線２ｅがインボリュート状曲
線Ｇからの誤差が±１／１０（mm）以内になるよう例え
ば複数の円弧、例えば５以上の円弧の連結体で近似的に
形成するようなものも本発明の範囲に包含しうる。これ
は、前記断面輪郭線２ｅがインボリュート状曲線Ｇと物
理的に完全同一でなくとも、これと実質的に同一の作
用、効果を期待できる輪郭線を得るための近似手法とし
て効果がある。

【００４２】図５〜図７には、サイド補強ゴム層１０の
他の実施形態を示している。図５のものは、前記第１の
ゴム部１１がカーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し
部６ｂとの間に挿入され、かつ前記第２のゴム部１２が
前記本体部６ａのタイヤ軸方向内側に配されたものを例
示している。このように、サイド補強ゴム層１０は、カ
ーカスプライ６Ａなどのプライを介して第１のゴム部１
１、第２のゴム部１２を固着し、全体として断面略三日
月状を形成するものでも良い。このようなサイド補強ゴ
ム層１０は、タイヤ最大巾位置Ｍを補強する第１のゴム
部１１のタイヤ軸方向内外にカーカスプライが配されて
いるため、より少ないゴム量にてサイドウォール部３の
曲げ剛性を向上しうる。

【００４３】また図６に示すサイド補強ゴム層１０は、
第１のゴム部１１と、トレッド部側の第２のゴム部１２
と、ビード部側の第３のゴム部１５との３種のゴム材に
より形成されたものを例示している。第２のゴム材１２
は、その最大厚さ部分１２ａを、前記第１のゴム部１１
の最大厚さ部分１１ａよりもタイヤ半径方向外側に位置
させている。他方、第３のゴム材１５は、その最大厚さ
部分１５ａを、前記第１のゴム部１１の最大厚さ部分１
１ａよりもタイヤ半径方向内側に位置させている。第
２、第３のゴム部１２、１５は、前記第１のゴム部１１
よりもＪＩＳデュロメータ硬さで４度以上小さいゴム材
が用いられる。

【００４４】また本例では前記第２のゴム部１２のＪＩ
Ｓデュロメータ硬さＨＤ２を、前記第３のゴム部１５の
ＪＩＳデュロメータ硬さＨＤ３よりも小としている。よ
り具体的には、このため硬さの差（ＨＤ３−ＨＤ２）を
２〜１０度程度としている。これにより、さらに乗り心
地を高めるのに役立つ。なお、これとは逆にＨＤ２−Ｈ
Ｄ３＞０とすることもできる。

【００４５】図７に示すサイド補強ゴム層１０は、第１
のゴム部１１とそのタイヤ軸方向内側に配された第２の
ゴム部１２とから構成されている。この態様では、第２
のゴム部１２の最大厚さ部分１２ａは、第１のゴム部１
１の最大厚さ部分１１ａよりもタイヤ半径方向外側に配
されている。

【００４６】なお図示していないが、サイド補強ゴム層
１０は、例えばそのタイヤ半径方向内側を耐圧縮歪に優
れた繊維コードプライにて被覆されるとともに、そのタ
イヤ軸方向外側を耐引張歪に優れたコードプライで被覆
して形成することもでき、この場合には、第１のゴム部
１１、第２のゴム部１２にそれぞれ用いるゴム量を減じ
タイヤを軽量化することもできる。以上詳述したが、本
発明は例示の実施形態に限定されることなく種々の形態
で実施しうる。

【００４７】

【実施例】表１の仕様に基づきタイヤサイズが２０５／
５５Ｒ１６のランフラットタイヤを試作するとともに、
ランフラット性能、タイヤの縦バネなどを測定した。

【００４８】＜ランフラット性能＞供試タイヤを、バル
ブコアを取り去った正規リム（１６×６１／２ＪＪ）
にリム組みし内圧０の状態でドラム試験機上を速度９０
ｋｍ／Ｈかつ縦荷重４．５ｋＮで走行させ、タイヤが破
壊するまでの走行距離を測定し比較例を１００とする指
数により評価した。数値が大きいほど良好である。

【００４９】＜タイヤの縦バネ＞供試タイヤを正規リム
（１６×６１／２ＪＪ）にリム組みし内圧２００ｋＰ
ａを充填するとともに縦荷重４ｋＮを加えたときの縦撓
み量を求め、この縦撓み量の逆数を比較例を１００とす
る指数で表示している。数値が小さいほど縦バネ定数が
小さく、乗り心地に優れる。テストの結果などを表１に
示す。

【００５０】

【表１】

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように本発明のランフラッ
トタイヤは、乗り心地の著しい悪化を招くことなくラン
フラット継続走行距離を増大しうる。

【００５２】また請求項２又は３記載の発明のように、
各ゴム部の硬さや最大厚さなどを限定したときには、よ
り効果的に乗り心地とランフラット継続走行距離とを両
立しうる。

【００５３】また請求項４記載の発明のように、第１の
ゴム部、第２のゴム部を形成したときには、さらに効果
的に乗り心地とランフラット継続走行距離とを両立しう
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態を示すランフラットタイ
ヤの右半分断面図である。

【図２】タイヤ外面の輪郭線を示す略図である。

【図３】タイヤの断面輪郭線、インボリュート状曲線を
説明する線図である。

【図４】インボリュート状曲線を説明するグラフであ
る。

【図５】本発明の他の一実施形態を示すランフラットタ
イヤの部分断面図である。

【図６】本発明の他の一実施形態を示すランフラットタ
イヤの部分断面図である。

【図７】本発明の他の一実施形態を示すランフラットタ
イヤの部分断面図である。

【図８】比較例タイヤの部分断面図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス６ａ本体部６ｂ折返し部７ベルト層１０サイド補強ゴム層１１第１のゴム部１２第２のゴム部Ｍタイヤ最大巾位置Ｈタイヤ断面高さ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォ
ール部に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム
層とを具えたランフラットタイヤであって、前記サイド補強ゴム層は、第１のゴム部と、この第１の
ゴム部よりもＪＩＳデュロメータ硬さが４度以上小さい
ゴム材からなる第２のゴム部とを少なくとも含む２種以
上のゴム材からなり、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の
正規状態において、前記第１のゴム部は、その最大厚さ
部分がタイヤ最大巾位置に近接して配されるとともに、前記第２のゴム部は、その最大厚さ部分が前記第１のゴ
ム部の最大厚さ部分からタイヤ半径方向内側又は外側に
隔てて配されたことを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】前記カーカスは、前記サイド補強ゴム層が
タイヤ軸方向外側をのびるカーカスプライを含むととも
に、前記第１のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さが７５〜９
５度、かつ前記第２のゴム部のＪＩＳデュロメータ硬さ
が６５〜８５度であることを特徴とする請求項１記載の
ランフラットタイヤ。
【請求項３】前記第１のゴム部の最大厚さ及び前記第２
のゴム部の最大厚さが、ともに３mm以上であることを特
徴とする請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】前記第１のゴム部は、その最大厚さ部分の
タイヤ半径方向内、外に、タイヤ半径方向の内端、外端
に向かって厚さを漸減した端部分を有する一方、前記第２のゴム部は、前記第１のゴム部のタイヤ軸方向
内側に配されかつこの第１のゴム部をタイヤ半径方向内
外に超える長さを有するとともに、前記第１のゴム部の外端近傍で厚さを大としたトレッド
部側の増厚部と、前記第１のゴム部の内端近傍で厚さを
大としたビード部側の増厚部と、前記第１のゴム部の最
大厚さ部分で厚さを減じたくびれ部とを含むことを特徴
とする請求項１〜３のいずれかに記載のランフラットタ
イヤ。