JP2001354013A

JP2001354013A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2001354013A
Application number: JP2000178949A
Authority: JP
Inventors: Takushi Kusumoto; 拓士楠本; Kenji Yoshida; 憲治吉田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2000-06-14
Filing date: 2000-06-14
Publication date: 2001-12-25

Abstract

(57)【要約】【課題】高速耐久性を向上する。【解決手段】カーカス６とベルト層７とを具え、前記
カーカス６が、トロイド状の本体部６ａと、ビードコア
５の周りを折り返した折返し部６ａとを一体に具える１
枚のカーカスプライ６Ａからなる。折返し部６ｂは、そ
の終端６ｂｅを本体部６ａとベルト層７との間に位置さ
せ、この終端側にベルト層７と半径方向内外で重なる重
なり部９を形成し、その巾Ｗ１を規制する。カーカス６
は、ベルト層７と半径方向内外で重ならないベルト非拘
束領域Ａ２において、カーカスコードを周方向に対して
７０〜８６度の角度でしかも本体部６ａと折返し部６ｂ
とで互いに交差する向きに傾けて配列し、かつベルト非
拘束領域Ａ１においては、少なくとも重なり部９のカー
カスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０度の角度
かつベルト非拘束領域Ａ２の前記角度と異ならせる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、高速耐久性を向上
しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、高速道路網の整備、車両の高速化
などに伴い、空気入りタイヤにあってはさらなる高速耐
久性の向上が望まれている。例えば空気入りラジアルタ
イヤにおいて高速耐久性を向上するために、図５に示す
ように、一対のビードコアａ、ａ間（図では一方のみを
示す。）をトロイド状に跨る本体部ｂ１と、この本体部
ｂ１に連なり前記ビードコアａの周りをタイヤ軸方向内
側から外側に折り返した折返し部ｂ２とを具えたカーカ
スプライｂの前記折返し部ｂ２の終端ｂ２ｅを、ベルト
層ｆのタイヤ半径方向内側にまで位置させたハイターン
ナップ構造のカーカスｅを採用することが知られてい
る。この場合、カーカスプライｂは、カーカスコードを
タイヤ周方向に対して９０度よりも小さい角度、例えば
７５〜８０度程度の角度で傾斜させると、サイドウォー
ル部ｉではカーカスコードが互いに交差するクロスプラ
イ部分が形成され、タイヤの横剛性を高め高速耐久性な
どを向上するのに役立つ。

【０００３】ところが、上述の空気入りタイヤでは、サ
イドウォール部ｉと同様のカーカスプライのクロスプラ
イ部分がベルト層ｆの両側縁部ｇのタイヤ半径方向内側
にも形成されてしまう。このようなベルト層ｆの内側に
形成されるクロスプライ部分は、トレッド部の剛性をさ
らに高めうる結果、高速耐久性の向上には望ましいもの
であるが、その反面、乗り心地の悪化を招くことがあ
る。

【０００４】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、上述のようなハイターンナップ構造の
カーカスにおいて、タイヤ周方向に対するカーカスコー
ドの角度を、ベルト層に拘束されているベルト拘束領域
と、ベルト層に拘束されていないベルト非拘束領域とで
違えることを基本として、高速耐久性を向上しつつ、例
えば乗り心地の悪化防止など要求される諸性能に対応可
能な空気入りタイヤを提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
半径方向外側かつトレッド部内方に配されるベルト層と
を具えるとともに、前記カーカスが、トレッド部からサ
イドウォール部を経て前記ビードコアに至る本体部と、
前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に向
かって折り返した折返し部とを一体に具える１枚のカー
カスプライからなる空気入りタイヤであって、前記折返
し部は、その終端を前記本体部と前記ベルト層との間に
位置させることにより、この終端側に前記ベルト層とタ
イヤ半径方向内外で重なる重なり部を形成しかつこの重
なり部のタイヤ軸方向の巾Ｗ１を前記ベルト層のタイヤ
軸方向の最大巾ＢＷの５〜２５％にするとともに、前記
カーカスは、ベルト層とタイヤ半径方向内外で重ならな
いベルト非拘束領域において、カーカスコードをタイヤ
周方向に対して７０〜８６度の角度でしかも前記カーカ
スコードが前記本体部と前記折返し部とで互いに交差す
る向きに傾けて配列し、かつベルト層とタイヤ半径方向
内外で重なるベルト拘束領域において、少なくとも前記
重なり部のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７５
〜９０度の角度でかつ前記ベルト非拘束領域のカーカス
コードの角度と異ならせて配列したことを特徴としてい
る。

【０００６】また前記ベルト拘束領域において、少なく
とも前記重なり部のカーカスコードの前記角度が、前記
ベルト非拘束領域のカーカスコードの前記角度よりも大
であることが望ましい。

【０００７】また前記ビード部は、前記ビードコアのタ
イヤ半径方向外側に実質的にビードエーペックスを具え
ていないものとして形成できる。より好ましくは、前記
カーカスプライは、前記本体部と前記折返し部とが、前
記ビードコアのタイヤ半径方向の最外側位置からタイヤ
半径方向に２０mm以内で実質的に接してタイヤ半径方向
にのびることが望ましい。また正規リムにリム組みし正
規内圧を充填した無負荷の正規状態において、前記正規
リムのリムフランジの最外側位置を通るタイヤ軸方向線
と、ビードベースラインからタイヤ断面高さの８０％高
さ位置を通るタイヤ軸方向線とで挟まれるサイドウォー
ル領域の最大厚さと最小厚さとの差が４．０mm以下とす
ることができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図１には本実施形態の空気入り
タイヤを正規リムｊにリム組みしかつ正規内圧を充填し
た無負荷の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午
線断面図を示している。図において本実施形態の空気入
りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を
経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、こ
のカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の
内部に配されたベルト層７とを具えた乗用車用のラジア
ルタイヤが例示されている。

【０００９】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
前記サイドウォール部３を経て前記ビードコア５に至る
トロイド状をなす本体部６ａと、前記ビードコア５の周
りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折り返した折
返し部６ｂとを一体に具える１枚のカーカスプライ６Ａ
から構成される。このカーカスプライ６Ａは、本例では
ポリエステルコードからなるカーカスコードを配列した
コード配列体の両面を薄いトッピングゴムにて被覆され
たものが用いられる。また前記カーカスコードには、ポ
リエステル以外にも、ナイロン、レーヨン、アラミドな
どの有機繊維コードをも採用しうる。特に本例のように
乗用車用の空気入りタイヤの場合、カーカスコードに
は、そのコード径が０．３０〜０．８０mmのものが好適
であり、かつカーカスプライへの打ち込み本数をプライ
の巾５cm当たり２５〜６５本とすることが望ましい。

【００１０】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
赤道に対して例えば１０〜３５°の小角度で傾けて配列
した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２
枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記ベルトコードが互い
に交差する向きに重ね合わせて構成している。これによ
り、トレッド部２の剛性を高め、高速耐久性、耐摩耗性
などを向上する。なおタイヤ半径方向内側のベルトプラ
イ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂに比べ巾広に形成さ
れ、その巾がベルト層７の最大巾ＢＷを構成する。前記
ベルトコードは、本例ではスチールコードを採用してい
るが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コード
も必要に応じて用いうる。

【００１１】また前記カーカスプライ６Ａの前記折返し
部６ｂは、本実施形態ではその終端６ｂｅを、前記本体
部６ａと前記ベルト層７との間に位置させることによ
り、この終端６ｂｅ側に前記ベルト層７とタイヤ半径方
向内外で重なる重なり部９を形成している。このよう
に、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの終端６ｂｅを
前記本体部６ａと前記ベルト層７との間に位置させるい
わゆる超ハイターンナップ構造とすることにより、１枚
のカーカスプライ６Ａでありながら、サイドウォール部
３においてカーカスプライを２層に構成でき、タイヤ重
量の増加を抑制しつつタイヤ横剛性を高めることがで
き、また操縦安定性、高速耐久性などを向上するのに役
立つ。また、前記重なり部９を形成したことにより、ベ
ルト層７の両側縁部の剛性を向上することができ、特に
高速走行時のベルト層７の両側縁部のリフティングなど
を抑制して高速耐久性を向上しうる。またベルト層７の
両側縁部は、いわゆる自由端となっているため、凹凸の
ある路面を走行した場合の変形が大きく、いわゆる振動
伝達率の大きな部分であるが、この部分に前記重なり部
９を設けて剛性を向上することにより、タイヤへの入力
自体を抑制し、ロードノイズの低減にも効果的となる。

【００１２】ここで、前記重なり部９のタイヤ軸方向の
巾Ｗ１は、前記ベルト層７のタイヤ軸方向の最大巾ＢＷ
の５〜２５％に設定することが必要である。前記重なり
部９の巾Ｗ１が、ベルト層７の最大巾ＢＷの５％未満で
あると、ベルト層７の前記リフティングを抑制する効果
が低下するなど高速耐久性の向上効果が少なくなり、逆
に２５％を超えるとトレッド部２の剛性が過度に高めら
れる結果、乗り心地の悪化が著しくなる傾向がある。こ
のような観点より、前記重なり部９の巾Ｗ１は、より好
ましくは前記ベルト層７の最大巾ＢＷの１０〜２５％、
さらに好ましくは１０〜２０％とすることが特に望まし
い。

【００１３】また前記カーカス６は、図２に示すよう
に、前記ベルト層７とタイヤ半径方向内外で重なること
により該ベルト層７により拘束されるベルト拘束領域Ａ
１と、該ベルト拘束領域Ａ１のタイヤ軸方向外側のベル
ト非拘束領域Ａ２とを具えている。本発明では、タイヤ
周方向に対するカーカスコードの角度を、前記ベルト拘
束領域Ａ１とベルト非拘束領域Ａ２とで違えることを基
本として、高速耐久性を向上しつつ、例えば乗り心地の
悪化防止など、要求される諸性能に対応可能な空気入り
タイヤを提供する。すなわち、ベルト拘束領域Ａ１のカ
ーカスコードの角度は、トレッド剛性に大きな影響を与
え、他方、ベルト非拘束領域Ａ２のカーカスコードの角
度は、タイヤ横剛性に大きな影響を与えるため、これら
の各領域にＡ１、Ａ２において、カーカスコードの角度
を適切に規制することにより、所望の性能を確保するも
のである。

【００１４】本実施形態においては、高速耐久性、操縦
安定性を向上しつつ乗り心地の悪化を最小限に抑えるた
めに、図２に示すように、前記カーカス６は、前記ベル
ト非拘束領域Ａ２において、カーカスコード６Ｃをタイ
ヤ周方向に対して７０〜８６度の角度θ１でしかも前記
カーカスコード６Ｃが前記本体部６ａと前記折返し部６
ｂとで互いに交差する向きに傾けて配列している。これ
によって、サイドウォール部３において、カーカスコー
ド６Ｃが互いに交差する２層のクロスプライ部分を形成
でき、タイヤの横剛性を高め、操縦安定性と高速耐久性
とを向上しうる。

【００１５】なおベルト非拘束領域Ａ２において、前記
カーカスコード６Ｃの前記角度θ１が７０度未満になる
と、サイドウォール部３の剛性が著しく高められ、乗り
心地の悪化を招きやすいほか、カーカスコードのパンタ
グラフ状の変形によりゴムの内部発熱が生じやすく高速
耐久性には不向きとなる。逆に、ベルト非拘束領域Ａ２
において、前記カーカスコード６Ｃの前記角度θ１が８
６度を超えると、十分なクロスプライによる効果が得ら
れ難く、タイヤの横剛性を効果的に向上し得ない。この
ような観点より、ベルト非拘束領域Ａ２において、特に
好ましくは、前記カーカスコード６Ｃの前記角度θ１
は、７８〜８４度とすることが望ましい。

【００１６】他方、前記ベルト拘束領域Ａ１において
は、少なくとも接地面側に近い前記重なり部９のカーカ
スコード６Ｃをタイヤ周方向に対して７５〜９０度の角
度θ２でかつ前記ベルト非拘束領域Ａ２のカーカスコー
ド６Ｃの角度と異なるものとして、前記角度θ１よりも
大として配列したものを例示している。上述のように、
ベルト非拘束領域Ａ２においてはカーカスプライ６Ａの
クロスプライ構造により十分にタイヤの横剛性を高める
必要があるのに対して、ベルト拘束領域Ａ１において
は、その側縁部においてプライを４層で重ねて基本的な
高速耐久性の向上に寄与しつつ乗り心地の悪化を防ぐこ
とが必要となってくる。そこで、本実施形態では、前記
重なり部９のカーカスコードの前記角度θ２を前記ベル
ト非拘束領域Ａ２のカーカスコードの角度θ１よりも大
とすることにより、ベルト層７の側縁部での過度の剛性
向上を抑制し、乗り心地の悪化を防止している。

【００１７】前記重なり部９の前記角度θ２が７５度未
満になると、ベルト層７のベルトコード７Ｃとで強固な
トラス構造を形成し、トレッド部２の剛性が著しく高く
なるため乗り心地を大幅に損ねる他、ベルト非拘束領域
Ａ２とのカーカスコードの角度差が大となるためカーカ
スコードに大きな曲げ応力が作用しがちとなる。このよ
うな観点より、前記重なり部９の前記角度θ２は、より
好ましくは８３〜９０度とすることが特に望ましく、前
記角度θ１との差（θ２−θ１）を３〜７度とすること
が望ましい。なお本実施形態では、このベルト拘束領域
Ａ１において、前記重なり部９だけでなく、前記本体部
６ａも前記角度θ２に設定したものを例示している。こ
れにより、高速耐久性を維持しつつベルト拘束領域Ａ１
でのトレッド部２の剛性を好適に緩和させることができ
る。

【００１８】なおこのように、ベルト拘束領域Ａ１とベ
ルト非拘束領域Ａ２とでカーカスコードの角度を異なら
せる方法としては、カーカスプライを成形する段階で、
カーカスプライの端部を周方向にねじり、予めカーカス
プライにコード角度差をつけておく方法が採用できる。
また、例えば製造工程において、タイヤ周方向に対して
７０〜８６度の角度でカーカスコードを傾けたカーカス
プライ６Ａを用いてタイヤ生カバーを成型し、かつカー
カスコードに通常よりも１〜２％高く設定した張力を作
用させたり、また加硫時のインフレート圧力を通常より
５％程度高くする方法を採用しうる。この場合、ベルト
非拘束領域Ａ２ではカーカスコードの角度は殆ど変化し
ないが、ベルト拘束領域Ａ１では、ベルトプライのベル
トコードがタイヤ周方向に戻ろうとする力及びカーカス
プライの本体部６ａがラジアル方向に戻ろうとする力に
よって、重なり部を約５度程度ラジアル方向へと変化さ
せることができる。

【００１９】また本実施形態の空気入りタイヤは、上述
のようにタイヤのサイド部の剛性がクロスプライ効果に
よって効果的に高められた結果、前記ビード部４におい
て、前記ビードコア５のタイヤ半径方向外側に実質的に
ビードエーペックスを具えていないものが例示される。
すなわち、図３に拡大して示すように、ビード部４にお
いて、前記カーカスプライ６Ａは、前記本体部６ａと折
返し部６ｂとが、前記ビードコア５のタイヤ半径方向の
最外側位置５ｔからタイヤ半径方向外側に２０mm以内、
より好ましくは１０mm以内、さらに好ましくは７mm以内
の距離Ｌで実質的に接しタイヤ半径方向にのびる如く構
成されている。なおカーカスプライ６Ａの本体部６ａと
折返し部６ｂとが実質的に接するとは、本体部６ａと折
返し部６ｂの各トッピングゴム同士が実質的に接してい
ることをいい、例えば本体部６ａのカーカスコードと折
返し部６ｂのカーカスコードとの間のゴム厚さを１．０
mm以下としうる。またビードコア５の外面とカーカスプ
ライ６Ａで囲まれる小スペースにはカーカスプライ６Ａ
のトッピングゴムなどが流れ込む。

【００２０】特に、本実施形態のビードコア５は、スチ
ールワイヤないし素線、本例では断面中実円形のピアノ
線５ａをタイヤ周方向に連続して巻重ね、図３に示すよ
うにタイヤ半径方向内側列から順次６×６×６×６×５
×４×３×２本としている。従って、本例のビードコア
５は、６×４本の如く、断面略矩形をなす矩形部分５ｉ
と、その外側に配され、５×４×３×２本の如く、先細
状をなす先細状部分５ｏとを具えた断面略水滴状に形成
している。このように、ビードコア５を矩形部分５ｉと
先細状部分５ｏとから構成したことにより、前記カーカ
スプライ６Ａの本体部６ａを該ビードコア５で折り返す
際に、カーカスコードに過度の屈曲が生じるのを防止で
き、ビードエーペックスを用いることなく本体部６ａと
折返し部６ｂとを円滑にかつ徐々に接近させつつ折り返
しが容易に行える。

【００２１】このように本実施形態の空気入りタイヤ１
は、ビードエーペックス分のゴム重量を削減でき、タイ
ヤ重量の軽量化にも役立つ。またビードエーペックス
は、通常、硬質のゴムから構成されるため、そのタイヤ
半径方向の外端部において、剛性段差が生じやすいもの
であるが、本実施形態のようにビードエーペックスを実
質的に排除し、ベルト非拘束領域Ａ２においてクロスプ
ライ効果によるほぼ均一な剛性をサイドウォール部の広
い範囲で確保することが可能となる。さらにビードエー
ペックスを削減したことにより、図１に示すように、前
記正規状態において、リムｊのリムフランジｊｆの最外
側位置を通るタイヤ軸方向線Ｌ１と、ビードベースライ
ンＢＬからタイヤ断面高さＨの８０％高さ位置を通るタ
イヤ軸方向線Ｌ２とで挟まれるサイドウォール領域のタ
イヤ断面での最大厚さＳＷ１と最小厚さＳＷ２との差
（ＳＷ１−ＳＷ２）を４．０mm以下、より好ましくは
３．０mm以下とすることができる。

【００２２】このような空気入りタイヤ１では、スリッ
プ角に応じて発生するサイドウォール部３の内部応力
は、サイドウォール部３の一部に偏らず略均一に作用さ
せることができ、例えば従来のビードエーペックスの端
部付近への内部応力の集中を防止できる。またこれは、
タイヤにスリップ角が与えられた時点から定常的なコー
ナリングフォースが発生するまでの前記コーナリングフ
ォースの増大変化を円滑かつ線形的になしうる結果、ハ
ンドル操作に対するコーナリングフォースの過渡応答性
を大幅に向上する。

【００２３】またビードエーペックスの削減とサイドウ
ォール領域での厚さの均一化の相乗作用によって、タイ
ヤのサイド部に均一な曲げ剛性を有する大きな変形領域
を確保することができるため、タイヤの共振周波数を従
来の一般的な値８０Hz程度から７０Hz程度に下げること
ができる。これは、例えば１６０Hz付近のロードノイズ
との共振を防止し車内騒音などを効果的に防止するのに
有効となる。

【００２４】図４には、本発明の他の実施形態を示して
いる。本実施形態では、前記ベルト拘束領域Ａ１におい
て、少なくとも接地面側に近い前記重なり部９のカーカ
スコード６Ｃをタイヤ周方向に対して７５〜９０度の角
度θ２でかつ前記ベルト非拘束領域Ａ２のカーカスコー
ドの角度θ１と異なるものとして、前記角度θ１よりも
小として配列したものを例示している。この例では、ベ
ルト層７の側縁部に強固なコードのトラス構造を形成し
うる結果、その剛性をさらに向上させ、乗り心地を多少
犠牲にしつつも著しく高い走行耐久性と操縦安定性とを
発揮する例えばレース用の空気入りタイヤとして好適に
用いることができる。なおベルト拘束領域Ａ１の本体部
６ａについても重なり部９と同様にカーカスコードの前
記角度をθ２＜θ１とすることもできる。

【００２５】

【実施例】タイヤサイズが２１５／５５Ｒ１６であり、
かつ図１に示す構成を有する空気入りタイヤについて、
表１に示す仕様により試作（実施例）するとともに、そ
の性能についてテストを行った。なお比較のために本発
明構成外のタイヤ（従来例、比較例）についても併せて
試作を行いその性能を比較した。テスト内容は次の通り
である。

【００２６】（１）タイヤ重量タイヤ１本当たりの重量を測定し、従来例１を１００と
する指数で表示している。数値が小さいほど良好であ
る。

【００２７】（２）高速耐久性ドラム試験機を用いて、正規リム（１６×７．０ＪＪ）
に装着しかつ内圧３００ｋＰａの下でＥＣＥ３０により
規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップ
スピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度
を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度
を、従来例１を１００とする指数により評価した。

【００２８】（３）操縦安定性、乗り心地供試タイヤを正規リム（１６×７．０ＪＪ）に装着しか
つ内圧２２０ｋＰａで排気量３０００cm³の国産乗用車
の全輪に装着してテストコースを実車走行し、ドライバ
ーのフィーリングにより判定した。評価は、従来例１を
６とした１０段階評価とし、数値が大きいほど良好であ
る。

【００２９】（４）車内騒音前記（３）と同一条件の車両を用い、スムース路面を速
度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、運転席左耳許、及び後部
座席中央での耳の高さ位置にてオーバーオールの騒音レ
ベルｄＢ（Ａ）を測定し、両騒音レベルの平均値を算出
して、従来例１を１００とする指数で表示した。数値が
大きいほど騒音レベルが小さく良好である。テストの結
果を表１に示す。

【００３０】

【表１】

【００３１】テストの結果、実施例のものは、軽量化を
図りつつ高速耐久性を向上していることが確認できる。
また実施例１では乗り心地が従来例と大差ないことが確
認できる。また、車内騒音、操縦安定性にも優れること
が確認できた。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように本発明の空気入りタ
イヤは、高速耐久性を向上することができる。またカー
カスのベルト拘束領域において、重なり部のカーカスコ
ードのタイヤ周方向に対する角度を、種々設定、例えば
前記ベルト非拘束領域のカーカスコードの前記角度より
も大としたときには、タイヤの横剛性を高めつつトレッ
ド部の剛性が過度に高められることを効果的に防止でき
る。他方、重なり部のカーカスコードのタイヤ周方向に
対する角度を、ベルト非拘束領域のカーカスコードの前
記角度よりも小としたときには、トレッド部の剛性をさ
らに向上でき、高速耐久性と操縦安定性に優れた例えば
レース用タイヤなどに適した空気入りタイヤを提供しう
る。

【００３３】また請求項３ないし４記載の如く、ビード
部にビードエーペックスを配していない場合には、その
分のゴム重量を削減でき、タイヤ重量の軽量化に役立つ
他、サイドウォール部のベルト非拘束領域において剛性
段差が生じるのを防止し、均一な曲げ剛性を有する広い
変形領域を確保することが可能となるため、ハンドル操
作に対するコーナリングフォースの過渡応答性を大幅に
向上する。

【００３４】また請求項５記載の如く、正規状態におい
て、所定のサイドウォール領域の最大厚さと最小厚さと
の差を４．０mm以下に規制したときには、前記ビードエ
ーペックスの削減と相俟って、均一な曲げ剛性を有する
広い変形領域をより確実に確保することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態を例示するタイヤの右半
分断面図である。

【図２】そのカーカスプライの構成を例示する展開平面
図である。

【図３】ビード部の部分拡大断面図である。

【図４】他の実施形態のカーカスプライの構成を例示す
る展開平面図である。

【図５】従来の空気入りタイヤを例示する断面略図であ
る。

【符号の説明】

１空気入りタイヤ２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス６Ａカーカスプライ６ａ本体部６ｂ折返し部７ベルト層９重なり部Ａ１ベルト拘束領域Ａ２ベルト非拘束領域

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１２年６月２０日（２０００．６．２
０）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３０】

【表１】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
半径方向外側かつトレッド部内方に配されるベルト層と
を具えるとともに、前記カーカスが、トレッド部からサイドウォール部を経
て前記ビードコアに至る本体部と、前記ビードコアの周
りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折り返した折
返し部とを一体に具える１枚のカーカスプライからなる
空気入りタイヤであって、前記折返し部は、その終端を前記本体部と前記ベルト層
との間に位置させることにより、この終端側に前記ベル
ト層とタイヤ半径方向内外で重なる重なり部を形成しか
つこの重なり部のタイヤ軸方向の巾Ｗ１を前記ベルト層
のタイヤ軸方向の最大巾ＢＷの５〜２５％にするととも
に、前記カーカスは、ベルト層とタイヤ半径方向内外で重な
らないベルト非拘束領域において、カーカスコードをタ
イヤ周方向に対して７０〜８６度の角度でしかも前記カ
ーカスコードが前記本体部と前記折返し部とで互いに交
差する向きに傾けて配列し、かつベルト層とタイヤ半径方向内外で重なるベルト拘束
領域において、少なくとも前記重なり部のカーカスコー
ドをタイヤ周方向に対して７５〜９０度の角度でかつ前
記ベルト非拘束領域のカーカスコードの角度と異ならせ
て配列したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記ベルト拘束領域において、少なくとも
前記重なり部のカーカスコードの前記角度が、前記ベル
ト非拘束領域のカーカスコードの前記角度よりも大であ
ることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記ビード部は、前記ビードコアのタイヤ
半径方向外側に実質的にビードエーペックスを具えてい
ないことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタ
イヤ。
【請求項４】前記カーカスプライは、前記本体部と前記
折返し部とが、前記ビードコアのタイヤ半径方向の最外
側位置からタイヤ半径方向に２０mm以内で実質的に接し
てタイヤ半径方向にのびることを特徴とする請求項１乃
至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】正規リムにリム組みし正規内圧を充填した
無負荷の正規状態において、前記正規リムのリムフラン
ジの最外側位置を通るタイヤ軸方向線と、ビードベース
ラインからタイヤ断面高さの８０％高さ位置を通るタイ
ヤ軸方向線とで挟まれるサイドウォール領域の最大厚さ
と最小厚さとの差が４．０mm以下であることを特徴とす
る請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。