JP2007290407A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】パンク等によりタイヤ内の空気が抜けたデフレート状態においても比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】サイドウォール部３かつカーカス６のタイヤ内腔側に、断面略三日月状をなす補強基部２０のタイヤ内腔側の内面に、タイヤ半径方向内外にのびかつタイヤ周方向に隔たる複数の凹溝状の凹み部２１を設けたサイド補強ゴム層１０を具える。車両内側に位置する内のサイド補強ゴム層１０ｉと、車両外側となる外のサイド補強ゴム層１０ｏとは、実質的に断面同形とし、しかも前記内、外のサイド補強ゴム層１０ｉ、１０ｏの間で、前記凹み部２１の長さＬ、深さＤ、巾Ｗを含む周方向乃至半径方向の断面形状、半径方向線に対する角度θ、又は凹み部２１の巾中心線間の周方向ピッチＰである諸元の内の少なくとも１つの要素を違えることにより、外のサイドウォール部３ｏの縦剛性を、内サイドウォール部３ｉの縦剛性よりも大とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、パンク等によりタイヤ内の空気が抜けたデフレート状態においても比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。

前記ランフラットタイヤとして、タイヤの骨格をなすカーカスのタイヤ内腔側かつサイドウォール部に、断面三日月状のサイド補強ゴム層を設け、デフレート状態におけるタイヤの負荷荷重を、前記サイド補強ゴム層で支えることによりランフラット走行を可能とした所謂サイド補強タイプのものが知られている。

そして近年、下記の特許文献１において、前記サイド補強ゴム層のタイヤ内腔側内面に、タイヤ半径方向内外にのびかつタイヤ周方向に隔たる複数の凹溝状の凹み部を設けることが提案されている。この構造では、前記凹み部の形成により、サイド補強ゴム層全体としてのゴム量が低減されるため、ランフラット性能を維持しながらタイヤの軽量化を図ることができ、しかも縦バネ定数の軽減によってインフレート状態での通常走行における乗り心地性をも向上しうるという利点が有る。

特開２００５−６７３１５号公報

しかし、近年の車両の高性能化や高速化に伴い、タイヤにおけるいっそうの軽量化及び乗り心地性の向上が強く望まれている。

そこで本発明は、車両装着状態において車両内側に位置する内のサイド補強ゴム層と、車両外側に位置する外のサイド補強ゴム層とで、前記凹み部の形成状態を相違せしめ、外のサイドウォール部の縦剛性を内サイドウォール部の縦剛性よりも大に設定することを基本として、ランフラット性能と、通常走行における操縦安定性能とを高く確保しながら、さらなる軽量化と乗り心地性の向上とを達成しうるランフラットタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォール部かつ前記カーカスのタイヤ内腔側に配されタイヤの空気抜けの際の荷重支持機能を受け持つサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤであって、
前記サイド補強ゴム層は、最大厚さを有する中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを減じてのびる断面略三日月状をなす補強基部のタイヤ内腔側の内面に、タイヤ半径方向内外にのびかつタイヤ周方向に隔たる複数の凹溝状の凹み部を具え、
かつ該サイド補強ゴム層は、タイヤの車両装着状態において車両内側に位置する内のサイド補強ゴム層と、車両外側となる外のサイド補強ゴム層とを含むとともに、
前記内、外のサイド補強ゴム層は、タイヤ軸を含む子午断面において実質的に断面同形とし、
しかも前記内、外のサイド補強ゴム層の間で、前記凹み部の長さ、深さ、巾を含む周方向乃至半径方向の断面形状、半径方向線に対する角度、又は凹み部の巾中心線間の周方向ピッチである諸元の内の少なくとも１つの要素を違えることにより、タイヤの車両装着状態において車両外側に位置する外のサイドウォール部の縦剛性を、車両内側に位置する内サイドウォール部の縦剛性よりも大としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記外のサイド補強ゴム層は、前記凹み部の凹み容積ｖｏと形成数ｎｏとの積（ｖｏ×ｎｏ）である総凹み容積Σｖｏを、前記内のサイド補強ゴム層の凹み部の凹み容積ｖｉと形成数ｎｉとの積（ｖｉ×ｎｉ）である総凹み容積Σｖｉより小としたことを特徴としている。このとき前記形成数ｎｏを、前記形成数ｎｉ以下とするのが好ましい。
又請求項４の発明では、前記外のサイド補強ゴム層は、前記凹み部の凹み容積ｖｏと形成数ｎｏとの積（ｖｏ×ｎｏ）である総凹み容積Σｖｏを、前記内のサイド補強ゴム層の凹み部の凹み容積ｖｉと形成数ｎｉとの積（ｖｉ×ｎｉ）である総凹み容積Σｖｉと等しいことを特徴としている。このとき前記形成数ｎｏを、前記形成数ｎｉより小とするのが好ましい。
又請求項６の発明では、前記内外のサイド補強ゴム層の凹み部は、前記補強基部の内面からの前記深さの最大深さＤｍａｘを０．５〜４．０ｍｍ、前記巾中心線と直角方向の巾を５．０〜１５ｍｍ、前記巾中心線方向の長さを１０．０〜５０．０ｍｍとしたことを特徴としている。
又請求項７の発明では、正規リムに装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤ軸を含む子午断面において、
タイヤ赤道面Ｃからタイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、
タイヤ外面の曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐに至るまでの間で徐々に減少するとともに、
前記タイヤ赤道面Ｃから前記タイヤ最大断面巾ＳＷの半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％の距離Ｘ60、Ｘ75、Ｘ90及びＸ100 を夫々隔てるタイヤ外面上の各点と、タイヤ赤道点ＣＰとの間の各半径方向距離をそれぞれＹ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 とし、かつタイヤ断面高さをＳＨとするとき、
０．０５＜ Ｙ60 ／ＳＨ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／ＳＨ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／ＳＨ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／ＳＨ ≦０．７
の関係を満足することを特徴としている。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記正規内圧状態において特定される値とする。

本発明は叙上の如く、凹み部の形成状態、例えば凹み部の長さ、深さ、巾を含む周方向乃至半径方向の断面形状、半径方向線に対する角度、又は凹み部の巾中心線間の周方向ピッチである諸元の内の少なくとも１つの要素を、内外のサイド補強ゴム層間において相違せしめ、外のサイドウォール部の縦剛性を、内のサイドウォール部の縦剛性よりも大に設定している。

ここで、通常走行におけるタイヤの接地は、直進時にはキャンバー効果によって車両内側が主体的となる。従って、直進時には、前記内のサイドウォール部の縦剛性が減じることによる効果が大きく作用し、乗り心地性を向上させることができる。他方、旋回時には、遠心力に伴い、タイヤの接地は車両外側が主体的となる。そのため、前記外のサイドウォール部の縦剛性が大となることによる効果が大きく作用し、旋回時の剛性感が確保されるなど操縦安定性能とランフラット性能とを高く確保することが可能となる。

このとき、前記内、外のサイド補強ゴム層では、前記凹み部のない位置での子午断面形状が実質的に同形であることが必要である。これにより、ランフラット走行におけるサイド補強ゴム層の屈曲位置を、車両内外で同位置に近づけることができ、屈曲位置のアンバランスに起因するランフラット耐久性等の低下を抑制することができる。又これと同時に、カーカス輪郭形状を、車両内外で実質的に同形状とすることができ、カーカス輪郭形状のアンバランスに起因する通常走行におけるタイヤ特性の低下を抑制することができる。又凹み部の形成状態のみで車両内外の縦剛性を相違しうるため、タイヤ設計の自由度を損ねることがなく、しかも車両内外での縦剛性の差を、自在にかつ大きく設定することができる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明のランフラットタイヤが乗用車用のランフラットタイヤである場合の正規内圧状態を示す子午断面図である。

図１において、ランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、前記サイドウォール部３かつ前記カーカス６のタイヤ内腔側に配されるとともにタイヤの空気抜けの際の荷重支持機能を受け持つサイド補強ゴム層１０とを具える。又前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、強靱なベルト層７が配される。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、前記ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、タガ効果を有してトレッド部２を強固に補強する。このベルト層７は、半径方向内側のベルトプライ７Ａが最も幅広であり、このベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向のプライ巾ＢＷを、タイヤ最大断面巾ＳＷの０．７０〜０．９５の範囲とすることにより、トレッド部２のほぼ全域に亘ってタガ効果を付与し、後述するタイヤ外面の特殊プロファイルを保持する。このベルト層７の半径方向外側には、主に高速耐久性を高める目的で、例えばナイロン等の有機繊維のバンドコードを周方向に対して５度以下の角度で配列させたバンド層９を設けることができる。このバンド層９として、前記ベルト層７のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用でき、本例では、１枚のフルバンドプライにてバンド層９を形成した場合を例示している。

ここで、前記「タイヤ最大断面巾ＳＷ」とは、タイヤ外面の基準輪郭線ｊにおける最大巾であり、この基準輪郭線ｊは、タイヤ外面に局部的に形成される例えば文字、図形、記号等を示す装飾用、情報用等の微細なリブや溝、リム外れ防止用のリムプロテクトリブ、カット傷防止用のサイドプロテクトリブなどの局部的凹凸部を除外した滑らかな輪郭線を意味する。

本例では、前記ビード部４には、リムプロテクトリブ１１が凸設される場合が例示される。このリムプロテクトリブ１１は、図２に拡大して示すように、リムフランジＪＦを覆うように基準輪郭線ｊから突出するリブ体であり、タイヤ軸方向外側に最も突出する突出面部１１ｃと、この突出面部１１ｃからビード外側面に滑らかに連なる半径方向内側の斜面部１１ｉと、前記突出面部１１ｃからタイヤ最大巾点Ｍ近傍位置で前記基準輪郭線ｊに滑らかに連なる半径方向外側の斜面部１１ｏとで囲まれる断面台形状をなす。なお前記内側の斜面部１１ｉは、リムフランジＪＦの円弧部よりも大きい曲率半径ｒで形成された凹円弧面で形成され、通常走行時においては、縁石等からリムフランジＪＦを保護する。又ランフラット走行時には、内側の斜面部１１ｉがリムフランジＪＦの円弧部に寄りかかって接触するため、タイヤの縦たわみ量を軽減でき、ランフラット性能及びランフラット耐久性の向上に役立つ。

又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードが好適に使用される。又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

そして前記プライ本体部６ａのタイヤ内腔側の内面には、例えばブチル系ゴム等の耐空気透過性ゴムからなるインナーライナゴム層１２が添設され、タイヤ内腔内の空気の漏れを防止する。又前記プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ゴム硬度が６５〜９５の範囲の硬質のゴムからなり、前記ビードコア５から半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。このビードエーペックスゴム８の半径方向外端のビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向高さｈａは、特に限定はされないが、小さすぎるとランフラット耐久性が低下しやすく、逆に大きすぎてもタイヤ質量の過度の増加や乗り心地性の悪化を招くおそれがある。このような観点より、ビードエーペックスゴム８の前記高さｈａは、タイヤ断面高さＳＨの１０〜６０％、さらには２０〜４０％の範囲が好ましい。

なお本明細書において、「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより測定したデュロメータＡ硬さを意味する。

又本例では、前記カーカス６のプライ折返し部６ｂが、前記ビードエーペックスゴム８を半径方向外側に超えて巻き上がり、その外端部６ｂｅが、プライ本体部６ａと前記ベルト層７との間に挟まれて終端する超ハイターンアップのカーカス構造を具える。これにより、１枚のカーカスプライ６Ａを用いて、サイドウォール部３を効果的に補強しうる。また前記プライ折返し部６ｂの外端部６ｂｅが、ランフラット走行時に大きく撓むサイドウォール部３から離れるため、該外端部６ｂｅを起点とした損傷を好適に抑制しうる。なおプライ折返し部６ｂとベルト層７との重なり部のタイヤ軸方向巾ＥＷは、５ｍｍ以上、さらには１０ｍｍ以上が好ましく、その上限は、軽量化の観点から２５ｍｍ以下が好ましい。なおカーカス６が複数枚のカーカスプライから形成される場合には、少なくとも１枚のカーカスプライがこの態様をなすのが好ましい。

次に、前記サイド補強ゴム層１０は、図２の如く、前記インナーライナゴム層１２のタイヤ内腔側の内面に添設されてタイヤ半径方向内外にのびる断面略三日月状の補強基部２０と、この補強基部２０のタイヤ内腔側の内面に凹設される複数の凹溝状の凹み部２１とから形成される。

前記補強基部２０は、具体的には、最大厚さを有する中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを減じてのびる断面略三日月状をなす。この補強基部２０の半径方向外端は、前記ベルト層７とタイヤ半径方向内外に重なる重なり部Ｊｕを有して終端するとともに、その半径方向内端は、前記ビードエーペックスゴム８とタイヤ軸方向内外に重なる重なり部Ｊｌを有して終端する。このとき、補強基部２０の内外端での剛性段差を緩和し曲げ剛性をバランス良く向上させるために、前記重なり部Ｊｕの重なり巾Ｗｕは０より大かつ５０ｍｍ以下が好ましく、又重なり部Ｊｌの重なり巾Ｗｌは５〜５０ｍｍの範囲が好ましい。

このサイド補強ゴム層１０は、カーカス６のタイヤ内腔側に配されるため、サイドウォール部３の曲げ変形時には、サイド補強ゴム層１０には主として圧縮荷重が、またコード材を有するカーカスプライ６Ａには主として引張荷重が作用する。ゴムは圧縮荷重に強く、かつコード材は引張荷重に強いため、上記のようなサイド補強ゴム層１０の配設構造は、サイドウォール部３の曲げ剛性を効率良く高め、ランフラット走行時のタイヤの縦撓みを効果的に低減しうる。なおサイド補強ゴム層１０のゴム硬度は、６０以上、さらには６５以上であるのが好ましい。前記ゴム硬度が６０未満であると、ランフラット走行時の圧縮歪が大きくなって、ランフラット性能が不充分となる。逆にゴム硬度が高すぎても、乗り心地性に不利となるととともに、耐疲労性や低発熱性に劣るため耐久性を低下する傾向となる。このような観点より、前記サイド補強ゴム層１０のゴム硬度の上限は８０以下、さらには７５以下が好ましい。

又サイド補強ゴム層１０の最大厚さｔ０は、タイヤサイズや、タイヤのカテゴリ等によって適宜設定されるが、乗用車用タイヤの場合５〜１５ｍｍが一般的である。又サイド補強ゴム層１０の半径方向長さＬ０は、タイヤ断面高さＳＨの２０％以上、さらには３０％以上が好ましく、またその上限は７０％以下、さらには６０％以下が好ましい。

次に、前記凹み部２１は、図３に略示する如く、カーカス最大巾位置Ｐｍを越えてタイヤ半径方向内外にのびる凹溝状をなし、タイヤ周方向に等間隔を有して隔設される。なお前記「カーカス最大巾位置Ｐｍ」とは、図１の如く、最もタイヤ内腔側に配されるプライ本体部６ａが、タイヤ軸方向外側に最も張出す位置を意味する。

このように構成したサイド補強ゴム層１０では、前記凹み部２１の形成によって大巾な軽量化を達成する一方、前記凹み部２１、２１間でリブ状となる補強基部２０のリブ状部分２０Ａによって曲げ剛性を高め、タイヤ半径方向の荷重支持能力を確保することが可能となる。即ち、サイド補強ゴム層１０を効率よく機能せしめ、ゴム質量に対する荷重支持能力を大巾に向上させる。その結果、凹み部２１のない従来的な補強ゴム層よりも質量を軽減しつつ、荷重支持能力を維持又は増加させることができ、ランフラット性能と軽量化との両立を達成することが可能となる。しかも、前記凹み部２１が、タイヤの撓みの大きい前記カーカス最大巾位置Ｐｍを通るため、乗り心地性も向上しうる。

そして本発明では、前記軽量化および乗り心地性向上の効果をより高く発揮させるため、両側のサイド補強ゴム層１０のうちで、タイヤの車両装着状態において車両内側に位置する内のサイド補強ゴム層１０ｉと、車両外側となる外のサイド補強ゴム層１０ｏとの間で、前記凹み部２１の形成状態を相違せしめ、外のサイドウォール部３ｏの縦剛性Ｋｏを、内のサイドウォール部３ｉの縦剛性Ｋｉよりも大に設定している。

詳しくは、本実施形態では、前記内外のサイド補強ゴム層１０ｉ、１０ｏは、前記凹み部２１が形成されていない位置、即ち前記リブ状部分２０Ａの位置における子午断面において、実質的に断面同形としている。「実質的に断面同形」とは、部品バラツキ、及び加硫工程を含むタイヤ成形工程による工程バラツキを許容するものであり、厳密には、サイド補強ゴム層１０の最大厚さｔ０、半径方向長さＬ０、及び前記子午断面での断面積において、内外のサイド補強ゴム層１０ｉ、１０ｏ間の差がそれぞれ５％以内の場合、実質的に断面同形と定義する。

これにより、内外のサイド補強ゴム層１０ｉ、１０ｏの屈曲位置を、同位置に近づけることができ、屈曲位置のアンバランスに起因するランフラット耐久性等の低下を抑制することができる。又これと同時に、カーカス輪郭形状を、車両内外で実質的に同形状、即ちタイヤ赤道Ｃを中心とした対称形とすることができ、カーカス輪郭形状のアンバランスに起因する通常走行におけるタイヤ特性の低下を抑制することができる。

又前記「凹み部２１の形成状態を相違させる」とは、具体的には、前記凹み部２１の長さＬ、深さＤ、巾Ｗを含む周方向乃至半径方向の断面形状、半径方向線に対する角度θ、又は凹み部２１の巾中心線間の周方向ピッチＰである諸元の内の少なくとも１つの要素を違えることを意味する。図３は、タイヤ内腔側から見た内外のサイド補強ゴム層１０ｉ、１０ｏの側面図の半分を左右に分けて例示している。同図に示すように、前記凹み部２１の前記長さＬは、巾中心線に沿った長さであり、前記巾Ｗは、巾中心線と直角方向の巾を意味する。又前記角度θは、巾中心線の半径方向線に対する角度であり、前記深さＤ（図２に示す）は、前記補強基部２０の内面からの深さを意味する。又前記周方向ピッチＰは、タイヤ内腔面に沿ったカーカス最大巾位置Ｐｍでの周方向長さである。そして、この要素のうちの少なくとも１つを違えることにより、前記外のサイドウォール部３ｏの縦剛性Ｋｏを、内のサイドウォール部３ｉの縦剛性Ｋｉよりも大に設定するのである。

ここで、通常走行におけるタイヤの接地は、直進時にはキャンバー効果によって車両内側が主体的となる。従って、直進時には、前記内のサイドウォール部３ｉの縦剛性Ｋｉが減じることによる効果が大きく作用し、乗り心地性のいっそうの向上を図ることが可能となる。他方、旋回時には、遠心力に伴い、タイヤの接地は車両外側が主体的となる。そのため、前記外のサイドウォール部３ｏの縦剛性Ｋｏが大となることによる効果が大きく作用し、旋回時の剛性感が高く確保されるなど操縦安定性能とランフラット性能とのいっそうの向上を図ることが可能となる。

次に、前記凹み部２１の形成状態の相違により、Ｋｏ＞Ｋｉと設定する場合、前記外のサイド補強ゴム層１０ｏにおける凹み部２１ｏの凹み容積ｖｏとその形成数ｎｏとの積（ｖｏ×ｎｏ）である総凹み容積Σｖｏを、前記内のサイド補強ゴム層１０ｉにおける凹み部２１ｉの凹み容積ｖｉとその形成数ｎｉとの積（ｖｉ×ｎｉ）である総凹み容積Σｖｉ以下、即ち Σｖｏ≦Σｖｉとするのが好ましい。これは、もしΣｖｏ＞Σｖｉである場合、外のサイド補強ゴム層１０ｏのゴムの基準体積当たりに作用する応力が、内のサイド補強ゴム層１０ｉのゴムの基準体積当たりに作用する応力に比して過大となり、ランフラット耐久性に悪影響を及ぼす傾向となるからである。なお前記凹み部２１の形成数ｎは、カーカス最大巾位置Ｐｍにおけるタイヤ内腔面の一周長さを、前記周方向ピッチＰで除した値と等しい。

タイヤの質量バランスの観点からは、Σｖｏ＝Σｖｉであることが好ましく、このとき ｖｏ＞ｖｉ、かつ ｎｏ＜ｎｉ として、縦剛性を Ｋｏ＞Ｋｉとするのが特に旋回中の操縦安定性と乗心地性との両立の点で望ましい。又形成数ｎｉが大な方が周方向バランスが均一になり、特に高速直進時の振動を少なくしながら操縦安定性と乗心地性とを向上しうる点でも望ましい。

又縦剛性Ｋｏ、Ｋｉの差をより大きく設定するためには、 Σｖｏ＜Σｖｉとするのが好ましく、このとき
（１）ｖｏ＝ｖｉ、かつ ｎｏ＜ｎｉ：
（２）ｖｏ＜ｖｉ、かつ ｎｏ＝ｎｉ：
（３）ｖｏ＞ｖｉ、かつ ｎｏ＜ｎｉ：
とするのがランフラット性能を維持しながら乗心地性を向上させるという点で望ましい。

なお前記図３には、車両内側の凹み部２１ｉの長さＬｉ、深さＤｉ、巾Ｗｉ、角度θｉが、車両外側の凹み部２１ｏの長さＬｏ、深さＤｏ、巾Ｗｏ、角度θｏと同一であり、周方向ピッチＰｉ、Ｐｏのみ、即ち前記形成数ｎｉ、ｎｏのみ互いに相違させたものを例示している。この場合には、特に縦剛性Ｋｏ、Ｋｉの差を容易に設定しうる点で好ましい。又凹み容積ｖｉ、ｖｏを相違させる場合には、凹み部２１の前記巾Ｗを違えるのが、縦剛性Ｋｏ、Ｋｉの差を容易に設定しうる点で好ましい。なお、前記角度θを違えることにより、縦剛性Ｋｏ、Ｋｉに差を設けることもできる。

ここで、前記角度θは０〜６０°の範囲であって、６０°を越えると、リブ状部分２０Ａによる補強効率が充分発揮されないなど、ゴム質量に対する荷重支持能力が低減し、ランフラット性能と軽量化との両立が達成できなくなる。従って、前記角度θは、好ましくは４５度以下、さらには３０度以下、さらには１５度以下、さらには０度とするのが好ましい。又内外のサイド補強ゴム層１０ｉ、１０ｏにおいて、凹み部２１の前記深さＤの最大深さＤｍａｘは０．５〜４．０ｍｍ、前記巾Ｗを５．０〜１５ｍｍ、前記長さＬを１０．０〜５０．０ｍｍとするのが好ましい。

前記最大深さＤｍａｘが０．５ｍｍ未満では、軽量化の効果が期待できず、又４．０ｍｍを越えると、凹み部２１の溝底から損傷を招く恐れが生じる。このような観点から最大深さＤｍａｘは、補強基部２０の前記最大厚さｔ０の６０％以下、さらには４０％以下が好ましい。なお凹み部２１では、その深さＤを、前記最大深さＤｍａｘの位置から半径方向内外に向かって徐々に減じ、これによって、応力集中による耐久性低下を抑制している。又前記巾Ｗが５．０ｍｍ未満、及び長さＬが１０ｍｍ未満では、同様に軽量化の効果が期待できず、逆に巾Ｗが１５ｍｍより大、及び長さＬが５０ｍｍより大では、凹み部２１が過大となって剛性が周方向で不均一となり、ユニフォミティーに不利を招く。

次に、好ましい実施形態として、トレッド部２を含め路面と接地する可能性があるタイヤ外面２Ａのプロファイル（輪郭線）について述べる。図４には、前記正規内圧状態でのタイヤ子午断面におけるタイヤ外面２ＡのプロファイルＴＬが描かれている。該プロファイルＴＬはトレッドの溝を埋めて特定されるものとする。前記正規内圧状態において、タイヤ赤道ＣとプロファイルＴＬとが交わるタイヤ赤道点ＣＰからタイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、前記タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐまでの区間においてタイヤ外面の曲率半径ＲＣを徐々に減少させるとともに、次の関係を満足させる。
０．０５＜ Ｙ60 ／ＳＨ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／ＳＨ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／ＳＨ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／ＳＨ ≦０．７
ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向にタイヤ最大断面巾の半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記タイヤ赤道点ＣＰとのタイヤ半径方向の各距離である。

また、ＲＹ60＝Ｙ60／ＳＨ
ＲＹ75＝Ｙ75／ＳＨ
ＲＹ90＝Ｙ90／ＳＨ
ＲＹ100 ＝Ｙ100 ／ＳＨ
として前記関係を満足する範囲ＲＹｉを図５に例示する。図４、５のように前記関係を満足するタイヤ外面のプロファイルは非常に丸くなる。このため、接地形状が、接地巾が小さくかつ接地長さが大きくなる。これは、騒音性能及びハイドロプレーニング性能の向上に役立つ。また、このようなプロファイルは、サイドウォール部３の領域が短くなるという特徴を有する。このため、該プロファイルをランフラットタイヤに採用することにより、本来撓みにくいタイヤを提供しうる他、サイド補強ゴム層１０のゴムボリュームをより低減でき、ランフラットタイヤにおける質量低下と乗り心地性の向上とが達成される点で特に好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す構造をなすタイヤサイズ２７５／４０Ｒ２０の乗用車用タイヤを表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤの、操縦安定性、乗り心地性、ランフラット耐久性、タイヤ質量をテストし、その結果を表１に記載した。表１に記載以外は同仕様である。なお表１のタイヤに用いたタイヤプロファイルの詳細は表２に示す。

なおカーカスは、プライ数（１枚）、コード（ポリエステル；１５００dtex／２）、コード角度（９０°）とした。又ベルト層は、プライ数（２枚）、コード（スチールコード；１×４／０．２７）、コード角（＋２４°／−２４°）とした。

＜操縦安定性、及び乗り心地性＞
各供試タイヤを、リム（２０×９．０ＪＪ）、内圧（２２０ｋＰａ）にて車両（排気量４８００ｃｃの欧州製の４ＷＤ車）の４輪に装着するとともに、ドライバー１名乗車にてドライアスファルト路面のテストコースを走行し、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。

＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤをバルブコアを取り去ったリム（２０×９．０ＪＪ）にリム組し、デフレート状態でドラム試験機上を速度（８０ｋｍ／ｈ）、縦荷重（正規荷重の６５％）、室温（３８±２℃）の条件にて、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。結果は比較例１を１００とする指数により表示しており、数値が大きいほど良好である。なお完走は１００ｋｍである。

＜タイヤ質量＞
タイヤ１本当たりの質量を測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小なほど軽量であることを示す。

表の如く実施例のタイヤは、優れたランフラット耐久性を発揮しうる。又通常走行においては、操縦安定性能を高く維持しながら乗り心地性を大幅に向上でき、しかも軽量化を達成しうる

本発明のランフラットタイヤの一実施例を示す断面図である。 そのサイド補強ゴムを拡大して示す断面図である。 内外のサイド補強ゴム層における凹み部の形成状態を略示する側面図である。 タイヤ外面のプロファイルを示す線図である。 タイヤ外面の各位置におけるＲＹｉの範囲を示す線図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
１０、１０ｉ、１０ｏ サイド補強ゴム層
２０ 補強基部
２１ 凹み部

Claims (7)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォール部かつ前記カーカスのタイヤ内腔側に配されタイヤの空気抜けの際の荷重支持機能を受け持つサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤであって、
   前記サイド補強ゴム層は、最大厚さを有する中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを減じてのびる断面略三日月状をなす補強基部のタイヤ内腔側の内面に、タイヤ半径方向内外にのびかつタイヤ周方向に隔たる複数の凹溝状の凹み部を具え、
   かつ該サイド補強ゴム層は、タイヤの車両装着状態において車両内側に位置する内のサイド補強ゴム層と、車両外側となる外のサイド補強ゴム層とを含むとともに、
   前記内、外のサイド補強ゴム層は、タイヤ軸を含む子午断面において実質的に断面同形とし、
   しかも前記内、外のサイド補強ゴム層の間で、前記凹み部の長さ、深さ、巾を含む周方向乃至半径方向の断面形状、半径方向線に対する角度、又は凹み部の巾中心線間の周方向ピッチである諸元の内の少なくとも１つの要素を違えることにより、タイヤの車両装着状態において車両外側に位置する外のサイドウォール部の縦剛性を、車両内側に位置する内サイドウォール部の縦剛性よりも大としたことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記外のサイド補強ゴム層は、前記凹み部の凹み容積ｖｏと形成数ｎｏとの積（ｖｏ×ｎｏ）である総凹み容積Σｖｏを、前記内のサイド補強ゴム層の凹み部の凹み容積ｖｉと形成数ｎｉとの積（ｖｉ×ｎｉ）である総凹み容積Σｖｉより小としたことを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記形成数ｎｏを、前記形成数ｎｉ以下としたことを特徴とする請求項２記載のランフラットタイヤ。
4. 前記外のサイド補強ゴム層は、前記凹み部の凹み容積ｖｏと形成数ｎｏとの積（ｖｏ×ｎｏ）である総凹み容積Σｖｏを、前記内のサイド補強ゴム層の凹み部の凹み容積ｖｉと形成数ｎｉとの積（ｖｉ×ｎｉ）である総凹み容積Σｖｉと等しいことを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。
5. 前記形成数ｎｏを、前記形成数ｎｉより小としたことを特徴とする請求項４記載のランフラットタイヤ。
6. 前記内外のサイド補強ゴム層の凹み部は、前記補強基部の内面からの前記深さの最大深さＤｍａｘを０．５〜４．０ｍｍ、前記巾中心線と直角方向の巾を５．０〜１５ｍｍ、前記巾中心線方向の長さを１０．０〜５０．０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載のランフラットタイヤ。
7. 正規リムに装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤ軸を含む子午断面において、
   タイヤ赤道面Ｃからタイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、
   タイヤ外面の曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐに至るまでの間で徐々に減少するとともに、
   前記タイヤ赤道面Ｃから前記タイヤ最大断面巾ＳＷの半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％の距離Ｘ60、Ｘ75、Ｘ90及びＸ100 を夫々隔てるタイヤ外面上の各点と、タイヤ赤道点ＣＰとの間の各半径方向距離をそれぞれＹ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 とし、かつタイヤ断面高さをＳＨとするとき、
   ０．０５＜ Ｙ60 ／ＳＨ ≦０．１
   ０．１＜ Ｙ75 ／ＳＨ ≦０．２
   ０．２＜ Ｙ90 ／ＳＨ ≦０．４
   ０．４＜ Ｙ100 ／ＳＨ ≦０．７
   の関係を満足することを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載のランフラットタイヤ。

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