JP2014083994A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の目的は、リムガードの持つリムの保護効果を保持しつつ、タイヤの転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供することにある。
【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、タイヤのサイドウォール部に、タイヤ幅方向外側に突出するリムガードを備え、前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のタイヤ幅方向断面において、前記リムガードは、少なくとも１つの頂点を有し、前記リムガードの少なくとも１つの頂点のうちタイヤ径方向最外側に位置する頂点よりタイヤ径方向外側に位置する、前記リムガードの外輪郭線は、前記タイヤの外側に曲率中心を有する円弧形状を有し、該外輪郭線の曲率半径Ｒは、５ｍｍ以上４０ｍｍ以下であり、前記リムガードの少なくとも１つの頂点のうちタイヤ径方向最内側に位置する頂点からリムフランジのタイヤ径方向最外点までのタイヤ径方向距離Ｈが、２ｍｍ以上４０ｍｍ以下となることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、リムガードの持つリムの保護効果を保持しつつ、タイヤの転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤを適用リムに装着して車両に使用する際、例えば、車両を路肩や壁に寄せ過ぎたために、リムの一部が縁石や壁に接触し、リムに損傷が生じることがある。このようなリムの損傷を防止するために、リムラインよりもタイヤ径方向外方に、タイヤ幅方向外側に突出し、タイヤ周方向に連続的に延びる、環状のリムガードを備えた空気入りタイヤが一般的に知られている。

そして、これまでに、リムガードの形状や寸法に変更を加え、空気入りタイヤの諸性能を向上させる研究が報告されてきた（例えば、特許文献１及び２参照）。
例えば、特許文献１では、空気入りラジアルタイヤにリムガードを設け、該リムガードのタイヤ径方向外側にあるリムガード部分の輪郭の曲率半径を１５ｍｍ〜４０ｍｍとしている。ここでは、上記部分の曲率半径を上記範囲に設定することによって、リムガードによるリムの保護効果を確保しつつ、上記空気入りラジアルタイヤの質量を低減させている。

特開２００２−０１２０１２号公報 特開２００３−３２６９２１号公報

しかしながら、近年の環境保全や省エネルギーの観点から、良好な燃費性を有する空気入りタイヤが求められており、上記従来の空気入りタイヤは、転がり抵抗の低減に関して改良の余地を残していた。

そこで、本発明は、リムガードの持つリムの保護効果を保持しつつ、タイヤの転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

すなわち、本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、タイヤのサイドウォール部に、タイヤ幅方向外側に突出するリムガードを備え、前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のタイヤ幅方向断面において、前記リムガードは、少なくとも１つの頂点を有し、前記リムガードの少なくとも１つの頂点のうちタイヤ径方向最外側に位置する頂点よりタイヤ径方向外側に位置する、前記リムガードの外輪郭線は、前記タイヤの外側に曲率中心を有する円弧形状を有し、該外輪郭線の曲率半径Ｒは、５ｍｍ以上４０ｍｍ以下であり、前記リムガードの少なくとも１つの頂点のうちタイヤ径方向最内側に位置する頂点からリムフランジのタイヤ径方向最外点までのタイヤ径方向距離Ｈが、２ｍｍ以上４０ｍｍ以下となることを特徴とする。
これにより、リムガードの持つリムの保護効果を保持しつつ、タイヤの転がり抵抗を低減することができる。
ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）であれば標準リム、ＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）であれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）であれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ ＲＩＭ”となる。
また、「規定内圧」とは、ＪＡＴＭＡ等の上記の規格で、タイヤサイズに応じて規定される、タイヤの最大負荷能力に対応する充填空気圧（最高空気圧）をいう。

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記タイヤは、一対のビードコアと該ビードコアのタイヤ径方向外側に設けられたビードフィラーとを有し、前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のタイヤ幅方向断面において、前記ビードフィラーのタイヤ径方向最外端が、リムフランジのタイヤ径方向最外点を基点として、タイヤ径方向内側に５ｍｍからタイヤ径方向外側に４０ｍｍまでのタイヤ径方向範囲に位置することが好ましい。
上記の範囲とすることにより、さらにタイヤの転がり抵抗を低減することができるからである。

さらに、本発明の空気入りタイヤは、前記曲率半径Ｒが、１５ｍｍ以下であることが好ましく、１０ｍｍ以下であることがさらに好ましい。
曲率半径Ｒを上記の範囲とすることにより、より一層タイヤの転がり抵抗を低減することができるからである。

さらにまた、本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ径方向距離Ｈが、２０ｍｍ以下であることが好ましく、１０ｍｍ以下とすることがさらに好ましい。
上記の範囲とすることにより、より一層タイヤの転がり抵抗を低減することができるからである。

本発明によれば、リムガードの持つリムの保護効果を保持しつつ、タイヤの転がり抵抗を低減させた空気入りタイヤを提供することができる。

適用リムに装着した状態の本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの、タイヤ幅方向半部を示すタイヤ幅方向断面図である。 図１に示すタイヤのビード部周辺を拡大したタイヤ幅方向部分断面図である。 リム保護性試験の試験方法の概要について説明するための図である。

以下、本発明の空気入りタイヤ（以下、単にタイヤと称することもある）について、図面を参照して詳細に例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ１を示す、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向半部のタイヤ幅方向断面図である。なお、図示しない他方のタイヤ幅方向半部については、図示している一方のタイヤ幅方向半部と同様の構造であるため図示を省略している。
図１は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のタイヤの幅方向断面を示している。
図１に示すように、このタイヤ１は、トレッド部２と、該トレッド部２の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部３と、該サイドウォール部３からタイヤ径方向内方に延びる一対のビード部４とを有する。

また、このタイヤ１は、一対のビード部４（図１では片側のみ示している）に埋設されたビードコア５と、該ビードコア５間にトロイド状に跨り、該ビードコア５に係止される、少なくとも１枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス６（図１では、１枚のカーカスプライからなる）とを備えている。

なお、図１に示すタイヤ１では、ラジアルカーカス６は、ビードコア５の周りでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されることによってビードコア５に係止されるカーカス本体部６ａと、該カーカス本体部６ａから延び、ビードコア５の周りでタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折り返し部６ｂを有する。しかしながら、本発明の空気入りタイヤでは、この空気入りタイヤ１の構成に限定されることなく、ラジアルカーカス６は例えば、ビードコア５の周りに巻き付けられていてもよく、またビードコア５の周りでタイヤ幅方向外側から内側へ折り返されていてもよい。
また、図１では、ラジアルカーカスのプライ枚数を１枚とした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ枚数は必要に応じて複数枚とすることもできる。さらに、図１では、カーカスをラジアルカーカスとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスをバイアスカーカスとしてもよい。

ここで、このタイヤ１は、ビード部４に埋設されたビードコア５のタイヤ径方向外方であって、カーカス本体部６ａとカーカス折返し部６ｂとで挟まれた領域に、ラジアルカーカス６に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減するビードフィラー７を有する。図１では、ビードフィラー７は、断面略三角形状である。

そして、このタイヤ１は、カーカス折返し部６ｂのタイヤ幅方向外方に、ゴムチェーファー８を有する。そして、該ゴムチェーファー８表面に設けられたリムライン位置ＲＬよりもタイヤ径方向外方に、タイヤ幅方向外側に突出し、タイヤ周方向に連続して延びる、環状のリムガード１０を備える。図１では、リムガード１０は、１つの頂点１０ｓｏを有し、断面略三角形状である。
図１に示す例では、リムガード１０は、断面略三角形状であるが、これに限定されることはなく、様々な断面形状とすることができる。例えば、図１に示す例では、リムガード１０は、タイヤ幅方向最外側に１つの頂点を有する断面形状であるが、タイヤ幅方向に２つの頂点を有する形状（例えば、断面略台形状）や、その他の断面形状であってもよい。
因みに、「リムライン位置ＲＬ」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態における、タイヤの適用リムからの離反点を指す。

図２に、図１に示すタイヤのタイヤ幅方向半部のビード部４周辺を拡大した、タイヤ幅方向部分断面図を示す。
図１、図２に示す、このタイヤ１は、リムガード１０のタイヤ径方向外側部分（以下、リムガード径方向外側部分ともいう）１０ａの外輪郭線がタイヤ径方向内側に凸の曲線形状であり、５ｍｍ以上４０ｍｍ以下の曲率半径Ｒを有している。

ここで、図２に示すように、リムガード１０の頂点１０ｓｏを通り、タイヤ回転軸に平行な仮想線をＬ１とし、また、リム２０のリムフランジ２０ａのタイヤ径方向最外点を通り、タイヤ回転軸に平行な仮想線をＭとする。
そして、リムガード１０の頂点１０ｓｏからリムフランジのタイヤ径方向最外点までのタイヤ径方向距離（仮想線Ｌ１と仮想線Ｍとの間の距離）をＨとする。
このとき、図２に示す、タイヤ１では、距離Ｈは、２ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。

このように、本実施形態のタイヤは、リムガード１０の少なくとも１つの頂点のうちタイヤ径方向最外側に位置する頂点（図示例では、リムガードの頂点は１つのみであり、頂点１０ｓｏである）よりタイヤ径方向外側に位置する、リムガードの部分１０ａの外輪郭線が、タイヤの外側に曲率中心を有する円弧形状を有し、該外輪郭線の曲率半径Ｒが、５ｍｍ以上４０ｍｍ以下であり、リムガード１０の少なくとも１つの頂点のうちタイヤ径方向最内側に位置する頂点（図示例では、リムガードの頂点は１つのみであり、頂点１０ｓｏである）からリムフランジのタイヤ径方向最外点までのタイヤ径方向距離Ｈが、２ｍｍ以上４０ｍｍ以下となるものである。
以下、本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。

この空気入りタイヤ１においては、リムガード径方向外側部分１０ａの輪郭の曲率半径Ｒが大きくなるほど、リムガード部分の体積は大きくなる。そして、この部分の体積が大きいほど、タイヤ幅方向の変形入力に対する、リムガードにおけるヒステリシスロスが増加する。そのため、曲率半径Ｒが大きくなるほど、リムガードにおけるヒステリシスロスが増加する。
そこで、曲率半径Ｒを４０ｍｍ以下とすれば、リムガード径方向外側部分の変形が生じやすくなるものの、リムガード径方向外側部分の体積の増加を抑制することができるため、この部分のヒステリシスロスの増加を抑制することができる。
また、サイドウォール部の剛性が適度に低下するため、タイヤ全体において、サイドウォール部が負担する変形量が相対的に大きくなり、トレッド部の変形量が相対的に減少し、トレッド部のヒステリシスロスを低減することもできる。
従って、これらの効果が相まって、タイヤの転がり抵抗を低減することができる。
さらに、リムガード部分が軽量化されることにより、タイヤの転がり抵抗が低減し、製造コストも低減することができる。一方で、曲率半径Ｒを５ｍｍ以上とすれば、リムガードの持つリムの保護効果を確保することができる。
従って、曲率半径Ｒを上記範囲内に設定することで、リムガードの持つリムの保護効果を損なうことなく、タイヤ全体における転がり抵抗を低減することができる。

そして、この空気入りタイヤ１においては、上記タイヤ径方向距離Ｈが、２ｍｍ以上４０ｍｍ以下となることにより、リムガードの持つリムの保護効果を損なうことなく、タイヤ全体における転がり抵抗をさらに低減することができる。
すなわち、上記タイヤ径方向距離Ｈを４０ｍｍ以下とすることにより、リムガードの体積を過度に増加させないことで、この部分の質量を低減し、さらに、サイドウォール部の剛性を適度に低下させてサイドウォール部の変形を相対的に増大させて、体積の大きいトレッド部の変形を相対的に低減させることができる。また、タイヤ重量を軽量化することができるため、これらの効果が相まって、転がり抵抗をより一層低減することができる。
一方で、上記タイヤ径方向距離Ｈを２ｍｍ以上とすることにより、リムガードの持つリムの保護効果を確保しつつ、リム組み時の不具合も生じないようにすることができる。
また、上記タイヤ径方向距離Ｈを２ｍｍ以上とすることにより、ビード部の倒れ変形を抑制することができ、転がり抵抗を低減することができるからである。
特に、リムガードの外輪郭線の曲率半径を上記５ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲にした場合、リムガードよりタイヤ径方向外側のサイド部において変形が増加し、トレッド部及びビード部の変形が抑制される。さらにこのタイヤ径方向距離Ｈを上記２ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲にすることで、ビード部の倒れ変形をさらに抑制することができ、より効果的である。

ここで、本発明の空気入りタイヤにあっては、上記曲率半径Ｒを１５ｍｍ以下（５〜１５ｍｍ）とすることが好ましく、１０ｍｍ以下（５〜１０ｍｍ）とすることがさらに好ましい。タイヤ全体における転がり抵抗をさらに低減することができるからである。

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、上記タイヤ径方向距離Ｈを２０ｍｍ以下（２〜２０ｍｍ）とすることが好ましく、１０ｍｍ以下（２〜１０ｍｍ）とすることがさらに好ましい。
上記範囲内とすることにより、リムガード体積の過度の増加を防ぐことができ、タイヤ全体における転がり抵抗をさらに低減することができるからである。一方で、上記タイヤ径方向距離Ｈは５ｍｍ以上（５〜４０ｍｍ）とすることがより好ましい。リムガードの支えによりビード部の倒れ変形を抑制することができるため、タイヤ全体における転がり抵抗をさらに低減することができるからである。

さらに、ビードフィラー７のタイヤ径方向最外端７ｒｏは、リムフランジのタイヤ径方向最外点を基点として、タイヤ径方向内側に５ｍｍからタイヤ径方向外側に４０ｍｍまでのタイヤ径方向範囲に位置することが好ましい。
リムガードの外輪郭線の曲率半径が４０ｍｍ超の、従来のタイヤにおいて、ビードフィラー７のタイヤ径方向最外端７ｒｏをリムフランジのタイヤ径方向最外点を基点として、タイヤ径方向外側に４０ｍｍまでのタイヤ径方向範囲に位置させると、リムガード部分での変形が大きくなり、この部分でのヒステリシスロスが増大し、転がり抵抗が増大してしまう。
これに対し、本発明では、リムガードの外輪郭線の曲率半径が４０ｍｍ以下であるため、ビードフィラー７のタイヤ径方向最外端７ｒｏをリムフランジのタイヤ径方向最外点を基点として、タイヤ径方向外側に４０ｍｍまでとすることによる、リムガード部分でのヒステリシスロスの増大を抑えつつも、一般的に高剛性・高ヒステリシスロスの部材であるビードフィラーの重量を低減することで、ビードフィラーでのヒステリシスロスを低減することができるとともに、偏心変形を助長してトレッド部でのヒステリシスロスも低減することができ、これにより、タイヤ全体として、転がり抵抗をさらに低減することができるからである。
一方で、ビードフィラー７のタイヤ径方向最外端７ｒｏをリムフランジのタイヤ径方向最外点を基点として、タイヤ径方向内側に５ｍｍまでとすることにより、リムフランジのタイヤ径方向最外点位置と比較してタイヤ径方向内側のビード部の剛性を確保することができ、ビード部の変形が抑制される。そのため、ビード部におけるヒステリシスロスをさらに低減することができるからである。

本発明の空気入りタイヤに用いることができるビードフィラーの弾性率（ＥＢ）は、リムガードの弾性率（ＥＲ）の２００％〜３０００％であることが好ましい。
２００％以上とすれば、ビード部の剛性を確保することができ、ビード部変形が減少するのでヒステリシスロスを低減させことができる。また、３０００％超となると、サイドウォール部の剛性が過度に増加して、トレッド部のヒステリシスロスが増加する虞がある。そのため、ＥＢをＥＲの上記範囲とすれば、タイヤ全体における転がり抵抗を更に低減させることができる。
また、剛性確保のため、ＥＢは、この範囲内において高い方が好ましく、上記と同様の理由により、ＥＢは、ＥＲの１０００％〜２０００％の範囲であることが更に好ましい。

そして、本発明の空気入りタイヤに用いることができるビードフィラーの損失正接（ｔａｎδＢ）は、リムガードの損失正接（ｔａｎδＲ）の０％超６００％以下であることが好ましい。６００％以下とすれば、ビードフィラーのヒステリシスロスの過度な増加を抑制して、タイヤ全体における転がり抵抗を更に低減させることができる。
また、転がり抵抗の観点からは、ｔａｎδＢは小さいほどヒステリシスロスが小さいため、ｔａｎδＢはこの範囲内で小さい方が好ましく、上記と同様の理由により、ｔａｎδＢは、ｔａｎδＲの２０％〜３００％の範囲であることが更に好ましい。

なお、図１に示す本発明の一例の空気入りタイヤ１では、一対のビード部４に対して、一対のリムガード１０が設けられているが、本発明の空気入りタイヤでは、一方のビード部にのみリムガードが設けられていてもよい。この場合、リムガードを備える側を装着外側として、タイヤを車両に装着することによって、上記本発明の効果を得ることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

本発明の効果を確かめるため、実施例１〜２０および比較例１〜４にかかるタイヤを試作し、以下の評価を行った。
各タイヤの諸元は、評価結果とともに、以下の表１に示している。
なお、表１において、項目Ｄの「ビードフィラー径方向最外端の径方向位置」とは、リムフランジのタイヤ径方向最外点を基点としており、タイヤ径方向外側を正、タイヤ径方向内側を負として示している。

（１）転がり抵抗試験
空気入りタイヤ（２２５／４５Ｒ１７）を、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（７．５Ｊ）に装着して、リム組みした空気入りタイヤを作製した。そして、上記空気入りタイヤを、内圧２３０ｋＰａ、荷重４．４１ｋＮの条件下、車両に装着し、以下に示す転がり抵抗試験を行った。
ドラム試験機において、上記空気入りタイヤを、直径１．７ｍの鉄板表面上で速度８０ｋｍ／ｈで走行させた。そして、タイヤを慣性走行させたときのタイヤの減速度から転がり抵抗を測定して評価した。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が小さいほど転がり抵抗が小さく、燃費性に優れることを示す。

（２）タイヤ質量の測定
リム組みしていない状態の上記空気入りタイヤの質量を測定した。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が小さいほどタイヤの軽量化の効果が高いことを示す。

（３）リム保護性試験
上記空気入りタイヤを、ＪＡＴＭＡ規格に定める適用リム（７．５Ｊ）に装着して、リム組みした空気入りタイヤを作製した。そして、リム組みをしたままでの保管を想定し、内圧を充填せずに（内圧０ｋＰａで）、以下のリム保護性試験を行った。
図３に、リム保護性試験の試験方法の概要について示す。アムスラー試験機において、本発明の一例の空気入りタイヤ１を横倒しにして、タイヤの一方の面を平板３０に向けて置き、もう一方の面上に鉄板３１を置いた。そして、鉄板３１側から平板３０側に向けて荷重を負荷し、平板側にあるタイヤが装着されたリム２０のリムフランジ２０ａが平板３０に接触するまでに要したエネルギーを算出した。具体的には、比較例１の評価結果を１００とした相対評価となる指数を算出した。評価結果を表１に示す。指数が大きいほどリムの保護効果が高いことを示す。

表１に示すように、外輪郭線の曲率半径Ｒおよび距離Ｈを適切な範囲とした実施例タイヤは、リムガードの持つリムの保護効果を保持しつつ、タイヤの重量が低減され、タイヤの転がり抵抗を低減することができることがわかる。
また、外輪郭線の曲率半径Ｒを好適化した実施例タイヤは、タイヤの転がり抵抗がさらに低減されていることがわかる。
さらに、距離Ｈを好適化した実施例タイヤは、タイヤの転がり抵抗がさらに低減されていることがわかる。

また、表１に示すように、ビードフィラーのタイヤ径方向最外端のタイヤ径方向位置を好適化した実施例タイヤは、タイヤの転がり抵抗をさらに低減できていることがわかる。

本発明の空気入りタイヤによれば、リムガードの持つリムの保護効果を保持しつつ、タイヤの転がり抵抗を低減することができる。

１：空気入りタイヤ、２：トレッド部、３：サイドウォール部、４：ビード部、
５：ビードコア、６：カーカス、６ａ：カーカス本体部、６ｂ：カーカス折り返し部、
７：ビードフィラー、７ｒｏ：ビードフィラーのタイヤ径方向最外端、
８：ゴムチェーファー、１０：リムガード、１０ａ リムガードのタイヤ径方向外側部分、
１０ｓｏ：リムガードの頂点、２０：リム、２０ａ：リムフランジ、３０：平板、
３１：鉄板、ＣＬ：タイヤ赤道面

Claims (6)

1. タイヤのサイドウォール部に、タイヤ幅方向外側に突出するリムガードを備える空気入りタイヤであって、
   前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のタイヤ幅方向断面において、
   前記リムガードは、少なくとも１つの頂点を有し、
   前記リムガードの少なくとも１つの頂点のうちタイヤ径方向最外側に位置する頂点よりタイヤ径方向外側に位置する、前記リムガードの外輪郭線は、前記タイヤの外側に曲率中心を有する円弧形状を有し、該外輪郭線の曲率半径Ｒは、５ｍｍ以上４０ｍｍ以下であり、
   前記リムガードの少なくとも１つの頂点のうちタイヤ径方向最内側に位置する頂点からリムフランジのタイヤ径方向最外点までのタイヤ径方向距離Ｈが、２ｍｍ以上４０ｍｍ以下となることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤは、一対のビードコアと該ビードコアのタイヤ径方向外側に設けられたビードフィラーとを有し、
   前記タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のタイヤ幅方向断面において、
   前記ビードフィラーのタイヤ径方向最外端が、リムフランジのタイヤ径方向最外点を基点として、タイヤ径方向内側に５ｍｍからタイヤ径方向外側に４０ｍｍまでのタイヤ径方向範囲に位置する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記曲率半径Ｒが、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記曲率半径Ｒが、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ径方向距離Ｈが、２ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記タイヤ径方向距離Ｈが、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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