JP7110897B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、複数のビードワイヤを束ねてなる環状部材であるビードコアを有するビード部がリムホイールのリムに嵌合することにより、リムホイールに装着される。ビード部は、空気入りタイヤをリムホイールに装着する際に、リムホイールに対して実際に装着される部分であるため、従来の空気入りタイヤの中には、ビード部に種々の工夫を施すことにより、所望の性能の実現を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、ビードコアをタイヤ幅方向に幅広の形状にすることにより、局所的な圧力を軽減してリムの損傷を抑制している。また、特許文献１に記載されたタイヤは、子午断面におけるビードベース部のビードヒール部を、曲率半径の大きな丸形輪郭にすることにより、リムへの装着の容易性を確保している。

また、特許文献２に記載された重荷重用空気入りラジアルタイヤは、リムのビードシートで押し退け変形されるゴムチェーファの体積に対する、リムのビードシートとリムフランジとが連続する隅部にあって、リム組みによって押し退け変形されたゴムチェーファを受容するスペースの比を所定の範囲内にすることにより、ゴムチェーファのセパレーションを防止している。また、特許文献３に記載された重荷重用ラジアルタイヤは、ビードコアより半径方向内側のゴムの部分だけのリム装着前の総厚さとリム装着後の総厚さとの差である圧縮代をリム装着前の総厚さで除することによって定義されるコンプレッションファクターと、ビードコア最大幅に対するビードコア有効幅の比とを、それぞれ所定の範囲内にすることにより、重量増加を招くことなく耐リム滑り性を向上させている。

特許第５６２９２７５号公報 特許第４９３４２４１号公報 特開２０１０－１８８８１８号公報

ここで、空気入りタイヤは、様々なタイプの車両に装着されるが、そのうちの１つの種類である建設車両は、建設作業時には大きなトルクが車輪に伝達されることがある。例えば、建設車両の一例であるホイールローダーは、車両の前端に備えられるバケットによって土砂等を掬い上げた際に、前輪に大きな荷重が作用するため、この状態で走行をすると、前輪に大きなトルクが伝達される。このようなホイールローダーは、近年では高馬力化が図られており、車輪に伝達されるトルクが大きくなる傾向にあるため、車輪にとっては厳しい条件下で使用されることが多くなっている。このため、ホイールローダーのような建設車両に装着される車輪では、車両の高馬力化に伴って、リムとビード部との間の滑りである、いわゆるリム滑りが発生することがある。つまり、車輪に伝達されるトルクは、リムホイールからビード部を介して空気入りタイヤに伝達されるが、リムホイールからビード部に伝達されるトルクが大き過ぎる場合には、リムとビード部との間で滑りが発生してしまうことがある。このようにリムホイールと空気入りタイヤとの間でリム滑りが発生した場合、ビード部の内周面でありリムに接触する部分であるビードベース部のゴムが摩滅し、ビードベース部が損傷することがある。

このようなリム滑りの原因の１つとしては、ビード部によるリムの締め付け力不足が考えられる。ビード部の締め付け力を増加させるための手法としては、ビード部が有するビードコアの内径を小さくしたり、ビードベース部のビードヒール部の周長を小さくしたりすることが考えられる。しかし、ビードコアの内径やビードヒール部の周長を小さくした場合、ビード部の締め付け力は上がるものの、空気入りタイヤをリムホイールに装着する際におけるリム組み性が低下する虞がある。リム組み性が低下した場合、これに起因して、ビード部がリムホイールに対して偏心して嵌合してしまう偏心嵌合や、リムホイールに対するビード部の着座不良等が発生し、却って締め付け力が低下する虞がある。しかし、リム組み性を重視してビードコアの内径やビードヒール部の周長を設定すると、ビード部によるリムの締め付け力が不足し、リム滑りが発生し易くなる虞がある。これらのように、リム組み性を低下させることなく、リム滑りを抑制するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、リム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のビード部と、一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、前記ビード部における前記ビードコアのタイヤ径方向内側に配設されるリムクッションゴムと、を備え、５°テーパーの規定リムに装着される空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ子午断面における形状が六角形で形成されると共に、前記ビードコアの内周面であるビードコア底が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に０°以上５°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜しており、前記ビード部は、前記ビード部の内周面であるビードベース部と、前記ビードベース部のタイヤ幅方向内側に位置するトウ部と、前記ビードベース部のタイヤ幅方向外側に位置するヒール部と、を有し、前記ビードベース部は、タイヤ子午断面において直線状に形成されると共に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に８°以上１２°以下の範囲内で前記タイヤ回転軸に対して傾斜しており、前記ヒール部は、タイヤ子午断面における形状が、曲率半径が２５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内の円弧状に形成され、前記リムクッションゴムは、１００％伸長時のモジュラスが５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下の範囲内であり、前記トウ部は、前記規定リムに装着する前後のタイヤ径方向における変位量が９．０ｍｍ以上１３．５ｍｍ以下の範囲内であることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤを前記規定リムに装着した場合における、前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、タイヤ子午断面における前記ビードコア底の中心のタイヤ径方向内側の位置で４５％以上５５％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、一対の前記ビード部間に架け渡されると共に、前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向に折り返されるカーカスを備え、前記カーカスは、前記ビードコア底のタイヤ径方向内側の位置でのタイヤ子午断面における曲率半径Ｒ２が５０ｍｍ以上７０ｍｍ以下の範囲内であり、且つ、前記ヒール部のタイヤ子午断面における曲率半径Ｒ１との関係が、Ｒ１＜Ｒ２であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアのタイヤ子午断面における最大幅Ｗ１と、前記ビードコアのタイヤ幅方向における外側端部と前記トウ部の先端部とのタイヤ幅方向における距離であるビード幅Ｗ２との関係が、０．６５≦（Ｗ１／Ｗ２）≦０．７５の範囲内であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、リム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、ビードコア底の傾斜についての説明図である。 図４は、規定リムに装着する前後のビード部の変位量についての説明図である。 図５Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図５Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ＯＲタイヤ（Off the Road Tire)と呼ばれる、建設車両用ラジアルタイヤになっている。本実施形態として図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物であるトレッドゴム２ａによって構成されている。トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成されている。

トレッド部２の接地面３には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１５やタイヤ幅方向に延びるラグ溝等の溝が複数形成されており、トレッド部２には、これらの溝によって複数の陸部１０が区画形成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。サイドウォール部５は、ゴム組成物であるサイドウォールゴム５ａによって構成されている。また、タイヤ幅方向両側のそれぞれのサイドウォール部５におけるタイヤ径方向内側寄りの位置には、リムチェックライン９が形成されている。リムチェックライン９は、サイドウォール部５の表面から突出し、タイヤ周方向における一周に亘って形成されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部２０が位置しており、ビード部２０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部２０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部２０のそれぞれにはビードコア２１が設けられており、それぞれのビードコア２１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー５０が設けられている。ビードコア２１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５０は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア２１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。また、ビードフィラー５０は、ビードコア２１の外周面に当接して配設されるローアーフィラー５１と、ローアーフィラー５１よりもタイヤ径方向外側寄りの位置に配設されるアッパーフィラー５２とを有している。

ビード部２０は、５°テーパーの規定リムＲを有するリムホイールに装着することができるように構成されている。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０と嵌合する部分がリムホイールの回転軸に対して５°±１°の傾斜角でタイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に向かう方向に傾斜する規定リムＲに装着することが可能になっている。なお、規定リムＲとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、３枚以上のベルトプライを積層する多層構造をなし、一般的なＯＲタイヤでは、４枚～８枚のベルトプライが積層される。本実施形態では、ベルト層７は５層のベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅが積層されている。このようにベルト層７を構成するベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅは、スチール或いは有機繊維材からなる複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅは、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。これにより、ベルト層７は、構造強度が高められている。５層のベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅは、例えば、高角度ベルト７ａと、一対の交差ベルト７ｂ，７ｃと、ベルトカバー７ｄと、周方向補強層７ｅとから構成される。

このベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、補強層であるカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア２１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、一対のビード部２０間に架け渡されており、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配設されている。また、カーカス６は、ビードコア２１及びビードフィラー５０を包み込むように、ビード部２０でビードコア２１のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向に折り返されている。即ち、カーカス６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて配設されるように、ビード部２０でビードコア２１周りに折り返されている。これによりカーカス６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向における内側と外側との間にかけて配設されている。

このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成るコード部材である複数のカーカスコードをゴム部材であるコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。また、カーカス６は、タイヤ周方向に対するカーカスコードの傾斜角であるカーカス角度が、８５°以上９５°以下となっている。

また、カーカス６の内方側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。カーカス６におけるビードコア２１周りに折り返されている部分には、カーカス６を補強する補強層であるチェーファーが配設されている。チェーファーとしては、例えばコード部材としてスチールコードが用いられるスチールチェーファーや、有機繊維材からなるコード部材が用いられるナイロンチェーファーが適用される。ナイロンチェーファーは、例えば、複数の有機繊維コードを配列して圧延加工して成るシート状部材、複数の有機繊維コードを織り上げて成る織物、これらのシート状部材あるいは織物をゴム引きして成る複合材などから構成される。本実施形態では、チェーファーとして、スチールコードが用いられるスチールチェーファー５５と、ナイロンチェーファーであるサブチェーファー５６，５７との３枚が用いられており、これらの３枚のチェーファーは、積層されて配設されている。

このうち、スチールチェーファー５５は、カーカス６における折り返されている部分のカーカス６の外側でカーカス６に重ねられて配設され、カーカス６と同様にビードコア２１周りにタイヤ幅方向における内側から外側に折り返されてタイヤ周方向に連続的に配設されている。つまり、スチールチェーファー５５は、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向内側に位置している部分ではカーカス６のタイヤ幅方向内側に位置し、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ径方向内側に位置している部分では、カーカス６のタイヤ径方向内側に位置し、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向外側に位置している部分ではカーカス６のタイヤ幅方向外側に位置している。

また、サブチェーファー５６，５７は、スチールチェーファー５５の厚さ方向におけるカーカス６が位置する側の反対側に、２枚が重ねられて配設されている。また、サブチェーファー５６，５７は、スチールチェーファー５５とは異なり、ビードコア２１周りにタイヤ幅方向における内側から外側に折り返されておらず、主に、ビードコア２１のタイヤ幅方向における内側の範囲の位置からタイヤ径方向外側の位置にかけて配設され、タイヤ周方向に連続的に設けられている。３枚のチェーファーは、空気入りタイヤ１の子午断面であるタイヤ子午断面において、チェーファーの厚さ方向におけるビードコア２１が位置する側を内側、ビードコア２１が位置する側の反対側を外側とする場合に、これらのようにスチールチェーファー５５が一番内側に配置され、その外側にサブチェーファー５６が配置され、さらにその外側にサブチェーファー５７が配置されている。スチールチェーファー５５の外側に配置されるサブチェーファー５６，５７は、補助的な補強層になっている。

また、カーカス６と、スチールチェーファー５５との間には、緩衝ゴム６１が挟み込まれて配設されている。詳しくは、緩衝ゴム６１は、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する部分と、スチールチェーファー５５におけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する部分との間に配設されている。また、緩衝ゴム６１は、タイヤ子午断面において、スチールチェーファー５５よりも、タイヤ径方向外側の領域にも配設されている。つまり、緩衝ゴム６１は、タイヤ径方向におけるスチールチェーファー５５が配設されている範囲では、カーカス６とスチールチェーファー５５との間に配設され、且つ、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する部分に沿って、スチールチェーファー５５よりもタイヤ径方向外側の領域にかけて配設されている。

さらに、ビード部２０におけるビードコア２１のタイヤ径方向内側には、リムクッションゴム６０が配設されている。詳しくは、リムクッションゴム６０は、スチールチェーファー５５の外側に配設されており、スチールチェーファー５５と同様に、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向内側、タイヤ幅方向外側に亘って配設され、タイヤ周方向に連続的に設けられている。このように配設されるリムクッションゴム６０は、規定リムＲのフランジに対するビード部２０の接触面を構成している。また、リムクッションゴムは、弾性率を示す１００％伸長時のモジュラスが、５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下の範囲内になっている。この場合における１００％伸長時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張り試験により測定され、１００％伸長時の引張り応力を示す。

また、ビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されているビードコア２１は、タイヤ子午断面で見た場合における形状が、略六角形の形状で形成されている。具体的には、ビードコア２１は、ビードコア２１全体で見た場合におけるビードコア２１の内周面であるビードコア底２３とビードコア２１の外周面２２とが略平行に形成されており、タイヤ幅方向における両端側の位置に、タイヤ幅方向に突出する角部を有する、略六角形の形状で形成されている。

なお、この場合におけるビードコア２１のビードコア底２３とは、タイヤ子午断面において、ビードコア２１のタイヤ径方向内側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤにおける、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。同様に、ビードコア２１の外周面２２とは、空気入りタイヤ１をタイヤ子午断面で見た場合において、ビードコア２１のタイヤ径方向外側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤにおける、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。

また、ビード部２０は、ビード部２０の内周面であるビードベース部３０と、ビードベース部３０のタイヤ幅方向内側に位置するトウ部３２と、ビードベース部３０のタイヤ幅方向外側に位置するヒール部３５と、ヒール部３５のタイヤ径方向外側に位置してタイヤ幅方向外側に面する背面部４０と、を有している。このうち、ビードベース部３０は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置すると共に、ビードコア底２３のタイヤ幅方向における範囲の大部分の範囲に配設されている。また、ビードベース部３０は、タイヤ子午断面において直線状に形成されると共に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、タイヤ回転軸に対して傾斜している。

なお、この場合における、ビードベース部３０が直線状に形成される状態は、タイヤ子午断面においてビードベース部３０のタイヤ幅方向における両端を仮想の直線で結んだ際に、ビードベース部３０の、仮想の直線から離間している部分と、仮想の直線との最大距離が、２．５ｍｍ以下となる状態をいう。

タイヤ回転軸に対して傾斜するビードベース部３０は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、８°以上１２°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜している。即ち、ビードベース部３０は、タイヤ回転軸と平行な線となす角度Ａ２が、８°以上１２°以下の範囲内となって形成されている。

なお、このビードベース部３０の角度Ａ２は、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向両側に位置する一対のビード部２０のタイヤ幅方向における間隔を、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における間隔にした状態での角度になっている。つまり、空気入りタイヤ１は撓むため、ビードベース部３０の角度も空気入りタイヤ１の撓みの状態に応じて変化するが、ビードベース部３０は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着しない状態において、タイヤ幅方向両側のビード部２０のタイヤ幅方向における間隔を、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における間隔にした状態でのタイヤ回転軸に対する角度Ａ２が、８°以上１２°以下の範囲内になっている。

ビードベース部３０のタイヤ幅方向内側に位置するトウ部３２は、タイヤ回転軸に対する角度がビードベース部３０のタイヤ回転軸に対する角度Ａ２よりも小さくなっている。詳しくは、ビードベース部３０とトウ部３２とは、ビード部２０の内周面においてタイヤ径方向内側に凸となる方向に屈曲する部分である屈曲部４５によって接続されている。屈曲部４５は、タイヤ幅方向における位置が、ビードコア２１のタイヤ幅方向における内側端部であるビードコア内側端部２６のタイヤ幅方向における位置と同じ位置付近になっている。ビードベース部３０は、ビード部２０の内周面における屈曲部４５よりタイヤ幅方向外側に位置する部分になっており、トウ部３２は、ビード部２０の内周面における屈曲部４５よりタイヤ幅方向内側に位置する部分になっている。屈曲部４５のタイヤ幅方向内側に位置するトウ部３２は、タイヤ回転軸に対する角度がビードベース部３０のタイヤ回転軸に対する角度Ａ２よりも小さくなっており、トウ部３２は、タイヤ回転軸に対して平行に近い角度で形成されている。また、トウ部３２は、トウ部３２におけるタイヤ幅方向内側の端部である先端部３３が、タイヤ内面７５に接続されている。

ヒール部３５は、タイヤ子午断面における形状が、タイヤ径方向内側とタイヤ幅方向外側との斜め方向に凸となる円弧状の形状で形成されており、ビードベース部３０と背面部４０とに接続されている。つまり、ビードベース部３０は概ねタイヤ径方向内側に面しており、背面部４０は概ねタイヤ幅方向外側に面しており、ビードベース部３０と背面部４０とは、面する向きが異なるが、ヒール部３５は、向きが異なるビードベース部３０と背面部４０との間に位置し、双方に接続されている。即ち、円弧状の形状で形成されるヒール部３５は、タイヤ子午断面における一端がビードベース部３０に接続され、他端が背面部４０に接続されている。このように形成されるヒール部３５は、タイヤ子午断面における円弧状の曲率半径Ｒ１が、２５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内になっている。

図３は、ビードコア底２３の傾斜についての説明図である。断面形状が六角形の形状で形成されるビードコア２１は、ビードコア底２３が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、０°以上５°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜している。即ち、ビードコア底２３は、タイヤ回転軸と平行に形成されているか、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に僅かに傾斜して形成されており、タイヤ回転軸に平行な線とのなす角度Ａ１が、０°以上５°以下の範囲内になっている。このビードコア底２３の角度Ａ１も、ビードベース部３０の角度Ａ２と同様に、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着しない状態において、タイヤ幅方向両側のビード部２０のタイヤ幅方向における間隔を、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における間隔にした状態での角度になっている。

カーカス６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向内側を通り、タイヤ幅方向外側に向かってビード部２０で折り返されているが、その際にカーカス６は、タイヤ子午断面においてビードコア２１の周囲を円弧状に湾曲して折り返されている。このように、ビード部２０で折り返されるカーカス６は、ビードコア底２３のタイヤ径方向内側の位置でのタイヤ子午断面における曲率半径Ｒ２が、５０ｍｍ以上７０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、カーカス６は、ビードコア底２３のタイヤ幅方向における外側端部２３ｏに対向する位置と、ビードコア２１のタイヤ幅方向における外側端部であるビードコア外側端部２７に対向する位置との間に位置する部分の曲率半径Ｒ３が、４５ｍｍ以上６５ｍｍ以下の範囲内になっている。

この場合におけるカーカス６の曲率半径Ｒ２、Ｒ３は、タイヤ子午断面におけるカーカス６の厚さの中心線６ｃの位置での曲率半径になっている。また、ビードコア底２３のタイヤ径方向内側の位置でのカーカス６の曲率半径Ｒ２は、詳しくは、ビードコア底２３のタイヤ幅方向における中心であるビードコア底中心２４のタイヤ径方向内側の位置での曲率半径になっている。

また、これらのように形成されるカーカス６は、ビードコア底２３のタイヤ径方向内側の位置での曲率半径Ｒ２と、ヒール部３５のタイヤ子午断面における曲率半径Ｒ１との関係が、Ｒ１＜Ｒ２になっている。さらに、カーカス６は、カーカス６における、ビードコア底２３の外側端部２３ｏに対向する位置とビードコア外側端部２７に対向する位置との間に位置する部分の曲率半径Ｒ３と、ヒール部３５の曲率半径Ｒ１との関係が、Ｒ１＜Ｒ３になっている。

また、ビード部２０は、ビードコア２１のタイヤ子午断面における最大幅Ｗ１と、トウ部３２の先端部３３とビードコア外側端部２７とのタイヤ幅方向における距離であるビード幅Ｗ２との関係が、０．６５≦（Ｗ１／Ｗ２）≦０．７５の範囲内になっている。この場合におけるビードコア２１の最大幅Ｗ１は、タイヤ子午断面におけるビードコア２１のビードコア内側端部２６とビードコア外側端部２７との距離になっている。

図４は、規定リムＲに装着する前後のビード部２０の変位量についての説明図である。トウ部３２は、規定リムＲに装着する前後のタイヤ径方向における変位量Ｄｔが、９．０ｍｍ以上１３．５ｍｍ以下の範囲内になっている。この場合における変位量Ｄｔは、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着する前におけるトウ部３２の任意の位置と、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した状態でのトウ部３２の同じ位置とのタイヤ径方向における寸法差になっている。つまり、ビード部２０の内周面の径は、規定リムＲにおけるビード部２０に対する嵌合面の径よりも小さくなっているため、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着する際には、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム６０等のゴム部材が圧縮されることにより、ビード部２０の内周面の径が大きくなり、ビード部２０は規定リムＲに嵌合する。このため、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した際には、タイヤ回転軸を中心とするトウ部３２の径も、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着する前の径より大きくなる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、規定リムＲに装着する前と、規定リムＲに装着した後とでタイヤ径方向における位置が変化するトウ部３２のタイヤ径方向における変位量Ｄｔが、９．０ｍｍ以上１３．５ｍｍ以下の範囲内になっている。例えば、トウ部３２は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着する前後のタイヤ径方向における先端部３３の変位量Ｄｔが、９．０ｍｍ以上１３．５ｍｍ以下の範囲内になっている。

空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着する際には、上述したようにビード部２０におけるビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムが圧縮されることにより、ビード部２０は規定リムＲに嵌合する。これによりビード部２０は、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着時に、規定リムＲに対してタイヤ径方向における外側から内側への押圧力を付与することができ、規定リムＲに対する嵌合力を発生することが可能になっている。このように、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、タイヤ子午断面におけるビードコア底中心２４のタイヤ径方向内側の位置で４５％以上５５％以下の範囲内になっている。

この場合におけるゴムの圧縮率は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着する前のタイヤ子午断面におけるビードコア底中心２４とビードベース部３０とのタイヤ径方向における距離ＢＤからカーカス６やチェーファーのコード部材等のゴム部材以外の部材の厚さを引いた厚さＧａ１に対する、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着時にタイヤ径方向に圧縮されるゴム部材の厚さＧａ２になっている。つまり、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率Ｚは、下記の式（１）で算出する値になっている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、下記の式（１）で算出する圧縮率Ｚが、４５％以上５５％以下の範囲内になっている。
圧縮率Ｚ＝（Ｇａ２／Ｇａ１）×１００・・・（１）

なお、式（１）で用いる、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着時にタイヤ径方向に圧縮されるゴム部材の厚さＧａ２は、具体的には、ビードベース部３０におけるビードコア底中心２４のタイヤ幅方向における同じ位置となる部分である基準位置３１の、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着前と装着後のタイヤ径方向の変位量になっている。ビード部２０は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム６０の厚さのみでなく、カーカス６が有するコートゴムの厚さや、カーカス６やチェーファーのコード部材等のゴム部材以外の部材の厚さを考慮して、圧縮率Ｚが４５％以上５５％以下の範囲内になるように形成されるのが好ましい。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、まず、リムホイールが有する規定リムＲに対して、ビードベース部３０、トウ部３２、ヒール部３５を嵌合させることにより、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着し、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みをする。空気入りタイヤ１をリム組みしたらインフレートし、車両には、リム組みしてインフレートした状態の空気入りタイヤ１を装着する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、例えば、ホイールローダー等の建設車両に装着する建設車両用の空気入りタイヤ１として用いられる。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、駆動力を路面に伝達する際には、車両が有するエンジン等の原動機で発生した動力がリムホイールに伝達され、リムホイールから空気入りタイヤ１に伝達される。

ここで、リムホイールと空気入りタイヤ１とは、リムホイールの規定リムＲに対する、空気入りタイヤ１のビード部２０の嵌合力である締め付け力によって装着されており、即ち、ビード部２０とリムホイールとの間に摩擦力によって装着されている。このビード部２０による締め付け力は、ビードワイヤがリング状に巻かれることにより形成されたビードコア２１によって確保される。

つまり、空気入りタイヤ１をリムホイールに装着する際には、ビード部２０におけるビードコア２１よりもタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム６０等のゴム部材が、ビードコア２１と規定リムＲに挟まれて圧縮されることにより、空気入りタイヤ１から規定リムＲに対してタイヤ径方向内側への押圧力が発生する。この押圧力は、ビード部２０による規定リムＲへの締め付け力となり、空気入りタイヤ１は、この締め付け力によって規定リムＲとの間に大きな摩擦力が発生することにより規定リムＲに嵌合し、リムホイールに装着される。

空気入りタイヤ１は、このようにビード部２０の締め付け力に伴う摩擦力によりリムホイールに装着されるため、空気入りタイヤ１とリムホイールとの間に、摩擦力と比較して大きな回転トルクが発生した場合には、空気入りタイヤ１とリムホイールとの間で滑りが発生することがある。例えば、ビード部２０の締め付け力が弱く、且つ、リムホイールから空気入りタイヤ１に伝達される回転トルクが大きい場合は、ビード部２０とリムホイールとの間に摩擦力による拘束力に回転トルクが打ち勝ち、ビード部２０とリムホイールとの間で滑りが発生することがある。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、このようなビード部２０とリムホイールとの間の滑りを抑制することができるように構成されている。

具体的には、リムホイールの規定リムＲは、空気入りタイヤ１のビードベース部３０と嵌合する部分が、リムホイールの回転軸に対して５°±１°の角度で傾斜しているのに対し、ビードコア２１は、ビードコア底２３がタイヤ回転軸に対して０°以上５°以下の範囲内の傾斜角Ａ１で形成されている。これにより、ビードコア２１は、５°テーパーの規定リムＲと当該ビードコア２１との間に位置するリムクッションゴム６０等のゴム部材を、タイヤ幅方向における所定の範囲に亘って適切に圧縮することができ、規定リムＲに対して適切な締め付け力を発生させることができる。

また、ビード部２０は、規定リムＲに対して実際に接触するビードベース部３０が、タイヤ回転軸に対して８°以上１２°以下の範囲内で傾斜しているため、リム組み性を悪化させることなく、適切な締め付け力を確保することができる。つまり、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角Ａ２が８°未満の場合は、ビードベース部３０におけるトウ部３２寄りの位置でのタイヤ径方向の径が大きくなることにより、トウ部３２側の締め付け力が弱くなり易くなる。また、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角Ａ２が１２°を超える場合は、ビードベース部３０におけるトウ部３２寄りの位置でのタイヤ径方向の径が小さくなることにより、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みする際に、リム組みし難くなる。これに対し、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角Ａ２を８°以上１２°以下にした場合は、リム組み性を確保しつつ、ビード部２０による規定リムＲの締め付け力を確保することができる。

また、リムクッションゴム６０は、弾性率を示す１００％伸長時のモジュラスが、５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下の範囲内であるため、リム組み性を悪化させることなく、適切な締め付け力を確保することによりリム滑りを抑制することができる。つまり、リムクッションゴム６０の１００％伸長時のモジュラスが、５．０ＭＰａ未満である場合は、リムクッションゴム６０の弾性率が小さ過ぎるため、規定リムＲに対するビード部２０の締め付け力を確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを抑制し難くなる虞がある。また、リムクッションゴム６０の１００％伸長時のモジュラスが、８．０ＭＰａより大きい場合は、リムクッションゴム６０の弾性率が大き過ぎるため、規定リムＲに対するビード部２０の締め付け力が大きくなり過ぎ、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みする際に、リム組みし難くなる虞がある。これに対し、リムクッションゴム６０の１００％伸長時のモジュラスが、５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下の範囲内である場合は、リム組み性を確保しつつ、ビード部２０による規定リムＲの締め付け力を確保することができる。

また、タイヤ子午断面において円弧状に形成されるヒール部３５の曲率半径Ｒ１が、２５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内であるため、ビード部２０とリムホイールとの間での摩擦抵抗を低減することによってリム組み性を確保しつつ、適切な締め付け力を確保することによりリム滑りを抑制することができる。つまり、ヒール部３５の曲率半径Ｒ１が、２５ｍｍ未満である場合は、ヒール部３５の曲率半径Ｒ１が小さ過ぎるため、規定リムＲへの装着時に、ビード部２０におけるヒール部３５寄りの位置で圧縮されるゴムの量が多くなり過ぎる虞がある。この場合、ビード部２０のヒール部３５寄りの位置での規定リムＲに対する締め付け力が大きくなり過ぎる虞があり、ビード部２０とリムホイールとの間での摩擦抵抗が大きくなり易くなるため、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みする際に、リム組みし難くなる虞がある。また、ヒール部３５の曲率半径Ｒ１が、３０ｍｍより大きい場合は、ヒール部３５の曲率半径Ｒ１が大き過ぎるため、ビード部２０のヒール部３５寄りの位置でのタイヤ径方向の径が大きくなることにより、ヒール部３５付近の締め付け力が弱くなり易くなる。この場合、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを抑制し難くなる虞がある。これに対し、ヒール部３５の曲率半径Ｒ１が、２５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内である場合は、リム組み性を確保しつつ、ビード部２０による規定リムＲの締め付け力を確保することができる。

また、規定リムＲに装着する前後の、トウ部３２のタイヤ径方向における変位量Ｄｔが、９．０ｍｍ以上１３．５ｍｍ以下の範囲内であるため、ビード部２０とリムホイールとの間での摩擦抵抗を低減することによってリム組み性を確保しつつ、適切な締め付け力を確保することによりリム滑りを抑制することができる。つまり、トウ部３２のタイヤ径方向における変位量Ｄｔが、９．０ｍｍ未満である場合は、規定リムＲへの装着時における、トウ部３２付近のゴムの圧縮量が少なくなるため、トウ部３２付近の位置での規定リムＲに対する締め付け力を確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを抑制し難くなる虞がある。また、トウ部３２のタイヤ径方向における変位量Ｄｔが、１３．５ｍｍより大きい場合は、規定リムＲへの装着時に、ビード部２０におけるトウ部３２寄りの位置で圧縮されるゴムの量が多くなり過ぎる虞がある。この場合、ビード部２０のトウ部３２寄りの位置での規定リムＲに対する締め付け力が大きくなり過ぎる虞があり、ビード部２０とリムホイールとの間での摩擦抵抗が大きくなり易くなるため、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みする際に、リム組みし難くなる虞がある。これに対し、トウ部３２のタイヤ径方向における変位量Ｄｔが、９．０ｍｍ以上１３．５ｍｍ以下の範囲内である場合は、リム組み性を確保しつつ、ビード部２０による規定リムＲの締め付け力を確保することができる。これらにより、リム組み性の向上と、ビード部２０で発生する締め付け力の確保とを両立することができる。この結果、リム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。

また、ビード部２０は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率Ｚが、タイヤ子午断面におけるビードコア底中心２４のタイヤ径方向内側の位置で４５％以上５５％以下の範囲内であるため、ビード部２０とリムホイールとの間での摩擦抵抗の低減と、ビード部２０での締め付け力の確保とを、より確実に両立することができる。つまり、圧縮率Ｚが４５％未満である場合は、圧縮率Ｚが低過ぎるため、ビード部２０での締め付け力を確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、効果的に抑制するのが困難になる虞がある。また、圧縮率Ｚが５５％を超える場合は、圧縮率Ｚが高過ぎるため、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム６０の変形が過大になり、ビード部２０の締め付け力が大きくなり易くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリム組みする際における摩擦抵抗を効果的に低減するのが困難になり、リム組み性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、圧縮率Ｚが４５％以上５５％以下の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１をリム組みする際における、ビード部２０とリムホイールとの間での摩擦抵抗をより確実に低減しつつ、規定リムＲに対するビード部２０の締め付け力を確保することができる。この結果、より確実にリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。

また、カーカス６は、ビードコア底２３のタイヤ径方向内側の位置でのタイヤ子午断面における曲率半径Ｒ２が、５０ｍｍ以上７０ｍｍ以下の範囲内であり、且つ、ヒール部３５の曲率半径Ｒ１との関係が、Ｒ１＜Ｒ２であるため、ビード部２０の耐久性を確保しつつ、より確実にリム組み性を確保することができ、また、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、より確実に抑制することができる。つまり、カーカス６の曲率半径Ｒ２が５０ｍｍ未満であったり、カーカス６の曲率半径Ｒ２とヒール部３５の曲率半径Ｒ１との関係がＲ１≧Ｒ２であったりする場合は、ビードコア底２３のタイヤ径方向内側の位置でのカーカス６の曲率半径Ｒ２が小さ過ぎる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みした際におけるビード部２０の締め付け力が局所的に高くなる虞があり、即ち、ビード部２０の、規定リムＲへの接触圧が局所的に高くなる虞がある。規定リムＲへの接触圧が局所的に高くなると、空気入りタイヤ１をリム組みする際における摩擦抵抗が部分的に大きくなるため、リム組み性を確保するのが困難になると共に、締め付け力が低い部分も発生し易くなるため、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを効果的に抑制するのも困難になる虞がある。また、カーカス６の曲率半径Ｒ２が７０ｍｍより大きい場合は、ビードコア底２３のタイヤ径方向内側の位置でのカーカス６の曲率半径Ｒ２が大き過ぎるため、カーカス６の曲率半径が、ビードコア底２３のタイヤ径方向内側の位置とそれ以外の位置との間で、急変し易くなる虞がある。この場合、規定リムＲに対するビード部２０の接触圧も、ビードコア底２３のタイヤ径方向内側の位置とそれ以外の位置との間で急変し易くなり、接触圧の急変に起因してビード部２０に故障が発生し易くなる虞がある。

これに対し、カーカス６の曲率半径Ｒ２が５０ｍｍ以上７０ｍｍ以下の範囲内で、且つ、カーカス６の曲率半径Ｒ２とヒール部３５の曲率半径Ｒ１との関係がＲ１＜Ｒ２である場合は、ビード部２０の締め付け力が局所的に高くなることや、ビード部２０の接触圧が急変することを抑制することができ、接触圧をなだらかに変化させながらタイヤ幅方向における広い範囲に亘って、規定リムＲに対するビード部２０の締め付け力を発生させることができる。これにより、リム組み時の摩擦抵抗が部分的に大きくなることを抑制し、また、ビード部２０の故障を抑制すると共に、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができ、さらにビード耐久性を向上させることができる。

また、ビードコア２１のタイヤ子午断面における最大幅Ｗ１と、ビードコア外側端部２７とトウ部３２の先端部３３とのタイヤ幅方向における距離であるビード幅Ｗ２との関係が、０．６５≦（Ｗ１／Ｗ２）≦０．７５の範囲内であるため、ビードコア２１の周囲の部材のセパレーションを抑制しつつ、より確実にリム組み性を確保することができ、また、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、より確実に抑制することができる。つまり、ビードコア２１の最大幅Ｗ１とビード幅Ｗ２との関係が、（Ｗ１／Ｗ２）＜０．６５である場合は、ビードコア２１の最大幅Ｗ１が小さ過ぎるため、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みした際に、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するビードベース部３０の締め付け力が局所的に高くなり、規定リムＲに対するビードベース部３０の接触圧が局所的に高くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリム組みする際における摩擦抵抗が部分的に大きくなるため、リム組み性を確保するのが困難になると共に、締め付け力が低い部分も発生し易くなるため、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを効果的に抑制するのも困難になる虞がある。また、ビードコア２１の最大幅Ｗ１とビード幅Ｗ２との関係が、（Ｗ１／Ｗ２）＞０．７５である場合は、ビードコア２１の最大幅Ｗ１が大き過ぎるため、ビード部２０に大きな負荷が作用した際にビードコア２１の周囲に発生する歪みが、大きくなり過ぎる虞がある。この場合、大きな歪みに起因して、ビードコア２１と、その周囲のゴム部材との間でセパレーションが発生したり、ビードコア２１の周囲に位置するカーカス６やスチールチェーファー５５等の部材とその周囲のゴム部材との間でセパレーションが発生したりする虞がある。

これに対し、ビードコア２１の最大幅Ｗ１とビード幅Ｗ２との関係が、０．６５≦（Ｗ１／Ｗ２）≦０．７５の範囲内である場合は、ビードベース部３０の締め付け力が局所的に高くなることを抑制することができ、また、ビードコア２１の周囲に発生する歪みが大きくなり過ぎることを抑制することができる程度の広い範囲に亘って、規定リムＲに対するビードベース部３０の締め付け力を発生させることができる。これにより、リム組み時の摩擦抵抗が部分的に大きくなることを抑制し、また、ビードコア２１の周囲の部材のセパレーションを抑制すると共に、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができ、さらにビード耐久性を向上させることができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビード部２０には補強層として１枚のカーカス６と、スチールチェーファー５５及びサブチェーファー５６，５７の３枚のチェーファーとが配設されているが、補強層はこれ以外の構成でもよい。例えば、カーカス６が２枚以上配設されていてもよく、または、チェーファーが２枚以下であったり、チェーファーが設けられなかったりしてもよい。

［実施例］
図５Ａ、図５Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、リム滑りに対する性能である耐リム滑り性と、リム組みのし易さであるリム組み性との試験について行った。

性能評価試験は、タイヤの呼びが３５／６５Ｒ３３サイズの空気入りタイヤを試験タイヤとして使用し、リムサイズ３３×２８．００／３．５のリムホイールにリム組みして空気圧を６５０ｋＰａに調整して行った。各試験項目の評価方法は、耐リム滑り性については、リムスリップトルク試験によって評価した。リムスリップトルク試験では、リム組みした試験タイヤとリムホイールとに対してタイヤ周方向の相対的なトルクをかけると共に、試験タイヤとリムホイールとの間のずれ量を目視確認しながら徐々にトルクを大きくし、リムスリップが発生したと判断できる大きさのずれが発生した際のトルク値を測定した。耐リム滑り性は、測定したトルク値を後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど試験タイヤとリムホイールとの間でタイヤ周方向のずれが発生し難く、耐リム滑り性が優れていることを示している。

また、リム組み性は、作業者が試験タイヤをリムホイールに対して偏心嵌合なく装着して、内圧を充填するまでの所要時間を計測し、計測した時間の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表した。指数値が大きいほど所要時間が短く、リム組み性が優れていることを示している。なお、偏心嵌合は、リムチェックライン９にて目視確認によって偏心嵌合の有無の確認を行った。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１６と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２との１９種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、ビード部２０のヒール部３５の曲率半径Ｒ１が２５ｍｍ未満で、リムクッションゴム６０の１００％伸長時のモジュラスが５．０ＭＰａ未満になっており、トウ部３２の変位量Ｄｔが９．０ｍｍ未満になっている。また、比較例１の空気入りタイヤは、ヒール部３５の曲率半径Ｒ１が３０ｍｍより大きくなっており、比較例２の空気入りタイヤは、トウ部３２の変位量Ｄｔが１３．５ｍｍより大きくなっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１６は、全てヒール部３５の曲率半径Ｒ１が２５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内で、リムクッションゴム６０の１００％伸長時のモジュラスが５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下の範囲内で、トウ部３２の変位量Ｄｔが９．０ｍｍ以上１３．５ｍｍ以下の範囲内になっている。さらに、実施形態１～１６に係る空気入りタイヤ１は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率Ｚや、ビードコア２１の最大幅Ｗ１とビード幅Ｗ２との関係（Ｗ１／Ｗ２）、ヒール部３５の曲率半径Ｒ１とカーカス６の曲率半径Ｒ２との関係、カーカス６の曲率半径Ｒ２の大きさが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図５Ａ、図５Ｂに示すように、実施例１～１６に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、耐リム滑り性を低下させることなく、リム組み性を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１６に係る空気入りタイヤ１は、リム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 接地面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
６ カーカス
７ ベルト層
８ インナーライナ
１０ 陸部
１５ 周方向溝
２０ ビード部
２１ ビードコア
２２ 外周面
２３ ビードコア底
２４ ビードコア底中心
２６ ビードコア内側端部
２７ ビードコア外側端部
３０ ビードベース部
３１ 基準位置
３２ トウ部
３３ 先端部
３５ ヒール部
４０ 背面部
４５ 屈曲部
５０ ビードフィラー
５５ スチールチェーファー
５６、５７ サブチェーファー
６０ リムクッションゴム
６１ 緩衝ゴム
７５ タイヤ内面

Claims (4)

1. タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のビード部と、
   一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、
   前記ビード部における前記ビードコアのタイヤ径方向内側に配設されるリムクッションゴムと、
   を備え、
   ５°テーパーの規定リムに装着される空気入りタイヤにおいて、
   前記ビードコアは、タイヤ子午断面における形状が六角形で形成されると共に、前記ビードコアの内周面であるビードコア底が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に０°以上５°以下の範囲内でタイヤ回転軸に対して傾斜しており、
   前記ビード部は、前記ビード部の内周面であるビードベース部と、前記ビードベース部のタイヤ幅方向内側に位置するトウ部と、前記ビードベース部のタイヤ幅方向外側に位置するヒール部と、を有し、
   前記ビードベース部は、タイヤ子午断面において直線状に形成されると共に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に８°以上１２°以下の範囲内で前記タイヤ回転軸に対して傾斜しており、
   前記ヒール部は、タイヤ子午断面における形状が、曲率半径が２５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内の円弧状に形成され、
   前記リムクッションゴムは、１００％伸長時のモジュラスが５．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下の範囲内であり、
   前記トウ部は、前記規定リムに装着する前後のタイヤ径方向における変位量が９．０ｍｍ以上１３．５ｍｍ以下の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記空気入りタイヤを前記規定リムに装着した場合における、前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、タイヤ子午断面における前記ビードコア底の中心のタイヤ径方向内側の位置で４５％以上５５％以下の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 一対の前記ビード部間に架け渡されると共に、前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向に折り返されるカーカスを備え、
   前記カーカスは、前記ビードコア底のタイヤ径方向内側の位置でのタイヤ子午断面における曲率半径Ｒ２が５０ｍｍ以上７０ｍｍ以下の範囲内であり、且つ、前記ヒール部のタイヤ子午断面における曲率半径Ｒ１との関係が、Ｒ１＜Ｒ２である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビードコアのタイヤ子午断面における最大幅Ｗ１と、
   前記ビードコアのタイヤ幅方向における外側端部と前記トウ部の先端部とのタイヤ幅方向における距離であるビード幅Ｗ２との関係が、０．６５≦（Ｗ１／Ｗ２）≦０．７５の範囲内である請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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