JP2006213241A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】 エア漏れを抑制するとともに、リム組み作業の安全性が向上された空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 リム2のリムベース2aに接するビードベース部11dと、リムフランジ2bと接するビード背面部11eとを有する一対のビード部11を備え、ビード部11側に向かって突出するハンプ2cが設けられたリム2に組み付けられる空気入りタイヤ1であって、パターンエンド幅が規格リム幅対比110%以上で、かつトレッド幅方向断面において、一方のビード背面部11eから他方のビード背面部11eまでの距離であるタイヤ足幅が規格リム幅対比1.05%以上であり、トレッド幅方向断面において、ビードトゥ11cを通りかつタイヤ赤道線と直交する幅方向線Qと、ビードベース部11dとの傾斜角度(α)が、20〜23度であることを要旨とする。
【選択図】 図3
【解決手段】 リム2のリムベース2aに接するビードベース部11dと、リムフランジ2bと接するビード背面部11eとを有する一対のビード部11を備え、ビード部11側に向かって突出するハンプ2cが設けられたリム2に組み付けられる空気入りタイヤ1であって、パターンエンド幅が規格リム幅対比110%以上で、かつトレッド幅方向断面において、一方のビード背面部11eから他方のビード背面部11eまでの距離であるタイヤ足幅が規格リム幅対比1.05%以上であり、トレッド幅方向断面において、ビードトゥ11cを通りかつタイヤ赤道線と直交する幅方向線Qと、ビードベース部11dとの傾斜角度(α)が、20〜23度であることを要旨とする。
【選択図】 図3
Description
本発明は、ハンプが設けられたリムに組み付けられる空気入りタイヤに関し、特に、エア漏れを抑制するとともに、リム組み作業の安全性が向上された空気入りタイヤに関する。
従来、乗用車に装着される空気入りタイヤの一種として、パターンエンド幅が規格リム幅対比110%以上で、かつトレッド幅方向断面において、一方のビード背面部から他方のビード背面部までの距離であるタイヤ足幅が規格リム幅対比1.05%以上である空気入りタイヤが知られている。
このような空気入りタイヤにおいて、ビード部の耐久性やビード部とリムとのフィット圧を向上させるために、当該ビード部について様々な提案がなされている。
例えば、トレッド幅方向断面におけるビードフィラーの高さ、及び、トレッド幅方向断面において、ビードトゥを通りかつタイヤ赤道線と直交する幅方向線と、ビードベース部との傾斜角度などを規定する技術(例えば、特許文献1参照。)や、ビード背面部にトレッド幅方向外側に向かって突出する突出部を備える技術(例えば、特許文献2参照。)が開示されている。
特開平2−171308号公報(第2頁−第4頁、第2図)
特開平6−40223号公報(第2頁−第3頁、第1図)
しかしながら、上述したパターンエンド幅が規格リム幅対比110%以上で、かつタイヤ足幅が規格リム幅対比1.05%以上である空気入りタイヤでは、ビードトゥがリムベースと接触しないことがあり、エア漏れが発生してしまうことがあった。さらに、この空気入りタイヤを、ビード部側に向かって突出するハンプが設けられたリムに組む場合、ビードヒール部がハンプに突っ掛かりながら、当該ハンプを乗り越えるため、リム組み作業の安全性が低下してしまうことがあった。
また、上述した特許文献1,2で開示されている空気入りタイヤを、ハンプが設けられたリムに組む場合であっても、ビード部とリムとのフィット圧が大きくなってしまうことあるため、リム組み作業の安全性が低下してしまうことがあった。さらに、一部のビードベース部がリムのハンプに引っかかってしまうことがあり、リム組み時にその引っかかった部分からエア漏れが発生してしまうことがあった。
そこで、上述の問題を鑑みてなされたものであり、エア漏れを抑制するとともに、リム組み作業の安全性が向上された空気入りタイヤを提供することを目的とする。
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の特徴は、リム(リム2)のリムベース(リムベース2a)に接するビードベース部(ビードベース部11d)と、リムフランジ(リムフランジ2b)と接するビード背面部(ビード背面部11e)とを有する一対のビード部(ビード部11)を備え、ビード部側に向かって突出するハンプ(ハンプ2c)が設けられたリムに組み付けられる空気入りタイヤ(空気入りタイヤ1)であって、パターンエンド幅(PH)が規格リム幅(RH)対比110%以上で、かつトレッド幅方向断面において、一方のビード背面部から他方のビード背面部までの距離であるタイヤ足幅(LH)が規格リム幅対比1.05%以上であり、トレッド幅方向断面において、ビードトゥ(ビードトゥ2c)を通りかつタイヤ赤道線(CL)と直交する幅方向線(Q)と、ビードベース部との傾斜角度(α)は、20〜23度であることを要旨とする。
ここで、「規格リム」とは、ETRTO(ISOが採用している欧州のタイヤ規格)に定められた標準リムである。
かかる発明によれば、トレッド幅方向断面において、幅方向線とビードベース部との傾斜角度(α)が20〜23度であることにより、ビードトゥがリムベースと確実に接触するため、エア漏れを抑制することができる。
また、トレッド幅方向断面において、幅方向線とビードベース部との傾斜角度(α)が20〜23度であることにより、ビード部とリムとのフィット圧を抑制することができるため、リム組み作業の安全性が向上する。
さらに、幅方向線とビードベース部との傾斜角度(α)が20〜23度であることにより、ビード部がリムのハンプに引っかかり難くなり、リム組み作業の安全性が向上する。
また、本発明において、ビードベース部とビード背面部との境界を含むビードヒール部(ビードヒール部11f)に少なくとも位置し、JIS硬度が65度以上のゴムからなるゴムチェーファー層(ゴムチェーファー層14)を備え、トレッド幅方向断面において、ビードヒール部に位置するゴムチェーファー層の厚さ(g)が、0.3〜1.0mmであってもよい。なお、JIS硬度は、JISK6253に準拠して測定された値である。
かかる発明によれば、ビードヒール部に位置し、JIS硬度が65度以上のゴムからなるゴムチェーファー層の厚さ(g)が0.3〜1.0mmであることにより、ビードヒール部がリムのハンプにより引っかかり難くなり、リム組み作業の安全性が向上する。
また、ビードヒール部に位置し、JIS硬度が65度以上のゴムからなるゴムチェーファー層の厚さ(g)が0.3〜1.0mmであることにより、ビードヒール部の剛性が抑えられて、当該ビードヒール部がリムに圧縮されやすく、エア漏れを抑制するとともに、リム組み作業の安全性が向上する。
また、本発明において、ビードベース部とビード背面部との境界を含むビードヒール部における曲率半径(R)が、9mm以上であってもよい。
かかる発明によれば、ビードベース部とビード背面部との境界における曲率半径(R)が9mm以上であることにより、ビードヒール部がリムのハンプに引っかかりさらに引っかかり難くなり、リム組み作業の安全性が向上する。
本発明によれば、エア漏れを抑制するとともに、リム組み作業の安全性が向上された空気入りタイヤを提供することができる。
次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
(空気入りタイヤの構成)
図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1の一部分解斜視図である。図1に示すように、空気入りタイヤ1は、リム2(図1においては不図示、図2参照)と接するビード部11を備えている。なお、ビード部11の詳細については、後述する。
図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1の一部分解斜視図である。図1に示すように、空気入りタイヤ1は、リム2(図1においては不図示、図2参照)と接するビード部11を備えている。なお、ビード部11の詳細については、後述する。
空気入りタイヤ1は、当該空気入りタイヤ1の骨格となるカーカス層12を有している。また、カーカス層12のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー13が設けられている。
カーカス層12のタイヤ幅方向外側には、ゴムからなるゴムチェーファー層14が配置されている。なお、ゴムチェーファー層14の詳細については、後述する。
カーカス層12のタイヤ径方向外側には、ベルト層15(第1ベルト層15a及び第2ベルト層15b)が配置されている。さらに、ベルト層15のタイヤ径方向外側には、路面と接するトレッド部16が配置されている。
ここで、図2に示すように、空気入りタイヤ1は、パターンエンド幅PHが規格リム幅RH対比110%以上で、かつ一方のビード背面部11eから他方のビード背面部11eまでの距離であるタイヤ足幅LHが規格リム幅RH対比1.05%以上である。
(ビード部の構成)
次に、図2を参照して、上述したビード部11について説明する。図2は、本実施形態に係るビード部11のトレッド幅方向断面図である。図2に示すように、ビード部11は、ビードコア11a、ビードフィラ11b及びビードトゥ11cを有している。具体的には、ビード部11を構成するビードコア11aには、スチールコードなどが用いられる。
次に、図2を参照して、上述したビード部11について説明する。図2は、本実施形態に係るビード部11のトレッド幅方向断面図である。図2に示すように、ビード部11は、ビードコア11a、ビードフィラ11b及びビードトゥ11cを有している。具体的には、ビード部11を構成するビードコア11aには、スチールコードなどが用いられる。
また、ビード部11は、リム2のリムベース2aに接するビードベース部11dと、リムフランジ2bに接するビード背面部11eとを有している。また、ビード部11は、ビードベース部11dとビード背面部11eとの境界にビードヒール部11fを有している。なお、リム2には、ビード部11側に向かって突出し、リムベース2aからビード部11がトレッド幅方向内側へ外れることを防止するハンプ2cが設けられている。
ここで、図3に示すように、ビードトゥ11cを通りかつタイヤ赤道線CLと直交する幅方向線Qと、ビードベース部11dとの傾斜角度(α)は、20〜23度である。幅方向線Qとビードベース部11dとの傾斜角度(α)が20度よりも小さいと、リム組み時にビードトゥ11cがリムベース2aと接触しないことがあり、エア漏れが発生してしまうことがある。また、幅方向線Qとビードベース部11dとの傾斜角度(α)が23度よりも大きいと、ビード部11とリム2とのフィット圧が大きくなってしまうことあるため、リム組み作業の安全性が向上するには好ましくない。
また、ビードベース部11dとビード背面部11eとの境界を含むビードヒール部11fにおける曲率半径(R)は、9mm以上であることが好ましい。ビードヒール部11fにおける曲率半径(R)が9mmよりも小さいと、ビードヒール部11fが出っ張り、リム組み時に当該ビードヒール部11fがリム2のハンプ2cに引っかかりやすくなることがある。
(ゴムチェーファー層の構成)
次に、図3を参照して、上述したゴムチェーファー層14について説明する。図3に示すように、ゴムチェーファー層14は、ビードベース部11dとビード背面部11eとの境界を含むビードヒール部11fに少なくとも位置し、JIS硬度が65度以上のゴムにより形成されている。
次に、図3を参照して、上述したゴムチェーファー層14について説明する。図3に示すように、ゴムチェーファー層14は、ビードベース部11dとビード背面部11eとの境界を含むビードヒール部11fに少なくとも位置し、JIS硬度が65度以上のゴムにより形成されている。
また、ビードヒール部11fに位置するゴムチェーファー層14の厚さ(g)は、0.3〜1.0mmであることが好ましい。ゴムチェーファー層14の厚さ(g)が0.3mmよりも小さいと、リム2と接するビード部11の剛性や耐久性を確保するには好ましくない。また、ゴムチェーファー層14の厚さ(g)が1.0mmよりも大きいと、リム組み時にビードヒール11fがリム2のハンプ2cを乗り越え難くなることがある。
(作用・効果)
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、トレッド幅方向断面において、幅方向線Qとビードベース部11dとの傾斜角度(α)が20〜23度であることにより、ビードトゥ11cがリムベース2aと確実に接触するため、エア漏れを抑制することができる。
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、トレッド幅方向断面において、幅方向線Qとビードベース部11dとの傾斜角度(α)が20〜23度であることにより、ビードトゥ11cがリムベース2aと確実に接触するため、エア漏れを抑制することができる。
また、トレッド幅方向断面において、幅方向線Qとビードベース部11dとの傾斜角度(α)が20〜23度であることにより、ビード部11とリム2とのフィット圧を抑制することができるため、リム組み作業の安全性が向上する。
また、トレッド幅方向断面において、幅方向線Qとビードベース部11dとの傾斜角度(α)が20〜23度であることにより、ビード部11がリム2のハンプ2cに引っかかり難くなり、リム組み作業の安全性が向上する。
また、ビードヒール部11fに位置し、JIS硬度が65度以上のゴムからなるゴムチェーファー層14の厚さ(g)が0.3〜1.0mmであることにより、ビードヒール部11fがリムのハンプにより引っかかり難くなり、リム組み作業の安全性が向上する。
また、ビードヒール部11fに位置し、JIS硬度が65度以上のゴムからなるゴムチェーファー層14の厚さ(g)が0.3〜1.0mmであることにより、ビードヒール部11fの剛性が抑えられて、当該ビードヒール部11fがリム2に圧縮されやすく、エア漏れを抑制するとともに、リム組み作業の安全性が向上する。
また、ビードベース部11dとビード背面部11eとの境界における曲率半径(R)が9mm以上であることにより、当該ビードヒール部11fが9mmよりも小さい場合に比べて出っ張りが減り、ハンプ2cに突っ掛かかりにくく、リム組み作業の安全性がさらに向上する。
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、各空気入りタイヤのサイズは、いずれも235/35ZR19である。
表1に示すように、比較例に係る空気入りタイヤでは、幅方向線Qとビードベース部11dとの傾斜角度(α)が15度であり、ビードベース部11dとビード背面部11eとの境界を含むビードヒール部11fにおける曲率半径(R)が6.5mmであり、ビードヒール部11fに位置するゴムチェーファー層14の厚さ(g)が2.0mmである。
また、実施例に係る空気入りタイヤでは、幅方向線Qとビードベース部11dとの傾斜角度(α)が21度であり、ビードベース部11dとビード背面部11eとの境界を含むビードヒール部11fにおける曲率半径(R)が9.0mmであり、ビードヒール部11fに位置するゴムチェーファー層14の厚さ(g)が1.0mmである。
<エア漏れ率>
各空気入りタイヤをリムに組むときにエア漏れが発生した回数を測定し、エア漏れの回数を実施回数で除算してエア漏れ率を算出した結果、実施例に係る空気入りタイヤは、リム組み時のエア漏れ率が0%であり、比較例に係る空気入りタイヤは、リム組み時のエア漏れ率が57%であった。すなわち、実施例に係る空気入りタイヤは、ビードトゥがリムベースに接触するため、エア漏れが発生しないことが分かった。
各空気入りタイヤをリムに組むときにエア漏れが発生した回数を測定し、エア漏れの回数を実施回数で除算してエア漏れ率を算出した結果、実施例に係る空気入りタイヤは、リム組み時のエア漏れ率が0%であり、比較例に係る空気入りタイヤは、リム組み時のエア漏れ率が57%であった。すなわち、実施例に係る空気入りタイヤは、ビードトゥがリムベースに接触するため、エア漏れが発生しないことが分かった。
<フィット圧>
各空気入りタイヤのビード部とリムとのフィット圧を測定した結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤに比べ、ビード部とリムとのフィット圧が小さいことが分かった。すなわち、実施例に係る空気入りタイヤは、ビード部とリムとのフィット圧を抑制することができるため、リム組み作業の安全性が向上することが分かった。
各空気入りタイヤのビード部とリムとのフィット圧を測定した結果、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤに比べ、ビード部とリムとのフィット圧が小さいことが分かった。すなわち、実施例に係る空気入りタイヤは、ビード部とリムとのフィット圧を抑制することができるため、リム組み作業の安全性が向上することが分かった。
1…空気入りタイヤ、2…リム、2a…リムベース、2b…リムフランジ、2c…ハンプ、11…ビード部、11a…ビードコア、11b…ビードフィラー、11c…ビードトゥ、11d…ビードベース部、11e…ビード背面部、11f…ビードヒール、12…カーカス層、13…インナーライナー、14…ゴムチェーファー層、15…ベルト層、15a…第1ベルト層、15b…第2ベルト層、16…トレッド部
Claims (3)
- リムのリムベースに接するビードベース部と、リムフランジと接するビード背面部とを有する一対のビード部を備え、前記ビード部側に向かって突出するハンプが設けられたリムに組み付けられる空気入りタイヤであって、
パターンエンド幅が規格リム幅対比110%以上で、かつトレッド幅方向断面において、一方の前記ビード背面部から他方の前記ビード背面部までの距離であるタイヤ足幅が規格リム幅対比1.05%以上であり、
トレッド幅方向断面において、ビードトゥを通りかつタイヤ赤道線と直交する幅方向線と、前記ビードベース部との傾斜角度(α)は、20〜23度であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記ビードベース部と前記ビード背面部との境界を含むビードヒール部に少なくとも位置し、JIS硬度が65度以上のゴムからなるゴムチェーファー層を備え、
トレッド幅方向断面において、前記ビードヒール部に位置する前記ゴムチェーファー層の厚さ(g)は、0.3〜1.0mmであることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 前記ビードベース部と前記ビード背面部との境界を含むビードヒール部における曲率半径(R)は、9mm以上であることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の空気入りタイヤ。
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