JP2016052840A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２では、フィラー１０が、カーカス１４の軸方向外側において、クリンチ８と積層されている。カーカス１４のカーカスプライ５０は、ビード１２のコア４４の周りにて折り返されている。カーカスプライ５０の折返し部５０ａは、フィラー１０とエイペックス４６との間に位置している。クリンチ８は、このクリンチ８の軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｃｘを有している。厚さＴｃｘのための法線を第一基準線Ｌ１としたとき、この第一基準線Ｌ１に沿って計測されるフィラー１０の厚さＴｆ１の、この厚さＴｆ１及びこの厚さＴｃｘの和に対する比は、０．１以上０．６以下である。ビード１２のエイペックス４６の複素弾性率Ｅ＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ＊ｆの百分比は、７０％以上１２５％以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、小形トラック用の空気入りタイヤに関する。

タイヤは、車体を支持する。タイヤには、荷重がかけられる。これにより、タイヤは撓む。タイヤ１本で支えることができる最大負荷能力は指数で表される。この指数として、ロードインデックスが挙げられる。ロードインデックスは、ＪＡＴＭＡ規格において定められている。ロードインデックスは、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量を表す指数である。

トラックは、荷物を積載して走行する。最大積載量と同程度の量の荷物を積載して、トラックが走行することがある。この場合、タイヤには、そのロードインデックスに相当する荷重がかけられる。これにより、タイヤはそのビードの部分において大きく撓む。大きな撓みは、歪みを招来する。カーカスとエイペックスとの境界、エイペックスの先端、そして、カーカスとクリンチとの境界には、歪みが集中しやすい。歪みが集中すると、ルースのような損傷が生じる恐れがある。

歪み、すなわち、変形は、発熱を伴う。大きな変形は大きな発熱を招来する。このため、大きな歪みが生じている部分では、機械的な劣化だけでなく、熱的な劣化も進行していく。

小さな撓みは、耐久性に寄与する。この観点から、ビードの部分を構成するクリンチ、エイペックス等の部材のボリュームを増やすことがある。しかしこの場合、タイヤが重くなる上に、コストが増大するという問題がある。

通常タイヤのカーカスでは、カーカスプライがビードの周りにて折り返される。これにより、このカーカスプライには折返し部が形成される。この折返し部は、ビードの部分の剛性に寄与する。

タイヤが撓むと、ビードの部分では、外側部分に圧縮方向の力が作用し、内側部分に引張方向の力が作用する。折返し部は外側部分に位置するため、この折返し部は圧縮される。この圧縮は、折返し部に含まれるコードの解れを促す。コードの解れは、ルースの起点になる恐れがある。

ビードの部分の剛性の制御の観点から、この部分の構成については様々な検討がなされている。この構成に関する検討例が、特開２００７−２１０３６３公報及び特開２０１２−０２５２８０公報に開示されている。

特開２００７−２１０３６３公報 特開２０１２−０２５２８０公報

特開２００７−２１０３６３公報に記載のタイヤでは、カーカスの軸方向外側に、第２のビードフィラーが設けられている。このタイヤでは、圧縮方向の力が作用しにくい位置に折返し部は配置されている。しかしこのタイヤでは、第２のビードフィラーは、第１のビードフィラーよりもかなり軟質である。このため、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤに負荷された場合に、ビードの部分が大きく撓む恐れがある。大きな撓みは、タイヤの耐久性に影響する。

特開２０１２−０２５２８０公報に記載のタイヤでは、カーカスの軸方向外側に、第二スティフナーが設けられている。このタイヤでは、圧縮方向の力が作用しにくい位置に折返し部は配置されている。しかしこのタイヤでは、第二スティフナーは、この第二スティフナーの軸方向外側部分の厚みに比してかなり大きな厚みを有している。大きな厚みを有する第二スティフナーは、ビードの部分に過大な剛性を招来する。この場合、撓みは抑えられるが、歪みの位置が移動する。このため、歪みの位置によっては、別の損傷が発生する恐れがある。この公報に記載の技術では、歪みの位置をコントロールしつつ、耐久性の向上を図るのは難しい。

本発明の目的は、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。それぞれのフィラーは、上記クリンチよりも軸方向内側に位置している。それぞれのビードは、上記フィラーよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記フィラーは、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライには、主部と折返し部とが形成されている。上記折返し部は、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置している。上記クリンチは、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｃｘを有している。上記厚さＴｃｘのための法線を第一基準線としたとき、この第一基準線に沿って計測される上記フィラーの厚さＴｆ１の、この厚さＴｆ１及びこの厚さＴｃｘの和に対する比は、０．１以上０．６以下である。上記エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａに対する上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比は、７０％以上１２５％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーは、上記クリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｆｘを有している。この厚さＴｆｘのための法線を第二基準線としたとき、このフィラーの内端から、この第二基準線と上記クリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さの、このフィラーの内端から、上記第一基準線とこのクリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さに対する比は、０．６以上１．２以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆに対する上記クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃの百分比は７０％以上１２５％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一基準線に沿って計測されるこのタイヤの厚みは１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカスとクリンチとの間にフィラーが設けられている。このタイヤでは、カーカスの折返し部は、タイヤの内面に近い位置に配置される。このタイヤでは、この折返し部に圧縮方向の力が作用することが防止されている。このタイヤのカーカスには、損傷は生じにくい。しかもこのタイヤのカーカスには、十分なテンションが掛けられる。このカーカスは剛性に寄与するので、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤに負荷されても、ビードの部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤのビードの部分には、損傷は生じにくい。

このタイヤでは、エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比が適切に整えられている。このタイヤでは、フィラーは軟らかすぎない。このフィラーは、小さな撓みに寄与する。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤでは、フィラーは硬すぎない。フィラーの剛性とエイペックスの剛性との乖離が抑えられているので、フィラーとエイペックスとの間に位置する折返し部には、歪みは集中しにくい。このタイヤのビードの部分には、損傷は生じにくい。

そしてこのタイヤでは、フィラーの厚さのコントロールにより、ビードの部分の撓みの程度と、この撓みで生じる歪みの位置とが整えられている。このタイヤのビードの部分には、損傷は生じにくい。

このようにこのタイヤでは、ビードの部分において生じる損傷が効果的に防止されている。このタイヤは、耐久性に優れる。しかもこのタイヤでは、耐久性の向上のために、クリンチ、エイペックス等のボリュームを増大したり、部材を新たに追加する必要もない。本発明によれば、質量及びコストを増加させることなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、リムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図１において、符号ＰＢは、タイヤ２の外面上にある、特定の位置を表している。この位置ＰＢは、このタイヤ２とこのリムＲとの接触面の半径方向外側縁に対応している。この接触面は、タイヤ２をリムＲに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ２に空気を充填して得られる。本願においては、この位置ＰＢは、別離点と称される。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｓは、このビードベースラインからこのタイヤ２の赤道ＰＥまでの半径方向高さを表している。この高さＨｓは、このタイヤ２の断面高さである。

図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２の外面上にある、特定の位置を表している。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおいて、この外面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおける左右の側面間の軸方向長さが、タイヤ２の最大幅（断面幅とも称される。）として表される。本願においては、この位置ＰＷはタイヤ２の最大幅位置である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のフィラー１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、一対のエッジバンド１８、バンド２０、インナーライナー２２及び一対のチェーファー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、小形トラックに装着される。このタイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格のＢ章が対象とする小形トラック用タイヤに該当する。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、カーカス１４よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。クリンチ８は、ビード１２、カーカス１４及びフィラー１０の軸方向外側に位置している。クリンチ８は、半径方向外向きに先細りである。クリンチ８は、半径方向内向きに先細りである。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムＲのフランジＦと当接する。

このタイヤ２では、クリンチ８の外端３４は、半径方向において、サイドウォール６の内端３６よりも外側に位置している。図示されているように、クリンチ８の外端３４はサイドウォール６で覆われている。サイドウォール６の内端３６は、このタイヤ２の側面上にある。

このタイヤ２では、クリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは１０ＭＰａ以上９０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ｃが１０ＭＰａ以上に設定されることにより、クリンチ８が剛性に寄与する。このタイヤ２では、撓みが効果的に抑えられる。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この複素弾性率Ｅ^＊ｃが９０ＭＰａ以下に設定されることにより、クリンチ８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

本発明では、クリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、クリンチ８のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。なお、後述するエイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａ及びフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆも、同様にして得られる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

それぞれのフィラー１０は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。フィラー１０は、半径方向外向きに先細りである。フィラー１０は、半径方向内向きに先細りである。

このタイヤ２では、フィラー１０の内端３８は、半径方向において、クリンチ８の内端４０よりも外側に位置している。このフィラー１０の内端３８は、クリンチ８で覆われている。フィラー１０の外端４２は、半径方向において、クリンチ８の外端３４よりも内側に位置している。このフィラー１０の外端４２は、クリンチ８で覆われている。なお、このフィラー１０の外端４２が、クリンチ８の外端３４よりも外側に位置してもよい。この場合、フィラー１０の外端４２はサイドウォール６で覆われる。

このタイヤ２では、フィラー１０の内端３８は、半径方向において、別離点ＰＢよりも内側に位置するのが好ましい。言い換えれば、フィラー１０の一部が別離点ＰＢよりも半径方向内側に位置するのが好ましい。これにより、フィラー１０の一部がビード１２とフランジＦとの間に挟まれるので、フィラー１０がビード１２の部分の変形に抗するように作用する。このフィラー１０は、ビード１２の部分のしなやかな撓みに寄与する。歪みの集中及び発熱が抑えられるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。

このタイヤ２では、フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆは１５ＭＰａ以上７５ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ｆが１５ＭＰａ以上に設定されることにより、フィラー１０が剛性に寄与する。このタイヤ２では、撓みが効果的に抑えられる。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この複素弾性率Ｅ^＊ｆが７５ＭＰａ以下に設定されることにより、フィラー１０による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

フィラー１０は、ゴム組成物を架橋することによって成形されている。言い換えれば、フィラー１０は架橋ゴムからなる。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

フィラー１０のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。フィラー１０の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。フィラー１０の軟質の観点から、補強剤の量は５０質量部以下が好ましい。

フィラー１０のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

それぞれのビード１２は、フィラー１０よりも半径方向内側に位置している。ビード１２は、フィラー１０及びクリンチ８よりも軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア４４と、エイペックス４６とを備えている。コア４４は、リング状である。コア４４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４６は、コア４４から半径方向外向きに延びている。エイペックス４６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４６の先端４８は、半径方向において、フィラー１０の内端３８よりも外側に位置している。エイペックス４６の先端４８は、半径方向において、フィラー１０の外端４２よりも内側に位置している。

エイペックス４６は、ゴム組成物を架橋することによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

エイペックス４６のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。エイペックス４６の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。エイペックス４６の軟質の観点から、補強剤の量は５０質量部以下が好ましい。

エイペックス４６のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

このタイヤ２では、エイペックス４６の複素弾性率Ｅ^＊ａは２０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ａが２０ＭＰａ以上に設定されることにより、エイペックス４６が剛性に寄与する。このタイヤ２では、撓みが効果的に抑えられる。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この複素弾性率Ｅ^＊ａが６０ＭＰａ以下に設定されることにより、エイペックス４６による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

前述したように、このタイヤ２では、フィラー１０はゴム組成物を架橋することにより形成されている。タイヤ２に用いられるゴム組成物の種類を減らすことは、タイヤ２のコストに寄与する。この観点から、フィラー１０が、エイペックス４６のゴム組成物と同等のゴム組成物を架橋することにより形成されてもよい。言い換えれば、フィラー１０の材質がエイペックス４６の材質と同じとされてもよい。

カーカス１４は、第一カーカスプライ５０及び第二カーカスプライ５２からなる。第一カーカスプライ５０及び第二カーカスプライ５２は、両側のビード１２の間に架け渡されている。第一カーカスプライ５０及び第二カーカスプライ５２は、トレッド４及びサイドウォール６に沿って延びている。第一カーカスプライ５０及び第二カーカスプライ５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。

このタイヤ２では、第一カーカスプライ５０は、コア４４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ５０には、第一主部５０ａと第一折返し部５０ｂとが形成されている。第二カーカスプライ５２は、第一カーカスプライ５０よりも外側に位置している。第二カーカスプライ５２は、第一折返し部５０ｂの端５４を覆っている。第二カーカスプライ５２の端５６は、ビード１２の軸方向外側に位置している。このタイヤ２では、第二カーカスプライ５２はコア４４の周りで折り返されていない。したがって、この第二カーカスプライ５２には折返し部は形成されていない。この第二カーカスプライ５２は、主部（以下、第二主部５２ａ）のみで構成されている。このタイヤ２では、この第二カーカスプライ５２が、コア４４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されてもよい。このカーカス１４が、１枚のカーカスプライ、つまり、第一カーカスプライ５０のみから構成されてもよい。

図１から明らかなように、第一折返し部５０ｂの端５４は最大幅位置ＰＷの近くに位置している。このタイヤ２のカーカス１４は、「ハイターンアップ（ＨＴＵ）」構造を有している。このタイヤ２では、この第一折返し部５０ｂの端５４がビード１２の近くに位置するように、このカーカス１４が構成されてもよい。この場合、このカーカス１４の構造は「ローターンアップ（ＬＴＵ）」構造と称される。なお、カーカス１４において、２枚のカーカスプライが折り返されており、それぞれが折返し部を有する場合には、半径方向において、最も外側に端が位置する折返し部に基づいて、「ＨＴＵ」構造と「ＬＴＵ」構造とが区別される。

図１において、両矢印Ｈｔはビードベースラインから第一折返し部５０ｂの端５４までの半径方向高さを表している。

このタイヤ２では、高さＨｔの断面高さＨｓに対する比は０．４５以上０．５５以下が好ましい。この比が０．４５以上に設定されることにより、第一折返し部５０ｂの端５４に、圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ２では、第一折返し部５０ｂの端５４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この比が０．５５以下に設定された場合においても、第一折返し部５０ｂの端５４に圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ２では、第一折返し部５０ｂの端５４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２のカーカス１４が「ＬＴＵ」構造を有する場合、この高さＨｔは２８ｍｍ以下が好ましい。これにより、第一折返し部５０ｂの端５４に圧縮方向の力が作用することが防止される。このタイヤ２では、第一折返し部５０ｂの端５４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。第一折返し部５０ｂが引き抜かれることが防止され、カーカス１４に十分なテンションが掛けられるとの観点から、この高さＨｔは５ｍｍ以上が好ましい。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５８の幅は外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

それぞれのエッジバンド１８は、ベルト１６の半径方向外側であって、かつベルト１６の端の近傍に位置している。エッジバンド１８は、ベルト１６とバンド２０との間に位置している。このエッジバンド１８が、半径方向において、バンド２０の外側に位置してもよい。図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６の端が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド２０は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド２０の幅はベルト１６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー２２は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２２は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２４は、ビード１２の近傍に位置している。チェーファー２４は、リムＲと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２４は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２４が、クリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２４の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。

図２には、図１のタイヤ２のビード１２の部分が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

図２に示されているように、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａは、フィラー１０とエイペックス４６との間に位置している。フィラー１０は、カーカス１４の軸方向外側において、クリンチ８と積層されている。

このタイヤ２では、カーカス１４とクリンチ８との間にフィラー１０が設けられることにより、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａがタイヤ２の内面に近い位置に配置されている。このタイヤ２では、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａに圧縮方向の力が作用することが防止されている。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。しかもこのタイヤ２のカーカス１４には、十分なテンションが掛けられる。このカーカス１４は剛性に寄与するので、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、ビード１２のエイペックス４６の大きさは、従来のエイペックスの大きさに比べて小さい。小さなエイペックス４６は、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａをタイヤ２の内面により近い位置に配置させる。このタイヤ２では、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａに圧縮方向の力が作用することが効果的に防止されている。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。しかもこのタイヤ２のカーカス１４には、より十分なテンションが掛けられる。このカーカス１４は剛性に寄与するので、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、エイペックス４６の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比が適切に整えられている。詳細には、エイペックス４６の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比は７０％以上１２５％以下である。この百分比が７０％以上に設定されているので、このタイヤ２のフィラー１０はエイペックス４６に比べて軟らかすぎない。フィラー１０は、剛性に寄与する。このタイヤ２では、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この百分比は９０％以上が好ましく、１００％以上がより好ましい。一方この百分比が１２５％以下に設定されているので、このタイヤ２のフィラー１０はエイペックス４６に比べて硬すぎない。エイペックス４６の剛性とフィラー１０の剛性との乖離が抑えられているので、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａには、歪みは集中しにくい。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この百分比は１１０％以下が好ましい。

このタイヤ２では、クリンチ８の厚さ及びフィラー１０の厚さはこのクリンチ８の軸方向内面の法線に沿って計測される。図２において、両矢印Ｔｃｘはクリンチ８の最大の厚さを表している。つまりクリンチ８は、最大の厚さＴｃｘを有している。図２においては、この厚さＴｃｘのための法線が直線Ｌ１で表されている。本発明では、この法線Ｌ１は第一基準線と称される。両矢印Ｔｆ１は、この第一基準線Ｌ１に沿って計測されるフィラー１０の厚さである。さらに図２において、両矢印Ｔｆｘはフィラー１０の最大の厚さを表している。つまりフィラー１０は、最大の厚さＴｆｘを有している。図２においては、この厚さＴｆｘのための法線が直線Ｌ２で表されている。本発明では、この法線Ｌ２は第二基準線と称される。

このタイヤ２では、厚さＴｆ１の、厚さＴｆ１及び厚さＴｃｘの和（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ）に対する比は、０．１以上０．６以下である。この比が０．１以上に設定されることにより、フィラー１０が剛性に寄与する。このタイヤ２では、撓みが効果的に抑えられる。ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。この観点から、この比は０．１４以上が好ましく、０．２０以上がより好ましい。この比が０．６以下に設定されることにより、ビード１２の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、ビード１２の部分が適正に撓むので、撓みで生じる歪みの位置が特異でない。このタイヤ２では、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａに歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。この観点から、この比は０．５０以下が好ましい。このように、フィラー１０の厚さのコントロールにより、ビード１２の部分の撓みの程度と、この撓みで生じる歪みの位置とが整えられている。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このようにこのタイヤ２では、ビード１２の部分において生じる損傷が効果的に防止されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。しかもこのタイヤ２では、耐久性の向上のために、クリンチ８、エイペックス４６等のボリュームを増大したり、部材を新たに追加する必要もない。本発明によれば、質量及びコストを増加させることなく、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

図２において、符号Ｐ１は第一基準線Ｌ１とクリンチ８の軸方向内面との交点を表している。両矢印Ｈ１は、フィラー１０の内端３８からこの交点Ｐ１までの半径方向高さを表している。符号Ｐ２は、第二基準線Ｌ２とクリンチ８の軸方向内面との交点を表している。両矢印Ｈ２は、フィラー１０の内端３８からこの交点Ｐ２までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈｆは、フィラー１０の内端３８からその外端４２までの半径方向高さを表している。この高さＨｆは、フィラー１０の半径方向高さである。

このタイヤ２では、高さＨ２の高さＨ１に対する比は０．６以上１．２以下が好ましい。この比が０．６以上に設定されることにより、第二基準線Ｌ２とコア４４との間にある、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａの湾曲の程度が適正に維持される。このタイヤ２では、カーカス１４に十分なテンションが掛けられる。このカーカス１４は剛性に寄与するので、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．７０以上がより好ましい。この比が１．２以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷからエイペックス４６の先端４８までのゾーンにおけるカーカス１４の輪郭（カーカスラインとも称される。）が適正な曲率半径を有する円弧で表される。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分においても、カーカス１４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は１．１以下がより好ましい。

このタイヤ２では、高さＨ２の高さＨｆに対する比は０．２５以上０．５以下が好ましい。この比が０．２５以上に設定されることにより、第二基準線Ｌ２とコア４４との間にある、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａの湾曲の程度が適正に維持される。このタイヤ２では、カーカス１４に十分なテンションが掛けられる。このカーカス１４は剛性に寄与するので、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この比が０．５以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷからエイペックス４６の先端４８までのゾーンにおけるカーカスラインが適正な曲率半径を有する円弧で表される。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分においても、カーカス１４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、クリンチ８が最大の厚さＴｃｘを有する位置（以下、厚さＴｃｘの位置）において、厚さＴｆ１を有するフィラー１０が、ビード１２の部分のしなやかな撓みに寄与する。そして、この厚さＴｃｘの位置の近くにおいて、フィラー１０が最大の厚さＴｆｘを有することにより、カーカス１４に十分なテンションが掛けられるとともに、このカーカス１４の輪郭が、ビード１２の部分のみならず、タイヤ２全体のしなやかな撓みに寄与する。このタイヤ２には、歪みは集中しにくい。このタイヤ２には、ロードインデックスに相当する荷重がかけられても、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図２において、両矢印ＴＡはタイヤ２の厚さを表している。この厚さＴＡは、第一基準線Ｌ１に沿って計測される。この厚さＴＡは、厚さＴｃｘの位置における、タイヤ２の厚さである。

このタイヤ２では、厚さＴＡは１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。この厚さＴＡが１０ｍｍ以上に設定されることにより、ビード１２の部分は適度な剛性を有する。ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この厚さＴＡは１２ｍｍ以上がより好ましい。この厚さＴＡが２０ｍｍ以下に設定されることにより、厚さＴＡによる質量及びコストへの影響が抑えられる。しかもビード１２の部分の剛性が適切に維持されるので、このタイヤ２は乗り心地に優れる。この観点から、この厚さＴＡは１８ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、フィラー１０の外端４２は、半径方向において、クリンチ８の外端３４よりも内側又は外側に位置しているのが好ましい。言い換えれば、フィラー１０の外端４２は、半径方向において、クリンチ８の外端３４と一致していないのが好ましい。これにより、撓みに伴う歪みが、異なる位置にあるフィラー１０の外端４２及びクリンチ８の外端３４に分散される。歪みの分散は、このタイヤ２の耐久性の向上に寄与する。図１において、両矢印Ｄｓはクリンチ８の外端３４からフィラー１０の外端４２までの半径方向距離を表している。耐久性の観点から、フィラー１０の外端４２がクリンチ８の外端３４よりも半径方向内側に位置している場合においても、このフィラー１０の外端４２がクリンチ８の外端３４よりも半径方向外側に位置している場合においても、この距離Ｄｓは５ｍｍ以上が好ましい。歪みの分散の観点から、フィラー１０の外端４２はクリンチ８の外端３４から離れた位置に設けられるのが好ましいので、この距離Ｄｓの上限は設定されない。

前述したように、クリンチ８はリムＲのフランジＦと当接する。このクリンチ８には、フランジＦとの擦れによるボリュームの低減を防止するために、耐摩耗性が要求される。このクリンチ８にはフィラー１０が積層されるので、歪みの集中の観点から、クリンチ８の剛性とフィラー１０の剛性とのバランスも重要である。耐摩耗性及び剛性のバランスの観点から、フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆに対するクリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃの百分比は、７０％以上が好ましく、１２５％以下が好ましい。

図１において、両矢印Ｈｃはビードベースラインからクリンチ８の外端３４までの半径方向高さを表している。この高さＨｃは、クリンチ８の高さである。両矢印Ｌａは、エイペックス４６の長さである。この長さＬａは、エイペックス４６の底面の軸方向中心（図１の符号ＰＣ）からその先端４８までの長さで表される。両矢印Ｌｆは、フィラー１０の長さである。この長さＬｆは、フィラー１０の内端３８とその外端４２とを結ぶ線分の長さで表される。

このタイヤ２では、クリンチ８の高さＨｃは３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下が好ましい。この高さＨｃが３０ｍｍ以上に設定されることにより、クリンチ８よりも柔軟なサイドウォール６がフランジＦと接触することが防止される。このタイヤ２では、フランジＦと擦れて、ビード１２の部分のボリュームが低減するという損傷（リムチェーフィングとも称される。）が防止される。この高さＨｃが６０ｍｍ以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷよりも内側の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、その全体がしなやかに撓む。しかもこのタイヤ２では、クリンチ８の外端３４、そして、第一折返し部５０ｂの端５４には、歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、エイペックス４６の長さＬａは１０ｍｍ以下が好ましい。この長さが１０ｍｍ以下に設定されることにより、エイペックス４６の先端４８への歪みの集中が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この長さＬａは、５ｍｍ以上が好ましい。これにより、第二基準線Ｌ２とコア４４との間にある、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａの湾曲の程度が適正に維持され、耐久性への影響が抑えられる。

このタイヤ２では、フィラー１０の長さＬｆは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｆが１０ｍｍ以上に設定されることにより、フィラー１０は剛性に寄与する。このタイヤ２では、ロードインデックスに相当する荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この長さＬｆが５０ｍｍ以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷよりも内側の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、その全体がしなやかに撓む。しかもこのタイヤ２では、フィラー１０の外端４２、そして、第一折返し部５０ｂの端５４には、歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、フィラー１０に低発熱のゴムを採用してもよい。これにより、ビード１０の部分における発熱がさらに抑えられる。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷はさらに生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、フィラー１０の損失正接（ｔａｎδ）は０．１５以下が好ましく、０．１０以下がより好ましい。フィラー１０の剛性の観点から、この損失正接は０．０４以上が好ましい。なお、このフィラー１０の損失正接は、前述された、フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの計測において同時に得られる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、ＬＴ２６５／７５Ｒ１６Ｃである。「ＨＴＵ」構造のカーカスが採用された。断面高さＨｓは２００ｍｍであり、断面高さＨｓに対する折返し部の高さＨｔの比（Ｈｔ／Ｈｓ）は０．５０であった。エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａは、４０ＭＰａとされた。フィラーの長さＬａは、４０ｍｍとされた。クリンチの高さＨｃは、５０ｍｍとされた。

［比較例１］
比較例１は、「ＨＴＵ」構造のカーカスを有する、従来のタイヤである。この比較例１には、フィラーは採用されていない。

［実施例２−５］
クリンチの最大の厚さＴｃｘ、フィラーの厚さＴｆ１及びタイヤの厚さＴＡを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。

［実施例６−９及び比較例２−３］
厚さＴｃｘ及び厚さＴｆ１を調整して比（Ｔｆ１／（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ））を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９及び比較例２−３のタイヤを得た。

［実施例１０−１５］
比（Ｈ２／Ｈ１）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１５のタイヤを得た。

［実施例１６−１９及び比較例４−５］
フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆを調整して百分比（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１６−１９及び比較例４−５のタイヤを得た。

［実施例２０−２５］
クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃを調整して百分比（Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｆ）を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２０−２５のタイヤを得た。

［実施例２６］
実施例１のカーカスを「ＬＴＵ」構造のカーカスに置き換えた他は実施例１と同様にして、実施例２６のタイヤを得た。表６に示されているように、折返し部の高さＨｔは２０ｍｍとされた。タイヤの厚さＴＡは、１７ｍｍであった。

［実施例２７］
クリンチの最大の厚さＴｃｘ、フィラーの厚さＴｆ１及びタイヤの厚さＴＡを下記の表６の通りとした他は実施例２６と同様にして、実施例２７のタイヤを得た。

［比較例６］
比較例６は、「ＬＴＵ」構造のカーカスを有する、従来のタイヤである。この比較例６には、フィラーは採用されていない。

［実施例２８−３０及び比較例７−８］
厚さＴｃｘ及び厚さＴｆ１を調整して比（Ｔｆ１／（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ））を下記の表７の通りとした他は実施例２６と同様にして、実施例２８−３０及び比較例７−８のタイヤを得た。

［耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝７．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１８．７５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど、好ましい。この数値が９５以上であることが、合格の目安である。

［質量］
タイヤ１本の質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１から７に示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［コスト］
タイヤ１本を製作するのに要したコストを算出した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１から７に示されている。数値が小さいほど、好ましい。

表１から７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、比較例３及び８では、耐久性の評価後、外観を観察したところ、折返し部の端においてルース（プライターンルース（ＰＴＬ）が発生していることが確認された。

以上説明されたフィラーに関する技術は、種々の車輌のためのタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・フィラー
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
３４・・・クリンチ８の外端
３６・・・サイドウォール６の内端
３８・・・フィラー１０の内端
４０・・・クリンチ８の内端
４２・・・フィラー１０の外端
４４・・・コア
４６・・・エイペックス
４８・・・エイペックス４６の先端
５０・・・第一カーカスプライ
５０ａ・・・第一主部
５０ｂ・・・第一折返し部
５２・・・第二カーカスプライ
５２ａ・・・第二主部
５４・・・第一折返し部５０ｂの端
５６・・・第二カーカスプライ５２の端

Claims (4)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード及びカーカスを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのクリンチが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
   それぞれのフィラーが、上記クリンチよりも軸方向内側に位置しており、
   それぞれのビードが、上記フィラーよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記フィラーが、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されており、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折返し部とが形成されており、
   上記折返し部が、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置しており、
   上記クリンチが、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｃｘを有しており、
   上記厚さＴｃｘのための法線を第一基準線としたとき、
   この第一基準線に沿って計測される上記フィラーの厚さＴｆ１の、この厚さＴｆ１及びこの厚さＴｃｘの和に対する比が、０．１以上０．６以下であり、
   上記エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａに対する上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比が７０％以上１２５％以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記フィラーが、上記クリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｆｘを有しており、
   この厚さＴｆｘのための法線を第二基準線としたとき、
   このフィラーの内端から、この第二基準線と上記クリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さの、このフィラーの内端から、上記第一基準線とこのクリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さに対する比が、０．６以上１．２以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆに対する上記クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃの百分比が、７０％以上１２５％以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記第一基準線に沿って計測されるこのタイヤの厚みが１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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