JP6141246B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、リムに組み込まれて使用される。このリム組みでは、タイヤのビード部がリムに嵌め合わされる。このタイヤの内部に、空気が充填される。この充填された空気により、ビード部がリムのシート面に沿って軸方向外側にスライドする。このスライドによりビード部がリムのフランジに当接して適正な位置に配置される。この様に、空気を充填して、ビード部をリムに対して適正な位置に配置させることは、エアーインと称される。一対のビード部がそれぞれビードフランジに当接して配置されて、タイヤのリム組みが完了する。一対のリムフランジの間隔に対して、リム組み前の、一対のビード部の間隔を広げることで、このエアーイン性は向上しうる。

一対のビード部の間隔を広げたタイヤでは、リム組みの際に、一対のビード部が軸方向内側に移動する向きに変形する。リム組みにより変形したビード部は、空気が充填されることで、更に変形する。このタイヤでは、タイヤプロファイルの変化量が大きい。このタイヤが車輌に装着されて、荷重が負荷される。この荷重により、ビード部が一層大きく変形する。このタイヤでは、ビード部周りの変形が大きい。特に、トレッド幅やタイヤ最大幅に対してビード部の間隔が広げられたタイヤでは、ビード部周りの歪みが大きい。このタイヤでは、ビードとカーカスとの間でルースが発生し易い。このタイヤは、耐久性に劣り易い。

このタイヤの耐久性は、ビード部の剛性を構造させることで、改善されうる。ゴムのボリュームを増大することで、ビード部の剛性が向上しうる。また、カーカスを構成するカーカスプライの枚数を増やし剛性に寄与するカーカス構造、例えばＨＴＵ構造（ハイターンアップ構造）にすることで、この剛性が向上しうる。

特開２０１１−１１４２９公報

ゴムのボリュームを増大することは、タイヤの質量増加及び製造コストの増大を招来する。また、カーカスプライの枚数を増加しＨＴＵ構造にすることも、タイヤの質量増加及び製造コストの増大を招来する。

本発明の目的は、質量増加や製造コストの上昇を抑制しつつ、耐久性に優れ、かつエアーイン性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの半径方向内側に位置している。それぞれのフィラーは、上記クリンチの軸方向内側に位置している。このフィラーは、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されている。このフィラーの軸方向内面は、内側に突出する向きに湾曲している。それぞれのビードは、上記フィラーの半径方向内側に位置している。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライには主部と折返し部とが形成されている。上記折返し部は、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置している。上記クリンチは、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｃｘを有している。上記厚さＴｃｘのための法線を第一基準線としたとき、第一基準線とフィラーの軸方向内面との交点ＰＦは、第一基準線で測定されるタイヤの厚さＴＡの中点より軸方向内側に位置している。このタイヤは金型で加硫成型されている。この金型では、金型モールド幅Ｗｍ１に対する金型クリップ幅Ｗｃ１の比は、０．８０以上０．９０以下である。金型トレッド幅Ｗｔ１に対する金型クリップ幅Ｗｃ１の比は、０．９５以上１．１０以下である。

好ましくは、上記厚さＴＡは、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記エイペックスの長さＬａは、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記第一基準線に沿って計測される上記フィラーの厚さＴｆ１とこの厚さＴｃｘとの和に対する、この厚さＴｆ１の比は、０．１以上０．６以下である。

好ましくは、上記エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａに対する上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比は、７０％以上１２５％以下である。

好ましくは、上記フィラーは、上記クリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｆｘを有している。この厚さＴｆｘのための法線を第二基準線としたとき、このフィラーの内端から、この第二基準線と上記クリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さの、このフィラーの内端から、上記第一基準線とこのクリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さに対する比は、０．６以上１．２以下である。

好ましくは、上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆに対する上記クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃの百分比は、７０％以上１２５％以下である。

本発明に係る他の空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの半径方向内側に位置している。それぞれのフィラーは、上記クリンチの軸方向内側に位置している。このフィラーは、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されている。このフィラーの軸方向内面は、内側に突出する向きに湾曲している。それぞれのビードは、上記フィラーの半径方向内側に位置している。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライには、主部と折返し部とが形成されている。上記折返し部は、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置している。上記クリンチは、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｃｘを有している。上記厚さＴｃｘのための法線を第一基準線としたとき、第一基準線とフィラーの軸方向内面との交点ＰＦは、第一基準線で測定されるタイヤの厚さＴＡの中点より軸方向内側に位置している。リム組みされる前の初期のトレッド幅Ｗｔ１に対する初期のクリップ幅Ｗｃ１の比は、０．９０以上１．００以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、トレッドの幅に対してクリップの幅が所定の大きさにされている。これにより、エアーイン性に優れている。一方で、カーカスとクリンチとの間にフィラーが設けられている。このタイヤでは、カーカスの折返し部は、タイヤの軸方向内面に近い位置に配置される。このタイヤのカーカスには、十分なテンションが掛けられる。このカーカスは剛性の向上に寄与するので、ビードの部分の歪みが抑制される。このエイペックスの変形は小さい。このタイヤは、エアーイン性に優れると共に、質量増加や製造コストの上昇を抑制しつつ耐久性にも優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのビード部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤが加硫成型される金型及びブラダーの説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、リムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧にされている。

図１において、符号ＰＢは、このタイヤ２の軸方向外面と、このリムＲのフランジ面とが接触する半径方向外側縁を表している。この位置ＰＢは、タイヤ２をリムＲに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ２に空気を充填して得られる。このとき、タイヤ２に荷重はかけられない。本発明においては、この位置ＰＢは、別離点と称される。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｓは、このビードベースラインからこのタイヤ２の赤道ＰＥまでの半径方向高さを表している。この高さＨｓは、このタイヤ２の断面高さである。

図１において、符号ＰＷは、このタイヤ２の軸方向外面上にある、特定の位置を表している。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおいて、この外面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおける左右の側面間の軸方向長さが、タイヤ２の最大幅（断面幅とも称される。）として表される。本願においては、この位置ＰＷはタイヤ２の最大幅位置である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のフィラー１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド２０、インナーライナー２２及び一対のチェーファー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、例えば、小型トラックに装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、カーカス１４よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。クリンチ８は、ビード１２、カーカス１４及びフィラー１０の軸方向外側に位置している。クリンチ８は、半径方向外向きに先細りである。クリンチ８は、半径方向内向きに先細りである。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムＲのフランジＦと当接する。図１の両矢印Ｈｃはビードベースラインからクリンチ８の外端３４までの半径方向高さを表している。この高さＨｃは、クリンチ８の高さである。

このタイヤ２では、クリンチ８の外端３４は、半径方向において、サイドウォール６の内端３６よりも外側に位置している。図示されているように、クリンチ８の外端３４はサイドウォール６で覆われている。サイドウォール６の内端３６は、このタイヤ２の軸方向外面上にある。

このクリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃは１０ＭＰａ以上９０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ｃが１０ＭＰａ以上に設定されることにより、クリンチ８が剛性に寄与する。このタイヤ２では、撓みが効果的に抑えられる。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このクリンチ８は、タイヤ２の耐久性の向上に寄与する。この複素弾性率Ｅ^＊ｃが９０ＭＰａ以下に設定されることにより、乗り心地が低下するすることが抑制される。

それぞれのフィラー１０は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。フィラー１０は、カーカス１４の軸方向外側において、クリンチ８と積層されている。フィラー１０は、半径方向外向きに先細りである。フィラー１０は、半径方向内向きに先細りである。フィラー１０の軸方向内面がカーカス１４に積層されている。図１に示される様に、この軸方向内面は、軸方向内側に突出する向きに湾曲している。図１の両矢印Ｌｆは、フィラー１０の長さである。この長さＬｆは、フィラー１０の内端３８とその外端４２とを結ぶ線分の長さで表される。

このタイヤ２では、フィラー１０の内端３８は、半径方向において、クリンチ８の内端４０よりも外側に位置している。このフィラー１０の内端３８は、クリンチ８で覆われている。フィラー１０の外端４２は、半径方向において、クリンチ８の外端３４よりも内側に位置している。このフィラー１０の外端４２は、クリンチ８で覆われている。このフィラー１０の外端４２が、クリンチ８の外端３４よりも外側に位置してもよい。この場合、フィラー１０の外端４２はサイドウォール６で覆われる。

このタイヤ２では、フィラー１０の内端３８は、半径方向において、別離点ＰＢよりも内側に位置するのが好ましい。言い換えれば、フィラー１０の一部が別離点ＰＢよりも半径方向内側に位置するのが好ましい。これにより、フィラー１０の一部がビード１２とフランジＦとの間に挟まれるので、フィラー１０がビード１２の部分の変形に抗するように作用する。このフィラー１０は、ビード１２の部分のしなやかな撓みに寄与する。歪みの集中及び発熱が抑えられるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。

フィラー１０は、ゴム組成物を架橋することによって成形されている。言い換えれば、フィラー１０は架橋ゴムからなる。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

フィラー１０のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。フィラー１０の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。フィラー１０の軟質の観点から、補強剤の量は５０質量部以下が好ましい。

フィラー１０のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆは１５ＭＰａ以上７５ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ｆが１５ＭＰａ以上に設定されることにより、フィラー１０が剛性に寄与する。このビード１２の部分では、撓みが効果的に抑えられる。これは、エイペックス４６の変形を抑制する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。さらに、この複素弾性率Ｅ^＊ｆが７５ＭＰａ以下に設定されることにより、乗り心地の低下が抑制されている。

それぞれのビード１２は、フィラー１０よりも半径方向内側に位置している。ビード１２は、フィラー１０及びクリンチ８よりも軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア４４と、エイペックス４６とを備えている。コア４４は、リング状である。コア４４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４６は、コア４４から半径方向外向きに延びている。エイペックス４６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４６の先端４８は、半径方向において、フィラー１０の内端３８よりも外側に位置している。エイペックス４６の先端４８は、半径方向において、フィラー１０の外端４２よりも内側に位置している。図１の両矢印Ｌａは、エイペックス４６の長さである。この長さＬａは、エイペックス４６の底面の軸方向中心（図１の符号ＰＣ）からその先端４８までの長さで表される。

エイペックス４６は、ゴム組成物を架橋することによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

エイペックス４６のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。エイペックス４６の強度の観点から、補強剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。エイペックス４６の軟質の観点から、補強剤の量は５０質量部以下が好ましい。

エイペックス４６のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

エイペックス４６が、フィラー１０のゴム組成物と同等のゴム組成物を架橋することにより形成されてもよい。言い換えれば、フィラー１０の材質がエイペックス４６の材質と同じとされてもよい。タイヤ２に用いられるゴム組成物の種類を減らすことは、タイヤ２のコストの低減に寄与する。

エイペックス４６の複素弾性率Ｅ^＊ａは２０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅ^＊ａが２０ＭＰａ以上に設定されることにより、エイペックス４６の変形が抑制される。この複素弾性率Ｅ^＊ａが６０ＭＰａ以下に設定されることにより、乗り心地の低下が抑制されている。

このタイヤ２では、好ましくは、エイペックス４６の複素弾性率Ｅ^＊ａとフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆとの比率が適切に整えられている。詳細には、エイペックス４６の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの比率（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）は、百分率で７０％以上１２５％以下である。

カーカス１４は、第一カーカスプライ５０及び第二カーカスプライ５２からなる。第一カーカスプライ５０及び第二カーカスプライ５２は、両側のビード１２の間に架け渡されている。第一カーカスプライ５０及び第二カーカスプライ５２は、トレッド４及びサイドウォール６に沿って延びている。第一カーカスプライ５０及び第二カーカスプライ５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。

このタイヤ２では、第一カーカスプライ５０は、コア４４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ５０には、第一主部５０ａと第一折返し部５０ｂとが形成されている。第二カーカスプライ５２は、第一カーカスプライ５０よりも外側に位置している。第二カーカスプライ５２は、第一折返し部５０ｂの端５４を覆っている。第二カーカスプライ５２の端５６は、ビード１２の軸方向外側に位置している。このタイヤ２では、第二カーカスプライ５２はコア４４の周りで折り返されていない。したがって、この第二カーカスプライ５２には折返し部は形成されていない。この第二カーカスプライ５２は、主部５２ａ（以下、第二主部５２ａ）のみで構成されている。このタイヤ２では、この第二カーカスプライ５２が、コア４４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されてもよい。このカーカス１４が、１枚のカーカス１４プライ、つまり、第一カーカスプライ５０のみから構成されてもよい。

図１の両矢印Ｈｔはビードベースラインから第一折返し部５０ｂの端５４までの半径方向高さを表している。図１から明らかなように、第一折返し部５０ｂの端５４は最大幅位置ＰＷの近くに位置している。このタイヤ２のカーカス１４は、「ハイターンアップ（ＨＴＵ）」構造を有している。このタイヤ２では、この第一折返し部５０ｂの端５４がビード１２の近くに位置するように、このカーカス１４が構成されてもよい。この場合、このカーカス１４の構造は「ローターンアップ（ＬＴＵ）」構造と称される。なお、カーカス１４において、２枚のカーカスプライが折り返されており、それぞれが折返し部を有する場合には、半径方向において、最も外側に端が位置する折返し部に基づいて、「ＨＴＵ」構造と「ＬＴＵ」構造とが区別される。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５８の幅は外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド２０は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。バンド２０は、トレッド４の半径方向内側に位置している。このバンド２０は、フルバンドである。

インナーライナー２２は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２２は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２４は、ビード１２の近傍に位置している。チェーファー２４は、リムＲと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２４は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２４が、クリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２４の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。

図２には、タイヤ２のビード部Ｂが示されている。本発明において、ビード部Ｂには、ビード１２とビード１２の周辺のクリンチ８、フィラー１０、インナーライナー２２等が含まれる。この図２に示されるとおり、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａは、フィラー１０とエイペックス４６との間に位置している。このエイペックス４６の大きさは、従来のフィラーを有しないタイヤのエイペックスの大きさに比べて小さい。第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａは、フィラー１０の軸方向内面に沿って延びている。第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａは、フィラー１０の軸方向内側において、内側に突出する向きに湾曲している。この第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａは、軸方向においてタイヤ２（ビード部Ｂ）の外面より内面に近い位置に配置される。このタイヤ２では、従来のフィラーを有さないタイヤと比べて、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａは、タイヤ２の軸方向内面に近い位置に配置される。

図２において、両矢印Ｔｃｘはクリンチ８の最大の厚さを表している。つまりクリンチ８は、最大の厚さＴｃｘを有している。この厚さＴｃｘのための法線が直線Ｌ１で表されている。本発明では、この法線Ｌ１は第一基準線と称される。両矢印Ｔｆ１は、この第一基準線Ｌ１に沿って計測されるフィラー１０の厚さである。両矢印ＴＡはタイヤ２の厚さを表している。この厚さＴＡは、第一基準線Ｌ１に沿って計測される。この厚さＴＡは、厚さＴｃｘの位置における、タイヤ２の厚さである。さらに、両矢印Ｔｆｘはフィラー１０の最大の厚さを表している。つまりフィラー１０は、最大の厚さＴｆｘを有している。この厚さＴｆｘのための法線が直線Ｌ２で表されている。本発明では、この法線Ｌ２は第二基準線と称される。

このタイヤ２では、クリンチ８の厚さ及びフィラー１０の厚さは、このクリンチ８の軸方向内面の法線に沿って計測される。従って、この厚さＴＡは、クリンチ８の軸方向内面の法線に沿って計測される。

図２の符号Ｐ１は第一基準線Ｌ１とクリンチ８の軸方向内面との交点を表している。両矢印Ｈ１は、フィラー１０の内端３８からこの交点Ｐ１までの半径方向高さを表している。符号Ｐ２は、第二基準線Ｌ２とクリンチ８の軸方向内面との交点を表している。両矢印Ｈ２は、フィラー１０の内端３８からこの交点Ｐ２までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈｆは、フィラー１０の内端３８からその外端４２までの半径方向高さを表している。この高さＨｆは、フィラー１０の半径方向高さである。

図２の符号ＰＦは、第一基準線Ｌ１とフィラー１０の軸方向内面との交点を表している。符号ＰＡは、第一基準線に沿って測られる、タイヤ２の厚さＴＡの中点を表している。このタイヤ２では、中点ＰＡの位置は、交点Ｐ１の位置と同じされている。この中点ＰＡの位置と、交点Ｐ１の位置とが異なっていてもよい。

リムのフランジに当接するクリンチ８の軸方向外面の延長線が直線Ｌ３で表されている。リムのシート面に当接するビード部Ｂの底面の延長線が直線Ｌ４で表されている。符号ＰＨは、この直線Ｌ３と直線Ｌ４との交点である。この点ＰＨは、タイヤ２のビードヒールの位置を表している。両矢印Ｗｃは、軸方向一方のビードヒールから他方のビードヒールまでの距離を表している。この幅Ｗｃは、タイヤ２がリム組みされる前に測定される。この幅Ｗｃは、初期のクリップ幅を表している。

図３には、タイヤ２を加硫成型する、金型６２とブラダー６４とが示されている。図３において、上下方向が金型６２の軸方向であり、左右方向が金型６２の半径方向であり、紙面との垂直方向が金型６２の周方向である。この金型６２の半径方向、軸方向及び周方向は、タイヤ２の半径方向、軸方向及び周方向にそれぞれ対応している。

図示されないが、このタイヤ２の製造方法は、予備成形工程及び加硫工程を備えている。予備成型工程では、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８等を構成するゴム組成物等の部材が貼り合わされてローカバー（生タイヤ）が得られる。加硫工程では、このローカバーが金型６２に投入される。ブラダー６４の内圧が高められる。ローカバーは、金型６２のキャビティ面とブラダー６４の外側表面とに挟まれて加圧される。ローカバーは、金型６２及びブラダー６４からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ゴム組成物が架橋反応を起こす。加硫工程で、ローカバーが加硫成型されて、タイヤ２が得られる。

金型６２は、トレッドセグメント６６、上部サイドプレート６８、下部サイドプレート７０、上部ビードリング７２及び下部ビードリング７４を備えている。タイヤ２の外面は、このトレッドセグメント６６、上部サイドプレート６８、下部サイドプレート７０、上部ビードリング７２及び下部ビードリング７４により成型される。

図３の位置Ｐｃ１は、ビード部Ｂの軸方向外面を形成する金型６２（上部ビードリング７２及び下部ビードリング７４）のキャビティー面の延長線と、ビード部Ｂの底面を形成する金型６２（上部ビードリング７２及び下部ビードリング７４）のキャビティー面の延長線との交点を表している。位置Ｐｔ１は、トレッド面２６を形成するキャビティ面の軸方向端を表している。位置Ｐｍ１は、サイドウォール６を形成するキャビティ面であって軸方向の距離が最大となる点を表している。

図３の両矢印Ｗｃ１は、軸方向一方の位置Ｐｃ１から他方の位置Ｐｃ１までの軸方向距離を示している。この両矢印Ｗｃ１は、金型クリップ幅を表している。両矢印Ｗｔ１は、軸方向一方の位置Ｐｔ１から他方の位置Ｐｔ１までの軸方向距離を示している。この両矢印Ｗｔ１は、金型トレッド幅を表している。両矢印Ｗｍ１は、軸方向一方のＰｍ１から他方のＰｍ１までの軸方向距離を示している。この両矢印Ｗｍ１は、金型モールド幅を表している。

このタイヤ２の初期のクリップ幅Ｗｃは、金型クリップ幅Ｗｃ１により定まる。本発明では、初期のクリップ幅Ｗｃは、金型６２で加硫成形された後に常温状態のタイヤ２で測定されるクリップ幅をいう。初期のクリップ幅Ｗｃは、リム組みされる前に測定される。図示されないが、初期のトレッド幅Ｗｔは、金型トレッド幅Ｗｔ１により定まる。初期のトレッド幅Ｗｔは、初期のクリップ幅Ｗｃと同様に、タイヤ２がリム組みされる前に測定される。

この金型６２では、金型モールド幅Ｗｍ１に対する金型クリップ幅Ｗｃ１の比（Ｗｃ１／Ｗｍ１）が０．８０以上にされている。この金型６２では、金型モールド幅Ｗｍ１に対してクリップ幅Ｗｃ１が、従来のそれより広げられている。これにより、金型６２で成形されたタイヤ２はエアーイン性に優れている。金型トレッド幅Ｗｔ１に対して金型クリップ幅Ｗｃ１の比（Ｗｃ１／Ｗｔ１）が０．９５以上にされている。この金型６２では、金型トレッド幅Ｗｔ１に対してクリップ幅Ｗｃ１が、従来より広げられている。これにより、金型６２で成形されたタイヤ２は、エアーイン性に更に優れている。

同様に、このタイヤ２では、初期のトレッド幅Ｗｔに対して、初期のクリップ幅Ｗｃの比（Ｗｃ／Ｗｔ）は０．９０以上にされている。タイヤ２では、従来のそれに比べて、初期のクリップ幅Ｗｃが広げられている。これにより、このタイヤ２はエアーイン性に優れている。

一方で、金型６２では、比（Ｗｃ１／Ｗｍ１）は、０．９０以下にされている。この比（Ｗｃ１／Ｗｍ１）が小さい金型６２で成形されたタイヤ２は、リム組みされたときのビード部Ｂの変形が抑制されている。このタイヤ２は耐久性に優れている。この観点から、この比（Ｗｃ１／Ｗｍ１）は、好ましくは０．８８以下であり、更に好ましくは０．８６以下である。また、この金型６２では、比（Ｗｃ１／Ｗｔ１）が１．１０以下にされているので、このタイヤ２は、耐久性に更に優れている。この観点から、この比（Ｗｃ／Ｗｔ）は、好ましくは１．０８以下であり、更に好ましくは１．０６以下である。

同様に、このタイヤ２の比（Ｗｃ／Ｗｔ）は１．００以下にされてることで、このタイヤ２は耐久性に優れている。この観点から、比（Ｗｃ／Ｗｔ）は好ましくは０．９８以下であり、更に好ましくは０．９６以下である。

このタイヤ２では、第一基準線Ｌ１とフィラー１０の軸方向内面との交点ＰＦが、タイヤの厚さＴＡの中点ＰＡより軸方向内側に位置している。この第一基準線Ｌ１の位置において、カーカス１４は、タイヤ２の軸方向外面より内面に近い位置を通っている。このタイヤ２では、カーカス１４の第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａは、タイヤ２の内面に近い位置に配置される。このタイヤ２では、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａに圧縮方向の力が作用することが抑制されている。このタイヤ２のカーカス１４には、十分なテンションが掛けられる。このカーカス１４は剛性に寄与するので、大きな荷重がタイヤ２に負荷されても、ビード１２の部分の歪みは小さい。このエイペックス４６の変形が抑制される。このタイヤ２では、従来のタイヤに比べて、比（Ｗｃ１／Ｗｔ１）及び比（Ｗｃ１／Ｗｍ１）が大きくされても、ビード部Ｂ周りでの歪みが抑制される。このタイヤ２では、ビード１２とカーカス１４との間でルースの発生が抑制されている。このタイヤ２では、耐久性が損なわれずに、クリップ幅Ｗｃを従来より大きくできる。

このタイヤ２では、ビード部Ｂのゴムのボリュームを増加することなく、ビード部Ｂの耐久性が向上されうる。このタイヤ２では、十分な耐久性を維持しつつ、厚さＴＡを小さくできる。この厚さＴＡが小さくすることは、タイヤ２の軽量化に寄与する。この観点から、厚さＴＡは、好ましくは２０ｍｍ以下であり、更に好ましくは１８ｍｍ以下である。一方で、この厚さＴＡが大きいタイヤ２は、ビード部Ｂの耐久性に優れる。この観点から、この厚さＴＡは、好ましくは１０ｍｍ以上であり、更に好ましくは１２ｍｍ以上である。

エイペックス４６の長さＬａが大きいタイヤ２は、第二基準線Ｌ２とコア４４との間において、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａの湾曲の程度が適正な大きさに維持される。これにより、カーカス１４とエイペックス４６との間のルースの発生が抑制される。これにより、十分な耐久性を得られうる。この観点から、この長さＬａは、好ましくは５ｍｍ以上である。一方で、この長さＬａが小さいタイヤ２では、エイペックス４６の先端４８への歪みの集中が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この長さＬａは、好ましくは２０ｍｍ以下であり、更に好ましくは１５ｍｍ以下であり、特に好ましくは１０ｍｍ以下である。

厚さＴｆ１及び厚さＴｃｘの和（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ）に対して、厚さＴｆ１の比（Ｔｆ１／（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ））が大きいタイヤ２では、フィラー１０が剛性の向上に寄与する。この比が大きくされることで、このタイヤ２では、撓みが効果的に抑えられる。大きな荷重がタイヤ２にかけられても、ビード部Ｂの撓みが抑制される。エイペックス４６の変形が抑制される。この観点から、この比（Ｔｆ１／（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ））は、好ましくは０．１以上であり、更に好ましくは０．２以上である。

この比（Ｔｆ１／（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ））が小さいタイヤ２は、局部的な撓みが抑制される。第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａに歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は好ましくは０．６以下であり、更に好ましくは０．５以下である。このように、フィラー１０の厚さＴｆ１のコントロールにより、ビード１２の部分の撓みの程度と、この撓みで生じる歪みの位置とが調整されている。

このエイペックス４６の複素弾性率Ｅ^＊ａに対するフィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比が大きいことは、剛性の向上に寄与する。大きな荷重がタイヤ２にかけられても、このタイヤ２のビード部Ｂの撓みは抑制される。エイペックス４６の変形が抑制される。この観点から、この比（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）は、百分率で、好ましくは７０％以上であり、更に好ましくは９０％以上であり、特に好ましくは１００％以上である。一方で、この比（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）が大きくなりすぎると、剛性が大きくなりすぎて、乗り心地が損なわれる。この観点から、この比（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ａ）は、百分率で、好ましくは１２５％以下であり、更に好ましくは１１０％以下である。

高さＨ１に対する高さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）が大きいタイヤ２は、第二基準線Ｌ２とコア４４との間にある、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａの湾曲の程度が適正な大きさに維持される。このタイヤ２では、カーカス１４に十分なテンションが掛けられる。このカーカス１４は剛性に寄与するので、大きな荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比（Ｈ２／Ｈ１）は、好ましくは０．６以上であり、更に好ましくは０．７以上である。この比（Ｈ２／Ｈ１）が小さいタイヤ２は、最大幅位置ＰＷからエイペックス４６の先端４８までのゾーンにおけるカーカス１４の輪郭（カーカス１４ラインとも称される。）が適正な曲率半径を有する円弧で表される。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分においても、カーカス１４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比（Ｈ２／Ｈ１）は好ましくは１．２以下であり、更に好ましくは１．１以下である。

クリンチ８は、リムＲのフランジＦと当接する。このクリンチ８には、フランジＦとの擦れによるボリュームの低減を防止するために、耐摩耗性が要求される。このクリンチ８にはフィラー１０が積層されるので、歪みの集中の観点から、クリンチ８の剛性とフィラー１０の剛性とのバランスも重要である。耐摩耗性及び剛性のバランスの観点から、フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆに対するクリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃの比率（Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｆ）は、百分率で好ましくは７０％以上であり、１２５％以下である。

このタイヤ２では、高さＨ２の高さＨｆに対する比（Ｈ２／Ｈｆ）は０．２５以上０．５以下が好ましい。この比が０．２５以上に設定されることにより、第二基準線Ｌ２とコア４４との間にある、第一折返し部５０ｂ及び第二主部５２ａの湾曲の程度が適正に維持される。このタイヤ２では、カーカス１４に十分なテンションが掛けられる。このカーカス１４は剛性に寄与するので、大きな荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。また、小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この比が０．５以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷからエイペックス４６の先端４８までのゾーンにおけるカーカス１４ラインが適正な曲率半径を有する円弧で表される。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分においても、カーカス１４に歪みは集中しにくい。このタイヤ２のカーカス１４には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、クリンチ８が最大の厚さＴｃｘを有する位置（以下、厚さＴｃｘの位置）において、厚さＴｆ１を有するフィラー１０が、ビード１２の部分のしなやかな撓みに寄与する。そして、この厚さＴｃｘの位置の近くにおいて、フィラー１０が最大の厚さＴｆｘを有することにより、カーカス１４に十分なテンションが掛けられるとともに、このカーカス１４の輪郭が、ビード１２の部分のみならず、タイヤ２全体のしなやかな撓みに寄与する。このタイヤ２では、歪みは集中しにくい。トレッド４においても、局所的な発熱が抑止されている。

このタイヤ２では、フィラー１０の外端４２は、半径方向において、クリンチ８の外端３４よりも内側又は外側に位置しているのが好ましい。言い換えれば、フィラー１０の外端４２は、半径方向において、クリンチ８の外端３４と一致していないのが好ましい。これにより、撓みに伴う歪みが、異なる位置にあるフィラー１０の外端４２及びクリンチ８の外端３４に分散される。歪みの分散は、このタイヤ２の耐久性の向上に寄与する。図２において、両矢印Ｄｓはクリンチ８の外端３４からフィラー１０の外端４２までの半径方向距離を表している。耐久性の観点から、フィラー１０の外端４２がクリンチ８の外端３４よりも半径方向内側に位置している場合においても、このフィラー１０の外端４２がクリンチ８の外端３４よりも半径方向外側に位置している場合においても、この距離Ｄｓは５ｍｍ以上が好ましい。歪みの分散の観点から、フィラー１０の外端４２はクリンチ８の外端３４から離れた位置に設けられるのが好ましいので、この距離Ｄｓの上限は設定されない。

このタイヤ２では、フィラー１０の長さＬｆは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｆが１０ｍｍ以上に設定されることにより、フィラー１０は剛性に寄与する。このタイヤ２では、大きな荷重がタイヤ２にかけられても、ビード１２の部分の撓みは小さい。また、小さな撓みは、歪みの集中及び発熱を抑える。このタイヤ２のビード１２の部分には、損傷は生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

この長さＬｆが５０ｍｍ以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷよりも内側の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、その全体がしなやかに撓む。このタイヤ２では、歪みは集中しにくい。トレッド４においても、局所的な発熱が抑止されている。これは、トレッド４の高速耐久性の向上にも寄与する。しかもこのタイヤ２では、フィラー１０の外端４２、そして、第一折返し部５０ｂの端５４には、歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、クリンチ８の高さＨｃは３０ｍｍ以上６０ｍｍ以下が好ましい。この高さＨｃが３０ｍｍ以上に設定されることにより、クリンチ８よりも柔軟なサイドウォール６がフランジＦと接触することが防止される。このタイヤ２では、フランジＦと擦れて、ビード１２の部分のボリュームが低減するという損傷（リムチェーフィングとも称される。）が防止される。この高さＨｃが６０ｍｍ以下に設定されることにより、最大幅位置ＰＷよりも内側の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、その全体がしなやかに撓む。しかもこのタイヤ２では、クリンチ８の外端３４、そして、第一折返し部５０ｂの端５４には、歪みは集中しにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

本発明では、クリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊ｃ、フィラー１０の複素弾性率Ｅ^＊ｆ及びエイペックス４６の複素弾性率Ｅ^＊ａは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、エイペックス４６、フィラー１０及びクリンチ８のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

本発明では、特に言及されない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び２に示されたタイヤを製作した。このタイヤの諸元が表１に示されている。このタイヤのサイズは、「ＬＴ２６５／７５Ｒ１６ １２３／１２０Ｑ」である。断面高さＨｓは２００ｍｍであり、断面高さＨｓに対する折返し部の高さＨｔの比（Ｈｔ／Ｈｓ）は０．５０であった。エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａ及びフィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆは、ともに４０ＭＰａとされた。クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃは、３２ＭＰａとされた。比（Ｈ２／Ｈ１）は０.７５であった。

［比較例１］
比較例１のタイヤは、フィラーを有していない。このタイヤは、従来の市販タイヤである。その他は実施例１と同様の構成を備えていた。

［比較例２−３］
表１に示される様に、金型が変更され、初期クリップ幅Ｗｃ及び初期トレッド幅Ｗｔが変更された他は、実施例１と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例２−４］
表２に示される様に、金型が変更され、初期クリップ幅Ｗｃ及び初期トレッド幅Ｗｔが変更された他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例５−６］
エイペックスの長さＬａが、表２に示される様にされた他は、実施例３と同様にして、タイヤを得た。

［実施例７］
フィラーの長さＬｆが表３に示される様にされた他は、実施例３と同様にして、タイヤを得た。

［実施例８］
クリンチの高さＨｃが表３に示される様にされた他は、実施例３と同様にして、タイヤを得た。

［実施例９−１０］
クリンチの高さＨｃ及び厚さＴｃｘが変更された。厚さＴｃｘ及び厚さＴｆ１を調整して比（Ｔｆ１／（Ｔｆ１＋Ｔｃｘ））を下記の表３の通りとした。その他は実施例３と同様にして、タイヤを得た。

［耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝７．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を５５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１８．７５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、表１から３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。この数値が９５以上であることが、合格の目安である。

［質量評価］
タイヤ単体の質量が測定された。比較例１のタイヤの質量を１００として、それぞれのタイヤの質量の指数が表１から３に示されている。この指数は大きいほど質量が大きく、この指数は、小さいほど好ましい。

［製造コスト評価］
タイヤの成形工程で要した時間が計測された。この結果の逆数が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１から５に示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［エアーイン性評価］
これらのタイヤが、軸方向を上下方向にして、積み上げられた。評価用タイヤの上に同じタイヤを７本積み上げた。この状態を２週間保持した。その後、評価用タイヤが正規リム（サイズ：７．５Ｊ）に装着されて、空気が充填された。空気を充填したときに、ビード部がリムのフランジに当接して適正な位置に配置されるか否かが評価された。評価用タイヤがそのままの状態で、リム組みされて、適正に空気が充填できた場合は「良」とした。そのままの状態では潰れ具合が大きく空気が十分に充填できなければ「不良」とした。その結果が表１から３に示されている。

表１から３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたフィラーに関する技術は、種々の車輌のためのタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・フィラー
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
２０・・・バンド
３４・・・クリンチの外端
３６・・・サイドウォールの内端
３８・・・フィラーの内端
４０・・・クリンチの内端
４２・・・フィラーの外端
４４・・・コア
４６・・・エイペックス
４８・・・エイペックスの先端
５０・・・第一カーカスプライ
５０ａ・・・第一主部
５０ｂ・・・第一折返し部
５２・・・第二カーカスプライ
５２ａ・・・第二主部
５４・・・第一折返し部の端
５６・・・第二カーカスプライの端
６２・・・金型
６４・・・ブラダー
６６・・・トレッドセグメント
６８・・・上部サイドプレート
７０・・・下部サイドプレート
７２・・・上部ビードリング
７４・・・下部ビードリング

Claims (8)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード及びカーカスを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのクリンチが、上記サイドウォールの半径方向内側に位置しており、
   それぞれのフィラーが、上記クリンチの軸方向内側に位置しており、このフィラーが、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されており、このフィラーの軸方向内面が内側に突出する向きに湾曲しており、
   それぞれのビードが、上記フィラーの半径方向内側に位置しており、上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折返し部とが形成されており、
   上記折返し部が、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置しており、
   上記クリンチが、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｃｘを有しており、
   上記厚さＴｃｘのための法線を第一基準線としたとき、第一基準線とフィラーの軸方向内面との交点ＰＦが、第一基準線で測定されるタイヤの厚さＴＡの中点より軸方向内側に位置しており、
   金型モールド幅Ｗｍ１に対する、金型クリップ幅Ｗｃ１の比が０．８０以上０．９０以下であり、金型トレッド幅Ｗｔ１に対する金型クリップ幅Ｗｃ１の比が０．９５以上１．１０以下である、金型で加硫成型された空気入りタイヤ。
2. 上記厚さＴＡが１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記エイペックスの長さＬａが５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記第一基準線に沿って計測される上記フィラーの厚さＴｆ１とこの厚さＴｃｘとの和に対する、この厚さＴｆ１の比が０．１以上０．６以下である、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａに対する上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆの百分比が７０％以上１２５％以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記フィラーが、上記クリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｆｘを有しており、
   この厚さＴｆｘのための法線を第二基準線としたとき、
   このフィラーの内端から、この第二基準線と上記クリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さの、このフィラーの内端から、上記第一基準線とこのクリンチの軸方向内面との交点までの半径方向長さに対する比が、０．６以上１．２以下である、請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記フィラーの複素弾性率Ｅ^＊ｆに対する上記クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃの百分比が、７０％以上１２５％以下である、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のフィラー、一対のビード及びカーカスを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのクリンチが、上記サイドウォールの半径方向内側に位置しており、
   それぞれのフィラーが、上記クリンチの軸方向内側に位置しており、このフィラーが、上記カーカスの軸方向外側において、上記クリンチと積層されており、このフィラーの軸方向内面が内側に突出する向きに湾曲しており、
   それぞれのビードが、上記フィラーの半径方向内側に位置しており、上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折返し部とが形成されており、
   上記折返し部が、上記フィラーと上記エイペックスとの間に位置しており、
   上記クリンチが、このクリンチの軸方向内面の法線に沿って計測される、最大の厚さＴｃｘを有しており、
   上記厚さＴｃｘのための法線を第一基準線としたとき、第一基準線とフィラーの軸方向内面との交点ＰＦが、第一基準線で測定されるタイヤの厚さＴＡの中点より軸方向内側に位置しており、
   リム組みされる前の初期のトレッド幅Ｗｔに対する、初期のクリップ幅Ｗｃの比が０．９０以上１．００以下である空気入りタイヤ。

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