JP2015101228A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性及び操縦安定性に優れる空気入りタイヤ２２の提供。【解決手段】このタイヤ２２では、リムに嵌め合わされる嵌合部６６は、半径方向において内側に位置する底面７２と、軸方向において外側に位置するサイド面７４とを備える。底面７２は、ヒール９２を備える。サイド面７４は、凹み９８を備える。底面７２の軸方向外側端Ｐ１を第一基準点とし、この第一基準点Ｐ１を通り軸方向に延びる仮想直線を第一基準線Ｘ１とし、この第一基準点Ｐ１を通り半径方向に延びる仮想直線を第二基準線Ｘ２としたとき、ヒール９２は第一基準線Ｘ１上に中心を有し第一基準点Ｐ１を始点とする円弧で表される。このタイヤ２２では、ビード３０の近傍に位置する一対のフィラー３３を備えている。それぞれのフィラー３３は、カーカス３２のプライの内側において、コア５４の周りで折り返されている。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

図５には、従来タイヤ２のビード４の部分が示されている。このタイヤ２は、ビード４の軸方向外側にクリンチ６を備えている。このタイヤ２は、このビード４の半径方向内側にチェーファー８をさらに備えている。このタイヤ２では、チェーファー８はクリンチ６と一体である。

タイヤ２のビード４の部分は、リムに嵌め合わされる。リムの形状は、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において定められている。なお、タイヤ２のビード４の部分は嵌合部１０とも称されている。

図６には、図５のタイヤ２の使用状態が示されている。図示されているように、嵌合部１０がリム１２に嵌め合わされた状態では、その半径方向内側面１４はリム１２のシート１６に載せられる。この嵌合部１０の軸方向外側面１８は、リム１２のフランジ２０と当接する。この内側面１４及び外側面１８の形状は通常、このリム１２の形状に合わせられる。

操縦安定性の観点から、高い剛性を有する嵌合部１０を採用することがある。しかしこの嵌合部１０は、乗り心地を阻害する恐れがある。乗り心地の観点から、低い剛性を有する嵌合部１０を採用することがある。しかしこの嵌合部１０は、操縦安定性を阻害する恐れがある。嵌合部１０の剛性は、タイヤ２の性能に影響する。嵌合部１０の剛性に関する検討例が、例えば、特開２００１−１４６１０５公報に開示されている。

特開２００１−１４６１０５公報

タイヤ２の、リム１２との接触状態は、重要である。そこで、発明者らは、荷重を付与してタイヤ２に負荷をかけて、このタイヤ２の嵌合部１０とリム１２との接触状態を確認した。この確認では、嵌合部１０とリム１２との間に感圧プレートを挟み込み、接触圧力が計測されている。その結果、このタイヤ２では、負荷状態における接触圧力のピーク位置が無負荷状態における接触圧力のピーク位置から大きくシフトすることが判明した。シフト量は最大で４．６ｍｍであった。

接触圧力のピーク位置のシフトは、嵌合部１０がリム１２に対して動いていることを示している。大きなシフト量は、嵌合部１０がリム１２に対して動きやすいことを表している。

走行状態にあるタイヤ２では、変形と復元とが繰り返される。このため、リム１２に対して動きやすい嵌合部１０はダメージを受けやすい。この嵌合部１０は、タイヤ２の耐久性に影響する。しかも嵌合部１０がリム１２に対して動きやすいので、車体から路面、又は、路面から車体への力の伝達が阻害されてしまう。この嵌合部１０は、微少舵角時の応答性、手応え等の操縦安定性にも影響する。

本発明の目的は、耐久性及び操縦安定性に優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれのビードの近傍に位置する一対のフィラーとを備えている。上記ビードの部分は、周方向に延在し、リムに嵌め合わされる嵌合部を構成している。上記嵌合部は、半径方向において内側に位置する底面と、軸方向において外側に位置するサイド面とを備えている。上記底面は、その軸方向外側にヒールを備えている。上記サイド面は、周方向に延在する凹みを備えている。

このタイヤでは、その周方向に対して垂直な断面において、上記底面の軸方向外側端を第一基準点とし、この第一基準点を通り軸方向に延びる仮想直線を第一基準線とし、この第一基準点を通り半径方向に延びる仮想直線を第二基準線としたとき、上記ヒールは上記第一基準線上に中心を有し上記第一基準点を始点とする第一円弧で表される。上記第一基準点において、上記ヒールと上記サイド面とは接している。上記凹みは、上記第二基準線から軸方向内向きに窪んでいる。上記第一基準点から上記凹みの底までの軸方向距離ｄは１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

このタイヤでは、上記カーカスがプライを備えている。それぞれのビードはコアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記プライは、上記コアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。それぞれのフィラーは、上記プライの内側において、上記コアの周りで折り返されている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、ビードベースラインから上記凹みの底までの半径方向高さＨｂは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記凹みの底は、半径方向において、上記コアの中心よりも外側に位置している。

好ましくは、上記フィラーは並列された多数のコードとトッピングゴムとを備えており、各コードがナイロン繊維よりなる。

好ましくは、上記フィラーの軸方向内側に位置する端が第一端とされ、ビードベースラインからこの第一端までの半径方向高さがＨＦ１とされたとき、この高さＨＦ１の上記高さＨｂに対する比（ＨＦ１／Ｈｂ）は１.５以上１０以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記垂直な断面において、上記凹みは上記第一基準点において上記ヒールと接する第二円弧を含んでいる。上記第二円弧の曲率半径Ｒ２は１１ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記垂直な断面において、上記凹みの底を通り半径方向に延びる仮想直線を第三基準線とし、この第三基準線と上記底面との交点を第二基準点としたとき、上記第二基準点から上記凹みの底までの半径方向距離Ｄに対する上記軸方向距離ｄの比は０．１以上０．５以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記半径方向距離Ｄは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、嵌合部のサイド面が周方向に延在する凹みを有している。このため、このタイヤがリムに嵌め合わされたとき、この嵌合部はこの凹みを起点に折れ曲がる。これにより、この嵌合部は、主に、この凹みよりも半径方向外側の部分とこの凹みよりも半径方向内側の部分とでリムに支持される。しかも、このタイヤでは、この凹みの深さに相当する、第一基準点から凹みの底までの軸方向距離ｄが適切に調整されている。このタイヤでは、走行状態における、リムに対する嵌合部の動きが効果的に抑えられる。さらに、本発明に係るタイヤでは、フィラーが、カーカスのプライの内側において、ビードのコアの周りで折り返されている。このフィラーは、嵌合部が過度に折れ曲がるのを防止する。これにより、嵌合部の損傷が防止される。これにより、リムに対する嵌合部の動きがさらに効果的に抑えられる。この嵌合部は、ダメージを受けにくい。このタイヤは、耐久性に優れる。車体から路面、又は、路面から車体へ、力が効果的に伝達されるので、このタイヤは、操縦安定性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの使用状態が示された断面図である。 図３は、図１のタイヤの製造の様子が示された断面図である。 図４は、図３のモールドが示された断面図である。 図５は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図６は、図５のタイヤの使用状態が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。この図１には、このタイヤ２２の、周方向に対して垂直な断面の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表わす。このタイヤ２２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２２は、トレッド２４、サイドウォール２６、クリンチ２８、ビード３０、カーカス３２、フィラー３３、ベルト３４、バンド３６、インナーライナー３８、クッション層４０及びチェーファー４２を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、乗用車に装着される。

トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、路面と接触するトレッド面４４を形成する。トレッド面４４には、溝４６が刻まれている。この溝４６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２４は、ベース層４８とキャップ層５０とを有している。キャップ層５０は、ベース層４８の半径方向外側に位置している。キャップ層５０は、ベース層４８に積層されている。ベース層４８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層４８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層５０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２６の半径方向外側端は、トレッド２４と接合されている。このサイドウォール２６の半径方向内側端は、クリンチ２８と接合されている。このサイドウォール２６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２６は、カーカス３２の損傷を防止する。サイドウォール２６は、リブ５２を備えている。リブ５２は、軸方向外側に向かって突出している。このタイヤ２２が装着されるリムのフランジの損傷を、リブ５２は防止する。

クリンチ２８は、サイドウォール２６の半径方向略内側に位置している。クリンチ２８は、軸方向において、ビード３０及びカーカス３２よりも外側に位置している。クリンチ２８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ２８は、リムのフランジと当接する。

ビード３０は、クリンチ２８の軸方向内側に位置している。ビード３０は、コア５４と、このコア５４から半径方向外向きに延びるエイペックス５６とを備えている。コア５４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス５６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３２は、第一プライ５８及び第二プライ６０からなる。第一プライ５８及び第二プライ６０は、両側のビード３０の間に架け渡されており、トレッド２４及びサイドウォール２６に沿っている。第一プライ５８は、コア５４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ５８には、主部５８ａと折り返し部５８ｂとが形成されている。第二プライ６０は、コア５４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ６０には、主部６０ａと折り返し部６０ｂとが形成されている。第一プライ５８の折り返し部５８ｂの端は、半径方向において、第二プライ６０の折り返し部６０ｂの端よりも外側に位置している。

第一プライ５８及び第二プライ６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３２が、１枚のプライから形成されてもよい。

フィラー３３は、カーカス３２と積層されている。フィラー３３は、ビード３０の近傍に位置している。このフィラー３３は、第二プライ６０の内側において、ビード３０のコア５４の周りで折り返されている。このフィラー３３は、ビード３０の剛性に寄与しうる。

ベルト３４は、トレッド２４の半径方向内側に位置している。ベルト３４は、カーカス３２と積層されている。ベルト３４は、カーカス３２を補強する。ベルト３４は、内側層６２及び外側層６４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層６２の幅は外側層６４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層６２及び外側層６４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層６２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３４の軸方向幅は、タイヤ２２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド３６は、ベルト３４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３６の幅はベルト３４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド３６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３４が拘束されるので、ベルト３４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３４及びバンド３６は、補強層を構成している。ベルト３４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３６のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー３８は、カーカス３２の内側に位置している。インナーライナー３８は、カーカス３２の内面に接合されている。インナーライナー３８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー３８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー３８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３８は、タイヤ２２の内圧を保持する。

クッション層４０は、ベルト３４の端の近傍において、カーカス３２と積層されている。クッション層４０は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層４０は、ベルト３４の端の応力を吸収する。このクッション層４０により、ベルト３４のリフティングが抑制される。

チェーファー４２は、ビード３０の近傍に位置している。タイヤ２２がリムに組み込まれると、このチェーファー４２がリムと当接する。この当接により、ビード３０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー４２は、クリンチ２８と一体である。従って、チェーファー４２の材質はクリンチ２８の材質と同じである。チェーファー４２が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

このタイヤ２２では、ビード３０の部分は周方向に延在している。このタイヤ２２がリムに組み込まれると、このビード３０の部分がこのリムに嵌め合わされる。このタイヤ２２では、ビード３０の部分は、周方向に延在し、リムに嵌め合わされる嵌合部６６を構成している。この嵌合部６６の外面６８は、リムに嵌め合わされたときにこのリムと対向する。この外面６８は、タイヤ２２の外面の一部である。この嵌合部６６の内面７０は、タイヤ２２の内面の一部である。

このタイヤ２２では、嵌合部６６は、底面７２と、サイド面７４とを備えている。底面７２は、半径方向において、この嵌合部６６の内側に位置している。サイド面７４は、軸方向において、この嵌合部６６の外側に位置している。サイド面７４は、底面７２よりも半径方向外側に位置している。

図２には、このタイヤ２２の嵌合部６６がリム７６に嵌め合わされている様子が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。

リム７６は、軸方向に延びるシート７８と、このシート７８から半径方向外向きに延びるフランジ８０とを備えている。図示されているように、タイヤ２２がリム７６に組み込まれると、嵌合部６６の底面７２は主にシート７８と接触する。この嵌合部６６のサイド面７４は主に、フランジ８０と接触する。本明細書において、リム７６は正規リムである。正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

このタイヤ２２は、次のようにして製造される。図示されていないが、このタイヤ２２を製造する場合、フォーマーのドラム上で、トレッド２４、サイドウォール２６等の部材が組み合わされる。これにより、ローカバーが得られる。ローカバーは、未架橋のタイヤ２２である。ローカバーが組み立てられる工程は、成形工程とも称されている。

ローカバーは、モールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置する。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーは変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。なお、ブラダーに代えて中子が用いられてもよい。中子は、トロイダル状の外面を備える。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２２の内面の形状に近似される。

図３には、図１のタイヤ２２の断面の一部とともに、モールド８２及びブラダー８４が示されている。この図３に示されているのは、モールド８２とブラダー８４との間に形成されたキャビティ８６に、ローカバー８８が投入されている様子である。この図３において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。

図示されているように、モールド８２が締められると、ローカバー８８はモールド８２とブラダー８４とに挟まれて加圧される。ローカバー８８は、モールド８２及びブラダー８４からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバー８８のゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２２が得られる。ローカバー８８が加圧及び加熱される工程は、架橋工程とも称されている。

架橋工程では、膨張したブラダー８４がモールド８２のキャビティ面９０にローカバー８８を押し付ける。ゴムは、流動し、キャビティ面９０にめり込む。これにより、タイヤ２２の外面が形成される。この外面には、前述のトレッド面４４の溝４６が含まれる。サイドウォール２６に文字、記号等の装飾物が設けられている場合は、この装飾物もこの外面に含まれる。

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２２の外面の輪郭は、モールド８２のキャビティ面９０に基づいて決められる。この外面の一部をなすトレッド面４４に溝４６がある場合は、この溝４６がないと仮定して得られる仮想トレッド面を用いて輪郭は表される。サイドウォール２６に装飾物が設けられている場合は、この装飾物がないと仮定して得られる、サイドウォール２６の仮想外面を用いて、この輪郭は表される。嵌合部６６に装飾物が設けられている場合は、この装飾物がないと仮定して得られる、嵌合部６６の仮想外面を用いて、この輪郭は表される。

前述の通り、このタイヤ２２の嵌合部６６は底面７２及びサイド面７４を備えている。この底面７２及びサイド面７４は、嵌合部６６の外面６８を構成している。

このタイヤ２２では、底面７２はその軸方向外側にヒール９２を備えている。後述するが、このヒール９２は円弧で表される。図３において、符号Ｐ１はヒール９２の軸方向外側端である。このタイヤ２２では、ヒール９２の軸方向外側端Ｐ１が底面７２の軸方向外側端である。この底面７２は、シート面９４をさらに備えている。シート面９４は、ヒール９２よりも軸方向内側に位置している。シート面９４は、嵌合部６６のトゥ９６から半径方向外側に傾斜しつつ軸方向外向きに延在している。

このタイヤ２２では、サイド面７４は凹み９８を備えている。凹み９８は、軸方向内向きに凸な形状を呈している。凹み９８は、周方向に延在している。このタイヤ２２では、凹み９８はビード３０の軸方向外側に位置している。

このタイヤ２２では、凹み９８は軸方向内向きに凸な形状を呈していればよく、その形状に特に制限はない。したがって、このタイヤ２２では、この凹み９８の輪郭は単一の円弧を用いて表されてもよい。この凹み９８の輪郭が、複数の円弧を用いて表されてもよい。この凹み９８の輪郭が、１又は２以上の直線及び円弧を用いて表されてもよい。

前述の通り、図３の符号Ｐ１は底面７２の軸方向外側端である。本願においては、この外側端Ｐ１は第一基準点とも称される。実線Ｘ１は、第一基準点Ｐ１を通り軸方向に延びる仮想直線である。本願においては、仮想直線Ｘ１は第一基準線とも称される。実線Ｘ２は、第一基準点Ｐ１を通り半径方向に延びる仮想直線である。本願においては、仮想直線Ｘ２は第二基準線とも称される。

前述したように、このタイヤ２２では、嵌合部６６のサイド面７４は周方向に延在する凹み９８を有している。このタイヤ２２がリム７６に嵌め合わされたとき、この凹み９８はリム７６のフランジ８０と対向する。図示されているように、この凹み９８は第二基準線Ｘ２から軸方向内向きに窪んでいる。このため、このタイヤ２２がリム７６に嵌め合わされたとき、この嵌合部６６は、この凹み９８より半径方向外側の部分が軸方向外向きに拡がるように、この凹み９８を起点に折れ曲がる。これにより、この嵌合部６６は、主に、この凹み９８よりも半径方向外側の部分とこの凹み９８よりも半径方向内側の部分とでリム７６に支持される。このタイヤ２２では、凹み９８よりも半径方向外側の部分とこの凹み９８よりも半径方向内側の部分とがリム７６を挟み込むようにして、この嵌合部６６はリム７６に固定される。このタイヤ２２では、嵌合部６６はリム７６に対して動きにくい。この嵌合部６６は、ダメージを受けにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。車体から路面、又は、路面から車体へ、力が効果的に伝達されるので、このタイヤ２２は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ２２では、嵌合部６６のヒール９２は第一基準線Ｘ１上に中心を有し第一基準点Ｐ１を始点とする円弧で表される。ヒール９２が円弧で表されているので、このタイヤ２２がリム７６に嵌め合わされたとき、この嵌合部６６はリム７６と十分に密着する。なお、このヒール９２を表す円弧は第一円弧とも称される。

図３において、符号Ｐｄは凹み９８の半径方向内側端を表している。このタイヤ２２では、この内側端Ｐｄがサイド面７４の半径方向内側端である。このタイヤ２２では、サイド面７４がこの内側端Ｐｄと底面７２の軸方向外側端Ｐ１とを結ぶ平面を含んでもよい。この場合、この平面の半径方向内側端がサイド面７４の半径方向内側端となる。嵌合部６６がリム７６と接触する圧力は、嵌合部６６のリム７６に対する動きに影響する。小さな接触面積は、大きな接触圧力を招来する。大きな接触圧力は、嵌合部６６のリム７６に対する動きを抑えうる。小さな接触面積の観点から、このタイヤ２２のように、凹み９８の半径方向内側端Ｐｄがサイド面７４の半径方向内側端となるように、このサイド面７４の輪郭が構成されるのが好ましい。

このタイヤ２２では、凹み９８の半径方向内側部分、すなわち、この凹み９８の裾１００は、サイド面７４よりも軸方向内側に中心を有する円弧で表されている。この裾１００が、サイド面７４よりも軸方向外側に中心を有する円弧で表されてもよい。この裾１００が、半径方向に対して傾斜して延在する直線で表されてもよい。欠けの原因となりうるようなエッジの形成を避けるとの観点から、この裾１００はサイド面７４よりも軸方向内側に中心を有する円弧で表されるのが好ましい。この裾１００が円弧で表されている場合、この裾１００を表す円弧は第二円弧と称される。

このタイヤ２２では、第一基準点Ｐ１において、ヒール９２とサイド面７４とは接している。このため、このタイヤ２２がリム７６に嵌め合わされたとき、この嵌合部６６はリム７６と十分に密着する。特に、このタイヤ２２では、欠けの原因となりうるようなエッジの形成を避けつつ、嵌合部６６のリム７６に対する動きが効果的に抑制されうるとの観点から、凹み９８の半径方向内側端Ｐｄがサイド面７４の半径方向内側端となるようにこのサイド面７４の輪郭が構成され、この凹み９８の裾１００がサイド面７４よりも軸方向内側に中心を有する円弧で表されるのが好ましい。言い換えれば、このサイド面７４の凹み９８が、第一基準点Ｐ１において、上記ヒール９２と接し、サイド面７４よりも内側に中心を有する円弧を含むのが好ましい。

図３において、符号Ｐｂは、凹み９８の、軸方向において最も内側の地点を表している。本願においては、この地点Ｐｂが凹み９８の底である。この底Ｐｂの輪郭が半径方向に延在する直線で表される場合は、この直線の半径方向内側端が底Ｐｂとされる。実線Ｘ３は、凹み９８の底Ｐｂを通り半径方向に延びる仮想直線である。本願においては、仮想直線Ｘ３は第三基準線とも称される。両矢印ｄは、第二基準線Ｘ２から第三基準線Ｘ３までの軸方向距離を表している。この距離ｄは、第一基準点Ｐ１から凹み９８の底Ｐｂまでの軸方向距離である。この距離ｄは、凹み９８の深さに相当する。

このタイヤ２２では、距離ｄは１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。この距離ｄが１．０ｍｍ以上に設定されることにより、凹み９８が嵌合部６６の折れ曲がりに効果的に寄与しうる。これにより嵌合部６６のリム７６に対する動きが抑えられるので、この嵌合部６６はダメージを受けにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。車体から路面、又は、路面から車体へ、力が効果的に伝達されるので、このタイヤ２２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この距離ｄは１．２ｍｍ以上が好ましい。この距離ｄが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、凹み９８の底Ｐｂにおけるクリンチの厚みが適切に維持される。このタイヤ２２の凹み９８の部分では、カーカス３２に含まれるコードの外側に位置するゴムが十分な厚みを有しているので、コードの露出が防止される。この観点から、この距離ｄは１．５ｍｍ以下が好ましい。

図３において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２２が装着されるリム７６のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｂは、ビードベースラインから凹み９８の底Ｐｂまでの半径方向高さを表している。符号Ｐｃは、ビード３０のコア５４の中心を表している。符号Ｐｓは、このコア５４の半径方向外側端をである。

このタイヤ２２では、高さＨｂは２０ｍｍ以下が好ましい。これにより、凹み９８よりも半径方向外側の部分とこの凹み９８よりも半径方向内側の部分とがリム７６を挟み込むようにして嵌合部６６がリム７６に固定される。この嵌合部６６は、リム７６に対して動きにくい。このタイヤ２２は、耐久性及び操縦安定性に優れる。この観点から、この高さＨｂは１７ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下がさらに好ましい。

このタイヤ２２では、高さＨｂは５ｍｍ以上が好ましい。これにより、凹み９８が嵌合部６６の折れ曲がりに効果的に寄与しうる。この場合においても、嵌合部６６のリム７６に対する動きが抑えられるので、このタイヤ２２は、耐久性及び操縦安定性に優れる。この観点から、この高さＨｂは６ｍｍ以上がより好ましく、８ｍｍ以上がさらに好ましい。

前述したように、このタイヤ２２のビード３０のコア５４は巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。このコア５４は、硬い。硬質なコア５４は、凹み９８を起点とする嵌合部６６の折れ曲がりに影響する。このタイヤ２２では、凹み９８が嵌合部６６の折れ曲がりに効果的に寄与しうるとの観点から、凹み９８の底Ｐｂは半径方向においてコア５４の中心Ｐｃよりも外側に位置しているのが好ましい。この底Ｐｂは、半径方向においてコア５４の半径方向外側端Ｐｓよりも外側に位置しているのがより好ましい。このタイヤ２２は、耐久性及び操縦安定性に優れる。

図３において、符号Ｐ２は第三基準線Ｘ３と嵌合部６６の底面７２との交点を表している。本願においては、この交点Ｐ２は第二基準点とも称される。両矢印Ｄは、この第二基準点Ｐ２から凹み９８の底Ｐｂまでの半径方向距離を表している。

凹み９８の深さ及びこの凹み９８の底Ｐｂの位置は、嵌合部６６の折れ曲がりの容易及びその程度に影響する。凹み９８が嵌合部６６の折れ曲がりに効果的に寄与しうるとの観点から、距離Ｄに対する、距離ｄの比は、０．１以上が好ましく、０．５以下が好ましい。これにより、このタイヤ２２では、嵌合部６６のリム７６に対する動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２２は、耐久性及び操縦安定性に優れる。

このタイヤ２２では、距離Ｄは１５ｍｍ以下が好ましい。これにより、凹み９８よりも半径方向外側の部分とこの凹み９８よりも半径方向内側の部分とがリム７６を挟み込むようにして嵌合部６６がリム７６に固定される。この嵌合部６６は、リム７６に対して動きにくい。リム７６に対する動きが抑えられた嵌合部６６は、タイヤ２２の耐久性及び操縦安定性に寄与しうる。このタイヤ２２では、この距離Ｄは５ｍｍ以上が好ましい。これにより、凹み９８が嵌合部６６の折れ曲がりの起点として効果的に機能しうる。この場合においても、嵌合部６６はリム７６に対して動きにくい。このタイヤ２２は、耐久性及び操縦安定性に優れる。

前述した通り、このタイヤ２２では、フィラー３３は、第二プライ６０の内側に位置している。フィラー３３は、ビード３０のコア５４の回りで折り返されている。この折り返しにより、フィラー３３には内側部３３ａ及び外側部３３ｂが形成されている。

図３に示されるとおり、内側部３３ａは、第二プライ６０の主部６０ａの軸方向外側に位置する。内側部３３ａは、ビード３０の軸方向内側に位置する。内側部３３ａの半径方向外側端が第一端３５である。第一端３５は、半径方向において、第一プライ５８の折り返し部５８ｂの端よりも、内側に位置している。外側部３３ｂは、第二プライ６０の折り返し部６０ｂの軸方向内側に位置する。外側部３３ｂは、ビード３０の軸方向外側に位置する。外側部３３ｂの半径方向外側端が第二端３７である。半径方向において、第二端３７は、第一プライ５８の折り返し部５８ｂの端よりも、内側に位置している。

軸方向において、第一端３５は第二端３７よりも内側に位置している。半径方向において、第一端３５は第二端３７よりも外側に位置している。半径方向において、第一端３５が第二端３７と揃っていてもよい。

図示されていないが、このフィラー３３は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。コードは、有機繊維からなる。好ましいコードの材料は、ナイロン繊維である。コードの材料がナイロン繊維であるフィラー３３は、耐久性に優れる。高い圧力が嵌合部６６に付加されても、このフィラー３３は損傷しない。このフィラー３３は、タイヤ２２の耐久性向上に寄与する。この観点から、コードの材料が、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維でもよい。

前述のとおり、嵌合部６６が凹み９８を有するため、このタイヤ２２がリムに嵌め合わされたとき、この嵌合部６６は、この凹み９８より半径方向外側の部分が軸方向外向きに、この凹み９８を起点に折れ曲がる。このとき、嵌合部６６の軸方向内側部分には、引っ張り力が加わる。有機繊維からなるコードを備えるフィラー３３は、引っ張り力に対する剛性が大きい。すなわち、このフィラー３３の内側部３３ａは、嵌合部６６の軸方向内側部分に加わる引っ張り力に対する剛性に寄与する。この内側部３３ａは、嵌合部６６が過度に折れ曲がることを防止する。この内側部３３ａは、過度な折れ曲がりによる嵌合部の損傷を防止する。この内側部３３ａは、過度な折れ曲がりにより、嵌合部がリムに対して動き易くなることを防止する。

図３において、両矢印ＨＦ１はビードベースラインＢＢＬとフィラー３３の第一端３５との間の半径方向の高さを表す。このタイヤ２２では、比（ＨＦ１／Ｈｂ）は、１．５以上が好ましい。この比が１．５以上のタイヤ２２では、嵌合部６６の軸方向内側の引っ張り力に対する剛性が適正に調整されうる。この嵌合部６６では、過度な折れ曲がりが防止されうる。この観点から、この比は、２.０以上がより好ましい。比（ＨＦ１／Ｈｂ）は、１０以下が好ましい。この比が１０以下のタイヤ２２では、嵌合部６６の折れ曲がりにより嵌合部６６のリム７６に対する動きが抑えられる。この嵌合部６６はダメージを受けにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。車体から路面、又は、路面から車体へ、力が効果的に伝達されるので、このタイヤ２２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比は５以下がより好ましく、３.５以下がさらに好ましい。

前述のとおり、この嵌合部６６の軸方向内側部分には引っ張り力が加わる。これにより、フィラー３３の内側部３３ａは、半径方向の外側方向に引っ張られることになる。フィラー３３がコア５４の周りに固定される強度が弱いと、コア５４の周りに巻回されたフィラー３３がコア５４からはずれることが起こりうる。フィラー３３の外側部３３ｂは、フィラー３３がコア５４に固定される強度に寄与している。

図３において、両矢印ＨＦ２はビードベースラインＢＢＬとフィラー３３の第二端３７との間の半径方向の高さを表す。両矢印ＨＳは、はビードベースラインＢＢＬとコア５４の外側端Ｐｓとの間の半径方向の高さを表す。このタイヤ２２では、比（ＨＦ２／ＨＳ）は、０．８以上が好ましい。この比が０．８以上のタイヤ２２では、充分な強度でフィラー３３がコア５４に固定される。このタイヤ２２では、フィラー３３がコア５４からはずれることがない。この観点から、この比は１．０以上がより好ましい。比（ＨＦ２／ＨＳ）は、２．０以下が好ましい。この比が２．０以下のタイヤ２２では、嵌合部６６の軸方向外側の剛性が適切に維持され良好な乗り心地が実現される。この観点から、この比は１．５以下がより好ましい。

このタイヤ２２では、フィラー３３のコード密度は、フィラー３３の引っ張り力に対する剛性に寄与する。これは、特に嵌合部６６の内側部分の引っ張り方向の変形に対する剛性に影響する。フィラー３３のコード密度は、コードの延在方向に垂直な断面において、フィラー３３の５ｃｍ幅あたりに存在するコードの本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。この密度が高いほど、嵌合部６６の剛性も高くなる。

このタイヤ２２では、コード密度は、２６エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。コードの密度が２６エンズ／５ｃｍ以上であるフィラー３３を備えるタイヤ２２では、嵌合部６６の剛性が適正に調整され、過度な折れ曲がりが防止しうる。コードの密度は４３エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。コードの密度が４３エンズ／５ｃｍ以下であるフィラー３３を備えるタイヤ２２では、嵌合部６６の折れ曲がりにより嵌合部６６のリム７６に対する動きが抑えられうる。

図４には、図３に示されたモールド８２の一部が示されている。この図４に示されたモールド８２のキャビティ面９０は、このタイヤ２２の嵌合部６６の外面６８に対応する。図４において、上下方向がタイヤ２２の半径方向に相当し、左右方向がタイヤ２２の軸方向に相当し、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向に相当する。

図４において、符号Ｒ１はヒール９２を表す第一円弧の曲率半径を表している。符号Ｒ２は、凹み９８の裾１００を表す第二円弧の曲率半径を表している。前述の通り、実線Ｘ１は第一基準点Ｐ１を通り軸方向に延びる第一基準線である。

前述の通り、円弧で表されたヒール９２は嵌合部６６のリム７６との密着に寄与しうる。リム７６との十分な密着の観点から、曲率半径Ｒ１は、２ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２２では、第二円弧の曲率半径Ｒ２は１１ｍｍ以下が好ましい。これにより、凹み９８の裾１００が大きな接触圧力に寄与しうる。このタイヤ２２では、嵌合部６６は、リム７６に対して動きにくい。リム７６に対する動きが抑えられた嵌合部６６は、タイヤ２２の耐久性及び操縦安定性に寄与しうる。この観点から、この曲率半径Ｒ２は８ｍｍ以下がより好ましく、４ｍｍ以下がさらに好ましく、３ｍｍ以下が特に好ましい。欠けの原因となりうるようなエッジの形成を防止するとの観点から、この曲率半径Ｒ２は、１ｍｍ以上が好ましく、２ｍｍ以上がより好ましい。

図４において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。符号Ｐｆは、ビードベースラインからの半径方向高さＨｆが２０ｍｍとなるこのタイヤ２２の外面上の地点に相当するキャビティ面９０上の地点を表している。両矢印ｈは、第一基準点Ｐ１から地点Ｐｆまでの軸方向距離を表している。この距離ｈは、モールド８２のキャビティ面９０に基づいて計測される。

このタイヤ２２では、距離ｈは３．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下が好ましい。この距離ｈが３．５ｍｍ以上に設定されることにより、凹み９８よりも半径方向外側の部分とこの凹み９８よりも半径方向内側の部分とがリム７６を挟み込むようにして嵌合部６６がリム７６に固定される。この嵌合部６６は、リム７６に対して動きにくい。このタイヤ２２は、耐久性及び操縦安定性に優れる。この観点から、この距離ｈは４．０ｍｍ以上がより好ましい。この距離ｈが５．０ｍｍ以下に設定されることにより、嵌合部６６の剛性が適切に維持される。このタイヤ２２は、乗り心地に優れる。この観点から、この距離ｈは４．７ｍｍ以下がより好ましい。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。前述の通り、符号Ｐｆはビードベースラインからの半径方向高さＨｆが２０ｍｍとなるこのタイヤ２２の外面上の地点である。両矢印Ｆは、カーカス３２から地点Ｐｆまでの厚みを表している。両矢印Ｇは、カーカス３２から凹み９８の底Ｐｂまでの厚みを表している。両矢印Ｈａは、ビードベースラインからタイヤ２２の赤道までの半径方向高さを表している。この高さＨａは、このタイヤ２２の断面高さである。厚みＦ及び厚みＧは、タイヤ２２をリム７６に組み込むことなく、図１に示された断面においてカーカス３２の外面に対する法線に沿って計測される。高さＨｆ及び断面高さＨａは、モールド８２のキャビティ面９０に基づいて計測される。

このタイヤ２２では、厚みＦの厚みＧに対する比は２．３以上３．３以下が好ましい。この比が２．３以上に設定されることにより、嵌合部６６の過大な倒れが抑えられる。これにより、リム７６に対する嵌合部６６の動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２２は、耐久性及び操縦安定性に優れる。この比が３．３以下に設定されることにより、嵌合部６６の剛性が適切に維持される。このタイヤ２２は、乗り心地に優れる。

このタイヤ２２では、断面高さＨａは１２５ｍｍ以下が好ましい。これにより、嵌合部６６の倒れに対するサイドウォール２６の影響が抑えられる。リム７６に対する嵌合部６６の動きが効果的に抑えられるので、このタイヤ２２は耐久性及び操縦安定性に優れる。このタイヤ２２では、この高さＨａは８０ｍｍ以上が好ましい。これにより、適正な輪郭を有する嵌合部６６が得られうる。

このタイヤ２２は、四輪自動車の前輪及び後輪のそれぞれに用いることができる。ところで、四輪自動車では、ハンドルを切ると前輪は進行方向に対して傾けられる。これにより、コーナリングフォースがタイヤ２２に発生し四輪自動車は旋回する。このとき、タイヤ２２にはその軸方向に力が付与される。前輪駆動タイプの四輪自動車では、後輪よりも前輪に大きな力が付与される。前述したように、リム７６に対する嵌合部６６の動きが抑制されているので、このタイヤ２２は、車体から路面、又は、路面から車体へ、力を伝えやすい。このため、このタイヤ２２は、四輪自動車の前輪に用いられるのが好ましい。車体から路面、又は、路面から車体へ、力を伝えやすいタイヤ２２は、ロードノイズを伝えやすい。四輪自動車の乗り心地の観点から、前輪のみにこのタイヤ２２を用いるのがより好ましい。

本発明では、特に言及された場合を除き、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。前述したように、本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２２５／４０Ｒ１８」とされた。この実施例１では、凹みの底Ｐｂは半径方向においてコアの中心Ｐｃよりも外側に位置している。このことが、表中、「底」の欄に「ｏｕｔ」で表されている。この実施例１では、フィラーのコードの材料は、ナイロン繊維とされた。このコードの密度は、２６エンズ／５ｃｍとされた。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１には、凹み及びフィラーは設けられていない。

［比較例２］
フィラーを備えていないことの他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［実施例２］
フィラーの材質がアラミド繊維であることの他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３−８］
高さＨＦ１を変えて、比（ＨＦ１／Ｈｂ）の値を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−８のタイヤを得た。

［実施例９−１２及び比較例３−４］
第一基準点Ｐ１から凹みの底Ｐｂまでの軸方向距離ｄ、第二基準点Ｐ２から凹みの底Ｐｂまでの半径方向距離Ｄ及び距離ｄの距離Ｄに対する比（ｄ／Ｄ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１２及び比較例３−４のタイヤを得た。

［実施例１３−２０］
ビードベースラインから凹みの底までの半径方向高さＨｂ、距離Ｄ及び比（ｄ／Ｄ）を下記の表４及び５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−２０のタイヤを得た。実施例１３−２０のうち、実施例１３の凹みの底Ｐｂは半径方向においてコアの中心Ｐｃよりも外側に位置していた。このことが、表中、「底」の欄に「ｉｎ」で表されている。

［実施例２１−２６］
凹みに含まれる第二円弧の曲率半径Ｒ２を下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２１−２６のタイヤを得た。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、６．６８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。２０，０００ｋｍ走行後、タイヤの外観を観察し、損傷の程度を確認した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１−６に示されている。数値が大きいほど、好ましい、つまり、通常の走行状態における耐久性に優れる。

［操縦安定性］
タイヤを１８×８．０Ｊのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２４９９ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、通常の走行状態における操縦安定性を評価させた。この結果が、比較例１を１００とした指数として下記の表１−６に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１−６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両にも適用されうる。

２、２２・・・タイヤ
４、３０・・・ビード
６、２８・・・クリンチ
８、４２・・・チェーファー
１０、６６・・・嵌合部
１２、７６・・・リム
１４・・・内側面
１６、７８・・・シート
１８・・・外側面
２０、８０・・・フランジ
２４・・・トレッド
２６・・・サイドウォール
３２・・・カーカス
３３・・・フィラー
３３ａ・・・内側部
３３ｂ・・・外側部
３４・・・ベルト
３５・・・第一端
３７・・・第二端
４４・・・トレッド面
４６・・・溝
５４・・・コア
５６・・・エイペックス
５８・・・第一プライ
６０・・・第二プライ
５８ａ、６０ａ・・・主部
５８ｂ、６０ｂ・・・折り返し部
７２・・・底面
７４・・・サイド面
８２・・・モールド
９０・・・キャビティ面
９２・・・ヒール
９４・・・シート面
９８・・・凹み
１００・・・裾

Claims (8)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれのビードの近傍に位置する一対のフィラーとを備えており、
   上記ビードの部分が、周方向に延在し、リムに嵌め合わされる嵌合部を構成しており、
   上記嵌合部が、半径方向において内側に位置する底面と、軸方向において外側に位置するサイド面とを備えており、
   上記底面が、その軸方向外側にヒールを備えており、
   上記サイド面が、周方向に延在する凹みを備えており、
   このタイヤの周方向に対して垂直な断面において、上記底面の軸方向外側端を第一基準点とし、この第一基準点を通り軸方向に延びる仮想直線を第一基準線とし、この第一基準点を通り半径方向に延びる仮想直線を第二基準線としたとき、
   上記ヒールが上記第一基準線上に中心を有し上記第一基準点を始点とする第一円弧で表され、
   上記第一基準点において、上記ヒールと上記サイド面とが接しており、
   上記凹みが、上記第二基準線から軸方向内向きに窪んでおり、
   上記第一基準点から上記凹みの底までの軸方向距離ｄが１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、
   上記カーカスがプライを備えており、
   それぞれのビードがコアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記プライが、上記コアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されており、
   それぞれのフィラーが、上記プライの内側において、上記コアの周りで折り返されている空気入りタイヤ。
2. ビードベースラインから上記凹みの底までの半径方向高さＨｂが５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記凹みの底が、半径方向において、上記コアの中心よりも外側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記フィラーが並列された多数のコードとトッピングゴムとを備えており、各コードがナイロン繊維よりなる請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記フィラーの軸方向内側に位置する端が第一端とされ、ビードベースラインからこの第一端までの半径方向高さがＨＦ１とされたとき、この高さＨＦ１の上記高さＨbに対する比（ＨＦ１／Ｈｂ）が１.５以上１０以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記垂直な断面において、
   上記凹みが、上記第一基準点において上記ヒールと接する第二円弧を含んでおり、
   上記第二円弧の曲率半径Ｒ２が１１ｍｍ以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記垂直な断面において、上記凹みの底を通り半径方向に延びる仮想直線を第三基準線とし、この第三基準線と上記底面との交点を第二基準点としたとき、
   上記第二基準点から上記凹みの底までの半径方向距離Ｄに対する上記軸方向距離ｄの比が０．１以上０．５以下である、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 上記半径方向距離Ｄが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。

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