JP2001138720A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操縦安定性を犠牲にすることなく転がり抵抗
を減じる。 【解決手段】 一対のビードコア５、５間をトロイド状
に跨る本体部６ａと、その両端にビードコア５の廻りを
折り返した折返し部６ｂを設けたカーカスプライ６Ａを
有する空気入りタイヤである。ビード部４に、前記ビー
ドコア５の外面５Ａから半径方向外側にのびるビード補
強ゴム層１０を配する。ビード補強ゴム層１０は、ゴム
基材１００重量部中に１０〜３０重量部の短繊維を含有
した短繊維補強ゴム材からなる。またビード補強ゴム層
１０は、ビードコア５から小高さでのびかつ半径方向外
側に向けて厚さが漸減する減厚部１０ａと、この減厚部
１０ａに連なって半径方向外側にのびかつ厚さを実質的
に一定かつ１〜２mmとした等厚部１０ｂとを含む。ビー
ド補強ゴム層１０は、前記ビードコアの外面５Ａからの
高さＨａをタイヤ断面高さＨの０．２〜０．５倍として
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操縦安定性を犠牲
にすることなく、転がり抵抗を減じうる乗用車用に適し
た空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
地球環境問題の改善として省資源化を図るべく、車両の
低燃費化が強く要望されている。一般に、車両の低燃費
化について、内燃機関の効率向上、動力伝達系の損失低
減に加え、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減すること
は、きわめて重要である。従来、空気入りタイヤの転が
り抵抗を減じる手段としては、例えば、タイヤ内圧を高
めることや、タイヤ重量を軽量化すること、さらには路
面に接するトレッドゴムに、ヒステリシスロスの小さい
ゴム組成物（例えば、損失正接ｔａｎδが０．１５以下
のゴム組成物）を用いることにより、ゴム内部摩擦ない
し内部発熱などのエネルギーロスを減じることなどが提
案されている。

【０００３】ところが、上記のようにトレッドゴムに、
ヒステリシスロスの小さいゴム組成物などを用いた場
合、トレッド部における内部摩擦等を減じうることは可
能であるが、トレッド部以外の部分、具体的にはサイド
ウォール部や、ビード部が転がり抵抗に影響する割合が
従来にまして多くなり、トレッド部のみの改善では、転
がり抵抗の低減効果が十分ではない。

【０００４】発明者らはさらに研究を重ねた結果、図８
に示す如く、空気入りタイヤのビード部ｂに埋設された
ビードコアｃの外面から厚さを徐々に減じた断面略三角
形状をなしてのびるビードエーペックスゴムｅに着目し
た。そして、このビードエーペックスゴムｅのボリュー
ムを減じて小型化すると転がり抵抗を低減しうることを
突き止めたが、単にボリュームを減じて小型化するだけ
では、操縦安定性を犠牲にしてしまうなどの不具合があ
った。

【０００５】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、ビード部に、ビードコアの外面からタ
イヤ半径方向外側にのびるビード補強ゴム層を配すると
ともに、このビード補強ゴム層を、短繊維を含有した短
繊維補強ゴム材から形成し、かつビードコアから小高さ
でのびかつタイヤ半径方向外側に向けて厚さが漸減する
減厚部と、この減厚部に連なってタイヤ半径方向外側に
のびかつ厚さを実質的に一定かつ１〜２mmとした等厚部
とを含んで構成することを基本として、操縦安定性など
を犠牲にすることなく転がり抵抗を低減しうる空気入り
タイヤを提供することを目的としている。

【０００６】なおビードエーペックスゴムに短繊維を配
合したものとして、特公昭５７−４５３３号公報、特開
昭６１−２４６０５号公報、特開昭６２−２９９４１２
号公報があるが、これらのビードエーペックスゴムはい
ずれも具体的な形状が開示されていないか又は断面略三
角形状をなすものであって、本願発明のビード補強ゴム
層の構成を開示するものではない。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、ビード部に配された一対のビードコア間を
トロイド状に跨る本体部の両端に前記ビードコアの廻り
をタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返す折返し部
を設けたカーカスプライを含むカーカスを具えた空気入
りタイヤであって、前記ビード部に、前記ビードコアの
外面からタイヤ半径方向外側にのびるビード補強ゴム層
を配するとともに、前記ビード補強ゴム層は、ゴム基材
１００重量部中に１０〜３０重量部の短繊維を含有した
短繊維補強ゴム材からなり、しかも該ビード補強ゴム層
は、前記ビードコアから小高さでのびかつタイヤ半径方
向外側に向けて厚さが漸減する減厚部と、この減厚部に
連なってタイヤ半径方向外側にのびかつ厚さを実質的に
一定かつ１〜２mmとした等厚部とを含むとともに、この
ビード補強ゴム層の前記ビードコアの外面からの高さを
タイヤ断面高さＨの０．２〜０．５倍としたことを特徴
としている。

【０００８】また前記本体部は、前記ビードコアの外面
近傍から略直線状でのびる直線部と、この直線部のタイ
ヤ半径方向外側でタイヤ軸方向外側に凸となる円弧部と
を含むことができる。また前記ビード補強ゴム層は、前
記短繊維の繊維長（Ｌ）と繊維径（Ｄ）の比（Ｌ／Ｄ）
が５以上でありかつ該短繊維の９０％以上がタイヤ半径
方向に対して±２０゜の角度で配向されてなり、しかも
デュロメータＡ硬さを８０〜９５゜とした短繊維補強ゴ
ム材を好適に用いることができる。ここで、前記デュロ
メータＡ硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメ
ータータイプＡによる硬さとして定義する。

【０００９】さらに前記ビードコアは、その外周面が前
記短繊維補強ゴム材により被覆されても良い。また前記
ビードコア及び前記減厚部は、そのタイヤ軸方向内外に
有機繊維コードプライを介して前記カーカスプライの本
体部及び折返し部が隣接することが好ましい。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。本実施形態の空気入りタイヤは、図
１に示すように、トレッド部２と、その両端からタイヤ
半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、こ
のサイドウォール部３の内方端に連設されたビード部４
とを具えたトロイド状をなし、本例では乗用車用のもの
が例示されている。

【００１１】前記トレッド部２に配されたトレッドゴム
２Ｇは、本例では損失正接（ｔａｎδ）を０．１５以下
としたヒステリシスロスの小さいゴム材料を含んで構成
されたものが例示される。これにより、トレッド部２に
おいて走行中の内部摩擦ないし発熱を減じることがで
き、転がり抵抗をより一層低減するのに役立つ。前記ト
レッドゴム２Ｇの損失正接（ｔａｎδ）が０．１５より
も大きくなると、ゴムの内部摩擦が大きくなりがちとな
り、トレッド部２における転がり抵抗の低減寄与分が少
なくなる。好ましくは、トレッドゴム２Ｇの損失正接
（ｔａｎδ）は、０．０９〜０．１５とすることが望ま
しい。

【００１２】また空気入りタイヤ１は、ラジアル構造の
カーカス６と、そのタイヤ半径方向外側かつトレッド部
２の内方に配されたベルト層７とを具える。前記カーカ
ス６は、ビード部４に配された一対の前記ビードコア
５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部
６ａの両端に連設されかつ前記ビードコア５の廻りをタ
イヤ軸方向内側から外側に向けて折り返した折返し部６
ｂとを有するカーカスプライ６Ａを含み、本例では前記
カーカス６がこの１枚のカーカスプライ６Ａから構成さ
れたものが例示される。

【００１３】前記カーカスプライ６Ａは、例えばカーカ
スコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の範囲の
角度で傾けて配置される。またカーカスコードとして
は、本例の乗用車用タイヤの場合、ナイロン、レーヨ
ン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コ
ードが好ましく採用できる。またカーカスプライ６Ａの
前記折返し部６ｂの半径方向外端である折返し端Ｘ１
は、図２に示すように、ビードベースラインＢＬから、
例えばタイヤ断面高さＨの０．２０倍以下、好ましくは
０．１２〜０．１５倍の高さＨｃとした、いわゆるロー
ターンナップ（ＬＴＵ）構造とするのが転がり抵抗を低
減しうる観点から望ましい。

【００１４】前記ベルト層７は、本例ではタイヤ半径方
向内、外に重なる２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構
成される。前記ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して小角度、例えば４０度以下、
好ましくは３５度以下の小角度で配するとともに、互い
に交差する向きに重ね合わされる。前記ベルトコードに
は、スチールコードないしアラミドコードなどの高弾性
コードが好適である。また、本例の如くベルト層７のタ
イヤ半径方向外側に、ナイロン、アラミドといった有機
繊維コードをタイヤ周方向に実質的に平行に配列したバ
ンド層９を配することも好ましい。

【００１５】また前記ビード部４には、ビードコア５の
外面５Ａからタイヤ半径方向外側にのびるビード補強ゴ
ム層１０を配している。このビード補強ゴム層１０は、
ゴム基材１００重量部中に１０〜３０重量部、より好ま
しくは１０〜２０重量部の短繊維を含有した短繊維補強
ゴム材Ｇ１から形成される。またビード補強ゴム層１０
は、本例ではビードコア５の外面５Ａから小高さでのび
かつタイヤ半径方向外側に向けて厚さが漸減する減厚部
１０ａと、この減厚部１０ａに連なってタイヤ半径方向
外側にのびかつ厚さｔを実質的に一定かつ１〜２mmとし
た等厚部１０ｂと、この等厚部１０ｂのタイヤ半径方向
外方に連なり先鋭とした外端部１０ｃとを含むものが例
示される。さらに、このビード補強ゴム層１０の前記ビ
ードコア５の外面５Ａからの高さＨａをタイヤ断面高さ
Ｈの０．２〜０．５倍とする。

【００１６】本実施形態の空気入りタイヤ１は、このよ
うなビード補強ゴム層１０を具えることにより、ビード
部４の剛性低下を防止して操縦安定性を維持しつつ、該
ビード部４における転がり抵抗低減寄与率を最大限に高
めうる。このため、例えば前記トレッドゴム２Ｇに低ヒ
ステリシスロスのゴム材料を用いた構成などと同時に適
用することにより、タイヤの転がり抵抗をより一層低減
するのに役立つ。

【００１７】なお前記等厚部１０ｂの厚さｔが１mm未満
であると、ビード部４ないしサイドウォール部３の剛性
の低下が大きく操縦安定性が悪化する傾向にあり、逆に
２mmを超えると、転がり抵抗が大きくなる傾向がある。
またビード補強ゴム層１０の前記ビードコア５の外面５
Ａからの高さＨａが、タイヤ断面高さＨの０．２倍未満
であると、ビード部４の剛性が低下し操縦安定性を犠牲
にする傾向があり、逆にタイヤ断面高さＨの０．５倍を
超えると、転がり抵抗が大きくなる。このような観点よ
り、好ましくは前記高さＨａは、タイヤ断面高さＨの
０．３〜０．４倍とするのが良い。

【００１８】前記等厚部１０ｂは、例えば図２に示す如
く、タイヤ半径方向の長さｈ１を該ビード補強ゴム層１
０の前記タイヤ半径方向の高さＨａの５０％以上、より
好ましくは６０％以上の長さとするのが望ましい。また
減厚部１０ａのタイヤ半径方向の長さｈ２は、小長さ、
例えば前記等厚部１０ｂの長さｈ１よりも小とするのが
望ましい。なおこの減厚部１０ａは、本例では前記ビー
ドコア５の外面５Ａの巾に等しい厚さから前記等厚部１
０ｂの厚さｔまで徐々に厚さを減じているものを例示し
ている。さらに、ビード補強ゴム層１０は、前記外端部
１０ｃが先鋭状をなすことにより、屈曲し易い箇所に位
置する外端部１０ｃにおいて歪の集中を効果的に防止で
き、耐久性の向上にも役立つ。

【００１９】また前記短繊維補強ゴム材Ｇ１の短繊維の
配合量が、ゴム成分１００重量部に対して１０重量部未
満では前記小厚さをなす等厚部１０ｂなどを効果的に補
強し得ず、操縦安定性を犠牲にする傾向があり、逆に３
０重量部を超えて配合すると、ゴム練り、押出しなどの
加工性を低下させる。また図３に示す如く、例えば前記
ビード補強ゴム層１０の短繊維ｆは、該短繊維の９０％
以上が実質的にタイヤ半径方向に沿って配向され、例え
ばタイヤ半径方向線Ｎに対して±２０°の角度で配向さ
れていることが望ましい。これにより前記厚さの小なる
等厚部１０ｂのタイヤ半径方向の圧縮、曲げ剛性のみを
効果的に補うことができ操縦安定性の低下が抑制され
る。

【００２０】また短繊維補強ゴム材Ｇ１は、デュロメー
タＡ硬さを８０〜９５゜とすることが望ましい。これに
よって、操縦安定性の低下を抑制しつつ転がり抵抗を低
減しうる特に優れたビード部の剛性等が得られる。なお
ビード補強ゴム層１０のタイヤ軸方向外側には前記サイ
ドウォール部３に配されるサイドウォールゴム３Ｇと、
そのタイヤ半径方向の内方のビード部４に配されるクリ
ンチゴム４Ｇとが隣接して配置される。本例のサイドウ
ォールゴム３Ｇは、デュロメータＡ硬さが５６゜のゴム
材からなり、またクリンチゴムは、デュロメータＡ硬さ
が６６゜のゴム材からなる。いずれのゴム材も、前記ビ
ード補強ゴム層１０の短繊維補強ゴム材Ｇ１よりもデュ
ロメータＡ硬さが小で構成される。好ましくは、デュロ
メータＡ硬さの比較において、ビード補強ゴム層＞クリ
ンチゴム＞サイドウォールゴムとして定めるのが望まし
い。

【００２１】前記短繊維補強ゴム材Ｇ１に用いうる前記
ゴム基材としては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、スチレ
ン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（Ｂ
Ｒ）、イソプレインゴム（ＩＲ）等のジエン系ゴムの一
種若しくは複数種を組み合わせたものが好適に使用でき
る。また前記短繊維としては、例えば、ナイロン、ポリ
エステル、アラミド、レーヨン、ビニロン、コットン、
セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエンなどの有機繊維
が好ましいが、これ以外にも例えば金属繊維、ウイス
カ、ボロン、ガラス繊維等の無機繊維が挙げられ、これ
らは単独でも、又２種以上を組合わせて使用することも
できる。さらに好ましくは、短繊維はゴム基材との接着
性を向上させるために適宜の表面処理を施してもよい。

【００２２】また短繊維の平均径（Ｌ）は、例えば０．
１〜１．０μｍとするのが好ましい。短繊維の平均径
（Ｌ）が、０．１μｍよりも小さいと、ゴム補強効果が
相対的に低下する傾向があり、逆に１．０μｍよりも大
きくなるとゴムとの界面で割れや亀裂が生じやすくなる
など、ゴムとの接着強度が相対的に低下する傾向にあ
る。また、短繊維は、その繊維長（Ｌ）と前記繊維径
（Ｄ）の比（Ｌ／Ｄ）を５以上、より望ましくは５０以
上、さらに好ましくは５０〜２０００としたものが好ま
しい。この比（Ｌ／Ｄ）が５未満、つまり繊維径に対す
る繊維長が小さいと、ゴムに後述する短繊維の配向性に
よる十分な強度を付与できないためである。

【００２３】また、短繊維補強ゴム材Ｇ１は、このよう
な短繊維の繊維長の方向を実質的にタイヤ半径方向に沿
って配向することにより、短繊維の配向方向の複素弾性
率Ｅ＊ａと、該配向方向に直角な方向の複素弾性率Ｅ＊
ｂとの比（Ｅ＊ａ／Ｅ＊ｂ）比が、例えば１．０よりも
大、より好ましくは５以上、さらに好ましくは７〜２０
程度とすることができる。これにより、転がり抵抗を低
減しつつ操縦安定性の不具合がより確実に抑制されう
る。なお複素弾性率、前述の損失正接（ｔａｎδ）など
は、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターＶ
ＥＳＦ−III 型を用い、測定条件は、温度７０℃、周波
数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±１％として測定す
る。

【００２４】また本実施形態では、図１、図２に示す如
く、前記ビードコア５及びビード補強ゴム層１０の前記
減厚部１０ａは、そのタイヤ軸方向内、外に、有機繊維
コードプライ１２を介して前記カーカスプライ６Ａの本
体部６ａ及び折返し部６ｂが隣接している。前記有機繊
維コードプライ１２は、断面略Ｕ字状をなして前記ビー
ドコア５と前記減厚部１０ａを包み込むように配される
ことにより、前記ビードコア５とビード補強ゴム層１０
との接着性を向上でき、またビード部４を効果的に補強
しうる点で好ましい。このような有機繊維コードプライ
１２は、例えばナイロンコード等をトッピングゴムにて
被覆したプライを好適に用いることができ、そのコード
角度は、タイヤ半径方向に対して４０〜５０°程度とす
るのが望ましい。またこの有機繊維プライ１２のタイヤ
軸方向内外の外端Ｘ２、Ｘ３は、いずれもビードベース
ラインＢＬからタイヤ断面高さＨの０．２５倍以下の高
さＨｄ、Ｈｅに止めるのが望ましく、さらに好ましくは
前記折返し部６ｂの高さＨｃよりも大とすることによ
り、ビード部４をバランス良く補強でき、さらに操縦安
定性を向上するのに役立つ。

【００２５】このようなビード補強ゴム層１０を具える
空気入りタイヤは、例えば次のように製造される。先ず
前記ゴム基材、短繊維、その他必要な添加剤などを含ん
で混練された短繊維補強ゴム材を、図４（Ａ）に示す如
く常法に従って、カレンダ、ロール押出機等により一定
厚さのシート状に押し出す。これにより、この押出方向
に前記短繊維の９０％以上を沿わせて配向したゴムシー
トＳを得る。そして、このゴムシートＳを押出し方向と
直角な巾で裁断し、該裁断されたシートＳ１の前記巾方
向の一辺を図４（Ｂ）に示す如く、ビードコア５の外面
５Ａに貼り付けする。これにより、短繊維ｆの前記配向
方向が実質的にタイヤ半径方向に沿うようにシートＳ１
を前記ビードコア５の外面に配することができる。そし
て、このようなビードコア、ゴム複合体を用いてタイヤ
生カバーを形成し、加硫することにより、図１に示すよ
うな空気入りタイヤを得ることができる。このとき、加
硫時のゴム流れ等により、加硫前は均一であった前記ビ
ード補強ゴム層１０の厚さが僅かに変化するものとなる
が、このような加硫中のゴム流れの影響による巾の変化
程度は実質的に同一の巾と見なして良い。

【００２６】図５には、本発明の他の実施形態を例示し
ている。図において、空気入りタイヤは、正規リムにリ
ム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態にお
いて、前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａは、前記ビ
ードコア５のタイヤ半径方向の外面５Ａの近傍から略直
線状でのびる直線部１４と、この直線部１４のタイヤ半
径方向外側でタイヤ軸方向外側に凸となる円弧部１５と
を含むものが例示される。また前記ビードコア５は、そ
の外周面が前記ビード補強ゴム層を形成する短繊維補強
ゴム材Ｇ１により被覆されたものが例示されており、そ
れ以外の構成については前記実施形態と同一としてい
る。

【００２７】カーカスプライ６Ａの本体部６ａは、通常
図８に示したように、ビード部からサイドウォール部領
域において、タイヤ軸方向内側に向けて凸となる円弧部
ａ１と、その半径方向外側にタイヤ軸方向外側に向けて
凸となる円弧部ａ２とを有して構成されている。本実施
形態では、タイヤ半径方向内側に上述のような直線部１
４を形成することにより、従来のようにカーカスコード
の曲率がビード部において反転することがない。従って
ビード部４でのカーカスコードの曲率の変化が小さくで
き、ひいては本体部６ａをのびるカーカスコードの長さ
を最短長さで形成しうる。このため、荷重負荷走行時な
どでは、ビード部４においてカーカスコードに局部的な
張力が作用することがなく、均一な張力を作用させるこ
とができ、転がり抵抗と操縦安定性の向上に特に適した
ものとなる。なおこの直線部１４の外端Ｘ５は、例えば
ビードベースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの０．１
５〜０．３０倍の高さＨｇとするのが望ましい。なお前
記直線部１４の外端Ｘ５は、図６に示すように、ビード
コアの外面５Ａを通るタイヤ軸方向線Ｙと、カーカスプ
ライの本体部の厚さの中心線ＣＬとの交点Ｐ１を通る直
線Ｚを該本体部の中心線ＣＬに沿って描き、この直線Ｚ
と前記中心線ＣＬとの直線Ｚと直角のズレ量Ｋを例えば
±１．５mm以内となるタイヤ半径方向最外側の点として
定めうる。

【００２８】また本例では、ビードコア５の外周面を、
前記短繊維補強ゴム材で被覆している、このような構成
は、例えば図７に示す如く、タイヤ製造時等において、
前記シートＳ１の一端をビードコア５の外周面に巻き付
けた複合体を用いることにより容易に構成できる。これ
によって、タイヤ製造時においてビードコア５上にビー
ド補強ゴム層１０が安定して張り合わせでき、製造作業
性が向上するほか、ビード部４の横剛性が高められるこ
とにより、操縦安定性を向上するのに役立つ。

【００２９】

【実施例】タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１４であり、
かつ図１、図２に示す構造をなす本発明のタイヤ（実施
例１〜４）を試作し、転がり抵抗、操縦安定性、乗り心
地などをテストした。また比較のために、本発明外のタ
イヤについても併せて試作し（比較例１〜４）、同様の
テストを行って性能を比較した。なお比較例１のタイヤ
は、図８に示すようにビード部に断面略三角形状のビー
ドエーペックスゴムを具えるものとした。また実施例タ
イヤの共通の詳細仕様は次の通りである。

【００３０】（カーカス） カーカスコード：ポリエステル １６７０ｄｔｅｘ／２ カーカスコードの角度：９０゜（対タイヤ赤道） （ベルト層） プライ数：２ ベルトコード：スチールコード １×３／０．２７ ベルトコードの角度：２１゜（対タイヤ赤道） ベルト層のタイヤ軸方向の最大幅：１４６mm （バンド） プライ数：１ バンドコード：６−６ナイロン ８４０ｄｔｅｘ バンドコードの角度：０゜（対タイヤ赤道） バンドのタイヤ軸方向の最大幅：１４６mm （ビード補強ゴム層） 短繊維：アラミド短繊維 デュロメータＡ硬さ：９０゜ また、テストの方法は次の通りである。

【００３１】（１）転がり抵抗 転がり抵抗試験機を用い、各タイヤを６ＪＪ×１４のリ
ムに装着し、内圧２００ｋＰａ、速度８０km／ｈ、荷重
４．００ｋＮで転がり抵抗値を測定し、これを荷重で除
した転がり抵抗係数を各供試タイヤについて算出し、比
較例１のタイヤを１００としたときの指数で表示した。
指数が大きいほど転がり抵抗が小さく良好であることを
示す。

【００３２】（２）操縦安定性、乗り心地 国産２０００ｃｃ級ＦＦ車に、試験タイヤを４輪装着
（内圧２００ｋＰａ）し、タイヤテストコースのドライ
アスファルト路面上にて、ハンドル応答性、剛性感、グ
リップ等に関する特性を操縦安定性として、また同時に
乗り心地についてもドライバーの官能評価により１００
点法により評価した。数値が大きいほど操縦安定性、乗
り心地が高く良好であることを示す。テストの結果を表
１に示す。

【００３３】

【表１】

【００３４】テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安
定性、乗り心地などを犠牲にすることなく、転がり抵抗
を大巾に低減していることが確認できる。

【００３５】

【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは操
縦安定性と乗心地性とを犠牲にすることなく転がり抵抗
を大巾に減じうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すタイヤ子午断面図
（右半分）である。

【図２】そのビード部を拡大して示す断面図である。

【図３】図１を略示する斜視図である。

【図４】（Ａ）は短繊維入りゴムシートの製造方法を説
明する概念図、（Ｂ）はそれをビードコアに貼り合わせ
た状態を示す斜視図である。

【図５】本発明の他の実施形態を示すビード部の拡大図
断面図である。

【図６】本体の直線部を説明する概念図である。

【図７】短繊維入りゴムシートをビードコアに貼り付け
た複合体の他の例を示す断面図である。

【図８】従来の空気入りタイヤのビード部を示す断面図
である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ 本体部 ６ｂ 折返し部 ７ ベルト層 １０ ビード補強ゴム層 １０ａ 減厚部 １０ｂ 等厚部

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ビード部に配された一対のビードコア間を
   トロイド状に跨る本体部の両端に前記ビードコアの廻り
   をタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返す折返し部
   を設けたカーカスプライを含むカーカスを具えた空気入
   りタイヤであって、 前記ビード部に、前記ビードコアの外面からタイヤ半径
   方向外側にのびるビード補強ゴム層を配するとともに、 前記ビード補強ゴム層は、ゴム基材１００重量部中に１
   ０〜３０重量部の短繊維を含有した短繊維補強ゴム材か
   らなり、 しかも該ビード補強ゴム層は、前記ビードコアから小高
   さでのびかつタイヤ半径方向外側に向けて厚さが漸減す
   る減厚部と、この減厚部に連なってタイヤ半径方向外側
   にのびかつ厚さを実質的に一定かつ１〜２mmとした等厚
   部とを含むとともに、 このビード補強ゴム層の前記ビードコアの外面からの高
   さＨａをタイヤ断面高さＨの０．２〜０．５倍としたこ
   とを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記カーカスプライの本体部は、前記ビー
   ドコアの前記外面近傍から略直線状でのびる直線部と、
   この直線部のタイヤ半径方向外側でタイヤ軸方向外側に
   凸となる円弧部とを含むことを特徴とする請求項１記載
   の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記ビード補強ゴム層は、前記短繊維の繊
   維長（Ｌ）と繊維径（Ｄ）の比（Ｌ／Ｄ）が５以上であ
   りかつ該短繊維の９０％以上がタイヤ半径方向に対して
   ±２０゜の角度で配向されてなり、しかもデュロメータ
   Ａ硬さを８０〜９５゜とした前記短繊維補強ゴム材から
   なる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記ビードコアは、その外周面が前記短繊
   維補強ゴム材により被覆されたことを特徴とする請求項
   １乃至３のいずれか１記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】前記ビードコア及び前記減厚部は、そのタ
   イヤ軸方向内外に有機繊維コードプライを介して前記カ
   ーカスプライの本体部及び折返し部が隣接することを特
   徴とする請求項１乃至４のいずれか１記載の空気入りタ
   イヤ。