JPS61110607A

JPS61110607A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS61110607A
Application number: JP59232963A
Authority: JP
Inventors: Masaki Ogawa; 雅樹小川; Masahisa Yahagi; 矢萩　允久; Tsutomu Tanaka; 力田中; Takafumi Kudo; 工藤　隆文
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1984-11-05
Filing date: 1984-11-05
Publication date: 1986-05-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、ビードワイヤーによってカーカスプライのコ
ードが損傷されるのを防ぐことによって耐久性能を向−
トした空気入りタイヤに関する。

（従来技術）従来の構造のタイヤに於いては、カーカスプライとビー
ドワイヤーの間には、コーティングゴムが存在するだけ
であり、特に加硫時、プラダ−で押される内側の部分で
は、このコーティングゴムが、この部分から逃げるよう
に流動するので極端に薄くなることが起こり易かった。

ともするとビードワイヤーとカーカスプライコードが直
接に接触する場合もあり、このような場合は、タイヤの
使用末期に於いて、カーカスプライコードが切断し、バ
ーストする危険性が極めて高いことが知られている。

これを改良するため、多くの研究がなされ、例えば、カ
ーカスプライとビードワイヤー０間に０．７〜３．ＯＩ
程度のゴムシートを入れる方法が嶌えされた。しかしな
がら、この方法に於いても、加硫時は、インフレートさ
れながら加熱されるため、カーカスプライのコードには
、がなりの張力がかかると共にゴム組成物の粘度が低く
なるので、結果として最もゲージの欲しいタイヤの内＋
１１１のカーカスプライコードとビードワイヤーとの間
の厚さは、挿入したゴムシートの厚さよりもかなり薄く
なる傾向にあった。また、挿入するゴムシートの厚さが
厚くなるにしたがってゴムの流動の仕方にバラツキが大
きくなり、均質なタイヤを製造することが困難になった
。

この対策として温度依存性の比較的小さいゴム組成物を
使用する技術も開発されて来た。

例えば、電子線加硫により未加硫ゴムを部分架橋さ−υ
−る方法である。ところが、加硫時のゴム流れを押さえ
る程度に部分架橋したゴム組成物は、コーティングゴム
との接着が充分ＫＩＩＶれす、実用性が乏しかった。

（発明の目的）そこで、本発明は、」１記欠点を改良するため、ミクロ
な短繊維を含む短繊維補強ゴム組成物を充分に配向させ
、しかも短繊維の配向方向がカーカスプライのコードの
配向方向に対して３０〜９０度の角度になるように、カ
ーカスプライとビードワイヤーの間にこの短繊維補強ゴ
ム組成物を配置することにより、耐久性能を著しく改良
した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

（発明の構成）本発明の空気入りタイヤは、多数のコードが平行に配列
されたゴム引きコード層から成るカーカスプライと、こ
のカーカスプライの両端部をビード部で折り返し、係止
するビードワイー・−とを有する空気入りタイヤに於い
て、カーカスプライとビードワイヤーとの間に平均径１
ｐｍ以下で平均長さＩ、と平均径りの比（Ｌ　／　Ｄ）
が８以上である短繊維を５重量部以上含有する短繊維補
強ゴム組成物から成る、厚さ０．２〜２．０ｍｓ＋の加
硫可能なゴムシート層と、を備えていることを特徴とし
ている。前記カーカスプライのコードの配列方向と前記
短繊維補強ゴム中の短繊維の配向方向との角度が関度〜
頒度であることが好ましい。また、加硫後の短繊維補強
ゴムに於いて短繊維の配列方向に引っ張った関％歪時の
弾性率Ｍ１と、短繊維の配列方向と直角の方向に引っ張
った関％歪時の弾性率Ｍ２の比（Ｍｌ／Ｍ２）が２．５
以上であることが好ましい。また、前記短繊維が、アミ
ド基を有する熱可塑性ポリマーから成っており、ゴムの
部分とフェノールホルムアルデヒド系！１脂の縮合物を
介してグラフトしていることが好ましい。

本発明において、短繊維の平均径を１μｍ以下に限定し
たのは、次のような理由による。

本来、短繊維に歪（応力）がかかった場合、短繊維の両
末端に大きな剪断応力がかかり、その剪断応力によって
、短繊維の両末１鳴から亀裂が発生、成長して短繊維？
ｌｉ強ゴム絹成物に特イＩの大きなりリープを生じる傾
向が強かった。その剪断応力は、短ｕＡ＠１の形状に太
きくＩＮ存していることが分かっており、当然のことな
がら短ロー維が小さければ小さい稈、短繊維の両末端に
かかる歪も小さくなるので剪断応力も小さくなる。

短繊維が小さくなれば短繊維１１１１ｉ１当たりの補強
効果も小さくなるが個数が多くなるので全体として見れ
ば、短繊維が入ることによって耐疲労性、特に繰り返し
歪を受けた後のクリープが大きくなるのを防ぐことがで
きる。さらにまた、短繊維補強の目的である高い弾性率
、優れた耐前記の短繊維補強のメリットを出させるため
には、アスパラ］・比（Ｌ　／　Ｄ　）が８以上である
ことが必要であり、このアスペクト比を８以トに保って
短繊維の両末端にかかる剪断応力を問題にならないレベ
ルまで下げるには、短繊維の平均径を１μｍ以下にしな
ければならない。

本発明に於いて、短繊維の量を５重量部以Ｉ：に限定し
た理由は、５重量部よ、的も少ないと本発明の目的であ
る構造粘性　　　　　　。

４１１、−）が小さく、効果が期待出来ないからである
。

本発明で問題となる構造粘性とは、低い歪速度領域では
、極めて高い粘度を示すが、高い歪速度領域では逆に低
い粘度を示す性質のことである。本発明では、後述する
ように短繊維を極力配向させ、その配向方向とコードの
方向との角度差をコントロールすることによって、構造
粘性の効果を最大に使い、加硫時の短繊維補強ゴム層の
ゴム流れを防ぐことができ、このため設針通りのタイヤ
を得ることが可能となる。

本発明に於いて、短繊維を含自才る短０−Ｈ１補強ゴム
組成物のゴムシートの厚さを０．２〜２゜０ＬＤ１１に
限定した理由は、０　、２ｍｍよりも薄いゴＪ１シート
を工業的に生産するのは困難であるし、また、本発明の
目的がビードワイー・−とカーカスプライコードを接触
しないように離すことであるので、この薄さでは、充分
な効果が期待出来ないからである。逆に２．ＯｗＩ−を
超えると、カーカスプライコードがビードワイヤーから
離れ過ぎて、ビードワイヤーのカーカスプライコードを
係止する効果が小さくなるため、ビード部で折り返した
後のプライコード端の動きが大きくなり、そこから亀裂
が発生、成長し易くなり、最悪の場合は、セパレーシヨ
ンに発展し、タイヤバースｌ−を起こす危険性すらある
からである。

本発明に於いて、カーカスプライのコードの配列方向と
短繊維補強ゴム中の短繊維の配向方向との角度θは３０
度〜９０度が好ましいが、これはこの角度θの範囲で短
繊維補強の構造粘性が晟も発揮出来るからである。この
角度θよりも小さい範囲で短繊維を配向させるならば、
短繊維は無配向にした方が好ましい。カーカスプライの
コードの配列方向と短繊維補強ゴム中の短繊維の配向方
向との角度θは「鋭角」の方を測定している。

本発明に於いては、加硫後の短繊維補強ゴムに於いて短
繊維の配列方向に引っ張った（資）％歪時の弾性率Ｍ１
と、短繊維の配列方向と直角の方向に引っ張った団％歪
時の弾性率Ｍ２の比（Ｍｌ／Ｍ２）が２．５以上である
ことが打）トシいが、このことは短繊維の配向の程度を
示しており、この程度に配向させた短繊紹を含有する短
繊維補強ゴム組成物を前述した１１）に力　カスブライ
のコー１′の配列方向と知オＪ１１ｊ４ｆ　ｌｄｉ　−
ｂｌ＋　−、（１、中の短繊維の配列方向との角度θを
３０度〜９０１１にした時に最も大きなりｌ果を７１二
み出す。

本発明に於いては、短繊維の暑（ネ１としてアミド基を
有する熱可塑１Ｚ１［ポリマーであることが好ましいが
、これは、アミド基を有するポリマーが結晶し易く、か
つ結晶の配向が比較的容易で球晶等を作り難いので短繊
維の耐疲労性が優れているためである。また、７ミド基
を有するポリマーの結晶融点は、通常２００℃以上であ
り、耐熱性の点からも問題がないからである。

本発明に於いて、短繊維とゴムの部分は）Ｌノールホル
ムアルデヒド系樹脂の縮合物を介してグラフトしている
ことが好ましいが、これは短繊維とゴム部分の接着強力
を増加させることに、１、って短繊維補強ゴムの耐疲労
性を向」二さ一ロることが出来るからである。

しかしながら、短繊維の材質としては、本実施例に限定
されるものではなく、シンジオタクティソク−１，２−
ポリブタジェンまたは、アイツタクチイックポリプロピ
レン等の熱可塑（’ｌポリマーであってもよい。

以下、実施例でより詳細に説明する。

（実施例１〜５）実施例１では本発明の空気入りタイヤが従来のタイヤに
比べて、耐久性能に於いて著しく改良されていることを
示す。

＋＋１　　強化ゴム組成物の製法温度、Ｌ０℃でロータの回転数、１００ｒρｍに調節し
た００Ｃバンバリーミキザ−（神戸製鋼製）の中に、１
００°ＣのＪ２−二−粘度が２５である天然ゴム１４０
０　［、及びＮ−（３メタクリ１１・イルオキシ−２−
ヒト１１キシブＩ：１ビルｌ−Ｎ’　　フェニル−Ｐ−
フヱニレンジアミンｃツクラックＧ−１、大円新興製〕
１４ｇ、を投入し、監分間素練した。次いで、６−ナイ
ロン（商品名：１０３０Ｂ、宇部興産＋１１製、融点２
２１℃、分子附３００００　）　７００　ｇを投入し、
７分間混練りした。

この間にバンバリーミキサ−内の温度は２３２℃まで上
昇し、６−ナイロンは溶融した。次いで、ノボラック型
フェノールホルムアルデヒド？Ｊ１１１Ｊ］縮合物（明
相化成■製、商品名５５０１１、）３０ｇを投入し、７
分間混練りした後、ヘキサメチレンテトラミン３ｇを投
入し、２．５分間混練りして（この間バンバリーミキサ
−の打身の温度は２３０℃）グラフト反応させた後、バ
ンバリーミキサーの下方に落下し暇り出した。

次いで、得られた混練り物は、ノズルの内ｉ子２１１１
１１に長さと内径との比（１−／　Ｄ　）が２の円形ダ
イを有する３０＋＊＋＊φ押出機（地目社製）を用いて
、ダイ設定温度２３５℃で紐状に押出し、この押出物を
０℃の冷却水で冷却固化し、ついで、ガイドロールを経
てボビンにドラフト比９で３５ｍ／分の速度で巻き取っ
た。この巻取物を一昼夜室温で真空乾燥し、付着水を除
いた後、この巻取物約５００本を束ねてシート状（厚さ
２１１℃ｍ、１目５０ＩＩＩＫ）として、このシート状
物をロール間Ｆ！０．２ｍｍ、温度（イ）℃の一対の圧
延ロールで約１０倍にロール圧延して、短繊維で強化し
た強化ゴム組成物（試料１）を得た。

（２）　　短繊維補強ゴムおよびゴムシート層（補強層
）の製法前記の強化ゴム組成物は表１に示すような配合成分と配
合１１、率で配合さ４′１、温；α″７０°〔゛、＋１
−タの回転数７Ｏｒ、ｐ、…ζ、′調節１、た（１　ｒ
：　０バンバリーミキサ−（神戸ｔＪｔｌｌ製）で混綽
りし′（知をへ維袖強ゴムよ杓成るゴム組成物１を１１
成した。

また、比較のために、強化ゴム組成物を含ｌトない配合
成分と配合化率を用い、他は同じＩＪ！ｉ造によってゴ
ム組成物２およびゴＪ−ｉｌｌｌｌ成金３成した。さら
にこれらのゴム組成物１乃至ゴム組成物３は通常のゴム
ロールを用いて所定の厚さのゴムシート層から成る補強
層に作成された。

表１（ａ）液状ＩＲはクラレイツブ１／ンケミノＪル■製Ｌ
ＩＲ−５０である。

（ｂ）ノボラック型カシュー変４１１フェノール１＾１
脂はフェノール１００市量部に対してカシュー油４０重
量部で変性したノボラック型フェノール樹脂である。

（Ｃ）老化防ｉＬ剤は入内新興化学工業■製ツクラック
８１０−ＮＡである。

（ｄ）Ｎｏｂｓは入内新興化学工業■製ツクセラーＭＳ
Ａ−Ｇである。

（ｅ）短繊維の量（重量部）は試料１の中の短繊維の量
をゴム組成中のゴム、１００重量部当りに含まれている
短繊維の量で示したものである。

（３）タイヤの構造以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一実施
例のビード部の拡大断面図である。

まず、構造について説明する。第１図において、１は本
発明の空気入りラジアルタイヤのビード部である。ビー
ド部１は多数のコードが１１行に配列されたゴム引きコ
ード層から成るカーカスプライ２と、このカーカスプラ
イ２の両端部３をビード部１で折り返し、係止するビー
ドワイヤ４とを有している。カーカスプライ２とじ一ド
ワイヤ４との間に平均径１μ關以下、平均長さＩ、と平
均径りの比Ｌ／Ｄが８以上である短繊維を５重量部以上
含有する短繊維補強ゴＪ４紹成物から成る、厚さ０．２
　ｎｏ＋〜２．Ｏｓｕｍの加硫可焼なゴムシート層５か
らなる補強層が設けられている。ビードワイヤ４の図面
上方には、はぼ三角形の断面形状を有するステイフナ−
６が設けられている。カーカスプライ２の周囲にはチェ
ーファ−７が内から外に被覆され、ビード部１を補強し
ている。

（４）　　タイヤの製造と性能試験結果（作用）前述の
補強層を用いてチューブレスのラジアルタイヤを製造し
、短繊維補強ゴムよりなる補強層を用いたタイヤのゴム
の流れおよび高荷重耐久テストが行われた。試験結果を
それぞれ表２および表３に示しである。

表２および表３に於いて、実施例１〜５には短繊維補強
ゴムよりなる補強ｉｉ（ゴム組成物隘１）が表中に示し
た補強ゴム厚さ０．６　ｍｍと補強ゴム角度θとなして
用いた。また、比較例１〜３には表中に記載の短繊維補
強ゴムを含まないｉ山常の補強層が用いられた。比較例
４は補強層は用いなかった。

表２に於いて、実施例１〜３およびＩＬ較例１〜２のタ
イヤは加硫後、そのタイヤを解剖してビード部の補強層
のゴムの流れを調べた。実施例１〜３では短繊維補強ゴ
ムよりなる補強層（ゴム組成物Ｎｏ、１）が設けられて
いるので、カーカスプライコードとビードワイヤとの距
離は、実測値の値が示すようにゴムの流れが極めて少な
い。しかしながら、比較例１〜２では、実測値が示すよ
うに０．２〜０．３　ｖａｎと極めて大きいゴム流れを
起こっている。

表３に於いて、実施例４．５および比較例３．４のタイ
ヤが高荷重耐久テストされた。実施例４．５のタイヤは
故障が発生するまでの走行距離は２万ｋＩ１１を超え、
かつ補強層の位置では故障が起こっていない。一方、比
較例３．４のタイヤは補強層の位置では故障が走行距離
僅か７４００に−で発生している。

以」二の結果から次のことが言える。本発明の短繊維補
強ゴムを使用すれば、加硫工程でのゴム流れが少なく、
カーカスプライのコードとと一ドワイヤーとの間隔をほ
ぼ設計目標通りに製造することができる。一方、従来の
ゴム組成物では、ゲージを厚くしても、その分の効果は
現れてこない。しかも、ゴム流れを起こしたゴムが他の
場所へ流れてい（と言うことであり、その分だけ本来の
設計からズしていくことを意味し、製品の性能がバラ付
くことになる。また、表２．３に於いて、実施例３．４
．５のゴムの流れは最も少く、カーカスプライのコード
の配列方向と短繊維補強ゴムの短ｔａ維の配向方向との
補強ゴム角度は３０〜９０度が好ましいことが分る。

表２（ａ）θはカーカスプライのコードの配列方向と短繊維
補強ゴムの短繊維の配向方向との角度である。

（ｂ）カーカスプライコードとじ一ドワイヤーとの距離
（理論値）は、通常でもカーカスプライコードとビードワイヤーとが直
接に接触するのを防ぐために、間に０．５〜１．５ｍ＋
ｗ程度のゴム層（補強層）を設けており、そのゴムの厚
さとコーティングゴムの厚さを加えたものが「カーカス
プライコードとじ一ドワイヤーとの距離（理論：ｖ＋＋
）ｌである。

（Ｃ）カーカスプライごＩ−ドとじ一１゛す・イヤとの
距離（実測＋ｔｈ）は製品タイヤに於いて、カーカスプ
ライ端−１゛とじ−じワイヤーとの断部１が最も短い部
分の実測（めである。

（ｄ）タイヤサイズはＩＩＲ２２，５であり、タイヤ総
巾が１１インチ、偏平率が９０、リム径が２２．５イン
チのラジアルタイヤである。

（θ）？！ｉ強ゴム角度θの無配向とは短繊維の配向が
起っていない無配向であることを示す。

表３（ａ）高荷重耐久テストはＪＩＳ規定における標準荷重
の１４０％荷重で時速６０　ｋｍ／　ｌｌｒの試験条件
を用いてドラム試験機−１〕を走行させ、故障が発生す
るまでの走行距離で評価した。走行距離の値が大きい程
好ましい。

（ｂ）故障の形態はその形態によっ−ζ次の３種類に分
けて表示した。

Ａはカーカスプライ端から亀裂が発生、成長しており、
セパレージ９ンを起ごしたもの。

Ｂはカーカスプライコードがビードワイヤーによって１
ＪＩＩｔｌｉされたのが１東因でセパレーシヨンを起こ
したもの。

Ｃは短繊維補強ゴムから亀裂が発／１°、成長してセパ
レーシヨンを起こしたもの。

（実施例６〜８）実施例６〜８では本発明に使用するシ１１ムｌｉ　Ｍｌ
の平均径がＩｐｍ以下に限定されることを示す。

前述の強化ゴム組成物（拭ネ１１）の製法に準じて使用
するナイロン樹脂の粉末の平均粒ｔｙを変えた強化ゴム
組成物（試料２〜７）が製ｊ告された。試料１〜７の短
繊維の平均径と物１）１を表４に示しである。

表４（ａ）グラフト率の測定及び算出は下記によって行った
。

実施例１で得られた強化ゴム組成物２ｇをヘンゼン２０
０　ｍ　Ｉ！の中に室温で添加し、強化ゴＪ、組成物中
のゴム分を溶解させ、えられたスラリーを室温で遠心分
離して溶液部分と沈澱部分とに分けた。沈澱部分につい
て前記の操作を７回繰り返し行った後、沈澱部分を乾燥
してナイロン樹脂を得た。このナイロン繊維をフェノー
ルとオルソジクロベンゼンのｌ：３（ｌ量比）の混合溶
媒に熔解させ、水素原子核Ｈを用いる核磁気共鳴スペク
トル（ＮＭＲ）で分析（内部４１準：テトラメチルシラ
ン）し、ＮＭＲチャートから天然ゴムに起因するメチル
基及びメチレン基、６−ナイロンに起因するＣＯ基に隣
接したメチレン基、Ｎ　ｌ（基に隣接したメチレン基及
び他の３個のメチレン基の各々のピークについて、切取
り面積法により６−ナイ１：Ｉンと天然ゴムとのモル比
を求めて、グラフＩ・率を算出した。

また前記のナイロン繊維の形状を繊維約２００本につい
て１万倍の倍率で走査型電子１ＩＩｌ微鎮を用いて測定
した。繊維は断面が円形の極めて細い短繊維であった。

試料３は短繊維の平均径が１゜１ｐｔｓで本発明の平均
径の限界１μｌｌｌ１ｌを超えたものである。また、表
４によって得られた強化ゴム組成物（試料２〜６）を用
いて、（実施例１〜５）の（２）短繊維補強ゴムおよび
ゴムシート層の製法に準じてゴム組成物４〜Ｂを製造し
、さらに、各ゴム組成物を用いて、それぞれ補強層を製
造した。ここに、ゴム組成物４〜８の配合成分は表５に
示されており、ゴム組成物５は、試料３を用いており、
短繊維の平均ｐＩ！１．０μｍ超えたゴム組成物である
。

次に、表６に示すように、前述のゴム組成物４〜８の補
強層を用いて、実施例６〜８および比較例５．６のタイ
ヤが前述した（実施例１〜５）のタイヤ製造と性能試験
に準じて製造され、次いで、高荷重耐久テストが実施さ
れた。

嗜１１能試験結果が表６に示されている。

表６に於いて、実施例６〜８は共に短繊維の平均径］　
＃　Ｉｌｌ＋１１２２下の表４中の試料２、試料４およ
び試料６を用いており、このタイヤの高荷重耐久テスト
は走行比Ｎ２万ｋｍ以上の良い結果を示している。

一方、比較例５のタイヤはゴム組成物に短繊維の平均径
カ月、０μｍｓを超えゴム組成物５を用いており、高荷
重耐久テストの結果は走行圧１１１１１８．７００ｋｍ
で低く、かつ故障もＣであり短繊維補強ゴムの破壊によ
るものである。すなわち、短繊維の平均径カ月μＩを超
えるとゴムの補強効果が少ない。以上説明したことから
、短繊維表６（実施例９〜１０）実施例９〜１０は、カーカスプライＬ１８ビー１′ワイ
ヤーの間に設置する短υ−維翔ｉ強イＪ、１−の厚さが
０．２　ｍｍ〜２．０　ｍｍに限定される、二、！６示
°→。

実施例９〜ｌＯお、ｌ、ζ月ｌ−較例７〜Ｂに於いては
、強化ゴム組成物拭￥１２）を１１匹専一１’／、組成
物４　カｉ＋　Ｕｉ　ｔｊ、ｋ　＠ｆ捕＋ｌ！　’：（
Ｊ、）ｂｌｉ　’：４リーノＪ（実施例１の製法にｒｌ
’！　＋；　’（製ｉｉ’ｉさ４１人・。表７に小１＼
Ｉｆ　−Ｙ、＋　？ｌｉゆ１１層の厚さを４１するｌｄ
ｉ　□）１ｔ　ｌｔ４を用い′（、そ４１ぞれのタイヤ
力’！’Ｊｉ告され、次いで、高＋ｉｉｉ　＋＋Ｉ−ｔ
ヶ、−）−ス１が実施さｔまた。表７の１ｒ６荷ｉロー
１久う−スＩの走行距ｊｅｌｌと故障の結果かられかる
、；、う（、′、ｂｌｉ・ト１１１−の厚さは０．２　
ｍｍ未満でも２．０　ｍｍを紹え′（も、１−行距離は
低かった。このことから、短繊繍袖・ト１！イム層の厚
さは０．２　ｍｍ〜２．０　＋ｕ＋の厚さが望ま４′す
る。

表７（実施例１１〜１２）実施例１１〜１２では、短繊維補強ゴム中の短繊維の量
が５重量部以上に限定されることを示す。

短繊維補強ゴム中の短繊維の量が５重量部以上になるよ
う、前述の強化ゴム組成物（試料１）を用い、かつ、表
８の配合成分によって、実施例１と同様にゴム組成物９
〜１１が製造された。短繊維の置（重量部）はゴム組成
物９では４、ゴム組成物１０および１１では、それぞれ
６．１０重量部である。これらゴム組成物を用いて、実
施例１と同様にして、厚さ０．６　＋ｎ＋の補強層がｔ
！Ｉ造された。この補強層を用いて、表９の実施例１１
．１２および比較例９のタイヤが実施例１と同様にして
製造された。比較例９のタイヤはゴムの流れが大きくカ
ーカスプライコードとビードワイヤーとの距離は０．５
　ａｍまで低下している。

３にのことから、短繊維の量は５重量部段−にが必要である
ことがわかる。

表８表９なお、特開昭５７−１０６３２号公報で開示される１ｓ
ｏ−ポリプロピレン短繊維を本発明の本質的要件の「高
い異方性」を出すようにアレンジすれば充分に可能であ
る。又、特公昭５７−４５２７号公報、特公昭５７−４
５３０号公報、特公昭５７−３０６６２号公報で開示さ
れた５ｙｎ−１，２−ポリブタジェン短繊維についても
どうように使用可能である。しかしながら、最も好まし
いのは、本発明に用いたナイロン短繊維である。

また、本発明は前記実施例によって縛られるものではな
く、有機繊維をベルトに使用したラジアルタイヤ、ベル
トを有したバイアスタイヤ（ベルテッドバイアスタイヤ
）およびバイアスタイヤ等に使用可能であるし、乗用車
用タイヤのみならず、大型タイヤにもまた適用可能であ
る。

（発明の効果）以」二説明したように、ミクロな短繊維を含む短繊維補
強ゴム組成物を充分に配向させ、しかも短繊維の配向方
向がカーカスプライのコードの配向方向に対して３０〜
９０度の角度になるように、カーカスプライとビードワ
イヤーの間にこの短繊維補強ゴム組成物を（補強層）配
置することにより、加硫時のゴムの流れを極めて少なく
してカーカスブライトとビードワイヤとの間の距離を極
力小さくして、十分の補強層の厚さを確保する。また、
この短繊維補強ゴムと通常のコーティングゴムを組合わ
せることにより相乗効果的に通常のコーティングゴムの
流れも少なくするという効果があり、これらの効果によ
りタイヤの高荷重耐久性能を著しく改良した空気入りタ
イヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る空気入りタイートの一実施例を示
す図であり、そのビード部の拡大断面図である。１−−−−・・ビード部、２−・・・−カーカスプライ、３−・・−両端部、４−一−−・・ビードワイヤー、５・−−ｍ−・ゴムシート層（補強層）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）多数のコードが平行に配列されたゴム引きコード
層から成るカーカスプライと、このカーカスプライの両
端部をビード部で折り返し、係止するビードワイヤーと
を有する空気入りタイヤに於いて、カーカスプライとビ
ードワイヤーとの間に平均径１μｍ以下、平均長さＬと
平均径Ｄの比（Ｌ／Ｄ）が８以上である短繊維を５重量
部以上含有する短繊維補強ゴム組成物から成る、厚さ０
．２〜２．０ｍｍの加硫可能なゴムシート層と、を備え
ていることを特徴とする空気入りタイヤ。
（２）前記カーカスプライのコードの配列方向と前記短
繊維補強ゴム中の短繊維の配向方向との角度が３０度〜
９０度であることを特徴とする特許請求の範囲第一項記
載の空気入りタイヤ。
（３）加硫後の短繊維補強ゴムに於いて短繊維の配列方
向に引っ張った５０％の歪時の弾性率Ｍ１と、短繊維の
配列方向と直角の方向に引っ張った５０％歪時の弾性率
Ｍ２の比（Ｍ１／Ｍ２）が２．５以上であることを特徴
とする特許請求の範囲第一項記載の空気入りタイヤ。
（４）前記短繊維が、アミド基を有する熱可塑性ポリマ
ーから成っており、ゴムの部分とフェノールホルムアル
デヒド系樹脂の縮合物を介してグラフトしていることを
特徴とする特許請求の範囲第一項記載の空気入りタイヤ
。