JPS61119412A

JPS61119412A - 耐久性の改良された空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS61119412A
Application number: JP59241842A
Authority: JP
Inventors: Masaki Ogawa; 雅樹小川; Tsutomu Tanaka; 力田中; Masahisa Yahagi; 矢萩　允久; Takafumi Kudo; 工藤　隆文
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1984-11-16
Filing date: 1984-11-16
Publication date: 1986-06-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明の耐久性の改良された空気入りタイヤ、例えば、
ビード部のカーカスプライの端部に短繊維を極力配向さ
せたゴム補強層を配置することにより耐久性の改良され
た空気入りタイヤに関する。

（従来の技術）最近、耐久性の優れたタイヤはラジアルタイヤの出現に
より大幅に向上したが、高速道路の発達および自動車の
性能の向上により高速・高荷重においての長期間の走行
がさらに増加している。したがって、タイヤも長期間の
高速走行に耐える、さらに、大幅な性能の向上が望まれ
ている。従来の耐久性の優れた空気入りタイヤとしては
、例えば、第３図のようなものがある。第３図において
、３１は従来の耐久性の優れた空気入りタイヤであり、
空気入りタイヤ３１は、ビードワイヤ３２を有するビー
ド部３３、ビードワイヤ羽の放射外方に位置するステイ
フナ−３４、ステイフナ−３４とビードワイヤｎとの周
囲を内側から外側に折り返された複数の有機繊維のカー
カス層３５からなるカーカス３６、カーカス３６の外周
面に位置するベルト３７、ベルト３７の外周面に位置す
るトレンド３８、空気入りタイヤ３１の両側面をトレッ
ド３Ｂからビード部品までタイヤの側面の外側を被覆す
るサイドウオール４０とを有している。カーカス３６を
構成する複数のカーカス層３５はビード部おにおいて折
り返し、それらのカーカス層３５の端部４１はビード部
に位置しており、最近、端部４１の位置は放射方向内側
に位置するよう設けられている。

空気入りタイヤ３１は通常空気圧５〜７ｋｇ／ｄが空気
が充填されているので、カーカス層３５は常に、ビード
ワイヤ羽に係止さではいるが荷重負荷の下では矢印Ａで
示すような応力が作用している。したがって、カーカス
層３５の端部４１は端部４１の近傍のゴム４２に大きな
内部歪を起こしている。さらに、端部４１ではカーカス
３６と近傍ゴム４２との間に大きな剛性の一差が生じて
いる。

このため、タイヤの寿命が長くなると、端部で剥離故障
を起こすという問題点がある。また、この剛性の差を小
さくするため、各カーカス層の端部の位置をずらしたり
、端部の近傍に硬度の高いゴムを用いることも考えられ
ている。しかしながら、剥離故障の防止には十分でない
という問題点がある。

（発明の目的）そこで、本発明においては、カーカス層の端部に起こる
剥離故障やコード切れ故障の起こるのを、タイヤの重量
の増加や、ビード部の形状を大きく変化させることなく
防ぎ、かつ、連続高速走行ができ、しかも耐久性の優れ
た耐久性の改良された空気入りタイヤを提供することを
目的とする。

（発明の構成）本発明に係る耐久性の改良された空気入りタイヤは、ビ
ード部に位置するビードワイヤと、有機繊維からなる多
数のコードが平行に配置されたプライコーティングゴム
によりゴム引きされたコード層からなり、両端部がビー
ド部で折り返してビードワイヤに係止され、かつ、リム
組みした際にプライ端部がリムのフランジ部の放射方向
外端より放射方向内側に位置するカーカスプライと、を
備えた空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライの
端部からその放射内側および放射外側に向かって短繊維
を含有するゴム補強層を設け、カーカスプライの端部か
らゴム補強層の放射内端および放射外端までの距離がそ
れぞれ５〜１５ｍｍ、５〜１５ＩＩＩＩ１１であること
を特徴としている。また、前記ゴム補強層の短繊維が平
均１μｍ以下、平均長さしと平均径りの比（Ｌ／Ｄ）が
８以上であることが好ましい。

また、　前記ゴム補強層の短繊維が少なくとも５重量部
以上であることが好ましい。また、前記ゴム補強層の短
繊維が配向方向がカーカスプライのコードの配列方向に
対して０度〜１０度の角度であることが好ましい。また
加硫後のゴム補強層において、短繊維の配向方向に引っ
張った５０％歪時の弾性率Ｍ１と短繊維の配向方向と直
角方向に引っ張った５０％歪時の弾性率Ｍ２との比（Ｍ
ｌ／Ｍ２）が２．５以上であることが好ましい。また、
加硫後のゴム補強層において短繊維の配向方向に引っ張
った５０％歪時の弾性率がプライコーティングゴムの５
０％歪時の弾性率の１．２倍以上であることが好ましい
。また、前記短繊維がアミド基を有する熱可塑性ポリマ
ーからなっており、ゴムの部分とフェノールホルムアル
デヒド系樹脂縮合物を介してグラフトしていることをか
好ましい。

本発明において、短繊維の平均径をｌＩＪｍ以下に限定
したのは、次のような理由による。

本来、短繊維に歪（応力）がかかった場合、短繊維の両
末端に大きな剪断応力がかかり、その応力によって、短
繊維の両末端から亀裂が発生、成長して短繊維補強ゴム
組成物に特有の大きなりリープを生じる傾向が強かった
。その剪断応力は、短繊維の形状に大きく依存している
ことが分かっており、当然のことながら短繊維が小さけ
れば小さい程、短繊維の両末端にかかる歪も小さくなる
ので剪断応力も小さくなる。短繊維が小さくなれば短繊
維１個当たりの補強効果も小さくなるが個数が多くなる
ので全体として見れば、短繊維が入ることによって耐疲
労性、特に繰り返し歪を受けた後のクリープが大きくな
るのを防ぐことができる。泰らにまた、短繊維補強の目
的である高い弾性率、優れた耐力・ノド性、および本発
明に利用している高い異方性を発現させることが出来る
のである。

前記の短繊維補強のメリットを出させるためには、アス
ペクト比（Ｌ／Ｄ）が８以上であることが必要であり、
このアスペクト比を８以上に保って短繊維の両末端にか
かる剪断応力を問題にならないレベルまで下げるには、
短繊維の平均径を１μｍ以下にしなければならない。

本発明に於いて、短繊維の量を５重量部以上に限定した
理由は、５重量部よりも少ないと本発明の目的である短
繊維補強の効果が期待出来ないからである。本発明では
、後述するように短繊維を極力配向させ、その配向方向
とコードとの角度差をコントロールすることによって形
状変形が少ない設計通りのタイヤを得ることが可能とな
る。

本発明に於いて、カーカスプライのコードの配列方向と
短繊維補強ゴム中の短繊維の配向方向との角度θは０度
〜１０度が好ましいが、これはこの角度θの範囲で短繊
維補強の効果が最も発揮できるからである。カーカスプ
ライのコードの配列方向と短繊維補強ゴム中の短繊維の
配向方向との角度θは「鋭角」の方を測定している。

本発明に於いては、加硫後の短繊維補強ゴムに於いて短
繊維の配列方向に引っ張った５０％歪時の弾性率Ｍ１と
、短繊維の配列方向と直角の方向に引っ張った５０％歪
時の弾性率Ｍ２の比（Ｍｌ／Ｍ２）が２．５以上である
ことが好ましいが、このことは短繊維の配向の程度を示
しており、この程度に配向させた短繊維を含有する短繊
維補強ゴム組成物を前述したようにカーカスプライのコ
ードの配列方向と短繊維補強ゴム中の短繊維の配列方向
との角度θを０度〜１０度にした時に最も大きな効果を
生み出す。（本発明においては、短繊維の配列方向と短
繊維の配向方向は同じ意味である）本発明に於いては、短繊維の材料としてアミド基を有す
る熱可塑性ポリマーであることが好ましいが、これは、
アミド基を有するポリマーが結晶し易く、かつ結晶の配
向が比較的容易で球晶等を作り難、いので短繊維の耐疲
労性が優れているためである。また、アミド基を有する
ポリマーの結晶融点は、通常２００℃以上であり、耐熱
性の点からも問題がないからである。

本発明に於いて、短繊維とゴムの部分はフェノールホル
ムアルデヒド系樹脂の縮合物を介してグラフトしている
ことが好ましいが、これは短繊維とゴム部分の接着強力
を増加させることによって短繊維補強ゴムの耐疲労性を
向上させることが出来るからである。

しかしながら、短繊維の材質としては、本実施例に限定
されるもので４よなく、シンジオタタティック−１，２
−ポリブタジェンまたは、アイツタクチイックポリプロ
ピレン等の熱可塑性ポリマーであってもよい。

以下、実施例でより詳細に説明する。

（実施例１〜３）実施例１では本発明の空気入りタイヤが従来のタイヤに
比べて、耐久性能に於いて著しく改良されていることを
示す。

（１）　　強化ゴム組成物の製法温度、１５０℃でロータの回転数、１１００ｒｐに調節
したＯｏＣバンバリーミキサ−（神戸製鋼製）の中に、
１００℃のムーニー粘度が２５である天然ゴム１４００
ｇ、及びＮ−（３メタクリロイルオキシ−２−ヒドロキ
シプロピル）−Ｎ’−フェニル−Ｐ−フェニレンジアミ
ン〔ツクラックＧ−１、大向新興製〕１４ｇ、を投入し
、１分間素練した。次いで、６−ナイロン（商品名：１
０３０Ｂ、宇部興産■製、融点２２１°Ｃ１分子量３０
０００　）　７００　ｇを投入し、７分間混練りした。

この間にバンバリーミキサ−内の温度は２３２℃まで上
昇し、６−ナイロンは溶融した。次いで、ノボラック型
フェノールホルムアルデヒド初期縮合物（明相化成＠製
、商品名５５０．Ｐ　Ｌ）　３０ｇを投入し、７分間混
練りした後、ヘキサメチレンテトラミン３ｇを投入し、
２．５分間混練りして（この間バンバリーミキサ−の打
身の温度は２３０℃）グラフト反応させた後、バンバリ
ーミキサ−の下方に落下し取り出した。

次いで、得られた混練り物は、ノズルの内径２　ｍｍ、
長さと内径との比（Ｌ／Ｄ）が２の円形ダイを有する３
０ｍｍφ押出機（池貝社製）を用いて、グイ設定温度２
３５℃で紐状に押出し、この押出物をＯ″Ｃの冷却水で
冷却固化し、ついで、ガイドロールを経てボビンにドラ
フト比９で３５ｍ／分の速度で巻き取った。この巻取物
を一昼夜室温で真空乾燥し、付着水を除いた後、この巻
取物約５００本を束ねてシート状（Ｗ、さ２ｍｌ１ｌ、
中１５０　ｍｍ）として、このシート状物をロール間隙
０．２　ｍｍ、温度６０℃の一対の圧延ロールで約１０
倍にロール圧延して、短繊維で強化した強化ゴム組成物
（試料１）を得た。

（２）短繊維補強ゴムおよびゴムシート層（ゴム補強層
）の製法前記の強化ゴム組成物は表１に示すような配合成分と配
合比率で配合され、温度７０℃、ロータの回転数７Ｏｒ
、ｐ、ｍに調節した。ＣＣバンバリーミキサ−（神戸製
１ｉ１Ｍ）で混練りして短繊維補強ゴムより成るゴム組
成物１を作成した。

また、比較のために、強化ゴム組成物を含まない配合成
分と配合比率を用い、他は同じ製造によってゴム組成物
２およびゴム組成物３を作成した。さらにこれらのゴム
組成物ｌ乃至ゴム組成物３は通常のゴムロールを用いて
所定の厚さのゴムシート層からなるゴム補強層に作成さ
れた。また、比較のために、強化ゴム組成物を含まない
配合成分と配合比率を用い、他は同じ製造によってゴム
組成物２およびゴム組成物３を作成した。さらにこれら
のゴム組成物１乃至ゴム組成物３は通常のゴムロールを
用いて所定の厚さのゴムシート層（実施例１では厚さ、
０．５ｍｍのゴムシート）を作成する。ゴム組成物１は
短繊維を所定量だけ含有するのでゴムロールの引き出し
方向（すなわち長平方向Ｌ）に短繊維が配向した本発明
のゴムシート層となる。

次いで、このゴムシート層はカーカス層に用いる６−６
ナイロンの簾コードのカーカス層の端部の位置に所定の
幅で両面から張り付けられ、端部に厚さ１１ＴＩｆｆｌ
のゴム補強層を有するカーカス層ができる。

（以下、本頁余白）表１（ａ）液状ＩＲはクラレイソプレンケミカル■ＬＩＲ−
５０である。

（ｂ）ノボラック型カシュー油４０重量部で変性したノ
ボラック型フェノール１００重量部に対してカシュー油
４０重量部で変性したノボラック型フェノール樹脂であ
る。

（Ｃ）老化防止剤は入内新興化学工業■製ツクラック８
１０−ＮＡである。

（ｄ）Ｎｏｂｓは入内新興化学工業■製ツクセラーＭＳ
Ａ−Ｇである。

（ｅ）短繊維の量（重量部）は試料１の中の短繊維の量
をゴム組成中のゴム、１００重量部当りに含まれている
短繊維の量で示したものである。

（３）タイヤの構造以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明に係る耐久性の改良された
空気入りタイヤの一実施例であり、第１図はこの断面図
、第２図はビード部の拡大断面図である。

まず、構造について説明する。第１図および第２図にお
いて、１は本発明に係る耐久性の改良された空気入りタ
イヤであり、空気入りタイヤｌはと一ド部２に位置する
ビードワイヤ３と、ビードワイヤの放射外方に位置する
ステイフナ−４と多数のコードが平行に配置されたゴム
引きコード層６ａから成り、ブライ端部６ｂがビード部
２で折り返してビードワイヤ３に係止され、かつ、リム
組みした際にリム５のフランジ部５ａの放射方向外端５
ｂより放射方向内側に位置し、複数の有機繊維（例えば
、６−６ナイロン）からなるカーカスプライ６　　（６
−６ナイロン）と、カーカスプライ６の外周面に位置す
るベルト７と、ベルト７の外周面に位置するトレッド８
と、空気入りタイヤの両側面をトレッド８からビード部
２まで被覆するサイドウ鳥−ル１０と、を有する。ゴム
補強層１１は短繊維を含有しており、カーカスプライ６
の端部６Ｃからその放射内側および放射外側に向かって
延在するようにして設けられる。ここで、カーカスプラ
イ６の端部６Ｃからゴム補強層１１の放射内端１１ａま
での距離は５〜１５ｍｍであり、カーカスプライ６の端
部６Ｃからゴム補強層１１の放射外端１１　ｂまでの距
離も５〜１５ｍｍである。カーカスプライ６の各コード
層６ａのゴム補強層１１は全体としてはトレッド側に鋭
角をもつほぼ三角形の断面形状をなしている。ゴム補強
層１１の短繊維は平均径１μｍ以下、平均長さしと平均
径りの比（Ｌ／Ｄ）が８以上である。ゴム補強層１１は
少な（とも５重量部以上の短繊維を含有している。カー
カスプライ６のコードの配列方向とゴム補強層１１中の
短繊維の配列方向との角度が０度〜１０度である。加硫
後のゴム補強層において、短繊維の配向方向に引っ張っ
た５０％歪時の弾性率Ｍ１と短繊維の配向方向と直角の
方向に引っ張った５０％歪時の弾性率Ｍ２との比（Ｍ１
／Ｍ２）は２．５以上である。加硫後のゴム補強層１１
に於いて短繊維の配向方向に引っ張った１００％歪時の
弾性率がプライコーティングゴムの１００％歪時の弾性
率の１．２倍以上である。ゴム補強層１１の短繊維はア
ミド基を有する熱可塑性ポリマーから成っており、ゴム
の部分とフェノールホルムアルデヒド系樹脂の縮合物を
介してグラフトしている。

（４）タイヤの製造と性能試験結果（作用）タイヤの製
造は通常の方法によって行われた、すなわち、未加硫部
材として、ビードワイヤ３、ステイフナ−４１、ベルト
６、トレッド８、サイドウオール１０および短繊維を含
有し、所定の量配向した厚さ１　ｍｍのゴム補強Ｎ１１
を有するコード層６ａを準備する。次いで、これら準備
された部材は所定のタイヤ成形機を用いて、所定の順序
で張り付けて所謂グリーンケース（未加硫タイヤ）を製
造する。次いで、加硫機中で加圧、加熱して製品タイヤ
（実施例１）を製造する。また、短繊維を含有しないゴ
ム組成物番用いて、実施例１の場合と同様にして比較例
のタイヤを製造する。

これらの実施例および比較例のタイヤは所定の空気圧ま
で空気を充填し、高荷重耐久ドラム試験を実施した。高
荷重耐久ドラム試験（以下、単に耐久試験という）は内
圧１０ｋｇ／ｃａｌ、　、ｒｔＳ１８０％荷重と所定の
速度の条件でインサイドドラムを使用してビード部２に
故障が起きるまでの距離で評価した。

ここで、試験に用いたタイヤサイズはｌ０Ｒ２０であり
、カーカスプライ６に用いたコーティングゴムはゴム組
成物Ｎｏ、　３である。

カーカスプライ６の端部６ｃは高荷重によるタイヤの大
きな繰り返し変形により極めて大きな引き抜き応力が第
２図中の矢印Ｂの方向に起こる。しかしながら、実施例
１のタイヤの端部Ｃには、ゴム補強層１１が所定の位置
に設けられている。ゴム補強層１１は全体としてほぼ三
角形断面形状をなしており、ビード部２の内部に所謂ア
ンカーとして強固に固定されている。したがって、実施
例１のタイヤは端部Ｃにかかる極めて大きな応力にも十
分に耐え、故障の起きるのを防止でき、耐久性が極めて
優れた耐久性の改良された空気入りタイヤを提供できる
。

耐久試験の結果は、表２に示されている。

表２においては、ＪＩＳ　１８０％の荷重を負荷した故
障の促進試験である。表２の実施例１の結果は比較例１
〜３のタイヤに比べて極めて長距離を走って故障が出て
いる。

以上説明してきた結果から、本発明のゴム補強層をカー
カスプライの端部の近傍に用いた空気入りタイヤが極め
て耐久性に優れていることがわかる。

また、実施例１〜３の試験結果からプライコードと短繊
維の配向方向との角度が、０〜１０度が好ましいことが
分かる。

（以下、本頁余白）（実施例４）実施例４では補強層の長さと位置に関して説明する。

実施例４および比較例４〜８のタイヤはゴム補強層の長
さく表３に示されている）以外はすべて実施例１と同様
に製造された。また、ここで、ビード故障の形態はすべ
てプライコードから発生した亀裂が成長してセパレーシ
ョンを起こしたものであった。この耐久試験の結果から
、ゴム補強層はカーカスプライの端部１１　ｃからゴム
補強層の放射内端および放射外端までの距離がそれぞれ
５〜１５ｍｆｆ１．５〜１５ＩＩＩＩ１１であることが
好ましいことが解る。

（以下、本頁余白）（実施例５〜７）実施例５〜７では本発明に使用する短繊維の平均径が１
μｍ以下に限定されることを示す。

前述の強化ゴム組成物（試料１）の製法に準じて使用す
るナイロン樹脂の粉末の平均粒径を変えた強化ゴム組成
物（試料２〜６）が製造された。試料１〜６の短繊維の
平均径と物性を、　表４に示しである。

表４（ａ）グラフト率の測定及び算出は下記によって行った
。

実施例１で得られた強化ゴム組成物２ｇをベンゼン２０
０　ｍβの中に室温で添加し、強化ゴム組成物中のゴム
分を溶解させ、えられたスラリーを室温で遠心分離して
溶液部分と沈澱部分とに分けた。沈澱部分について前記
の操作を７回繰り返し行った後、沈澱部分を乾燥してナ
イロン繊維を得た。このナイロン繊維をフェノールとオ
ルソジクロルベンゼンの１：３　（重量比）の混合溶媒
に溶解させ、水素原子核Ｈを用いる核磁気共鳴スペクト
ル（ＮＭＲ）で分析（内部標準：テトラメチルシラン）
し、ＮＭＲチャートから天然ゴムに起因するメチル基及
びメチレン基、６−ナイロンに起因するＣＯ基に隣接し
たメチレン基、ＮＨ基に隣接したメチレン基及び他の３
個のメチレン基の各々のピークについて、切取り面積法
により６−ナイロンと天然ゴムとのモル比を求めて、グ
ラフト率を算出した。また前記のナイロン繊維の形状を
繊維約２００本について１万倍の倍率で走査型電子顕微
鏡を用いて測定した。繊維は断面が円形の極めて細い短
繊維であワた。試料３は短繊維の平均径が１．１μｍで
本発明の平均径の限界１μｍを超えたものである。また
、表４によって得られた強化ゴム組成物（試料２〜６）
を用いて、（実施例１〜５）の（２）短繊維補強ゴムお
よびゴムシート層の製法に準じてゴム組成物４〜８を製
造し、さらに、各ゴム組成物を用いて、それぞれ補強層
を製造した。ここにミゴム組成物４〜８の配合成分は表
５に示されており、ゴム組成物５は、試料３を用いてお
りぐ短繊維の平均径１゜０μｍを超えたゴム組成物であ
る。

次に、表６に示すように、前述のゴム組成物４〜８の補
強層を用いて、実施例６〜８および比較例５．６のタイ
ヤが前述した（実施例１〜５）のタイヤ製造と性能試験
に準じて製造され、次いで、耐久試験が実施された。性
能試験結果が表６に示されている。

表６に於いて、実施例６〜８は共に短繊維の平均径１μ
ｍ以下の表４中の試料２、試料４および試料６を用いて
おり、このタイヤの耐久試験は走行距％ｌｉ２万ｋＩｌ
１以上の良い結果を示している。

一方、比較例９のタイヤはゴム組成物に短繊維の平均径
が１．０μｍを超えゴム組成物５を用いており、耐久試
験の結果は走行距離１７　、８２０ｋｍで低く、かつ故
障も短繊維補強ゴムの破壊によるものである。すなわち
、短繊維の平均径が１μｍを超えるとゴムの補強効果が
少ない。以上説明したことから、短繊維の平均径は１μ
ｍ以下に限定される。

また、比較例１０のタイヤには、表４の試料５が用いら
れており、短繊維の平均径は０．２μｍであり、１μｍ
以下ではあるが、アスペクト比は７．８のものが用いら
れている。この場合、表６の比較例１０のタイヤは補強
効果が十分でない。このことから、短繊維のアスペクト
比（Ｌ／Ｄ）は８以上であることが必要である。

ここに、表６のタイヤの故障はプライコード端部から発
生した亀裂の為に起こるが、この（ａ）の場合は補強層
より亀裂が発生している。

（以下、本頁余白）（実施例８）実施例８では、短繊維補強ゴム中の短繊維の量が５重量
部以上に限定されることを示す。

短繊維補強ゴム中の短繊維の量が５重量部以上になるよ
う、前述の強化ゴム組成物（試料１）を用い、かつ、表
８の配合成分によって、実施例１と同様にゴム組成物９
．１０が製造された。短繊維の量（重量部）はゴム組成
物９では３、ゴム組成物１０では５重量部である。これ
らゴム組成物を用いて、実施例１と同様にして、ゴムシ
ート層が製造され、このゴムシート層を用いて、表９の
実施例８および比較例１１のタイヤが実施例１と同様に
して製造された。比較例１１のタイヤは耐久試験の走行
距離が１８，４２０ｋｍまで低下している。このことか
ら、短繊維の量は５Ｎ量部以上が必要であることがわか
る。

表８（ａ）ＭＯニブライコーティングゴムの５０％歪時の弾
性率表９（実施例９〜１２）実施例９〜１２はゴム組成物阻１中の短繊維の配向の程
度を変化させて、好ましい範囲が「加硫後の短繊維補強
ゴムに於いて短繊維の配向方向に引張った５０％歪時弾
性率Ｍ１と短繊維の配向方向と直角の方向に引張った５
０％歪時弾性率Ｍ２との比（Ｍ　１　／Ｍ　２　’）が
２．５以上。」であることを示す。

表１０に、実施例９〜１２および比較例１２のタイヤの
内容と耐久試験の結果が示されているこの実施例では、
ゴムシートの厚さを０．５５ｍｍとゴム補強層の厚さを
１．１　ｍｍとした以外は実施例１と同様にして製造し
た。この表１０の実施例１１と実施例１２の耐久試験の
結果は２万ｋｍ以上で優れた結果を示している。この結
果からＭ　１　／Ｍ　２は２．５以上が好ましいことが
わかる。

なお、特開昭５７−１０６３２号公報で開示される１ｓ
ｏ−ポリプロピレン短繊維を本発明の本質的要件の「高
い異方性」を出すようにアレンジすれば充分に可能であ
る。又、特公昭５７−４５２７号公報、特公昭５７−４
５３０号公報、特公昭５７−３０６６２号公報で開示さ
れた５ｙｎ−１，２−ポリブタジェン短繊維についても
どうように使用可能である。しかしながら、最も好まし
いのは、本発明に用いたナイロン短繊維である。

また、本発明は前記実施例によって縛られるものではな
く、有機繊維をベルトに使用したラジアルタイヤ、ベル
トを有したバイアスタイヤ（ベルテッドバイアスタイヤ
）およびバイアスタイヤ等に使用可能であるし、乗用車
用タイヤのみならず、大型タイヤにもまた通用可能であ
る。

（発明の効果）以上説明したように、ミクロな短繊維を含む短繊維補強
ゴム組成物を充分に配向させ、しかも短繊維の配向方向
がカーカスプライのコードの配向方向に対して０〜１０
度の角度になるよ、うに配置した。このゴム補強層がカ
ーカスプライの端部に所定の長さで配置する。このこと
により、高い異方性を有するゴム補強層はビード部の内
部で所謂アンカーとして強固に固定されカーカスプライ
の端部の引き抜きを防ぎ、ビード部の耐久性を極めて大
幅に向上させることができる。また、この短繊維補強ゴ
ムと通常のコーティングゴムを組合わせることにより相
乗効果的に通常のコーティングゴムの流れも少なくする
という効果があり、これらの効果によりタイヤの高荷重
耐久性能を著しく改良した空気入りタイヤを提供するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１．２図は本発明に係る耐久性の改良された空気入り
タイヤの一実施例を示すものであり、第１図はその断面
図、第２図はビード部の一部拡大断面図である。第３図
は従来の空気入りタイヤの断面図である。１−−−・−空気入りタイヤ、２−−−−−−ビード部、３−−−−−−ビードワイヤ、５−−−−−−リム、６−−−−−一カーカスプライ、６ｃ−・一端部、１１−−−−−−ゴム補強層。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ビード部に位置するビードワイヤと、有機繊維か
らなる多数のコードが平行に配置されプライコーティン
グゴムによりゴム引きされたコード層からなり、両端部
がビード部で折り返してビードワイヤに係止され、かつ
、リム組みした際にプライ端部がリムのフランジ部の放
射方向外端より放射方向内側に位置するカーカスプライ
と、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプ
ライの端部からその放射内側および放射外側に向かって
短繊維を含有するゴム補強層を設け、カーカスプライの
端部からゴム補強層の放射内端および放射外端までの距
離がそれぞれ５〜１５ｍｍ、５〜１５ｍｍであることを
特徴とする耐久性の改良された空気入りタイヤ。
（２）前記ゴム補強層の短繊維が平均径１μｍ以下、平
均長さＬと平均径Ｄの比（Ｌ／Ｄ）が８以上であること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の耐久性の改良
された空気入りタイヤ。
（３）前記ゴム補強層の短繊維が少なくとも５重量部以
上であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
耐久性の改良された空気入りタイヤ。
（４）前記ゴム補強層の短繊維の配向方向がカーカスプ
ライのコードの配列方向に対して０度〜１０度の角度で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の耐久
性の改良された空気入りタイヤ。
（５）加硫後のゴム補強層において、短繊維の配向方向
に引っ張った５０％歪時の弾性率Ｍ１と短繊維の配向方
向と直角の方向に引っ張った５０％歪時の弾性率Ｍ２と
の比（Ｍ１／Ｍ２）が２．５以上であることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の耐久性の改良された空気
入りタイヤ。
（６）加硫後のゴム補強層において短繊維の配向方向に
引っ張った５０％歪時の弾性率がプライコーティングゴ
ムの５０％歪時の弾性率の１．２倍以上であることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の耐久性の改良され
た空気入りタイヤ。
（７）前記短繊維がアミド基を有する熱可塑性ポリマー
からなっており、ゴムの部分とフェノールホルムアルデ
ヒド系樹脂縮合物を介してグラフトしていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の耐久性の改良された
空気入りタイヤ。