JPS61119409A

JPS61119409A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS61119409A
Application number: JP59240950A
Authority: JP
Inventors: Masaki Ogawa; 雅樹小川; Tsutomu Tanaka; 力田中; Masahisa Yahagi; 矢萩　允久; Takafumi Kudo; 工藤　隆文
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1984-11-15
Filing date: 1984-11-15
Publication date: 1986-06-06
Anticipated expiration: 2009-01-12
Also published as: JPH062441B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）、本発明は空気入りタイヤ、例えば高速走行したり、重
荷重負荷で長期間にわたり、連続走行する大型車車両の
トレッドの溝部に起こるひび割れを著しく改良した空気
入りタイヤに関する。

（従来技術）タイヤの高速耐久性は、バイアス構造タイヤからラジア
ル構造タイヤになることによって大幅に改良されたが、
自動車の性能および高速道路の充実により、タイヤの高
速性能、特に高速耐久性はさらにあるレベルまで高める
必要がある。従来の空気入りタイヤとしては、例えば第
４図のようなものがある。第４図において、３１は従来
の空気入りラジアルタイヤであり、空気入りラジアルタ
イヤ３１はビード郎党、カーカスプライ３３、ベルトあ
およびトレンドあを有している。トレンド３５はトレッ
ド表面３５　ａの円周方向に、はぼ円周方向の複数の周
方向溝ｒを有している。また、通常路面からの衝撃を弱
めて乗心地を良くし、かつ高速走行時の操縦安定性をよ
くするため、タイヤ半径方向に半径３５０〜４００ＩＩ
ＩＩＩ＋（第４図中Ｒで示しである）のいわゆるクラウ
ンＲが設けである。曲面状の外表面を有するトレンド３
５は負荷荷重により平面状の路面に接するようになり、
トレッドあの接地部分３５ａは接地中心方向に移動し、
いわゆるワイピング現象が起こる。したがって、トレッ
ド３５の表面の周方向溝訂は溝底３７ａの中心部を中心
に周方向溝訂の表面幅Ｗｏが狭くなる繰り返し運動（矢
印Ａで示しである）が発生する。このため、溝底３７ａ
の中心部近傍のゴムはタイヤの１回転ごとにタイヤのほ
ぼ軸方向Ｂに繰り返し伸縮歪を起こす。タイヤが重荷重
負荷で連続走行すると、溝底３′７ａのゴムは繰り返し
伸縮歪の疲労に外気による酸化疲労も加わり、長期間の
後には溝底３７　ａのほぼ周方向のひび割れ、いわゆる
溝底クランク（クラックの周方向の長さ約５　ｍｍ−２
０ｍｍ）が起こるという問題点がある。この対応として
、溝底３７　ａの形状を変化して溝底３７ａの伸縮歪の
起こる位置や伸縮歪の大きさを減少させることも考えら
れるが、最近の空気入りタイヤの使用期間の増加や寿命
の増加のため限界があるという問題点がある。

また、周方向溝３７がトレッド３５の端部３５　ａに設
けられた周方向溝３７である場合、前記の溝底３７の中
心部の伸縮繰り返し運動が大きい。したがって、溝底３
７にはひび割れが連続した形状のいわゆるリブティア−
（タイヤの周方向の長さが１０〜３０ｃｍ以上）が起こ
るという問題点がある。

（発明の目的）そこで、本発明は上記の問題点を改良するため、溝底お
よび溝の近傍に短繊維を含有する補強ゴムシート層を挿
入することによりトレッドの周方向溝の形状およびトレ
ッドの耐摩耗性を大幅に変えることなく、トレッドの溝
底および近傍に起こる溝底クランクおよびリブティア−
を防止した空気入りタイヤを提供することを目的として
いる。

（発明の構成）本発明の空気入りタイヤは、ビード部に位置するビード
ワイヤと、多数のコードが平行に。

配置されゴム引きコード層から成り、両端部がビード部
で折り返してビードワイヤに係止されたカーカスプライ
と、カーカスプライの外周面に位置するベルトと、ベル
トの外周面に位置し、外表面にトレッド溝を有するトレ
ッドと、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッ
ド溝の壁面に厚さ０．２〜２．０ｍｍの短繊維を含有す
るゴム補強層を設けたことを特徴としている。また、前
記ゴム補強層の短繊維が平均径１μｍ以下、平均長さし
と平均径りの比（Ｌ／Ｄ）が８以上であることが好まし
い。また、前記ゴム補強層の短繊維が少なくとも３重量
部以上であることが好ましい。また、前記ゴム補強層の
短繊維の配向方向がトレッド溝の壁面の近傍において、
周方向に対して７０度〜９０度の角度を有することが好
ましい。また、前記短繊維がアミド基を有する熱可塑性
ポリマーから成っており、ゴムの部分とフェノールホル
ムアルデヒド系樹脂の縮合物を介してグラフトしている
ことが好ましい。

本発明において、短繊維の平均径を１μｍ以下に限定し
たのは、次のような理由による。

本来、短繊維に歪（応力）がかかった場合、短繊維の両
末端に大きな剪断応力がかかり、その剪断応力によって
、短繊維の両末端から亀裂が発生、成長して短繊維補強
ゴム組成物に特有の大きなりリープを生じる傾向が強か
った。その剪断応力は、短繊維の形状に大きく依存して
いることが分かっており、当然のことながら短繊維が小
さければ小さい程、短繊維の両末端にかかる歪も小さく
なるので剪断応力も小さくなる。

短繊維が小さくなれば短繊維１個当たりの補強効果も小
さくなるが個数が多くなるので全体として見れば、短繊
維が入ることによって耐疲労性、特に繰り返し歪を受け
た後のクリープが大きくなるのを防ぐことができる。さ
らにまた、短繊維補強の目的である高い弾性率、優れた
耐カット性、および本発明に利用、している高い異方性
を発現させることが出来るのである。

前記の短繊維補強のメリットを出させるためには、アス
ペクト比（Ｌ／Ｄ）が８以上であることが必要であり、
このアスペクト比を８以上に保って短繊維の両末端にか
かる剪断応力を問題にならないレベルまで下げるには、
短繊維の平均径を１μｍ以下にしなければならない。

本発明に於いて、短繊維の量を３重量部以上に限定した
理由は、３重量部よりも少ないと本発明の目的である短
繊維補強の効果が期待出来ないからである。本発明では
、後述するように短繊維を極力配向させ、その配向方向
とコードの方向との角度差をコントロールすることによ
って、耐リブティア−性を改善したタイヤを得ることが
可能となる。

（以下、本頁余白）本発明に於いて、短繊維を含有する短繊維補強ゴム組成
物のゴムシートの厚さを０．２〜２゜０ｍｍに限定した
理由は、０．２ｍｍよりも薄いゴムシートを工業的に生
産するのは困難であるし、トレッド溝の溝底クラックお
よびリブティア−の起こるのを防止する効果が小さくな
るためである。

本発明に於いて、ゴム補強層の短繊維の配向方向がトレ
ッド溝の壁面の近傍において、周方向に対して７０度〜
９０度の角度を有することが好ましいが、これはこの角
度θの範囲で短繊維補強の効果が最も発揮出来るからで
ある。この角度θよりも小さい範囲で短繊維を配向させ
るならば、短繊維は無配向にした方が好ましい。

タイヤの周方向と短繊維補強ゴム中の短繊維の配向方向
との角度θは「鋭角」の方を測定している。

本発明に於いては、短繊維の材料としてアミド基を有す
る熱可塑性ポリマーであることが好ましいが、これは、
アミド基を有するポリマーが結晶し易く、かつ結晶の配
向が比較的容易で球晶等を作り難いので短繊維の耐疲労
性が優れているためである。また、アミド基を有するポ
リマーの結晶融点は、通常２００℃以上であり、耐熱性
の点からも問題がないからである。

本発明に於いて、短繊維とゴムの部分はフェノールホル
ムアルデヒド系樹脂の縮合物を介してグラフトしている
ことが好ましいが、これは短繊維とゴム部分の接着強力
を増加させることによって短繊維補強ゴムの耐疲労性を
向上させることが出来るからである。

しかしながら、短繊維の材質としては、本実施例に限定
されるものではなく、シンジオタクティソク−１，２−
ポリブタジェンまたは、アイツタクチイックポリプロピ
レン等の熱可塑性ポリマーであってもよい。

以下、実施例でより詳細に説明する。

（実施例１）実施例１では本発明の空気入りタイヤが従来のタイヤに
比べて、コンバータクランクおよびリブティア−の発生
を防止する効果が著しく改良されていることを示す。

（１）　　強化ゴム組成物の製法温度、１５０℃でロータの回転数、１１００ｒｐに調節
した。ＯＣバンバリーミキサ−（神戸製鋼！ｌ）の中に
、１００℃のムーニー粘度が５である天然ゴム１４００
ｇ、及びＮ−（３メタクリロイルオキシ−２−ヒドロキ
シプロピル）−Ｎ′−フェニル−Ｐ−フェニレンジアミ
ン〔ツクラックＧ−１、大向新興製〕１４ｇ、を投入し
、１分間素線した。次いで、６−ナイロン（商品名：１
０３０Ｂ、宇部興産側部、融点２２１℃、分子量３００
００　）　７００　ｇを投入し、７分間混練りした。

この間にバンバリーミキサ−内の温度は２３２℃まで上
昇し、６−ナイロンは溶融した。次いで、ノボラック型
フェノールホルムアルデヒド初期縮合物（明相化成側製
、商品名５５０ＰＬ）３０ｇを投入し、７分間混練りし
た後、ヘキサメチレンテトラミン３ｇを投入し、２．５
分間混練りして（この間バンバリーミキサ−の打身の温
度は２３０°Ｃ）グラフト反応させた後、バンバリーミ
キサ−の下方に落下し取り出した。

次いで、得られた混練り物は、ノズルの内径２ｍｍ、長
さと内径との比（Ｌ／Ｄ）が２の円形ダイを有する３０
ｍｍφ押出機（池貝社製）を用いて、グイ設定温度２３
５℃で紐状に押出し、この押出物をＯ′Ｃの冷却水で冷
却固化し、ついで、ガイドロールを経てボビンにドラフ
ト比９で３５ｍ／分の速度で巻き取った。この巻取物を
一昼夜室温で真空乾燥し、付着水を除いた後、この巻取
物約５００本を束ねてシート状（厚さ２　ｍｍ、。

巾１５０　ｍｎ＋）として、このシート状物をロール間
隙０．２　ｍｍ、温度ω℃の一対の圧延ロールで約１０
倍にロール圧延して、短繊維で強化した強化ゴム組成物
（試料１）を得た。

（２）　　短繊維補強ゴムおよびゴムシート層の製法前
記の強化ゴム組成物は表１に示すような配合成分と配合
比率で配合され、温度７０　’Ｃ、ロータの回転数７Ｏ
ｒ、ｐ、ｍに調節したＯＣＣバンバリーミキサ−（神戸
製鋼製）で混練りして短繊維補強ゴムより成るゴム組成
物１を作成した。

また、比較のために、強化ゴム組成物を含まない配合成
分と配合比率を用い、他は同じ製造によってゴム組成物
２およびゴム組成物３を作成した。さらにこれらのゴム
組成物１乃至ゴム組酸物３は通常のゴムロールを用いて
所定の厚さのゴムシート層である（実施例１では厚さ１
１１１１１１）ゴム補強層を作成する。ゴム組成物１は
短繊維繊維を所定量だけ含有するのでゴムロールの引き
出し方向（すなわち長手方向Ｌ）に短繊維が配向した本
発明のゴム補強層となる。

（以下余白）（ａ）液状ｒＲはクラレイソプレンケミカル■製ＬＩＲ
−５０である。

（ｂ）ノボラック型カシュー変性フェノール樹脂はフェ
ノール１００重量部に対してカシュー油４０重量部で変
性したノボラック型フェノール樹脂である。

（Ｃ）老化防止剤は入内新興化学工業■製ツクラック８
１０−ＮＡである。

（ｄ）Ｎｏｂｓは入内新興化学工業■製ツクセラーＭＳ
Ａ−Ｇである。

（ｅ）短繊維の量（重量部）は試料１の中の短繊維の量
をゴム組成中のゴム、１００重量部当りに含まれている
短繊維の量で示したものである。

（３）タイヤの構造以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る空気入りタイヤの一実施例の断面
図である。

まず、構成について説明する。第１図において、本発明
に係る空気入りタイヤは第１図に示すようにビード部２
に位置するビードワイヤ３と、多数のコードが平行に配
置されゴム引きコード層５ａからなり、両端部５ｂがビ
ード部２で折り返してビードワイヤ３に係止されたカー
カスプライ５と、カーカスプライ５の外周面に位置する
ベルト６と、ベルト６の外周面に位置し、外表面７ａに
トレッド溝８を有するトレッド７と、を有する。トレッ
ド溝８の壁面８ａにはゴム補強層１０が設けられ、この
ゴム補強層１０は短繊維を含有し、０．２〜２．０　ｍ
ｍの厚さを育する。また、ゴム補強層１０の短繊維は平
均径１μｍ以下、平均長さしと平均径りの比（Ｌ／Ｄ）
が８以上である。また、ゴム補強層の短繊維は少なくと
も３重量部以上である。また、ゴム補強層の短繊維の配
向方向がトレッド溝の壁面の近傍において、周方向に対
して７０度〜９０度の角度を有している。また、ゴム補
強層の短繊維はアミド基を有する熱可塑性ポリマーから
成ってオリ、ゴムの部分とフェノ「ルホルムアルデヒド
系樹脂の縮合物を介してグラフトしている。

（４）タイヤの製造と性能試験結果（作用）タイヤの製
造は通常の方法によって行われた、すなわち、未加硫部
材として、ビードワイヤ３と、ステイフナ−、ゴム引き
コード層５ａ、４層のベルト６、トレッド７、サイドウ
オールおよび短繊維１５を含有し、所定の量配向した厚
さｌ　ｍｍのゴム補強層１０を準備する。次いで、ゴム
補強層１０はトレンドのゴム組成物の外表面上の所定の
位置に、所定の幅でトレッドの長手方向くタイヤの円周
方向）にゴム補強層の長手方向りを一致さ′せて張り付
けられる。次いで、これら準備された部材は所定のタイ
ヤ成形機を用いて、所定の順序で、かつ、タイヤのトレ
ッド外表面にゴム補強層１０がくるように張り付けてい
わゆるグリーンケース（未加硫タイヤ）を製造する。次
いで、加硫機中で加圧、加熱して製品タイヤ（実施例１
）を製造する。

次に、加硫機中において、グリーンケース１２（未加硫
のタイヤ）が加圧、加熱して加硫済の製品タイヤになる
場合について、ゴム補強層１０の中の短繊維の配向方向
がゴムの流れによって変化することにつき説明する。

第２図は加硫機中のタイヤモールド（金型）１３の中に
グリーンケース１２の一部拡大断面図である。第２図に
おいて、Ｅはタイヤの赤道面である。グリーンケース１
２の外径りはタイヤモールドの外径Ｄｏより僅かに小さ
い。したがって、グリーンケース１２にはタイヤ内側よ
りの加圧Ｐ（矢印で示す）と、タイヤ内側およびタイヤ
モールドの高温により、ゴムが軟化し、かつ、形状の変
形をする。グリーンケース１２のトレッド７の外表面に
はタイヤの円周方向に配向した短繊維１５を有するゴム
補強層１０が張り付けられるので、加圧加熱によりグリ
ーンケース１２のトレンド溝８の部分はゴム流れを起こ
す。トレッド溝８の部分の短繊維１５（点で示しである
）はゴム流れによってタイヤの周方向からタイヤの断面
方向に配向を変更するで。加硫完了時には、第３図に示
すように、トレンド溝８の壁面８ａに沿った部分の短繊
維１５はタイヤの断面方向への配向に変化する。したが
って、加硫後の製品タイヤ（実施例１）のタイヤ溝８の
壁面８ａにおいては、ゴム補強層１０の短繊維１５は全
て、はぼタイヤの断面方向（短繊維の配向角度、９０度
）に配向している。また、短繊維を含有しないトレッド
のゴム組成物を用いて、実施例１の場合と同様にして比
較例のタイヤを製造する。

これらの実施例および比較例のタイヤは所定の空気圧（
７，２５ｋｇ／ｃｎｌ）ま゛で空気を充填し、リブティ
ア−耐久性試験を実施した。リブティア−耐久性試験は
タイヤを大型トランクに装着し、軸重量が２．４２５　
ｋｇになるように荷重調整後、悪路を３万一走行させ、
タイヤトレッド面に発生した亀裂の大きさ、およびリブ
もげの状態を観察して、リブティア−耐久性を評価した
。

表２の最下段に示すように、リプティアル耐久性試験の
結果、実施例１のタイヤのトレッド溝８における亀裂の
長さく５ｍ＋＋＋）および亀裂の起こった個数（６個）
は比較例１〜３に比較して極めて大幅に少なく、かつ、
極めて小さいものである。これはタイヤの溝８の壁面８
ａにと、ゴム補強層ＩＯの短繊維１５を含有するゴム補
強層が設けられているためであり、この補強効果が極め
て大きいことがわかる。

また、実施例１のタイヤが走行し、トレッド７の外表面
７ａが摩耗した場合でもトレッド溝８の壁面８ａのゴム
補強層１０は壁面８ａに設けられているので、タイヤが
完全に摩耗しトレッド溝８がなくなるまで極めて長期間
にわたって溝底クランクおよびリブティア−の起こるこ
とを極力最小限にすることができる。

なお、前述の実施例においては、ゴム補強層１０はトレ
ッド７の外表面８ａに全面に張り付けられた場合につい
て述べたが、本発明においては、この実施例に限らず、
トレッド７のトレッド溝８の壁面８ａを被覆するもので
あればよい。

（ｂ）実施例１の押し出したトレッドゴム組成面の表面
には厚さ１　ｍｍの短繊維を含有するゴム組成物よりな
るゴム補強層を貼り付けた。

（Ｃ）タイヤサイドは１１　Ｒ：２２．５であり、タイ
ヤ総巾が１１インチ、偏平率が９０、リム径が２２．５
インチのラジアルタイヤである。

（ｄ）表３は示されていない。

（実施例２〜４）実施例２〜４では本発明に使用する短繊維の平均径が１
μｍ以下に限定されることを示す。

前述の強化ゴム組成物（試料１）の製法に準じて使用す
るナイロン樹脂の粉末の平均粒径を変えた強化ゴム組成
物（試料２〜６）が製造された。試料１〜６の短繊維の
平均径と物性を表４に示しである。　　１（ａ）グラフト率の測定及び算出は下記によって行った
。

実施例１で得られた強化ゴム組成物２ｇをベンゼン２０
０　ｍ　ｌの中に室温で添加し、強化ゴム組成物中のゴ
ム分を溶解させ、得られたスラリーを室温で遠心分離し
て溶液部分と沈澱部分とに分けた。沈澱部分について前
記の操作を７回繰り返し行った後、沈澱部分を乾燥して
ナイロン繊維を得た。このナイロン繊維をフェノールと
オルソジクロルベンゼンの１：３（重量比）の混合溶媒
に溶解させ、水素原子核Ｈを用いる核磁気共鳴スペクト
ル（ＮＭＲ）で分析（内部標準：テトラメチルシラン）
し、ＮＭＲチャートから天然ゴムに起因するメチル基及
びメチレン基、６−ナイロンに起・因するＣＯ基に隣接
したメチレン基、ＮＨ基に隣接したメチレン基及び他の
３個のメチレン基の各々のピークについて、切取り面積
法により６−ナイロンと天然ゴムとのモル比を求めて、
グラフト率を算出した。また前記のナイロン繊維の形状
を繊維約２００本について１万倍の倍率で走査型電子顕
微鏡を用いて測定した。繊維は断面が円形の極めて細い
短繊維であった。試料３は短繊維の平均径が１．１μｍ
で本発明の平均径の限界１μｍを超えたものである。ま
た、表４によって得られた強化ゴム組成物（試料２〜６
）を用いて、（実施例１〜５）の（２）短繊維補強ゴム
およびゴムシート層の製法に準じてゴム組成物４〜８を
製造し、さらに、各ゴム組成物を用いて、それぞれ補強
層を製造した。ここに、ゴム組成物４〜８の配合成分は
表５に示されており、ゴム組成物５は、試料３を用いて
おり、短繊維の平均径１゜０μｍを超えたゴム組成物で
ある。

次に、表６に示すように、前述のゴム組成物４〜８の補
強層を用いて、実施例２〜４および比較例４〜６のタイ
ヤが前述した（実施例１）のタイヤ製造と性能試験に準
じて製造され、次いで、リブティア−耐久性テストが実
施された。性能試験結果が表６に禾されている。

表６に於いて、実施例２〜４は共に短繊維の平均径１μ
ｍｍ以下の表４中の試料２、試料４および試料６を用い
ており、このタイヤのりブチイア−耐久性テストは亀裂
長さおよび亀裂個数が共に少なく良い結果を示している
。

一方、比較例５のタイヤはゴム組成物に短繊維の平均径
が１．ＯＡｌｍを超えゴム組成物５を用いており、リブ
ティア−耐久性のテストの結果は亀裂長さおよび亀裂個
数共に多くて悪い。

すなわち、短繊維の平均径が１μｍを超えるとゴムの補
強効果が少ない。以上説明したことから、短繊維の平均
径は１μｍ以下に限定される。

また、比較例６のタイヤには、表４の試料５が用いられ
ており、短繊維の平均径は０．２μｍであり、１μｍ以
下ではあるが、アスペクト比は７．８のものが用いられ
ている。この場合、表６の比較例６のごとく補強効果が
十分でない。

このことから、短繊維のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は８以
上であることが必要である。

次に、トレッド７の短繊維補強ゴムよりなるゴム補強層
１０の厚さが０．２　ｍｍ〜２．０　ｍｍに限定される
ことにつき説明する。ゴム補強層１０は０゜２ｍｆＩｌ
以下の厚さは薄すぎてシートとして出ない。

また、２．０　ｍｍを超えると溝深さは一定（約１２　
ｍｍ）であるので、タイヤの摩擦寿命が短くなり実用的
でない。以上のことかられかるように、補強層の厚さは
０．２　＋ｕｎ未満でも２．０ＩＩＩＩｌを超えても走
行距離は低かった。このことから、短繊維補強ゴム層の
厚さは０．２　ｍｓｗ〜２．０　ｍｎ＋の厚さが望まれ
る。

（実施例５〜６）実施例５〜６では、短繊維補強ゴム中の短繊維の量が３
重量部以上に限定されることを示す。

短繊維補強ゴム中の短繊維の量が３重量部以上になるよ
う、前述の強化ゴム組成物（試料１）を用い、かつ、表
８の配合成分によって、実施例１と同様にゴム組成物９
〜１１が製造された。短繊維の量（重量部）はゴム組成
物９では２、ゴム組成物１０および１１では、それぞれ
３．１０重量部である。これらゴム組成物を用いて、実
施例１と同様にして、厚さｌ　ｍｍのゴム補強層が製造
された。このゴム補強層を用いて、表９の実施例５．６
および比較例７のタイヤが実施例１と同様にして製造さ
れた。比較例７のタイヤは表９に示されているように、
トレッド溝８の壁面８ａの亀裂の生ずるのを防止する効
果が少ない。このことから、短繊維の量は５重量部以上
が必要であることがわかる。

表８表９（実施例７〜８）実施例７〜８では、短繊維を含有するゴム層中の短繊維
の配向方向が少なくともトレッド溝の近傍に於いて周方
向に対して７ｏ−９０度が好ましいことを示す。押し出
したトレンドゴム組成物の表面に０．７＋＋ｖの短繊維
を含有するゴム組成シートを貼り付け、他は実施例１と
同様にしてタイヤを製造した。タイヤサイズは１１Ｒ２
２，５を用いた。リブティア−耐久性のテストの結果は
表１０に示しである。表１０に示されているように、短
繊維の配向度が最も大きい実施例８の亀裂の発生は最も
少なく、ゴム補強層の亀裂の防止効果が最も大きい。し
かしながら、比較例では亀裂の発生が多（補強効果は不
十分である。

なお、配向方向の測定はトレッドの表面に平行にゴム組
成物サイズの超薄切片を切り出して電子顕微鏡で観察し
、評価した。短繊維は未加硫実施例のトレッドゴムに貼
り付けた時は周方向に配向しており、加硫するとグルー
プ近傍のゴム流れが大きいので、短繊維が再配列し、周
方向に対して約９０度方向になる。したがって、短繊維
の配列方向はトレッド面に平行にゴム組成物サンプルの
超薄切片を切り出して電子顕微鏡で観察した。

表１０なお、特開昭５７−１０６３２号公報で開示される１ｓ
ｏ−ポリプロピレン短繊維を未発明の本質的要件の「高
い異方性」を出すようにアレンジすれば充分に可能であ
る。また、特公昭５７−４５２７号公報、特公昭５７−
４５３Ｏ号公報、特公昭５７−３０６６２号公報で開示
された５ｙｎ−）、２−ポリブタジェン短繊維について
も同様に使用可能である。しかしながら、最も、好まし
いのは、本発明に用いたナイロン短繊維である。

また、本発明は前記実施例によって縛られるものではな
く、有機繊維をベルトに使用したラジアルタイヤ、ベル
トを有したバイアスタイヤ（ベルテッドバイアスタイヤ
）およびバイアスタイヤ等に使用可能であるし、常用車
用タイヤのみならず、大型タイヤにもまた適用可能であ
る。

（発明の効果）以上説明したように、ミクロな短繊維を含む短繊維補強
孔組成物を充分に配向させ、ゴム補強層を造り、しかも
未加硫タイヤのトレッドの外表面に張り付けるときに、
短繊維の配向方向がタイヤの周方向になるよう配置する
。次いで、加硫後の製品タイヤのトレッド溝の溝底およ
び壁面において、ゴム補強層の短繊維の配向方向がタイ
ヤの断面方向になるようにすることにより、トレッド溝
の耐摩耗性を大幅に変えることなく、トレッドの溝底お
よび近傍の壁面に溝底クラックおよびリブティア−等の
亀裂の起こることの極力小さく、かつ、タイヤの寿命が
終了するまで充分走行可能な極めて謙れた空気入りタイ
ヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明に係る空気入りタイヤの一実施例を
示す図であり、第１図はその断面図、第２図は未加硫の
第１図のタイヤの加硫機内の一部拡大断面図、第３図は
第１図の要部拡大断面図である。第４図は従来のタイヤ
の断面図である。１−−−−−一空気入りタイヤ、２−−−−−−ビード部、３−・−−−−ビードワイヤ、５−−−−−一カーカスプライ、６−・・−ベルト、７−−−−一−）レッド、８−−−−−一トレッド溝、１０−・−ゴム補強層、１５−−−−−一短繊維。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ビード部に位置するビードワイヤと、多数のコー
ドが平行に配置されゴム引きコード層から成り、両端部
がビード部で折り返してビードワイヤに係止されたカー
カスプライと、カーカスプライの外周面に位置するベル
トと、ベルトの外周面に位置し、外表面にトレッド溝を
有するトレッドと、を備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド溝の壁面に厚さ０．２〜２．０ｍｍの短繊
維を含有するゴム補強層を設けたことを特徴とする空気
入りタイヤ。
（２）前記ゴム補強層の短繊維が平均径１μｍ以下、平
均長さＬと平均径Ｄの比（Ｌ／Ｄ）が８以上であること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空気入りタイ
ヤ。
（３）前記ゴム補強層の短繊維が少なくとも３重量部以
上であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
空気入りタイヤ。
（４）前記ゴム補強層の短繊維の配向方向がトレッド溝
の壁面の近傍において、周方向に対して７０度〜９０度
の角度を有することを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の空気入りタイヤ。
（５）前記短繊維がアミド基を有する熱可塑性ポリマー
から成っており、ゴムの部分とフェノールホルムアルデ
ヒド系樹脂の縮合物を介してグラフトしていることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ。