JP5052516B2 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents
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Description
本発明の実施形態となる空気入りタイヤ1は、図1に示すように、ラジアルカーカス(図示せず)と、このラジアルカーカスのクラウン部を覆うように配置された剛性の高いベルト2と、このベルト2の外周面に一周にわたって配置される、ゴム組成物により形成されたトレッド部材3とを主な構成要素として備える。また、トレッド部材3の外表面は円弧状であるクラウン形状に形成され、このトレッド部材3が空気入りタイヤ1の路面と接する外皮となっている。また、トレッド部材3の表面には、円周方向に延びるリブ溝4によりブロック部5を区画することによってトレッドパターンが形成されている。
以下、本発明に係る空気入りタイヤを実施例に基づきより具体的に説明する。
実施例1では、以下の表1に示すゴムAをトレッド部材として用意し、以下の表4に示す加硫条件γ(トレッド表面側平均加硫温度161[℃],トレッド底面側平均加硫温度151[℃])で加硫処理を行うことにより以下の表2,3に示すようにトレッド部材の表面から軸方向に1[mm]の範囲内,中央部1[mm]の範囲内,底部から軸方向0.5[mm]以上1.5[mm]以下の範囲内の100℃300%モジュラスの大きさをそれぞれ111,106,102に調製し、このトレッド部材を用いて実施例1の競技用タイヤ(サイズ:225/40R18)を作製した。なお、上記100℃300%モジュラスの値は、表1に示すゴムAの100℃300%モジュラスの大きさを100とした時の相対値を示す。またここでいう中央部とは、トレッド表面と底部の中間部分のことを意味する。
実施例2では、表4に示す加硫条件δ(トレッド表面側平均加硫温度161[℃],トレッド底面側平均加硫温度146[℃])で加硫処理を行うことにより表2,3に示すようにトレッド部材の表面から軸方向1[mm]の範囲内,中央部1[mm]の範囲内,底部から軸方向0.5[mm]以上1.5[mm]以下の範囲内の100℃300%モジュラスの大きさをそれぞれ130,116,104に調製した以外は実施例1と同じ処理を行うことにより実施例2の競技用タイヤを作製した。なお、上記100℃300%モジュラスの値は、表1に示すゴムAの100℃300%モジュラスの大きさを100とした時の相対値を示す。
実施例3では、表4に示す加硫条件ε(トレッド表面側平均加硫温度171[℃],トレッド底面側平均加硫温度146[℃])で加硫処理を行うことにより表2,3に示すようにトレッド部材の表面から軸方向1[mm]の範囲内,中央部1[mm]の範囲内,底部から軸方向0.5[mm]以上1.5[mm]以下の範囲内の100℃300%モジュラスの大きさをそれぞれ150,131,107に調製した以外は実施例1と同じ処理を行うことにより実施例3の競技用タイヤを作製した。なお、上記100℃300%モジュラスの値は、表1に示すゴムAの100℃300%モジュラスの大きさを100とした時の相対値を示す。
比較例1では、表4に示す加硫条件α(トレッド表面側平均加硫温度151[℃],トレッド底面側平均加硫温度151[℃])で加硫処理を行うことにより表2,3に示すようにトレッド部材の表面から軸方向1[mm]の範囲内,中央部1[mm]の範囲内,底部から軸方向0.5[mm]以上1.5[mm]以下の範囲内の100℃300%モジュラスの大きさを全て同じ値(100)に調製した以外は実施例1と同じ処理を行うことにより比較例1の競技用タイヤを作製した。
比較例2では、表面から軸方向1[mm]の範囲内が表1に示すゴムBにより形成され、残りの部分がゴムAにより形成された2層構造のゴムをトレッド部材として用意し、表4に示す加硫条件αで加硫処理を行うことにより表2,3に示すようにトレッド部材の表面から軸方向1[mm]の範囲内,中央部1[mm]の範囲内,底部から軸方向0.5[mm]以上1.5[mm]以下の範囲内の100℃300%モジュラスの大きさをそれぞれ109,101,及び100に調製し、このトレッド部材を用いて比較例2の競技用タイヤを作製した。なお、上記100℃300%モジュラスの値は、表1に示すゴムAの100℃300%モジュラスの大きさを100とした時の相対値を示す。
比較例3では、表面から軸方向1[mm]の範囲内が表1に示すゴムCにより形成され、残りの部分がゴムAにより形成された2層構造のゴムをトレッド部材として用意し、表4に示す加硫条件αで加硫処理を行うことにより表2,3に示すようにトレッド部材の表面から軸方向1[mm]の範囲内,中央部1[mm]の範囲内,底部から軸方向0.5[mm]以上1.5[mm]以下の範囲内の100℃300%モジュラスの大きさをそれぞれ120,100,及び100に調製し、このトレッド部材を用いて比較例3の競技用タイヤを作製した。なお、上記100℃300%モジュラスの値は、表1に示すゴムAの100℃300%モジュラスの大きさを100とした時の相対値を示す。
比較例4では、表4に示す加硫条件β(トレッド表面側平均加硫温度156[℃],トレッド底面側平均加硫温度151[℃])で加硫処理を行うことにより表2,3に示すようにトレッド部材の表面から軸方向1[mm]の範囲内,中央部1[mm]の範囲内,底部から軸方向0.5[mm]以上1.5[mm]以下の範囲内の100℃300%モジュラスの大きさをそれぞれ106,103,及び101に調製し以外は実施例1と同じ処理を行うことにより比較例4の競技用タイヤを作製した。
比較例5では、表4に示す加硫条件ξ(トレッド表面側平均加硫温度181[℃],トレッド底面側平均加硫温度146[℃])で加硫処理を行うことにより表2,3に示すようにトレッド部材の表面から軸方向1[mm]の範囲内,中央部1[mm]の範囲内,底部から軸方向0.5[mm]以上1.5[mm]以下の範囲内の100℃300%モジュラスの大きさをそれぞれ220,170,及び115に調製し以外は実施例1と同じ処理を行うことにより比較例4の競技用タイヤを作製した。
上記実施例1〜3及び比較例1〜5の各競技用タイヤを競技用車両に装備し、サーキット走行させ、走行時におけるテストドライバーのフィーリングを比較例1の結果を基準として相対評価することにより、新品及び走行品の各競技用タイヤのドライ(DRY)グリップ性能を評価した。評価結果を上記表2,3に示す。なお、以下に示す評価値は、正の値で大きい程、ドライグリップ性能に優れることを示す。
「+2」…運転頻度の高い一般ドライバーが明確に差を認識できる程度
「+1」…プロのドライバーが差を認識できる程度
「0」…コントロール
「−1」…プロのドライバーが差を認識できる程度
「−2」…運転頻度の高い一般ドライバーが明確に差を認識できる程度
「−3」…運転頻度の低い一般ドライバーが明確に差を認識できる程度
〔偏摩耗性能の評価〕
上記実施例1〜3及び比較例1〜5の各競技用タイヤを競技用車両に装備し、サーキット走行させ、走行後のヒール・アンド・トウ摩耗の出方を比較例1の結果を基準として相対評価することにより、新品及び走行品の各競技用タイヤのグリップ性能を評価した。評価結果を上記表2,3に示す。なお、以下に示す評価値は、正の値で大きい程、偏摩耗性能に優れることを示す。
「+2」…ヒール・アンド・トウ摩耗がコントロールより明らかに少ないと認識できる程度
「+1」…ヒール・アンド・トウ摩耗がコントロールより若干少ないと認識できる程度
「0」…コントロール
「−1」…ヒール・アンド・トウ摩耗がコントロールより若干多いと認識できる程度
「−2」…ヒール・アンド・トウ摩耗がコントロールより明らかに多いと認識できる程度
「−3」…ドライバーが走行中感じとれるほどの激しい偏摩耗
〔考察〕
表2,3から明らかなように、新品の実施例1の競技用タイヤのグリップ性能は、新品の比較例1,4の競技用タイヤのグリップ性能と同等であったが、新品の比較例2,3,5の競技用タイヤのグリップ性能より優れていた。また、新品の実施例1の競技用タイヤの偏摩耗性能は、新品の比較例5の競技用タイヤの偏摩耗性能と同等であったが、新品の比較例1〜4の競技用タイヤの偏摩耗性能より優れていた。
実施例11では、100℃300%モジュラスが100であるトレッド部材(表1に示すゴムA)のリブ溝の側壁部に日新ハイボルテージ社製の装置を用いて電子線を照射することにより、リブ溝の壁面部の100℃300%モジュラスを110に調製し、このトレッド部材を用いて実施例11の競技用タイヤ(サイズ:225/40 R18)を作製した。
実施例12では、リブ溝の壁面部の100℃300%モジュラスを150に調製した以外は実施例11と同じ処理を行うことにより実施例12の競技用タイヤを作製した。
実施例13では、リブ溝の壁面部の100℃300%モジュラスを200に調製した以外は実施例11と同じ処理を行うことにより実施例13の競技用タイヤを作製した。
比較例11では、100℃300%モジュラスが100であるトレッド部材(表1に示すゴムA)を用いて比較例11の競技用タイヤを作製した。
比較例12では、リブ溝の壁面部の100℃300%モジュラスを105に調製した以外は実施例11と同じ処理を行うことにより比較例12の競技用タイヤを作製した。
比較例13では、100℃300%モジュラスが200であるトレッド部材(表1に示すゴムD)を用いて比較例13の競技用タイヤを作製した。
比較例12では、リブ溝の壁面部の100℃300%モジュラスを400に調製した以外は実施例11と同じ処理を行うことにより比較例12の競技用タイヤを作製した。
上記実施例11〜13及び比較例11〜14の各競技用タイヤを競技用車両に装備し、サーキット走行させ、走行時におけるテストドライバーのフィーリングを比較例11の結果を基準として相対評価することにより、新品及び走行品の各競技用タイヤのグリップ性能を評価した。評価結果を以下の表5,6に示す。
上記実施例11〜13及び比較例11〜14の各競技用タイヤを競技用車両に装備し、サーキット走行させ、走行後のヒール・アンド・トウ摩耗の出方を比較例11の結果を基準として相対評価することにより、新品及び走行品の各競技用タイヤのグリップ性能を評価した。評価結果を以下の表5,6に示す。
表5,6から明らかなように、新品の実施例11の競技用タイヤのグリップ性能は、新品の比較例11,12の競技用タイヤのグリップ性能と同等であったが、新品の比較例13,4の競技用タイヤのグリップ性能より優れていた。また、新品の実施例11の競技用タイヤの偏摩耗性能は、新品の比較例13,14の競技用タイヤの偏摩耗性能より劣っていたが、新品の比較例11,12の競技用タイヤの偏摩耗性能より優れていた。
Claims (2)
- トレッド部材の表面から軸方向1[mm]の範囲内の加硫温度をトレッド部材の底部から軸方向0.5[mm]以上1.5[mm]以下の範囲内の加硫温度より高くすることにより、トレッド部材の表面から軸方向1[mm]の範囲内の100℃300%モジュラス
をトレッド部材の底部から軸方向0.5[mm]以上1.5[mm]以下の範囲内の100℃300%モジュラスの1.10倍以上2.0倍以下の大きさにすることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 - 電子線をトレッド部材に形成されたリブ溝表面に選択的に照射することにより、前記リブ溝の表面から軸方向1[mm]の範囲内の100℃300%モジュラスをトレッド部材の底部から軸方向0.5[mm]以上1.5[mm]以下の範囲内の100℃300%モジュラスの1.10倍以上2.0倍以下の大きさにすることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
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