JP5052516B2

JP5052516B2 - 空気入りタイヤの製造方法

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Publication number: JP5052516B2
Application number: JP2008527807A
Authority: JP
Inventors: 将広北條; 吉範徳田; 重貴加茂
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Current assignee: Bridgestone Corp
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Filing date: 2007-08-03
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Description

本発明は、乗用車用タイヤ，スタッドレスタイヤ，競技用タイヤ，バス・トラック用タイヤ，オフロードタイヤ，二輪車用タイヤ等に適用して好適な、空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

従来より、物性が異なる表面層と内面層から成る２層構造によりトレッド部材を形成することによりタイヤ性能の向上を図る技術が提案されている。具体的には、表面層の硬度が内面層の硬度よりも高い２層構造によりトレッド部材を形成することにより、摩耗初期の偏摩耗量を低減すると共に氷雪路走行時のグリップ性能を向上させる技術が提案されている（特許文献１参照）。また、内面層を構成するゴム組成物の３００％伸張時における応力に対する表面層を構成するゴム組成物の応力の比が７０［％］以下となるように、すなわち内面層よりも表面層が軟らかい２層構造によってトレッド部材を形成することにより、走行初期のグリップ性能を向上させる技術が提案されている（特許文献２参照）。

トレッド部材を２層構造により形成する場合、厚さ１．５［ｍｍ］以下の部材を均一に配置，挿入する必要があるが、厚さ１．５［ｍｍ］以下の部材を均一に配置，挿入することは製造プロセス上非常に困難であるために、タイヤトレッド部材を生産性よく製造することができない。また、トレッド部材の表面層を硬度の低い部材により形成した場合には、表面層と内面層間の剛性が異なるために、走行末期に硬いゴムだけが選択的に残る別のタイプの偏摩耗が生じやすくなる。さらには、トレッド部材の表面層を硬度が高い部材により形成した場合には、走行初期における偏摩耗性は改良されるが、逆にタイヤのグリップ性能が著しく低下することがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、グリップ性能を保持しつつ摩耗初期に生じやすい偏摩耗を抑制可能な生産性に優れた空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
特開平７−１１７４１１号公報特開２００２−０７９８０８号公報

本願発明の発明者らは、鋭意研究を重ねてきた結果、トレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内の１００℃３００％モジュラスをトレッド部材の底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの１．１０倍以上２．０倍以下、より好ましくは１．１０倍以上１．５倍以下の大きさにすることにより、グリップ性能を保持しつつ摩耗初期に生じやすい偏摩耗を抑制可能な空気入りタイヤを実現できることを知見した。なお本明細書中において“軸方向”とはトレッド部材の表面から底部へ向かう方向を意味する。

このような空気入りタイヤによれば、トレッド部材を２層構造により形成する必要がないので、生産性よく空気入りタイヤを製造することができる。なお、１００℃３００％モジュラスとは、温度１００℃の雰囲気下において部材に３００％の歪みを与えた時の部材の応力を意味する。部材に与える歪みの大きさは３００％に限られることはなく、１００〜３００［％］の範囲内において適宜選択することができる。

トレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内の１００℃３００％モジュラスをトレッド部材の底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの１．１０倍以下の大きさにした場合、トレッド部材の偏摩耗を十分に抑制することができない。また逆に２．０倍以上の大きさにした場合には、トレッド部材表面におけるグリップ性能が低下が著しく低下する。

トレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内の１００℃３００％モジュラスをトレッド部材の底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの１．１０倍以上２．０倍以下の大きさにする方法としては、（１）トレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内の加硫温度をトレッド部材の底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の加硫温度より高くする、（２）加硫処理後にトレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内のみ高温ウォーマー，専用加硫機等で加熱する、（３）リボン状のゴムを巻いてトレッド部材を成形する製造方法を利用してゴム中における加硫促進剤及び硫黄の含有量を調整する、（４）硬化させる表面領域に電子線を選択的に照射する、（５）硬化させない表面領域にマスキングシートを貼り付けた後に表面領域全体に電子線を照射する等の方法を例示できる。電子線の照射タイミングは、加硫処理後やタイヤ成形後等、いずれのタイミングであってもよい。

加硫処理により偏摩耗を抑制する場合、トレッド部材の弾性率は軸方向に連続的に変化するので、トレッド部材の表面が摩耗しても壁面に硬いゴムが残ることにより偏摩耗の抑制効果が継続する。また電子線を全面に照射することにより偏摩耗を抑制する場合には、ブロック部の溝壁部も硬化するので、トレッド部材の表面が摩耗してもブロック部の側壁部に硬いゴムが残ることにより偏摩耗の抑制効果が継続する。またブロックの側壁部のみに電子線を照射することにより偏摩耗を抑制する場合には、ブロックの側壁部のみが初期段階から硬いために、初期段階におけるグリップ性能の低下がなく、且つ、偏摩耗の抑制効果が継続する。

トレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内の１００℃３００％モジュラスが底部方向に向かって連続的に変化するようにしてもよい。また、トレッド部材の底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスは１．０［ＭＰａ］以上１２［ＭＰａ］以下の範囲内にあることが望ましい。

本発明の実施形態となる空気入りタイヤの内部構成を示す断面図である。図１に示すリブ溝の表面層を示す拡大断面図である。図１に示すリブ溝の表面層を示す拡大断面図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態となる空気入りタイヤの内部構成について説明する。

〔空気入りタイヤの内部構成〕
本発明の実施形態となる空気入りタイヤ１は、図１に示すように、ラジアルカーカス（図示せず）と、このラジアルカーカスのクラウン部を覆うように配置された剛性の高いベルト２と、このベルト２の外周面に一周にわたって配置される、ゴム組成物により形成されたトレッド部材３とを主な構成要素として備える。また、トレッド部材３の外表面は円弧状であるクラウン形状に形成され、このトレッド部材３が空気入りタイヤ１の路面と接する外皮となっている。また、トレッド部材３の表面には、円周方向に延びるリブ溝４によりブロック部５を区画することによってトレッドパターンが形成されている。

トレッド部材３を形成するゴム組成物は、特に限定されることはないが、少なくとも１種以上のジエンゴム成分を少なくとも９０［％］以上含有するものであることが望ましい。また、このゴム組成物には、補強性充填剤，プロセスオイル，老化防止剤，加硫促進剤，シランカップリング剤，ステアリン酸や亜鉛華等の加硫促進助剤，硫黄等の加硫剤等、ゴム工業において通常使用される配合剤を適宜配合することができる。補強性充填剤としては、カーボンブラック，シリカ，炭酸カルシウム，酸化チタン等を例示することができるが、原料となるゴム成分１００重量部に対して２０〜１５０重量部のＨＡＦ，ＩＳＡＦ，ＳＡＦ級カーボンブラックであることが望ましい。また、プロセスオイルとしては、パラフィン系，ナフテン系，アロマチック系等を例示することができる。

加硫促進剤としては、特に制限されることはないが、テトラオクチクルチウラムジスルフィド，テトラベンジルチウラムジスルフィド等のチラウム系，メルカプトベンゾチアゾールやジベンゾチアジルジスルファイド等のチアゾール系、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド，Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド，Ｎ’−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド等のスルフェンアミド系、ジフェニルグアニジン系等を例示することができる。また、加硫促進剤の配合量は、ゴム成分１００重量部に対して０．１〜５重量部であることが好ましい。また、加硫剤の配合量は、ゴム成分１００重量部に対して０．５〜５．０重量部であることが好ましい。

本実施形態において、図２に示すリブ溝４の表面領域３ａから軸方向１［ｍｍ］の範囲内の１００℃３００％モジュラスは、トレッド部材３の底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの１．１０倍以上２．０倍以下の大きさに形成されている。なお、１００℃３００％モジュラスとは、温度１００℃の雰囲気下において空気入りタイヤ１の円周方向に沿って約１［ｍｍ］スライスしたサンプルに対して３００％の歪みを与えた時の応力を示す。

トレッド部材３の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内の１００℃３００％モジュラスをトレッド部材３の底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの１．１０倍以下の大きさにした場合、偏摩耗を十分に抑制することができない。また逆に、トレッド部材３の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内の１００℃３００％モジュラスをトレッド部材３の底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの２．０倍以上の大きさにした場合には、トレッド部材３表面におけるグリップ性能が低下が著しく低下する。

トレッド部材３の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内の１００℃３００％モジュラスをトレッド部材３の底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの１．１０倍以上２．０倍以下の大きさにする方法としては、（１）トレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内の加硫温度をトレッド部材の底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の加硫温度より高くする、（２）加硫処理後にトレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内のみ高温ウォーマー等で加熱する、（３）リボン状のゴムを巻いてトレッド部材を成形する製造方法を利用してゴム中における加硫促進剤及び硫黄の含有量を調整する、（４）硬化させる表面領域に電子線を選択的に照射する、（５）硬化させない表面領域にマスキングシートを貼り付けた後に表面領域全体に電子線を照射する等の方法を例示することができる。また、電子線の照射タイミングは、加硫処理後やタイヤ成形後等、いずれのタイミングであってもよい。

本明細書中において、リブ溝４の表面層とは、図３（ａ）〜（ｊ）に示すように、トレッド部材３の表層のうち、路面と直接接触する部分を除いた表層の一部又は全て含む表面領域３ａを示すが、作業性の観点からは図３（ａ）に示す表面領域３ａであることが望ましく、好ましくは図３（ｂ）〜（ｅ）に示す表面領域３ａ、より好ましくは図３（ｂ），（ｄ）に示す表面領域３ａである。また、ヒール・アンド・トウ摩耗の方向が予め判っている場合には図３（ｇ）〜（ｉ）に示す表面領域３ａであってもよい。

〔実施例〕
以下、本発明に係る空気入りタイヤを実施例に基づきより具体的に説明する。

〔実施例１〕
実施例１では、以下の表１に示すゴムＡをトレッド部材として用意し、以下の表４に示す加硫条件γ（トレッド表面側平均加硫温度１６１［℃］，トレッド底面側平均加硫温度１５１［℃］）で加硫処理を行うことにより以下の表２，３に示すようにトレッド部材の表面から軸方向に１［ｍｍ］の範囲内，中央部１［ｍｍ］の範囲内，底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの大きさをそれぞれ１１１，１０６，１０２に調製し、このトレッド部材を用いて実施例１の競技用タイヤ（サイズ：２２５／４０Ｒ１８）を作製した。なお、上記１００℃３００％モジュラスの値は、表１に示すゴムＡの１００℃３００％モジュラスの大きさを１００とした時の相対値を示す。またここでいう中央部とは、トレッド表面と底部の中間部分のことを意味する。

〔実施例２〕
実施例２では、表４に示す加硫条件δ（トレッド表面側平均加硫温度１６１［℃］，トレッド底面側平均加硫温度１４６［℃］）で加硫処理を行うことにより表２，３に示すようにトレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内，中央部１［ｍｍ］の範囲内，底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの大きさをそれぞれ１３０，１１６，１０４に調製した以外は実施例１と同じ処理を行うことにより実施例２の競技用タイヤを作製した。なお、上記１００℃３００％モジュラスの値は、表１に示すゴムＡの１００℃３００％モジュラスの大きさを１００とした時の相対値を示す。

〔実施例３〕
実施例３では、表４に示す加硫条件ε（トレッド表面側平均加硫温度１７１［℃］，トレッド底面側平均加硫温度１４６［℃］）で加硫処理を行うことにより表２，３に示すようにトレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内，中央部１［ｍｍ］の範囲内，底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの大きさをそれぞれ１５０，１３１，１０７に調製した以外は実施例１と同じ処理を行うことにより実施例３の競技用タイヤを作製した。なお、上記１００℃３００％モジュラスの値は、表１に示すゴムＡの１００℃３００％モジュラスの大きさを１００とした時の相対値を示す。

〔比較例１〕
比較例１では、表４に示す加硫条件α（トレッド表面側平均加硫温度１５１［℃］，トレッド底面側平均加硫温度１５１［℃］）で加硫処理を行うことにより表２，３に示すようにトレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内，中央部１［ｍｍ］の範囲内，底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの大きさを全て同じ値（１００）に調製した以外は実施例１と同じ処理を行うことにより比較例１の競技用タイヤを作製した。

〔比較例２〕
比較例２では、表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内が表１に示すゴムＢにより形成され、残りの部分がゴムＡにより形成された２層構造のゴムをトレッド部材として用意し、表４に示す加硫条件αで加硫処理を行うことにより表２，３に示すようにトレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内，中央部１［ｍｍ］の範囲内，底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの大きさをそれぞれ１０９，１０１，及び１００に調製し、このトレッド部材を用いて比較例２の競技用タイヤを作製した。なお、上記１００℃３００％モジュラスの値は、表１に示すゴムＡの１００℃３００％モジュラスの大きさを１００とした時の相対値を示す。

〔比較例３〕
比較例３では、表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内が表１に示すゴムＣにより形成され、残りの部分がゴムＡにより形成された２層構造のゴムをトレッド部材として用意し、表４に示す加硫条件αで加硫処理を行うことにより表２，３に示すようにトレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内，中央部１［ｍｍ］の範囲内，底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの大きさをそれぞれ１２０，１００，及び１００に調製し、このトレッド部材を用いて比較例３の競技用タイヤを作製した。なお、上記１００℃３００％モジュラスの値は、表１に示すゴムＡの１００℃３００％モジュラスの大きさを１００とした時の相対値を示す。

〔比較例４〕
比較例４では、表４に示す加硫条件β（トレッド表面側平均加硫温度１５６［℃］，トレッド底面側平均加硫温度１５１［℃］）で加硫処理を行うことにより表２，３に示すようにトレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内，中央部１［ｍｍ］の範囲内，底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの大きさをそれぞれ１０６，１０３，及び１０１に調製し以外は実施例１と同じ処理を行うことにより比較例４の競技用タイヤを作製した。

〔比較例５〕
比較例５では、表４に示す加硫条件ξ（トレッド表面側平均加硫温度１８１［℃］，トレッド底面側平均加硫温度１４６［℃］）で加硫処理を行うことにより表２，３に示すようにトレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内，中央部１［ｍｍ］の範囲内，底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの大きさをそれぞれ２２０，１７０，及び１１５に調製し以外は実施例１と同じ処理を行うことにより比較例４の競技用タイヤを作製した。

〔グリップ性能の評価〕
上記実施例１〜３及び比較例１〜５の各競技用タイヤを競技用車両に装備し、サーキット走行させ、走行時におけるテストドライバーのフィーリングを比較例１の結果を基準として相対評価することにより、新品及び走行品の各競技用タイヤのドライ（ＤＲＹ）グリップ性能を評価した。評価結果を上記表２，３に示す。なお、以下に示す評価値は、正の値で大きい程、ドライグリップ性能に優れることを示す。

「＋３」…運転頻度の低い一般ドライバーが明確に差を認識できる程度
「＋２」…運転頻度の高い一般ドライバーが明確に差を認識できる程度
「＋１」…プロのドライバーが差を認識できる程度
「０」…コントロール
「−１」…プロのドライバーが差を認識できる程度
「−２」…運転頻度の高い一般ドライバーが明確に差を認識できる程度
「−３」…運転頻度の低い一般ドライバーが明確に差を認識できる程度
〔偏摩耗性能の評価〕
上記実施例１〜３及び比較例１〜５の各競技用タイヤを競技用車両に装備し、サーキット走行させ、走行後のヒール・アンド・トウ摩耗の出方を比較例１の結果を基準として相対評価することにより、新品及び走行品の各競技用タイヤのグリップ性能を評価した。評価結果を上記表２，３に示す。なお、以下に示す評価値は、正の値で大きい程、偏摩耗性能に優れることを示す。

「＋３」…走行後ヒール・アンド・トウ摩耗の形跡が見られない
「＋２」…ヒール・アンド・トウ摩耗がコントロールより明らかに少ないと認識できる程度
「＋１」…ヒール・アンド・トウ摩耗がコントロールより若干少ないと認識できる程度
「０」…コントロール
「−１」…ヒール・アンド・トウ摩耗がコントロールより若干多いと認識できる程度
「−２」…ヒール・アンド・トウ摩耗がコントロールより明らかに多いと認識できる程度
「−３」…ドライバーが走行中感じとれるほどの激しい偏摩耗
〔考察〕
表２，３から明らかなように、新品の実施例１の競技用タイヤのグリップ性能は、新品の比較例１，４の競技用タイヤのグリップ性能と同等であったが、新品の比較例２，３，５の競技用タイヤのグリップ性能より優れていた。また、新品の実施例１の競技用タイヤの偏摩耗性能は、新品の比較例５の競技用タイヤの偏摩耗性能と同等であったが、新品の比較例１〜４の競技用タイヤの偏摩耗性能より優れていた。

走行品の実施例１の競技用タイヤのグリップ性能は、走行品の比較例１〜４の競技用タイヤのグリップ性能と同等であったが、走行品の比較例５の競技用タイヤのグリップ性能より優れていた。また、走行品の実施例１の競技用タイヤの偏摩耗性能は、走行品の比較例５の競技用タイヤの偏摩耗性能より劣っていたが、走行品の比較例１〜４の競技用タイヤの偏摩耗性能より優れていた。

新品の実施例２の競技用タイヤのグリップ性能は、新品の比較例１，４の競技用タイヤのグリップ性能より劣っていたが、新品の比較例２，３，５の競技用タイヤのグリップ性能より優れていた。また、新品の実施例２の競技用タイヤの偏摩耗性能は、新品の比較例５の競技用タイヤの偏摩耗性能と同等であったが、新品の比較例１〜４の競技用タイヤの偏摩耗性能より優れていた。

走行品の実施例２の競技用タイヤのグリップ性能は、走行品の比較例１〜４の競技用タイヤのグリップ性能と同等であったが、走行品の比較例５の競技用タイヤのグリップ性能より優れていた。また、走行品の実施例１の競技用タイヤの偏摩耗性能は、走行品の比較例５の競技用タイヤの偏摩耗性能と同等であったが、走行品の比較例１〜４の競技用タイヤの偏摩耗性能より優れていた。

新品の実施例３の競技用タイヤのグリップ性能は、新品の比較例１，２，４の競技用タイヤのグリップ性能と同等又は劣っていたが、新品の比較例３，５の競技用タイヤのグリップ性能より優れていた。また、新品の実施例３の競技用タイヤの偏摩耗性能は、新品の比較例５の競技用タイヤの偏摩耗性能と同等であったが、新品の比較例１〜４の競技用タイヤの偏摩耗性能より優れていた。

走行品の実施例３の競技用タイヤのグリップ性能は、走行品の比較例１〜４の競技用タイヤのグリップ性能より劣っていたが、走行品の比較例５の競技用タイヤのグリップ性能より優れていた。また、走行品の実施例３の競技用タイヤの偏摩耗性能は、走行品の比較例５の競技用タイヤの偏摩耗性能と同等であったが、走行品の比較例１〜４の競技用タイヤの偏摩耗性能より優れていた。

以上のことから、トレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内の１００℃３００％モジュラスをトレッド部材の底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの１．１０倍以上２．０倍以下の大きさにすることにより、グリップ性能を保持しつつ摩耗初期に生じやすい偏摩耗を抑制可能な生産性に優れた空気入りタイヤを実現できることが知見された。またトレッド部材の弾性率が軸方向に連続的に変化するので、トレッド部材の表面が摩耗しても壁面に硬いゴムが残ることにより偏摩耗の抑制効果が継続することが知見された。

〔実施例１１〕
実施例１１では、１００℃３００％モジュラスが１００であるトレッド部材（表１に示すゴムＡ）のリブ溝の側壁部に日新ハイボルテージ社製の装置を用いて電子線を照射することにより、リブ溝の壁面部の１００℃３００％モジュラスを１１０に調製し、このトレッド部材を用いて実施例１１の競技用タイヤ（サイズ：２２５／４０Ｒ１８）を作製した。

〔実施例１２〕
実施例１２では、リブ溝の壁面部の１００℃３００％モジュラスを１５０に調製した以外は実施例１１と同じ処理を行うことにより実施例１２の競技用タイヤを作製した。

〔実施例１３〕
実施例１３では、リブ溝の壁面部の１００℃３００％モジュラスを２００に調製した以外は実施例１１と同じ処理を行うことにより実施例１３の競技用タイヤを作製した。

〔比較例１１〕
比較例１１では、１００℃３００％モジュラスが１００であるトレッド部材（表１に示すゴムＡ）を用いて比較例１１の競技用タイヤを作製した。

〔比較例１２〕
比較例１２では、リブ溝の壁面部の１００℃３００％モジュラスを１０５に調製した以外は実施例１１と同じ処理を行うことにより比較例１２の競技用タイヤを作製した。

〔比較例１３〕
比較例１３では、１００℃３００％モジュラスが２００であるトレッド部材（表１に示すゴムＤ）を用いて比較例１３の競技用タイヤを作製した。

〔比較例１４〕
比較例１２では、リブ溝の壁面部の１００℃３００％モジュラスを４００に調製した以外は実施例１１と同じ処理を行うことにより比較例１２の競技用タイヤを作製した。

〔グリップ性能の評価〕
上記実施例１１〜１３及び比較例１１〜１４の各競技用タイヤを競技用車両に装備し、サーキット走行させ、走行時におけるテストドライバーのフィーリングを比較例１１の結果を基準として相対評価することにより、新品及び走行品の各競技用タイヤのグリップ性能を評価した。評価結果を以下の表５，６に示す。

〔偏摩耗性能の評価〕
上記実施例１１〜１３及び比較例１１〜１４の各競技用タイヤを競技用車両に装備し、サーキット走行させ、走行後のヒール・アンド・トウ摩耗の出方を比較例１１の結果を基準として相対評価することにより、新品及び走行品の各競技用タイヤのグリップ性能を評価した。評価結果を以下の表５，６に示す。

〔考察〕
表５，６から明らかなように、新品の実施例１１の競技用タイヤのグリップ性能は、新品の比較例１１，１２の競技用タイヤのグリップ性能と同等であったが、新品の比較例１３，４の競技用タイヤのグリップ性能より優れていた。また、新品の実施例１１の競技用タイヤの偏摩耗性能は、新品の比較例１３，１４の競技用タイヤの偏摩耗性能より劣っていたが、新品の比較例１１，１２の競技用タイヤの偏摩耗性能より優れていた。

走行品の実施例１１の競技用タイヤのグリップ性能は、走行品の比較例１１，１２の競技用タイヤのグリップ性能と同等であったが、走行品の比較例１３，１４の競技用タイヤのグリップ性能より優れていた。また、走行品の実施例１１の競技用タイヤの偏摩耗性能は、走行品の比較例１３，１４の競技用タイヤの偏摩耗性能より劣っていたが、走行品の比較例１１，１２の競技用タイヤの偏摩耗性能より優れていた。

新品の実施例１２の競技用タイヤのグリップ性能は、新品の比較例１１，１２の競技用タイヤのグリップ性能と同等であったが、新品の比較例１３，１４の競技用タイヤのグリップ性能より優れていた。また、新品の実施例１２の競技用タイヤの偏摩耗性能は、新品の比較例１３，１４の競技用タイヤの偏摩耗性能より劣っていたが、新品の比較例１１，１２の競技用タイヤの偏摩耗性能より優れていた。

走行品の実施例１２の競技用タイヤのグリップ性能は、走行品の比較例１１，１２の競技用タイヤのグリップ性能と同等であったが、走行品の比較例１３，１４の競技用タイヤのグリップ性能より優れていた。また、走行品の実施例１２の競技用タイヤの偏摩耗性能は、走行品の比較例１３，１４の競技用タイヤの偏摩耗性能より劣っていたが、走行品の比較例１１，１２の競技用タイヤの偏摩耗性能より優れていた。

新品の実施例１３の競技用タイヤのグリップ性能は、新品の比較例１１，１２の競技用タイヤのグリップ性能と同等であったが、新品の比較例１３，１４の競技用タイヤのグリップ性能より優れていた。また、新品の実施例１３の競技用タイヤの偏摩耗性能は、新品の比較例１３，１４の競技用タイヤの偏摩耗性能と同等であったが、新品の比較例１１，１２の競技用タイヤの偏摩耗性能より優れていた。

走行品の実施例１３の競技用タイヤのグリップ性能は、走行品の比較例１１，１２の競技用タイヤのグリップ性能と同等であったが、走行品の比較例１３，１４の競技用タイヤのグリップ性能より優れていた。また、走行品の実施例１３の競技用タイヤの偏摩耗性能は、走行品の比較例１３，１４の競技用タイヤの偏摩耗性能と同等であったが、走行品の比較例１１，１２の競技用タイヤの偏摩耗性能より優れていた。

以上のことから、トレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内の１００℃３００％モジュラスをトレッド部材の底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの１．１０倍以上２．０倍以下の大きさにすることにより、グリップ性能を保持しつつ摩耗初期に生じやすい偏摩耗を抑制可能な生産性に優れた空気入りタイヤを実現できることが知見された。またブロックの側壁部のみに電子線を照射することにより偏摩耗を抑制する場合には、ブロックの側壁部のみが初期段階から硬いために、初期段階におけるグリップ性能の低下がなく、且つ、偏摩耗の抑制効果が継続することが知見された。

以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施の形態について説明したが、この実施の形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、上記実施の形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施の形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

本発明は、乗用車用タイヤ，スタッドレスタイヤ，競技用タイヤ，バス・トラック用タイヤ，オフロードタイヤ，二輪車用タイヤ等に適用することができる。

Claims

トレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内の加硫温度をトレッド部材の底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の加硫温度より高くすることにより、トレッド部材の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内の１００℃３００％モジュラス
をトレッド部材の底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの１．１０倍以上２．０倍以下の大きさにすることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
電子線をトレッド部材に形成されたリブ溝表面に選択的に照射することにより、前記リブ溝の表面から軸方向１［ｍｍ］の範囲内の１００℃３００％モジュラスをトレッド部材の底部から軸方向０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲内の１００℃３００％モジュラスの１．１０倍以上２．０倍以下の大きさにすることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。