JPH062441B2

JPH062441B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH062441B2
Application number: JP59240950A
Authority: JP
Inventors: 雅樹小川; 力田中; 允久矢萩; 隆文工藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1984-11-15
Filing date: 1984-11-15
Publication date: 1994-01-12
Anticipated expiration: 2009-01-12
Also published as: JPS61119409A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は空気入りタイヤ、例えば高速走行したり、重荷
重負荷で長期間にわたり、連続走行する大型車車両のト
レッドの溝部に起こるひび割れを著しく改良した空気入
りタイヤに関する。

（従来技術）タイヤの高速耐久性は、バイアス構造タイヤからラジア
ル構造タイヤになることによって大幅に改良されたが、
自動車の性能および高速道路の充実により、タイヤの高
速性能、特に高速耐久性はさらにあるレベルまで高める
必要がある。従来の空気入りタイヤとしては、例えば第
４図のようなものがある。第４図において、31は従来の
空気入りラジアルタイヤであり、空気入りラジアルタイ
ヤ31はビード部32、カーカスプライ33、ベルト34および
トレッド35を有している。トレッド35はトレッド表面35
ａの円周方向に、ほぼ円周方向の複数の周方向溝37を有
している。また、通常路面からの衝撃を弱めて乗心地を
良くし、かつ高速走行時の操縦安定性をよくするため、
タイヤ半径方向に半径350〜400mm（第４図中Ｒで示して
ある）のいわゆるクラウンＲが設けてある。曲面状の外
表面を有するトレッド35は負荷荷重により平面状の路面
に接するようになり、トレッド35の接地部分35ａは接地
中心方向に移動し、いわゆるワイピング現象が起こる。
したがって、トレッド35の表面の周方向溝37は溝底37ａ
の中心部を中心に周方向溝37の表面幅Ｗ_０が狭くなる繰
り返し運動（矢印Ａで示してある）が発生する。このた
め、溝底37ａの中心部近傍のゴムはタイヤの１回転ごと
にタイヤのほぼ溝方向Ｂに繰り返し伸縮歪を起こす。タ
イヤが重荷重負荷て連続走行すると、溝底37ａのゴムは
繰り返し伸縮歪の疲労に外気による酸化疲労も加わり、
長期間の後には溝底37ａのほぼ周方向のひび割れ、いわ
ゆる溝底クラック（クラックの周方向の長さ約５mm〜20
mm）が起こるという問題点がある。この対応として、溝
底37ａの形状を変化して溝底37ａの伸縮歪の起こる位置
や伸縮歪の大きさを減少させることも考えられるが、最
近の空気入りタイヤの使用期間の増加や寿命の増加のた
め限界があるという問題点がある。

また、周方向溝37がトレッド35の端部35ａに設けられた
周方向溝37である場合、前記の溝底37の中心部の伸縮繰
り返し運動が大きい。したがって、溝底37にはひび割れ
が連続した形状のいわゆるリブテイアー（タイヤの周方
向の長さが10〜30cm以上）が起こるという問題点があ
る。

（発明の目的）そこで、本発明は上記の問題点を改良するため、トレッ
ドの周方向溝の形状およびトレッドの耐摩耗性を大幅に
変えることなく、トレッドの溝底および近傍に起こる溝
底クラックおよびリブテイアーを防止した空気入りタイ
ヤを提供することを目的としている。

（発明の構成）本発明は、ビード部に位置するビードワイヤと、多数の
コードが平行に配置されたゴム引きコード層から成り、
両端部がビード部で折り返してビードワイヤに係止され
たカーカスプライと、カーカスプライの外表面に位置す
るベルトと、ベルトの外表面に位置し、外表面にトレッ
ド溝を有するトレッドと、を備えた空気入りタイヤにお
いて、前記トレッド溝の壁面に厚さ０．２〜２．０mmの
ゴム補強層を設けるとともに、該ゴム補強層に、アミド
基を有する熱可塑性ポリマーから成り、フェノールホル
ムアルデヒド系樹脂の縮合物を介してゴムの部分とグラ
フトした短繊維を含有させたことを特徴とするものであ
る。また、前記ゴム補強層の短繊維が平均径１μｍ以
下、平均長さＬと平均径Ｄの比（Ｌ／Ｄ）が８以上であ
ることが好ましい。また、前記ゴム補強層の短繊維が少
なくとも３重量部以上であることが好ましい。また、前
記ゴム補強層の短繊維の配向方向がトレッド溝の壁面の
近傍において、周方向に対して70度〜90度の角度を有す
ることが好ましい。

本発明に於いて、前記短繊維の材料を、アミド基を有す
る熱可塑性ポリマーに限定したのは、アミド基を有する
ポリマーが結晶し易く、かつ結晶の配向が比較的容易で
球晶等を作り難いので短繊維の耐疲労性が優れているた
めである。また、アミド基を有するポリマーの結晶融点
は通常200℃以上であり、耐熱性の点からも問題がない
からである。さらに、補強ゴム層の短繊維とゴム部分が
フェノールホルムアルデヒド系樹脂の縮合物を介してグ
ラフトしていることを限定した理由は、短繊維とゴム部
分との接着強度を増加させることによって短繊維補強ゴ
ムの耐疲労性を向上させることができるからである。ま
た、短繊維を含有するゴム補強層の厚さを0.2〜2.0mmに
限定した理由は、この層を形成する短繊維補強ゴム組成
物のシートの厚さが0.2mmよりも薄い場合、これを工業
的に生産するのが困難であるし、トレッド溝の溝底クラ
ックおよびリブテイアーの起こるのを防止する効果が小
さくなるためである。

また、前記短繊維の平均径を１μｍ以下とするのが好ま
しいのは、次のような理由による。本来、短繊維に歪
（応力）がかかった場合、短繊維の両末端に大きな剪断
応力がかかり、その剪断応力によって、短繊維の両末端
から亀裂が発生、成長して短繊維補強ゴム組成物に特有
の大きなクリープを生じる傾向が強かった。その剪断応
力は、短繊維の形状に大きく依存していることが分かっ
ており、当然のことながら短繊維が小さければ小さい
程、短繊維の両末端にかかる歪も小さくなるので剪断応
力も小さくなる。短繊維が小さくなれば短繊維１個当た
りの補強効果も小さくなるが個数が多くなるので全体と
して見れば、短繊維が入ることによって耐疲労性、特に
繰り返し歪を受けた後のクリープが大きくなるのを防ぐ
ことができる。さらにまた、短繊維補強の目的である高
い弾性率、優れた耐カット性、および本発明に利用して
いる高い異方性を発現させることが出来るのである。

前記の短繊維補強のメリットを出させるためには、アス
ペクト比（Ｌ／Ｄ）が８以上であることが必要であり、
このアスペスト比を８以上に保って短繊維の両末端にか
かる剪断応力を問題にならないレベルまで下げるには、
短繊維の平均径を１μｍ以下にしなければならない。ま
た、短繊維の量を３重量部以上とするのがよい理由は、
３重量部よりも少ないと本発明の目的である短繊維補強
の効果が期待出来ないからである。本発明では、後述す
るように短繊維を極力配向させ、その配向方向とコード
の方向との角度差をコントロールすることによって、耐
リブテイアー性を改善したタイヤを得ることが可能とな
る。

さらに、ゴム補強層の短繊維の配向方向が、トレッドの
壁面において、周方向に対して70度〜90度の角度を有す
るのが好ましい理由は、この角度θの範囲で短繊維の補
強効果が最も発揮されるからであり、この角度θが70度
よりも小さい範囲では短繊維を無配向にした方がよいか
らである。タイヤの周方向と補強ゴム層中の短繊維の配
向方向とのなす角度θは鋭角の方を測定している。

以下、実施例でより詳細に説明する。

（実施例１）実施例１では本発明の空気入りタイヤが従来のタイヤに
比べて、コンバータクラックおよびリブテイアーの発生
を防止する効果が著しく改良されていることを示す。

(1) 強化ゴム組成物の製法温度、150℃でロータの回転数、100rpmに調節したＯＯ
Ｃバンバリーミキサー（神戸製鋼製）の中に、100℃の
ムーニー粘度が25である天然ゴム1400ｇ、及びＮ−（３
メタクリロイルオキシ−２−ヒドロキシプロピル）−
Ｎ′−フェニル−Ｐ−フェニレンジアミン〔ノクラック
Ｇ−１、大内新興製〕14ｇ、を投入し、１分間素練し
た。次いで、６−ナイロン（商品名：１０３０Ｂ、宇部
興産（株）製、融点221℃、分子量30000）700ｇを投入
し、７分間混練りした。この間にバンバリーミキサー内
の温度は232℃まで上昇し、６−ナイロンは溶融した。
次いで、ノボラック型フェノールホルムアルデヒド初期
縮合物（明和化成（株）製、商品名５５０ＰＬ）30ｇを
投入し、７分間混練りした後、ヘキサメチレンテトラミ
ン３ｇを投入し、2.5分間混練りして（この間バンバリ
ーミキサーの打身の温度は230℃）グラフト反応させた
後、バンバリーミキサーの下方に落下し取り出した。

次いで、得られた混練り物は、ノズルの内径２mm、長さ
と内径との比（Ｌ／Ｄ）が２の円形ダイを有する30mmφ
押出機（池貝社製）を用いて、ダイ設定温度235℃で紐
状に押出し、この押出物を０℃の冷却水で冷却固化し、
ついで、ガイドロールを経てボビンにドラフト比９で35
ｍ／分の速度で巻き取った。この巻取物を一昼夜室温で
真空乾燥し、付着水を除いた後、この巻取物約500本を
束ねてシート状（厚さ２mm、巾150mm）として、このシ
ート状物をロール間隙0.2mm、温度60℃の一対の圧延ロ
ールで約10倍にロール圧延して、短繊維で強化した強化
ゴム組成物（試料１）を得た。

(2)短繊維補強ゴムおよびゴムシート層の製法前記の強
化ゴム組成物は表１に示すような配合成分と配合比率で
配合され、温度70℃、ロータの回転数70r.p.mに調節し
たＯＣＣバンバリーミキサー（神戸製鋼製）で混練りし
て短繊維補強ゴムより成るゴム組成物１を作成した。ま
た、比較のために、強化ゴム組成物を含まない配合成分
と配合比率を用い、他は同じ製造によってゴム組成物２
およびゴム組成物３を作成した。さらにこれらのゴム組
成物１乃至ゴム組成物３は通常のゴムロールを用いて所
定の厚さのゴムシート層である（実施例１では厚さ１m
m）ゴム補強層を作成する。ゴム組成物１は短繊維繊維
を所定量だけ含有するのでゴムロールの引き出し方向
（すなわち長手方向Ｌ）に短繊維が配向した本発明のゴ
ム補強層となる。

(a)液状ＩＲはクラレイソプレンケミカル（株）製ＬＩ
Ｒ−50である。

(b)ノボラック型カシュー変性フェノール樹脂はフェノ
ール100重量部に対してカシュー油40重量部で変性した
ノボラック型フェノール樹脂である。

(c)老化防止剤は大内新興化学工業（株）製ノクラック8
10−ＮＡである。

(d)Ｎｏｂｓは大内新興化学工業（株）製ノクセラ−Ｍ
ＳＡ−Ｇである。

(e)短繊維の量（重量部）は試料１の中の短繊維の量を
ゴム組成中のゴム、100重量部当りに含まれている短繊
維の量で示したものである。

(3)タイヤの構造以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る空気入りタイヤの一実施例の断面
図である。

まず、構成について説明する。第１図において、本発明
に係る空気入りタイヤは第１図に示すようにビード部２
に位置するビードワイヤ３と、多数のコードが平行に配
置されゴム引きコード層５ａからなり、両端部５ｂがビ
ード部２で折り返してビードワイヤ３に係止されたカー
カスプライ５と、カーカスプライ５の外周面に位置する
ベルト６と、ベルト６の外周面に位置し、外表面７ａに
トレッド溝８を有するトレッド７と、を有する。トレッ
ド溝８の壁面８ａにはゴム補強層10が設けられ、このゴ
ム補強層10は短繊維を含有し、0.2〜2.0mmの厚さを有す
る。また、ゴム補強層10の短繊維は平均径１μｍ以下、
平均長さＬと平均径Ｄの比（Ｌ／Ｄ）が８以上である。
また、ゴム補強層の短繊維は少なくとも３重量部以上で
ある。また、ゴム補強層の短繊維の配向方向がトレッド
溝の壁面の近傍において、周方向に対して70度〜90度の
角度を有している。また、ゴム補強層の短繊維はアミド
基を有する熱可塑性ポリマーから成っており、ゴムの部
分とフェノールホルムアルデヒド系樹脂の縮合物を介し
てグラフトしている。

(4)タイヤの製造と性能試験結果（作用）タイヤの製造は通常の方法によって行われた、すなわ
ち、未加硫部材として、ビードワイヤ３と、スティフナ
ー、ゴム引きコード層５ａ、４層のベルト６、トレッド
７、サイドウォールおよび短繊維15を含有し、所定の量
配向した厚さ１mmのゴム補強層10を準備する。次いで、
ゴム補強層10はトレッドのゴム組成物の外表面上の所定
の位置に、所定の幅でトレッドの長手方向（タイヤの円
周方向）にゴム補強層の長手方向Ｌを一致させて張り付
けられる。次いで、これら準備された部材は所定のタイ
ヤ成形機を用いて、所定の順序で、かつ、タイヤのトレ
ッド外表面にゴム補強層10がくるように張り付けていわ
ゆるグリーンケース（未加硫タイヤ）を製造する。次い
で、加硫機中で加圧、加熱して製品タイヤ（実施例１）
を製造する。

次に、加硫機中において、グリーンケース12（未加硫の
タイヤ）が加圧、加熱して加硫済の製品タイヤになる場
合について、ゴム補強層10の中の短繊維の配向方向がゴ
ムの流れによって変化することにつき説明する。

第２図は加硫機中のタイヤモールド（金型）13の中にグ
リーンケース12の一部拡大断面図である。第２図におい
て、Ｅはタイヤの赤道面である。グリーンケース12の外
径Ｄはタイヤモールドの外径Ｄ_０より僅かに小さい。し
たがって、グリーンケース12にはタイヤ内側よりの加圧
Ｐ（矢印で示す）と、タイヤ内側およびタイヤモールド
の高温により、ゴムが軟化し、かつ、形状の変形をす
る。グリーンケース12のトレッド７の外表面にはタイヤ
の円周方向に配向した短繊維15を有するゴム補強層10が
張り付けられるので、加圧加熱によりグリーンケース12
のトレッド溝８の部分はゴム流れを起こす。トレッド溝
８の部分の短繊維15（点で示してある）はゴム流れによ
ってタイヤの周方向からタイヤの断面方向に配向を変更
する。加硫完了時には、第３図に示すように、トレッド
溝８の壁面８ａに沿った部分の短繊維15はタイヤの断面
方向への配向に変化する。したがって、加硫後の製品タ
イヤ（実施例１）のタイヤ溝８の壁面８ａにおいては、
ゴム補強層10の短繊維15は全て、ほぼタイヤの断面方向
（短繊維の配向角度、90度）に配向している。また、短
繊維を含有しないトレッドのゴム組成物を用いて、実施
例１の場合と同様にして比較例のタイヤを製造する。

これらの実施例および比較例のタイヤは所定の空気圧
（7.25kg／cm²）まで空気を充填し、リブティアー耐久
性試験を実施した。リブテイアー耐久性試験はタイヤを
大型トラックに装着し、軸重量が2.425kgになるように
荷重調整後、悪路を３万km走行させ、タイヤトレッド面
に発生した亀裂の大きさ、およびリブもげの状態を観察
して、リブテイアー耐久性を評価した。

表２の最下段に示すように、リブテイアー耐久性試験の
結果、実施例１のタイヤのトレッド溝８における亀裂の
長さ（５mm）および亀裂の起こった個数（６個）は比較
例１〜３に比較して極めて大幅に少なく、かつ、極めて
小さいものである。これはタイヤの溝８の壁面８ａに
と、ゴム補強層10の短繊維15を含有するゴム補強層が設
けられているためであり、この補強効果が極めて大きい
ことがわかる。

また、実施例１のタイヤが走行し、トレッド７の外表面
７ａが摩耗した場合でもトレッド溝８の壁面８ａのゴム
補強層10は壁面８ａに設けられているので、タイヤが完
全に摩耗しトレッド溝８がなくなるまで極めて長期間に
わたって溝底クラックおよびリブテイアーの起こること
を極力最小限にすることができる。

なお、前述の実施例においては、ゴム補強層10はトレッ
ド７の外表面８ａに全面に張り付けられた場合について
述べたが、本発明においては、この実施例に限らず、ト
レッド７のトレッド溝８の壁面８ａを被覆するものであ
ればよい。

(a)短繊維の配向角度はタイヤの周方向と短繊維補強ゴ
ムの短繊維の配向方向との角度である。

(b)実施例１の押し出したトレッドゴム組成面の表面に
は厚さ１mmの短繊維を含有するゴム組成物よりなるゴム
補強層を貼り付けた。

(c)タイヤサイドは11Ｒ22.5であり、タイヤ総巾が11イ
ンチ、偏平率が90、リム径が22.5インチのラジアルタイ
ヤである。

(d)表３は示されていない。

（実施例２〜４）実施例２〜４では本発明に使用する短繊維の平均径が１
μｍ以下に限定されることを示す。

前述の強化ゴム組成物（試料１）の製法に準じて使用す
るナイロン樹脂の粉末の平均粒径を変えた強化ゴム組成
物（試料２〜６）が製造された、試料１〜６の短繊維の
平均径と物性を表４に示してある。

(a)グラフト率の測定及び算出は下記によって行った。

実施例１で得られた強化ゴム組成物２ｇをベンゼン200
ｍの中に室温で添加し、強化ゴム組成物中のゴム分を
溶解させ、得られたスラリーを室温で遠心分離して溶液
部分と沈澱部分とに分けた。沈澱部分について前記の操
作を７回繰り返し行った後、沈澱部分を乾燥してナイロ
ン繊維を得た。このナイロン繊維をフェノールとオルソ
ジクロルベンゼンの１：３（重量比）の混合溶媒に溶解
させ、水素原子核Ｈを用いる核磁気共鳴スペクトル（Ｎ
ＭＲ）で分析（内部標準：テトラメチルシラン）し、Ｎ
ＭＲチャートから天然ゴムに起因するメチル基及びメチ
レン基、６−ナイロンに起因するＣＯ基に隣接したメチ
レン基、ＮＨ基に隣接したメチレン基及び他の３個のメ
チレン基の各々のピークについて、切取り面積法により
６−ナイロンと天然ゴムとのモル比を求めて、グラフト
率を算出した。また前記のナイロン繊維の形状を繊維約
200本について１万倍の倍率で走査型電子顕微鏡を用い
て測定した。繊維は断面が円形の極めて細い短繊維であ
った。試料３は短繊維の平均径が1.1μｍで本発明の平
均径の限界１μｍを超えたものである。また、表４によ
って得られた強化ゴム組成物（試料２〜６）を用いて、
（実施例１〜５）の(2)短繊維補強ゴムおよびゴムシー
ト層の製法に準じてゴム組成物４〜８を製造し、さら
に、各ゴム組成物を用いて、それぞれ補強層を製造し
た。ここに、ゴム組成物４〜８の配合成分は表５に示さ
れており、ゴム組成物５は、試料３を用いており、短繊
維の平均径1.0μｍを超えたゴム組成物である。

次に、表６に示すように、前述のゴム組成物４〜８の補
強層を用いて、実施例２〜４および比較例４〜６のタイ
ヤが前述した（実施例１）のタイヤ製造と性能試験に準
じて製造され、次いで、リブテイアー耐久性テストが実
施された。性能試験結果が表６に示されている。

表６に於いて、実施例２〜４は共に短繊維の平均径１μ
mm以下の表４中の試料２、試料４および試料６を用いて
おり、このタイヤのリブテイアー耐久性テストは亀裂長
さおよび亀裂個数が共に少なく良い結果を示している。

一方、比較例５のタイヤはゴム組成物に短繊維の平均径
が1.0μｍを超えゴム組成物５を用いており、リブテイ
アー耐久性のテストの結果は亀裂長さおよび亀裂個数共
に多くて悪い。すなわち、短繊維の平均径が１μｍを超
えるとゴムの補強効果が少ない。以上説明したことか
ら、短繊維の平均径は１μｍ以下に限定される。

また、比較例６のタイヤには、表４の試料５が用いられ
ており、短繊維の平均径は0.2μｍであり、１μｍ以下
ではあるが、アスペクト比は7.8のものが用いられてい
る。この場合、表６の比較例６のごとく補強効果が十分
でない。このことから、短繊維のアスペクト比（Ｌ／
Ｄ）は８以上であることが必要である。

次に、トレッド７の短繊維補強ゴムよりなるゴム補強層
10の厚さが0.2mm〜2.0mmに限定されることにつき説明す
る。ゴム補強層10は0.2mm以下の厚さは薄すぎてシート
として出ない。また、2.0mmを超えると溝深さは一定
（約12mm）であるので、タイヤの摩擦寿命が短くなり実
用的でない。以上のことからわかるように、補強層の厚
さは0.2mm未満でも2.0mmを超えても走行距離は低かっ
た。このことから、短繊維補強ゴム層の厚さは0.2mm〜
2.0mmの厚さが望まれる。

（実施例５〜６）実施例５〜６では、短繊維補強ゴム中の短繊維の量が３
重量部以上に限定されることを示す。

短繊維補強ゴム中の短繊維の量が３重量部以上になるよ
う、前述の強化ゴム組成物（試料１）を用い、かつ、表
８の配合成分によって、実施例１と同様にゴム組成物９
〜11が製造された。短繊維の量（重量部）はゴム組成物
９では２、ゴム組成物10および11では、それぞれ３、10
重量部である。これらゴム組成物を用いて、実施例１と
同様にして、厚さ１mmのゴム補強層が製造された。この
ゴム補強層を用いて、表９の実施例５、６および比較例
７のタイヤが実施例１と同様にして製造された。比較例
７のタイヤは表９に示されているように、トレッド溝８
の壁面８ａの亀裂の生ずるのを防止する効果が少ない。
このことから、短繊維の量は３重量部以上が必要である
ことがわかる。

（実施例７〜８）実施例７〜８では、短繊維を含有するゴム層中の短繊維
の配向方向が少なくともトレッド溝の近傍に於いて周方
向に対して70〜90度が好ましいことを示す。押し出した
トレッドゴム組成物の表面に0.7mmの短繊維を含有する
ゴム組成シートを貼り付け、他は実施例１と同様にして
タイヤを製造した。タイヤサイズは11R22.5を用いた。
リブテイアー耐久性のテストの結果は表10に示してあ
る。表10に示されているように、短繊維の配向度が最も
大きい実施例８の亀裂の発生は最も少なく、ゴム補強層
の亀裂の防止効果が最も大きい。しかしながら、比較例
では亀裂の発生が多く補強効果は不十分である。

なお、配向方向の測定はトレッドの表面に平行にゴム組
成物サイズの超薄切片を切り出して電子顕微鏡で観察
し、評価した。短繊維は未加硫実施例のトレッドゴムに
貼り付けた時は周方向に配向しており、加硫するとグル
ープ近傍のゴム流れが大きいので、短繊維が再配列し、
周方向に対して約90度方向になる。したがって、短繊維
の配列方向はトレッド面に平行にゴム組成物サンプルの
超薄切片を切り出して電子顕微鏡で観察した。

なお、特開昭５７−１０６３２号公報で開示されるｉｓ
ｏ−ポリプロピレン短繊維を未発明の本質的要件の「高
い異方性」を出すようにアレンジすれば充分に可能であ
る。また、特公昭５７−４５２７号公報、特公昭５７−
４５３０号公報、特公昭５７−３０６６２号公報て開示
されたｓｙｎ−１、２−ポリブタジエン短繊維について
も同様に使用可能である。しかしながら、最も、好まし
いのは、本実施例に用いたナイロン短繊維である。

また、本発明は前記実施例によって縛られるものではな
く、ポリアミド繊維をベルトに使用したラジアルタイ
ヤ、ベルトを有したバイアスタイヤ（ベルテッドバイア
スタイヤ）およびバイアスタイヤ等に使用可能である
し、常用車用タイヤのみならず、大型タイヤにもまた適
用可能である。

（発明の効果）以上説明したように、ミクロな短繊維を含む短繊維補強
ゴム組成物を充分に配向させ、ゴム補強層を造り、しか
も未加硫タイヤのトレッドの外表面に張り付けるとき
に、短繊維の配向方向がタイヤの周方向になるよう配置
する。次いで、加硫後の製品タイヤのトレッド溝の溝底
および壁面において、ゴム補強層の短繊維の配向方向が
タイヤの断面方向になるようにすることにより、トレッ
ド溝の耐摩耗性を大幅に変えることなく、トレッドの溝
底および近傍の壁面に溝底クラックおよびリブテイアー
等の亀裂の起こることの極力小さく、かつ、タイヤの寿
命が終了するまで充分走行可能な極めて優れた空気入り
タイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明に係る空気入りタイヤの一実施例を
示す図であり、第１図はその断面図、第２図は未加硫の
第１図のタイヤの加硫機内の一部拡大断面図、第３図は
第１図の要部拡大断面図である。第４図は従来のタイヤ
の断面図である。１……空気入りタイヤ、２……ビード部３……ビードワイヤ、５……カーカスプライ、６……ベルト、７……トレッド、８……トレッド溝 10……ゴム補強層、 15……短繊維。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭58−33504（ＪＰ，Ａ) 特開昭54−132905（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−1550（ＪＰ，Ａ) 特開昭47−28040（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−94805（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ビード部に位置するビードワイヤと、多数
のコードが平行に配置されたゴム引きコード層から成
り、両端部がビード部で折り返してビードワイヤに係止
されたカーカスプライと、カーカスプライの外表面に位
置するベルトと、ベルトの外表面に位置し、外表面にト
レッド溝を有するトレッドと、を備えた空気入りタイヤ
において、前記トレッド溝の壁面に厚さ０．２〜２．０mmのゴム補
強層を設けるとともに、該ゴム補強層に、アミド基を有する熱可塑性ポリマーか
ら成り、フェノールホルムアルデヒド系樹脂の縮合物を
介してゴムの部分とグラフトした短繊維を含有させたこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記ゴム補強層の短繊維が、平均径１μｍ
以下、平均長さＬと平均径Ｄの比（Ｌ／Ｄ）が８以上で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空気
入りタイヤ。
【請求項３】前記ゴム補強層の短繊維の量が、少なくと
も３重量部以上であることを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記ゴム補強層の短繊維の配向方向が、ト
レッド溝の壁面の近傍において、周方向に対して７０度
〜９０度の角度を有することを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の空気入りタイヤ。