JPH11170824A - 重荷重用タイヤ - Google Patents
重荷重用タイヤInfo
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- JPH11170824A JPH11170824A JP9338936A JP33893697A JPH11170824A JP H11170824 A JPH11170824 A JP H11170824A JP 9338936 A JP9338936 A JP 9338936A JP 33893697 A JP33893697 A JP 33893697A JP H11170824 A JPH11170824 A JP H11170824A
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- carcass
- bead
- tire
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ビードエーペックスゴムの外端点近傍の成形
圧力を相対的に高めることができ、この外端点近傍での
エアー溜まりの発生を効果的に抑制して、軽減化を図り
つつビード耐久性を向上できる。 【解決手段】 １枚のスチールコードプライからなるカ
ーカス６のプライ巻上げ部９Ｂとプライ本体部９Ａとが
隣り合う隣接域１５を、３５〜７０ｍｍの長さＬ０で形
成する。カーカス６とインナーライナゴム層８との間
に、ビードエーペックスゴム１０の外端点１３の高さ位
置から半径方向内外にのびる補強層２１を設ける。補強
層２１は、ＪＩＳＡ硬度が６０〜７０度の硬質ゴムから
なり、かつカーカス６に沿う長さＬ１を２５〜４５ｍｍ
かつ厚さＴ１を１．５〜２．５ｍｍする。
圧力を相対的に高めることができ、この外端点近傍での
エアー溜まりの発生を効果的に抑制して、軽減化を図り
つつビード耐久性を向上できる。 【解決手段】 １枚のスチールコードプライからなるカ
ーカス６のプライ巻上げ部９Ｂとプライ本体部９Ａとが
隣り合う隣接域１５を、３５〜７０ｍｍの長さＬ０で形
成する。カーカス６とインナーライナゴム層８との間
に、ビードエーペックスゴム１０の外端点１３の高さ位
置から半径方向内外にのびる補強層２１を設ける。補強
層２１は、ＪＩＳＡ硬度が６０〜７０度の硬質ゴムから
なり、かつカーカス６に沿う長さＬ１を２５〜４５ｍｍ
かつ厚さＴ１を１．５〜２．５ｍｍする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ビード部での重量
軽減を図りつつビード耐久性を向上しうる重荷重用タイ
ヤに関する。
軽減を図りつつビード耐久性を向上しうる重荷重用タイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】カー
カスをスチールコードで形成した、例えばトラック、バ
ス用の重荷重用タイヤにおいては、従来、カーカスのプ
ライ本体とプライ巻上げ部との間に充填されるビードエ
ーペックスゴムのゴムボリュウムを増加し、ビード剛性
を高めることによって、負荷荷重による変形を減じビー
ド耐久性を向上していた。
カスをスチールコードで形成した、例えばトラック、バ
ス用の重荷重用タイヤにおいては、従来、カーカスのプ
ライ本体とプライ巻上げ部との間に充填されるビードエ
ーペックスゴムのゴムボリュウムを増加し、ビード剛性
を高めることによって、負荷荷重による変形を減じビー
ド耐久性を向上していた。
【０００３】これに対して、近年、タイヤの軽量化のめ
にビード構造が見直され、図６に示すように、ビードエ
ーペックスゴムｂのボリュウムを減じるとともに、プラ
イ巻上げ部ａ１を高くしてプライ本体部ａ２と隣接させ
ることにより、ビード耐久性を維持しながら軽量化を図
ることが可能となった。
にビード構造が見直され、図６に示すように、ビードエ
ーペックスゴムｂのボリュウムを減じるとともに、プラ
イ巻上げ部ａ１を高くしてプライ本体部ａ２と隣接させ
ることにより、ビード耐久性を維持しながら軽量化を図
ることが可能となった。
【０００４】しかしながら、このようなタイヤを生産す
るにあたり、スチールコードを有するカーカスのプライ
巻上げ部ａ１が、隣接部分ｙの下端位置で急激に折り曲
げられる。その結果、前記プライ巻上げ部ａ１が戻ろう
とし、加硫後において、ビードエーペックスゴムｂの外
端点ｅに、エアー溜まりが生じやすくなり、逆にビード
耐久性を低下させるという問題が発生する。
るにあたり、スチールコードを有するカーカスのプライ
巻上げ部ａ１が、隣接部分ｙの下端位置で急激に折り曲
げられる。その結果、前記プライ巻上げ部ａ１が戻ろう
とし、加硫後において、ビードエーペックスゴムｂの外
端点ｅに、エアー溜まりが生じやすくなり、逆にビード
耐久性を低下させるという問題が発生する。
【０００５】そこで本発明は、加硫成型時、前記ビード
エーペックスゴムの外端点近傍の成形圧力を相対的に高
めることができ、この外端点近傍でのエアー溜まりの発
生を効果的に抑制して、軽減化を図りつつビード耐久性
を向上しうる重荷重用タイヤの提供を目的としている。
エーペックスゴムの外端点近傍の成形圧力を相対的に高
めることができ、この外端点近傍でのエアー溜まりの発
生を効果的に抑制して、軽減化を図りつつビード耐久性
を向上しうる重荷重用タイヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願発明は、トレッド部からサイドウォール部をへ
てビード部のビードコアに至るプライ本体部とこのプラ
イ本体部に連なり前記ビードコアをタイヤ軸方向内側か
ら外側に巻上げられるプライ巻上げ部とを有しかつスチ
ール製のカーカスコードを配列した１枚のカーカスプラ
イからなるカーカス、このカーカスに沿いタイヤ内腔面
をなすインナーライナゴム層、及びこのカーカスのプラ
イ本体部とプライ巻上げ部との間を通って前記ビードコ
アからタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビ
ードエーペックスゴムを具える重荷重用タイヤであっ
て、 前記カーカスは、プライ巻上げ部が前記ビードエ
ーペックスゴムの外端点よりも半径方向外側に突出する
ことによってこのプライ巻上げ部がプライ本体部と３５
〜７０ｍｍの長さＬ０に亘って隣り合う隣接域を有し、
かつ前記カーカスとインナーライナゴム層との間に、前
記ビードエーペックスゴムの半径方向外端点の高さ位置
から半径方向内外にのびる補強層を設けるとともに、
前記補強層は、ＪＩＳＡ硬度が６０〜７０度の硬質ゴム
からなり、かつカーカスに沿う長さＬ１を２５〜４５ｍ
ｍかつ厚さＴ１を１．５〜２．５ｍｍとしたことを特徴
としている。
に、本願発明は、トレッド部からサイドウォール部をへ
てビード部のビードコアに至るプライ本体部とこのプラ
イ本体部に連なり前記ビードコアをタイヤ軸方向内側か
ら外側に巻上げられるプライ巻上げ部とを有しかつスチ
ール製のカーカスコードを配列した１枚のカーカスプラ
イからなるカーカス、このカーカスに沿いタイヤ内腔面
をなすインナーライナゴム層、及びこのカーカスのプラ
イ本体部とプライ巻上げ部との間を通って前記ビードコ
アからタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビ
ードエーペックスゴムを具える重荷重用タイヤであっ
て、 前記カーカスは、プライ巻上げ部が前記ビードエ
ーペックスゴムの外端点よりも半径方向外側に突出する
ことによってこのプライ巻上げ部がプライ本体部と３５
〜７０ｍｍの長さＬ０に亘って隣り合う隣接域を有し、
かつ前記カーカスとインナーライナゴム層との間に、前
記ビードエーペックスゴムの半径方向外端点の高さ位置
から半径方向内外にのびる補強層を設けるとともに、
前記補強層は、ＪＩＳＡ硬度が６０〜７０度の硬質ゴム
からなり、かつカーカスに沿う長さＬ１を２５〜４５ｍ
ｍかつ厚さＴ１を１．５〜２．５ｍｍとしたことを特徴
としている。
【０００７】なおプライ本体部がビードエーペックスゴ
ムの外端点に近接する上隣接点Ｐ１と、プライ本体部が
ビードコアから離間を始める下隣接点Ｐ２との間の領域
Ｙにおいて、プライ中心線を略直線状に形成すること
が、負荷荷重に対するビード耐久性および、ビードエー
ペックスゴムのボリュウム削減による軽量化の観点から
より好ましい。
ムの外端点に近接する上隣接点Ｐ１と、プライ本体部が
ビードコアから離間を始める下隣接点Ｐ２との間の領域
Ｙにおいて、プライ中心線を略直線状に形成すること
が、負荷荷重に対するビード耐久性および、ビードエー
ペックスゴムのボリュウム削減による軽量化の観点から
より好ましい。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１、２は、重荷重用タイヤ１
（以下タイヤ１という）が標準リムにリム組みされかつ
５０ｋｐａの内圧を充填した５０ｋｐａ内圧状態のタイ
ヤ断面を示している。なお標準リムとは、ＪＡＴＭＡで
規定する標準リム、ＴＲＡで規定する "Design Rim" 、
或いはＥＴＲＴＯで規定する "Measuring Rim" を意
味する。
示例とともに説明する。図１、２は、重荷重用タイヤ１
（以下タイヤ１という）が標準リムにリム組みされかつ
５０ｋｐａの内圧を充填した５０ｋｐａ内圧状態のタイ
ヤ断面を示している。なお標準リムとは、ＪＡＴＭＡで
規定する標準リム、ＴＲＡで規定する "Design Rim" 、
或いはＥＴＲＴＯで規定する "Measuring Rim" を意
味する。
【０００９】タイヤ１は、トレッド部２と、その両端か
らタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部
３と、各サイドウオール部３の内方端に位置するビード
部４とを具える。又タイヤ１は、前記ビード部４、４間
に跨るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の半
径方向外側かつトレッド部２内方に配置されるベルト層
７とによって補強される。
らタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部
３と、各サイドウオール部３の内方端に位置するビード
部４とを具える。又タイヤ１は、前記ビード部４、４間
に跨るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の半
径方向外側かつトレッド部２内方に配置されるベルト層
７とによって補強される。
【００１０】前記カーカス６は、スチール製のカーカス
コードをタイヤ赤道ＣＯに対して７５〜９０度の角度で
配列した１枚のカーカスプライ９から形成され、このカ
ーカスプライ９は、前記トレッド部２からサイドウオー
ル部３をへてビード部４のビードコア５に至るプライ本
体部９Ａの両側に、前記ビードコア５をタイヤ軸方向内
側から外側に巻上げられるプライ巻上げ部９Ｂを具え
る。
コードをタイヤ赤道ＣＯに対して７５〜９０度の角度で
配列した１枚のカーカスプライ９から形成され、このカ
ーカスプライ９は、前記トレッド部２からサイドウオー
ル部３をへてビード部４のビードコア５に至るプライ本
体部９Ａの両側に、前記ビードコア５をタイヤ軸方向内
側から外側に巻上げられるプライ巻上げ部９Ｂを具え
る。
【００１１】又カーカス６には、プライ本体部９Ａに沿
ってビード部４、４間をのびることにより、タイヤ内腔
面Ｔｓをなすインナーライナゴム層８が隣接されるとと
もに、前記プライ本体部９Ａとプライ巻上げ部９Ｂとの
間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に向
かって先細状にのびるビードエーペックスゴム１０が充
填される。
ってビード部４、４間をのびることにより、タイヤ内腔
面Ｔｓをなすインナーライナゴム層８が隣接されるとと
もに、前記プライ本体部９Ａとプライ巻上げ部９Ｂとの
間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に向
かって先細状にのびるビードエーペックスゴム１０が充
填される。
【００１２】なお前記ビードコア５は、本例では、偏平
六角形の断面形状をなし、長寸な長軸線が、例えば１５
度の角度を有してタイヤ軸方向内側に向かって半径方向
内方に傾斜するビード底面４Ｓ１と略平行に配されるこ
とによって、軽量にかつ広範囲に亘ってリムとの嵌合力
を高めている。
六角形の断面形状をなし、長寸な長軸線が、例えば１５
度の角度を有してタイヤ軸方向内側に向かって半径方向
内方に傾斜するビード底面４Ｓ１と略平行に配されるこ
とによって、軽量にかつ広範囲に亘ってリムとの嵌合力
を高めている。
【００１３】又前記ビードエーペックスゴム１０は、Ｊ
ＩＳＡ硬度が例えば５０〜８０度の比較的硬質のゴムか
らなり、その半径方向外端点１３のビードベースライン
１６からのビードエーペックス高さＨｍを、タイヤ赤道
ＣＯ上のカーカス６外面のビードベースライン１６から
のカーカス高さＨｋの０．１〜０．３倍の範囲に減じて
いる。これによって、ゴムボリュウムを減じ軽量化が図
られる。なおビードエーペックス高さＨｍが０．１×Ｈ
ｋ未満のとき、タイヤ製造が困難かつビード剛性が付与
されない。又０．３×Ｈｋを越えると、発熱性を損ねて
耐久性が低下しかつ不必要な重量増加を招く。従って、
好ましくは、０．２５×Ｈｋ以下、さらに好ましくは
０．２０×Ｈｋ以下である。なおビードベースライン１
６とは前記ビード底面４Ｓ１のタイヤ軸方向外端を通る
タイヤ軸方向線を意味する。
ＩＳＡ硬度が例えば５０〜８０度の比較的硬質のゴムか
らなり、その半径方向外端点１３のビードベースライン
１６からのビードエーペックス高さＨｍを、タイヤ赤道
ＣＯ上のカーカス６外面のビードベースライン１６から
のカーカス高さＨｋの０．１〜０．３倍の範囲に減じて
いる。これによって、ゴムボリュウムを減じ軽量化が図
られる。なおビードエーペックス高さＨｍが０．１×Ｈ
ｋ未満のとき、タイヤ製造が困難かつビード剛性が付与
されない。又０．３×Ｈｋを越えると、発熱性を損ねて
耐久性が低下しかつ不必要な重量増加を招く。従って、
好ましくは、０．２５×Ｈｋ以下、さらに好ましくは
０．２０×Ｈｋ以下である。なおビードベースライン１
６とは前記ビード底面４Ｓ１のタイヤ軸方向外端を通る
タイヤ軸方向線を意味する。
【００１４】又前記プライ本体部９Ａは、本例では、こ
のプライ本体部９Ａがビードエーペックスゴム１０の前
記外端点１３に最も近接する上隣接点Ｐ１と、前記プラ
イ本体部９Ａがビードコア５から半径方向外方に向かっ
て離間を始める下隣接点Ｐ２との間の領域Ｙにおいて、
このプライ本体部９Ａのプライ中心線Ｊが、前記５０ｋ
ｐａ内圧状態において、略直線状に形成される。
のプライ本体部９Ａがビードエーペックスゴム１０の前
記外端点１３に最も近接する上隣接点Ｐ１と、前記プラ
イ本体部９Ａがビードコア５から半径方向外方に向かっ
て離間を始める下隣接点Ｐ２との間の領域Ｙにおいて、
このプライ本体部９Ａのプライ中心線Ｊが、前記５０ｋ
ｐａ内圧状態において、略直線状に形成される。
【００１５】ここで、プライ中心線Ｊとは、プライ内の
カーカコードの中心を通る線であって、また略直線状と
は、図３に示すように、前記上隣接点Ｐ１と下隣接点Ｐ
２とを結ぶ長さＬ３の直線Ｘからのこの直線Ｘに直交す
る向きの最大のズレ量Ｖが、前記長さＬ３の０．０２倍
以下をなすことを意味する。
カーカコードの中心を通る線であって、また略直線状と
は、図３に示すように、前記上隣接点Ｐ１と下隣接点Ｐ
２とを結ぶ長さＬ３の直線Ｘからのこの直線Ｘに直交す
る向きの最大のズレ量Ｖが、前記長さＬ３の０．０２倍
以下をなすことを意味する。
【００１６】このように、前記プライ本体部９Ａが、前
記領域Ｙにおいて略直線状をなすことによって、カーカ
ス６のコードパスが短くなり、標準内圧を充填した際、
さらには荷重が負荷された際、カーカス６が外側へせり
出すのを抑制でき、ビード部４の変形量自体を低減しう
る。又前記略直線状をなすことによって、ビードエーペ
ックス１０の厚さが減じて、プライ巻上げ部９Ｂが応力
のニュトラルラインに相対的に接近し、前記ビード部４
の変形量自体の低減効果とともにプライ巻上げ部９Ｂに
作用する圧縮力を大巾に減じうる。
記領域Ｙにおいて略直線状をなすことによって、カーカ
ス６のコードパスが短くなり、標準内圧を充填した際、
さらには荷重が負荷された際、カーカス６が外側へせり
出すのを抑制でき、ビード部４の変形量自体を低減しう
る。又前記略直線状をなすことによって、ビードエーペ
ックス１０の厚さが減じて、プライ巻上げ部９Ｂが応力
のニュトラルラインに相対的に接近し、前記ビード部４
の変形量自体の低減効果とともにプライ巻上げ部９Ｂに
作用する圧縮力を大巾に減じうる。
【００１７】前記略直線状によるビード変形量の低減効
果は、サイドウオール部３の外面が最も外方に張出すタ
イヤ最大巾点１２、１２間の距離であるタイヤ巾ＴＷ
と、ビード部４の外側面４Ｓ２、４Ｓ２間の距離もしく
はビードヒール点間の距離であるビード巾ＢＷとの比Ｂ
Ｗ／ＴＷが０．６９〜０．９６の範囲のタイヤにおいて
好適に発揮される。これは、比ＢＷ／ＴＷが０．６９未
満のタイヤは、ビード部４のプロファイルがタイヤ軸方
向外側に寝過ぎ、逆に比ＢＷ／ＴＷが０．９６より大の
タイヤは、ビード部４のプロファイルが半径方向に向か
って立ち過ぎとなり、何れもビード変形量の低減効果が
顕著に表れ難いためと考えられる。
果は、サイドウオール部３の外面が最も外方に張出すタ
イヤ最大巾点１２、１２間の距離であるタイヤ巾ＴＷ
と、ビード部４の外側面４Ｓ２、４Ｓ２間の距離もしく
はビードヒール点間の距離であるビード巾ＢＷとの比Ｂ
Ｗ／ＴＷが０．６９〜０．９６の範囲のタイヤにおいて
好適に発揮される。これは、比ＢＷ／ＴＷが０．６９未
満のタイヤは、ビード部４のプロファイルがタイヤ軸方
向外側に寝過ぎ、逆に比ＢＷ／ＴＷが０．９６より大の
タイヤは、ビード部４のプロファイルが半径方向に向か
って立ち過ぎとなり、何れもビード変形量の低減効果が
顕著に表れ難いためと考えられる。
【００１８】なお、前記ズレ量Ｖが±０．０２×Ｌ３を
越えると、前記直線状によるビード変形量の低減効果が
得られ難いが、他に、＋側（図３において凸側）に０．
０２×Ｌ３を越えた場合、特にＪＡＴＭＡ等で定まる規
格荷重の３倍以上の荷重を負荷したとき、ビード部とリ
ムフランジ部との接触圧が上昇してビード部耐久性が著
しく低下する。逆に−側に０．０２×Ｌ３を越えた場合
には、カーカスコードの張力が緩くなって、トレッド側
部のバットレス部分２０及びトレッドクラウン部分でカ
ーカスコードが波打つ仕上がりとなるなど、標準内圧充
填時のタイヤプロファイルに悪影響を与え、耐偏磨耗性
等を低下する。
越えると、前記直線状によるビード変形量の低減効果が
得られ難いが、他に、＋側（図３において凸側）に０．
０２×Ｌ３を越えた場合、特にＪＡＴＭＡ等で定まる規
格荷重の３倍以上の荷重を負荷したとき、ビード部とリ
ムフランジ部との接触圧が上昇してビード部耐久性が著
しく低下する。逆に−側に０．０２×Ｌ３を越えた場合
には、カーカスコードの張力が緩くなって、トレッド側
部のバットレス部分２０及びトレッドクラウン部分でカ
ーカスコードが波打つ仕上がりとなるなど、標準内圧充
填時のタイヤプロファイルに悪影響を与え、耐偏磨耗性
等を低下する。
【００１９】なお５０ｋｐａ内圧状態のとき、前記プラ
イ中心線Ｊは、前記トレッド部２においては、タイヤ赤
道面上に中心を有する曲率半径Ｒ１の円孤でのびるとと
もに、サイドウオール部３にあっては、前記最大巾点１
２を通るタイヤ軸方向線Ｑ上に中心を有する曲率半径Ｒ
２の円孤で、又下方ではタイヤ軸方向線Ｑ上に中心を有
する曲率半径Ｒ３の円孤で湾曲するプロファイルを有す
る。またこの曲率半径Ｒ３の円孤部分と前記領域Ｙでの
略直線状の部分とは、前記上隣接点Ｐ１の近傍で滑らか
に接合するとともに、各曲率半径Ｒ１〜Ｒ３は、Ｒ１＞
Ｒ２ Ｒ３の関係を有している。
イ中心線Ｊは、前記トレッド部２においては、タイヤ赤
道面上に中心を有する曲率半径Ｒ１の円孤でのびるとと
もに、サイドウオール部３にあっては、前記最大巾点１
２を通るタイヤ軸方向線Ｑ上に中心を有する曲率半径Ｒ
２の円孤で、又下方ではタイヤ軸方向線Ｑ上に中心を有
する曲率半径Ｒ３の円孤で湾曲するプロファイルを有す
る。またこの曲率半径Ｒ３の円孤部分と前記領域Ｙでの
略直線状の部分とは、前記上隣接点Ｐ１の近傍で滑らか
に接合するとともに、各曲率半径Ｒ１〜Ｒ３は、Ｒ１＞
Ｒ２ Ｒ３の関係を有している。
【００２０】前記曲率半径Ｒ３は、前記カーカス高さＨ
ｋの０．７５〜１．１５倍とすることが好ましく、０．
７５倍未満ではビード部４のボリュームが大きくなり、
タイヤ重量が増加するとともに走行中の発熱が多くなり
損傷が発生しやすくなり、又１．１５倍をこえるような
タイヤは、その製造が困難である。
ｋの０．７５〜１．１５倍とすることが好ましく、０．
７５倍未満ではビード部４のボリュームが大きくなり、
タイヤ重量が増加するとともに走行中の発熱が多くなり
損傷が発生しやすくなり、又１．１５倍をこえるような
タイヤは、その製造が困難である。
【００２１】他方、カーカス６のプライ巻上げ部９Ｂ
は、前記ビードエーペックスゴム１０の外端点１３より
も半径方向外側に突出するハイターンアップの巻上げ構
造をなし、このプライ巻上げ部９Ｂの突出部分がプライ
本体部と隣り合う隣接域１５を形成する。この隣接域１
５のプライに沿う長さＬ０は３５〜７０ｍｍの範囲であ
って、これにより必要なビード剛性が付与される。
は、前記ビードエーペックスゴム１０の外端点１３より
も半径方向外側に突出するハイターンアップの巻上げ構
造をなし、このプライ巻上げ部９Ｂの突出部分がプライ
本体部と隣り合う隣接域１５を形成する。この隣接域１
５のプライに沿う長さＬ０は３５〜７０ｍｍの範囲であ
って、これにより必要なビード剛性が付与される。
【００２２】この隣接域１５において、隣り合うプライ
本体部９Ａのカーカスコード１１Ａとプライ巻上げ部９
Ｂのカーカスコード１１Ｂとの間のコード間距離Ｋは、
図４に示すように、カーカスコードの直径Ｄの０．１５
〜４．５倍の範囲に設定し、コード１１Ａ、１１Ｂ間に
作用するせん断力を、該コード１１Ａ、１１Ｂ間に介在
するゴム材の弾性によって緩和させる。前記コード間距
離Ｋが０．１５×Ｄ未満のとき、せん断力の緩和効果が
不十分となり、４．５×Ｄを越えると、ビード部４のボ
リュウムを不必要に高めるなど、発熱性を損ねかつ重量
増加を招く。
本体部９Ａのカーカスコード１１Ａとプライ巻上げ部９
Ｂのカーカスコード１１Ｂとの間のコード間距離Ｋは、
図４に示すように、カーカスコードの直径Ｄの０．１５
〜４．５倍の範囲に設定し、コード１１Ａ、１１Ｂ間に
作用するせん断力を、該コード１１Ａ、１１Ｂ間に介在
するゴム材の弾性によって緩和させる。前記コード間距
離Ｋが０．１５×Ｄ未満のとき、せん断力の緩和効果が
不十分となり、４．５×Ｄを越えると、ビード部４のボ
リュウムを不必要に高めるなど、発熱性を損ねかつ重量
増加を招く。
【００２３】又前記ビードエーペックス高さＨｍを、
０．１×Ｈｋ〜０．３×Ｈｋの範囲に減じしかもプライ
本体部９Ａを略直線状としているため、前記プライ巻上
げ部９Ｂは、前記隣接域１５の下端位置（外端点１３の
位置）で急激に折り曲がる。この折り曲りの曲率半径Ｒ
４は、本例では、２０ｍｍ以下、例えば１０ｍｍ程度で
ある。従って、この折り曲りに原因するビードエーペッ
クスゴム１０の外端点１３近傍でのエアー溜まりを抑制
するため、カーカス６とインナーライナゴム層８との間
に、前記外端点１３の高さ位置から半径方向内外にのび
る補強層２１が設けられる。
０．１×Ｈｋ〜０．３×Ｈｋの範囲に減じしかもプライ
本体部９Ａを略直線状としているため、前記プライ巻上
げ部９Ｂは、前記隣接域１５の下端位置（外端点１３の
位置）で急激に折り曲がる。この折り曲りの曲率半径Ｒ
４は、本例では、２０ｍｍ以下、例えば１０ｍｍ程度で
ある。従って、この折り曲りに原因するビードエーペッ
クスゴム１０の外端点１３近傍でのエアー溜まりを抑制
するため、カーカス６とインナーライナゴム層８との間
に、前記外端点１３の高さ位置から半径方向内外にのび
る補強層２１が設けられる。
【００２４】該補強層２１は、図２に示すように、ＪＩ
ＳＡ硬度が６０〜７０度の硬質ゴムからなり、カーカス
に沿う長さＬ１を２５〜４５ｍｍかつ厚さＴ１を１．５
〜２．５ｍｍとしている。
ＳＡ硬度が６０〜７０度の硬質ゴムからなり、カーカス
に沿う長さＬ１を２５〜４５ｍｍかつ厚さＴ１を１．５
〜２．５ｍｍとしている。
【００２５】この補強層２１は、以下の如き作用効果を
発揮する。すなわち、図５に示すように、前記タイヤ成
型用の生カバー体１Ａを形成する際、カーカス６とイン
ナーライナゴム層８との間かつビードエーペックスゴム
１０の外端点１３の高さ位置に補強層２１を介在させ
る。このとき、インナーライナゴム層８は一定厚さを有
するため、タイヤ内腔面Ｔｓには前記補強層２１の位置
に、前記厚さＴ１に相当して内方に突出する突出部２２
が形成される。従って、加硫成形型内で前記生カバー体
１Ａのタイヤ内腔面Ｔｓをブラダーで押圧することによ
り、前記突出部２２での成形圧力を相対的に高めること
ができる。その結果、前記外端点１３近傍で溜まる傾向
となるエアーを効果的に外部に逃がし、エアー溜まりを
排除した高品質のタイヤを歩留まり良く簡易に製造する
ことができる。前記突出部２２は、加硫成形後において
は、インナーライナゴム層８の広がり等によって突出量
が減じられ、かつ滑らかなものとなる。
発揮する。すなわち、図５に示すように、前記タイヤ成
型用の生カバー体１Ａを形成する際、カーカス６とイン
ナーライナゴム層８との間かつビードエーペックスゴム
１０の外端点１３の高さ位置に補強層２１を介在させ
る。このとき、インナーライナゴム層８は一定厚さを有
するため、タイヤ内腔面Ｔｓには前記補強層２１の位置
に、前記厚さＴ１に相当して内方に突出する突出部２２
が形成される。従って、加硫成形型内で前記生カバー体
１Ａのタイヤ内腔面Ｔｓをブラダーで押圧することによ
り、前記突出部２２での成形圧力を相対的に高めること
ができる。その結果、前記外端点１３近傍で溜まる傾向
となるエアーを効果的に外部に逃がし、エアー溜まりを
排除した高品質のタイヤを歩留まり良く簡易に製造する
ことができる。前記突出部２２は、加硫成形後において
は、インナーライナゴム層８の広がり等によって突出量
が減じられ、かつ滑らかなものとなる。
【００２６】又前記補強層２１は、前記プライ巻上げ部
９Ｂとともにビード剛性を増加させることができ、特に
前記外端点１３近傍での剛性段差を緩和させるため、ビ
ード耐久性の更なる向上に役立つ。
９Ｂとともにビード剛性を増加させることができ、特に
前記外端点１３近傍での剛性段差を緩和させるため、ビ
ード耐久性の更なる向上に役立つ。
【００２７】なおＪＩＳＡ硬度が６０度未満では、ブラ
ダーによる押圧によって補強層２１自体が薄く変形し成
形圧力を高めることができず、７０度を越えると剛性段
差が顕著となり、補強層２１の上端位置で故障が発生し
やすくなる。又前記厚さＴ１が１．５ｍｍ未満では、充
分な成形圧力の増加が得られず、又長さＬ１が２５ｍｍ
未満では、押しつけ力が局部的となり過ぎ、それぞれエ
アー排出効果が発揮されない。逆に厚さＴ１が２．５ｍ
ｍを越えると、剛性段差が顕著となり、補強層２１の上
端位置で故障が発生しやすくなる。又長さＬ１が４５ｍ
ｍを越えると、エアー排出効果の更なる向上が見込まれ
ず、かつ重量及びコストの不必要な上昇を招く。
ダーによる押圧によって補強層２１自体が薄く変形し成
形圧力を高めることができず、７０度を越えると剛性段
差が顕著となり、補強層２１の上端位置で故障が発生し
やすくなる。又前記厚さＴ１が１．５ｍｍ未満では、充
分な成形圧力の増加が得られず、又長さＬ１が２５ｍｍ
未満では、押しつけ力が局部的となり過ぎ、それぞれエ
アー排出効果が発揮されない。逆に厚さＴ１が２．５ｍ
ｍを越えると、剛性段差が顕著となり、補強層２１の上
端位置で故障が発生しやすくなる。又長さＬ１が４５ｍ
ｍを越えると、エアー排出効果の更なる向上が見込まれ
ず、かつ重量及びコストの不必要な上昇を招く。
【００２８】前記補強層２１は、前記エアー排出効果を
より効果的に発揮するために、前記長さＬ１の１５％の
距離を補強層２１の中央から上下に隔てた中央領域２１
Ａを、前記外端点１３に合わせて配することが好まし
い。
より効果的に発揮するために、前記長さＬ１の１５％の
距離を補強層２１の中央から上下に隔てた中央領域２１
Ａを、前記外端点１３に合わせて配することが好まし
い。
【００２９】又前記ベルト層７は、少なくとも２枚のベ
ルトプライ、本例では、カーカス側からトレッド面に向
かって順に配される第１、第２、第３、第４のベルトプ
ライ３１Ａ〜３１Ｄの４枚からなり、例えば第１のベル
トプライ３１Ａは、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対し
て５０〜７０度程度の角度で配列するとともに、第２、
第３、第４のベルトプライ３１Ｂ〜３１Ｄは１０〜３０
度程度の角度でベルトコードを配列している。なお第
２、第３のベルトプライ３１Ｂ、３１Ｃ間でタイヤ赤道
ＣＯに対するコードの傾斜方向が相違し、これによって
強固なトラス構造を構成し、必要なベルト剛性を付与し
て操縦安定性を維持するとともに、タイヤの寸法変化を
抑制する。前記ベルトコードとしては、例えばスチール
コード等の高弾性のものが使用される。
ルトプライ、本例では、カーカス側からトレッド面に向
かって順に配される第１、第２、第３、第４のベルトプ
ライ３１Ａ〜３１Ｄの４枚からなり、例えば第１のベル
トプライ３１Ａは、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対し
て５０〜７０度程度の角度で配列するとともに、第２、
第３、第４のベルトプライ３１Ｂ〜３１Ｄは１０〜３０
度程度の角度でベルトコードを配列している。なお第
２、第３のベルトプライ３１Ｂ、３１Ｃ間でタイヤ赤道
ＣＯに対するコードの傾斜方向が相違し、これによって
強固なトラス構造を構成し、必要なベルト剛性を付与し
て操縦安定性を維持するとともに、タイヤの寸法変化を
抑制する。前記ベルトコードとしては、例えばスチール
コード等の高弾性のものが使用される。
【００３０】
【具体例】タイヤサイズが１１Ｒ２２．５ １４ＰＲで
ありかつ図１、図２に示す構成を有する重荷重用タイヤ
について、表１による仕様によって試作するとともに、
各試供タイヤのビードエーペックスゴムの外端点でのエ
アー溜まり量を比較した。
ありかつ図１、図２に示す構成を有する重荷重用タイヤ
について、表１による仕様によって試作するとともに、
各試供タイヤのビードエーペックスゴムの外端点でのエ
アー溜まり量を比較した。
【００３１】・エアー溜まり量：図６に示す外端点での
エアー溜まりの高さｈを、タイヤの４ヶ所で測定し、そ
の平均値をもって評価した。
エアー溜まりの高さｈを、タイヤの４ヶ所で測定し、そ
の平均値をもって評価した。
【００３２】
【表１】
【００３３】
【発明の効果】本発明の重荷重用タイヤは、叙上の如く
構成しているため、ビードエーペックスゴムの外端点近
傍の成形圧力を相対的に高めることができ、この外端点
近傍でのエアー溜まりの発生を効果的に抑制して、軽減
化を図りつつビード耐久性を向上できる。
構成しているため、ビードエーペックスゴムの外端点近
傍の成形圧力を相対的に高めることができ、この外端点
近傍でのエアー溜まりの発生を効果的に抑制して、軽減
化を図りつつビード耐久性を向上できる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分の断面図
である。
である。
【図２】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】プライ中心線Ｊの略直線状の状態を説明するビ
ード部の略図である。
ード部の略図である。
【図４】コード間距離を説明する隣接域におけるカーカ
スの断面図である。
スの断面図である。
【図５】補強層の作用効果を説明する生カバー体におけ
るビード部を拡大して示す断面図である。
るビード部を拡大して示す断面図である。
【図６】従来技術の問題点を説明するタイヤのビード部
を例示する断面図である。
を例示する断面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ８ インナーライナゴム層 ９ カーカスプライ ９Ａ プライ本体部 ９Ｂ プライ巻上げ部 １０ ビードエーペックスゴム １１Ａ、１１Ｂ カーカスコード １３ ビードエーペックスゴムの外端点 １５ 隣接域 ２１ 補強層 Ｔｓ タイヤ内腔面 Ｊ プライ中心線
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るプライ本体部とこのプライ本
体部に連なり前記ビードコアをタイヤ軸方向内側から外
側に巻上げられるプライ巻上げ部とを有しかつスチール
製のカーカスコードを配列した１枚のカーカスプライか
らなるカーカス、このカーカスに沿いタイヤ内腔面をな
すインナーライナゴム層、及びこのカーカスのプライ本
体部とプライ巻上げ部との間を通って前記ビードコアか
らタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビード
エーペックスゴムを具える重荷重用タイヤであって、 前記カーカスは、プライ巻上げ部が前記ビードエーペッ
クスゴムの外端点よりも半径方向外側に突出することに
よってこのプライ巻上げ部がプライ本体部と３５〜７０
ｍｍの長さＬ０に亘って隣り合う隣接域を有し、かつ前
記カーカスとインナーライナゴム層との間に、前記ビー
ドエーペックスゴムの半径方向外端点の高さ位置から半
径方向内外にのびる補強層を設けるとともに、 前記補強層は、ＪＩＳＡ硬度が６０〜７０度の硬質ゴム
からなり、かつカーカスに沿う長さＬ１を２５〜４５ｍ
ｍかつ厚さＴ１を１．５〜２．５ｍｍとしたことを特徴
とする重荷重用タイヤ。 - 【請求項２】前記ビード部が標準リムに着座することに
よりリム組みされかつ５０ｋｐａの内圧を充填した５０
ｋｐａ内圧状態において、前記プライ本体部の、前記ビ
ードエーペックスゴムの半径方向外端点に近接する上隣
接点Ｐ１と前記ビードコアから離間を始める下隣接点Ｐ
２との間の領域Ｙでのプライ中心線は、前記上隣接点Ｐ
１と下隣接点Ｐ２とを結ぶ長さＬ３の直線Ｘからのこの
直線Ｘに直交する向きの最大のズレ量Ｖが、前記長さＬ
３の０．０２倍以下の略直線状をなすことを特徴とする
請求項１記載の重荷重用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33893697A JP3410647B2 (ja) | 1997-12-09 | 1997-12-09 | 重荷重用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33893697A JP3410647B2 (ja) | 1997-12-09 | 1997-12-09 | 重荷重用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11170824A true JPH11170824A (ja) | 1999-06-29 |
| JP3410647B2 JP3410647B2 (ja) | 2003-05-26 |
Family
ID=18322727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33893697A Expired - Fee Related JP3410647B2 (ja) | 1997-12-09 | 1997-12-09 | 重荷重用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3410647B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001138720A (ja) * | 1999-11-12 | 2001-05-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| KR100826078B1 (ko) | 2007-03-05 | 2008-04-29 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 타이어 |
| US7556704B2 (en) * | 2003-03-25 | 2009-07-07 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and manufacturing method thereof |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101350646B1 (ko) * | 2012-10-18 | 2014-01-10 | 금호타이어 주식회사 | 공기입 타이어의 코드 절상 방지 구조 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61278405A (ja) * | 1985-06-05 | 1986-12-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| JPH0466311A (ja) * | 1990-07-05 | 1992-03-02 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH06183224A (ja) * | 1992-12-21 | 1994-07-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPH0911715A (ja) * | 1995-06-29 | 1997-01-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| JPH0966711A (ja) * | 1995-06-19 | 1997-03-11 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
-
1997
- 1997-12-09 JP JP33893697A patent/JP3410647B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61278405A (ja) * | 1985-06-05 | 1986-12-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| JPH0466311A (ja) * | 1990-07-05 | 1992-03-02 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH06183224A (ja) * | 1992-12-21 | 1994-07-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPH0966711A (ja) * | 1995-06-19 | 1997-03-11 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JPH0911715A (ja) * | 1995-06-29 | 1997-01-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
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| JP2001138720A (ja) * | 1999-11-12 | 2001-05-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| US7556704B2 (en) * | 2003-03-25 | 2009-07-07 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and manufacturing method thereof |
| KR100826078B1 (ko) | 2007-03-05 | 2008-04-29 | 금호타이어 주식회사 | 중하중용 공기입 타이어 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3410647B2 (ja) | 2003-05-26 |
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