JP3015340B2

JP3015340B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ及びその製造方法

Info

Publication number: JP3015340B2
Application number: JP10152878A
Authority: JP
Inventors: 清志上横
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1998-06-02
Filing date: 1998-06-02
Publication date: 2000-03-06
Anticipated expiration: 2018-06-02
Also published as: JPH11342710A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、チェーファーゴム
のクリースを抑制し、軽量化を図りつつビード耐久性を
大巾に向上しうる重荷重用ラジアルタイヤ及びその製造
方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えばトラック、バス用等の重荷重用ラ
ジアルタイヤでは、従来、図９(A) に示すように、ビー
ド耐久性を保持するために、カーカスのプライ本体部ａ
１とプライ折返し部ａ２との間に充填するビードエーペ
ックスゴムｂのゴムボリュウムを増加し、ビード剛性を
大巾に高めることによって負荷荷重によるタイヤ変形自
体を減じている。

【０００３】これに対して、近年、タイヤの軽量化のた
めにビード構造が見直され、図９(B) に示すように、逆
にビードエーペックスゴムｂのボリュウム及び高さを大
巾に減じるとともに、プライ折返し部ａ２を高くしてプ
ライ本体部ａ１と近接させる（以下に新ビード構造とい
う）ことにより、ビード耐久性を向上しながら軽量化を
図る技術が提案されている。この新ビード構造では、ビ
ード剛性を確保するため、ビードコアｃ横でのチェーフ
ァーゴムｄのゴム厚さｔを従来タイヤより厚く仕上げる
ことが望まれる。

【０００４】他方、特開平９−２６３１１３号公報に
は、リムフランジと接触するビード部表面のフランジ接
触面部に凹状湾曲面を設け、リムフランジとの接触圧を
均一化しこの面部でのクリープ変形を抑えることにより
耐久性を向上させる技術が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図１０
(A) に示すように、前記新ビード構造のタイヤのフラン
ジ接触面部に、凹状湾曲面ｅを設けた場合には、逆にビ
ード耐久性が著しく低下することが判明した。これは、
タイヤ加硫工程の際、前記凹状湾曲面ｅの形成によっ
て、チェーファーゴムｄの一部が半径方向外方に流れ込
むなど、サイドウォールゴムｆとの境界線ｋに波打ち状
のクリース（皺）ｋ１が発生し、これが主原因となって
剛性分布を極端に変化せしめ耐久性を低下させるものと
推察される。なお従来タイヤでは、チェーファーゴムｄ
のゴム厚さｔが比較的小であるため、前記クリースが顕
著に発生せず、このクリースが直接耐久性を低下させる
原因には至らなかった。

【０００６】又前記凹状湾曲面ｅがない場合にも、図１
０(B) に示すように、ビードコアｃ横でのタイヤ外面の
接線Ｘの傾きが小、すなわちビード部が外側に倒れ込ん
だタイヤでは、タイヤ加硫工程の際、ビードコアｃがタ
イヤ軸方向外側に移動しやすく、その結果、ビードコア
ｃに押されたチェーファーゴムｄの一部が半径方向外方
に流れ込み、同様に、境界線ｋにクリースｋ１を発生さ
せる。又ビードコアｃの移動は、チェーファーゴムｄの
ゴム厚さｔを減少させビード剛性の低下を招くこととな
る。

【０００７】そこで本発明は、リム装着前のビード部表
面の形状、特にフランジ接触面部の形状を改善すること
により、新ビード構造におけるチェーファーゴムとサイ
ドウォールゴムとの境界線でのクリースの発生を効果的
に抑制でき、軽量化を図りつつビード耐久性を大巾に向
上しうる重荷重用ラジアルタイヤ及びその製造方法の提
供を目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部
に前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に
折り返すプライ折返し部を連設したラジアル配列のカー
カスプライからなるカーカス、このカーカスのプライ本
体部とプライ折返し部との間を通って前記ビードコアか
らタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエーペッ
クスゴム、及び前記ビードコアのタイヤ半径方向内方か
ら外方にタイヤ軸方向外側をのびるリムずれ防止用のチ
ェーファーゴムを具えた重荷重用ラジアルタイヤであっ
て、カーカスの前記プライ折返し部は、前記ビードエー
ペックスゴムのタイヤ半径方向外方端よりも外方に突出
することによりこのプライ折返し部がプライ本体部と近
接する近接部を有し、かつビードエーペックスゴムの前
記タイヤ半径方向外方端のビードベースラインからのビ
ードエーペックス高さは、タイヤ赤道面における前記カ
ーカスの内面のビードベースラインからのカーカス高さ
の０．０７〜０．３５倍、しかも前記チェーファーゴム
のタイヤ半径方向外方端のビードベースラインからのチ
ェーファー高さより小とするとともに、前記ビード部の
表面は、リムのリムシートに着座するビード底面部と、
このビード底面部のタイヤ軸方向外側に凸円弧状部を介
して連なりタイヤ半径方向外方にのびかつリムのフラン
ジに支持されるフランジ接触面部とを具え、かつ前記チ
ェーファーゴムは、前記ビードコアのタイヤ半径方向内
方からビードコアのタイヤ半径方向外方端までタイヤ半
径方向外方にゴム厚さＴＣを増加させるとともに、ビー
ドコアの前記外方端でのゴム厚さＴＣ１は、ビードコア
の断面最大巾ＢＷの０．５〜２．０倍であることを特徴
とする重荷重用ラジアルタイヤである。

【０００９】なお、前記チェーファーゴムのタイヤ軸方
向のゴム厚さＴＣを、ビードコアのタイヤ半径方向（以
下、必要により「タイヤ」を略して単に半径方向とい
う）内方からビードコアの半径方向外方端まで増加させ
るとともに、このビードコアの外方端でのゴム厚さＴＣ
１を、ビードコアの断面最大巾ＢＷの０．５〜２．０倍
とすることが、ビード剛性を十分に確保する上で好まし
い。又、このようにゴム厚さＴＣ１を高めたタイヤに対
して、前記チェーファーゴムのクリースの抑制をより効
果的に発揮できる。

【００１０】本願請求項２の発明は、前記チェーファー
ゴムが、このチェーファーゴムに半径方向外方で隣接し
かつサイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴム
とのタイヤ子午断面でのカーカスからタイヤ外面に至る
境界線が、滑らかな曲線をなすことを特徴とし、前記ク
リースを抑制し、サイドウォールゴムとの境界線を滑ら
かな曲線とすることにより、極端な剛性変化をより確実
に防止できビード耐久性を一層向上できる。さらに請求
項３の発明は、前記境界線を、サイドウォールゴムの露
出面のタイヤ半径方向内端である外方端Ｐ２のビードベ
ースラインＢＬからの露出面高さＬ４は、リムフランジ
ＪｆのビードベースラインＢＬからのフランジ高さＬ５
の１．２〜２．５倍とする。

【００１１】また請求項４の発明は、ビード部間に、タ
イヤ内腔面をなすインナーライナゴム層が架け渡される
とともに、このインナーライナゴム層の半径方向内方端
は、前記ビードコアの底面のタイヤ軸方向内端点よりタ
イヤ軸方向内側で終端することを特徴とし、インナーラ
イナゴム層の半径方向内方端を、前記ビードコアの底面
のタイヤ軸方向内端点よりタイヤ軸方向内側で終端させ
ることが、インナーライナゴム層の剥離損傷を防止する
上で好ましい。

【００１２】又本願の第２発明は、前記第１発明の重荷
重用ラジアルタイヤの製造方法であって、加硫金型内に
おいて、ビードコアの半径方向外方端と内方端との中間
高さを通るタイヤ軸方向線がタイヤ外面に交わる交点の
前記タイヤ外面に対する接線と、前記タイヤ軸方向線と
の角度αを、５５度以上かつ６５度以下とすることを特
徴としている。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１は、重荷重用ラジアルタイヤ
１（以下タイヤ１という）を正規リムＪにりむ組しかつ
正規内圧を充填した無負荷の正規状態における子午断面
であって、本例では、タイヤ１がトラック、バスなどに
使用されるチューブレスの重荷重用ラジアルタイヤであ
る場合を例示している。

【００１４】なお本明細書において、「正規リム」と
は、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、「正規内圧」と
は、ＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧として定義する。

【００１５】図において、タイヤ１は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウオール部３の内方端に
位置するビード部４とを具える。又タイヤ１には、前記
ビード部４、４間に跨るトロイド状のカーカス６と、こ
のカーカス６の外側かつトレッド部２の内方に位置する
ベルト層７とが配される。

【００１６】なお前記ベルト層７は、２枚以上のベルト
プライからなり、本例では、ベルトコードをタイヤ赤道
Ｃに対して、例えば６０±１０°程度の角度で傾けた最
も内のベルトプライ７ａと、タイヤ赤道Ｃに対して３０
°以下の小角度で傾けたベルトプライ７ｂ、７ｃ、７ｄ
とを、前記ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇
所を１箇所以上設けて重ね合わせた４層構造をなす。ベ
ルトコードには、スチールコードが好適であるが、必要
に応じてレーヨン、ナイロン、芳香族ポリアミド等の有
機繊維コードも用いうる。

【００１７】又前記カーカス６は、前記トレッド部２か
らサイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５
に至るプライ本体部６Ａと、このプライ本体部６Ａに連
なり前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外
側に折り返されるプライ折返し部６Ｂとを有する１枚以
上のカーカスプライ６ａからなる。

【００１８】前記カーカスプライ６ａは、カーカスコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度範囲で配
列したコード配列体の両面をトッピングゴムで被覆した
シート状のものを用いている。カーカスコードとして
は、好ましくは、スチールコードが採用されるが、必要
に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポ
リアミド等の有機繊維コードをも使用できる。本例のカ
ーカス６は、スチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して略
９０°の角度で傾けた１枚のカーカスプライ６ａから形
成している。

【００１９】なおカーカス６の内面には、タイヤ内腔面
をなすインナーライナゴム層１２がビード部４、４間に
架け渡される。このインナーライナゴム層１２は、ゴム
中にハロゲン化ブチルを５０重量部以上含む耐空気透過
性に優れるブチル系ゴムからなり、空気漏れを防止す
る。

【００２０】又前記ビード部４には、前記プライ本体部
６Ａとプライ折返し部６Ｂとの間を通って前記ビードコ
ア５からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエ
ーペックスゴム８と、ビードコア５のタイヤ半径方向内
方から外方にタイヤ軸方向外側をのびるリムずれ防止用
のチェーファーゴム９とが配される。

【００２１】なお前記ビードコア５は、図２に示すよう
に、本例では、スチール製のビードワイヤを所定回数螺
旋巻きすることにより断面略六角形状に形成したものを
ゴム被覆することにより形成され、その下辺５ｉがタイ
ヤ軸方向線に対して１０〜１７°、本例では約１５°、
リムＪのリムシートＪ１の傾斜に沿うように構成されて
いる。なお、ビードコア５には、スチールの他、芳香族
ポリアミドのワイヤ素材なども採用しうる。

【００２２】前記ビードエーペックスゴム８は、その半
径方向外方端８ｅのビードベースラインＢＬからのビー
ドエーペックス高さＬ１を、カーカス高さＨ（図１に示
す）の７〜３５％、より好ましくは７〜２０％の範囲ま
で減じることが望ましく、本例では約１３％の高さに設
定している。これによって、前述の新ビード構造による
ビード耐久性の向上効果を図っている。ここで、前記
「ビードベースラインＢＬ」とは、前記ＪＡＴＭＡの規
格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線として定義
し、「カーカス高さＨ」とは、前記正規状態において、
タイヤ赤道面におけるカーカス内面のビードベースライ
ンＢＬからの高さとして定義する。

【００２３】なお、前記ビードエーペックス高さＬ１を
０．０７×Ｈ未満に下げることは、タイヤ製造上困難で
あり、又０．３５×Ｈをこえると、ビード耐久性の向上
効果が薄れるとともにタイヤ重量を不必要に増加するな
ど、新ビード構造によるメリットが得られなくなる。

【００２４】又ビードエーペックスゴム８は、本例では
タイヤ軸方向の内側面をプライ本体部６Ａに沿って傾斜
させた略直線状に形成するとともに、タイヤ軸方向の外
側面をタイヤ軸方向内側に凹む凹円弧状に形成してい
る。さらに、ビードエーペックスゴム８は、例えばＪＩ
ＳＡ硬度を６０〜９９度、より好ましくは７０〜９５度
の硬質ゴムにて形成する。

【００２５】次に、前記カーカス９のプライ折返し部６
Ｂは、ビードエーペックスゴム８の外方端８ｅを半径方
向外側に超えかつタイヤ最大巾点Ｐ１より半径方向内
方、すなわち荷重負荷時の歪量が比較的小さい高さＬ２
の位置で終端させる。この折返し高さＬ２は、前記カー
カス高さＨの５０％以下が好ましく、本例では４４％と
している。

【００２６】又前記プライ折返し部６Ｂは、本例では、
前記ビードエーペックスゴム８の外側面に沿って一旦凹
円弧状で半径方向外側にのびるとともに、前記ビードエ
ーペックスゴム８の外方端８ｅからは、プライ本体部６
Ａと近接して実質的に平行にのびる近接部Ｇを形成す
る。

【００２７】このように、前記ビードエーペックス高さ
Ｌ１を大巾に減じるとともに、プライ本体部６Ａとプラ
イ折返し部６Ｂとの近接部Ｇを形成している。その結
果、プライ折返し部６Ｂがタイヤ変形時の応力のニュト
ラルラインに近づき、プライ折返し部６Ｂとプライ本体
部６Ａとの間のせん断応力が減じてコード破断損傷等を
効果的に抑制できる。又ビードエーペックスゴム８の内
側面が略直線状をなすことによって、プライ本体部６Ａ
のコードパスが短くなり、正規内圧を充填した際、さら
には荷重が負荷された際、カーカス６が外側へせり出す
のを抑制でき、ビード部４の変形量自体を低減する。又
前記略直線状とすることによって、ビードエーペックス
８の厚さがさらに減じて、内部発熱を抑制するととも
に、プライ折返し部６Ｂが前記応力のニュトラルライン
に一段と近づきプライ折返し部６Ｂと本体プライ部６Ａ
との間のプライルースの損傷やコードの疲労破断損傷な
どを防止する。

【００２８】前記近接部Ｇの長さＬは、好ましくは前記
ビードコア５の断面最大巾ＢＷ（ワイヤ部分を対象とし
て測定する）の０．５〜５．０倍、より好しくは１．０
〜４．０倍であって、前記長さＬが、０．５×ＢＷを下
回る時には、ビード耐久性が低下する。逆に５．０×Ｂ
Ｗを上回ると、ビード耐久性の向上効果が見込まれず、
しかもプライ折返し部６Ｂの外端が、サイドウォール部
３におけるゴムゲージの薄い位置に配されることとなる
ため、外観上、段付きラインが発生したり、サイドウォ
ールのゴムへの歪みが大きくなってゴム割れなどの外観
損傷が発生する。又重量増による軽量化効果がうすれ
る。

【００２９】また、図３に示すように、近接部Ｇにおい
て互いに隣り合うプライ本体部６Ａのカーカスコード２
１と、プライ折返し部６Ｂのカーカスコード２１との間
のコード間ゴム厚さＮは、カーカスコード２１の最大径
Ｋの０．１５〜４．５倍、好ましくは１．３〜３．５倍
として離間させ、隣接するカーカスコード２１間に作用
するせん断力を、このカーカスコード２１間に介在する
ゴム材２２の弾性によって緩和するのが望ましい。前記
コード間ゴム厚さＮが、０．１５×Ｋ未満のとき、せん
断力の緩和効果が不十分となり、又時にカーカスコード
２１が部分的に接触する恐れがありコードルースなどの
原因にもなりかねない。またコード間ゴム厚さＮが、
４．５×Ｋを超えると、プライ本体部６Ａとプライ折返
し部６Ｂとが平行にのびる場合でも、プライ折返し部６
Ｂに圧縮の破断損傷を招きやすくなり、またビード部４
の厚さを不必要に増大するなど、発熱性の点からも好ま
しくない。なお前記ゴム材２２は、カーカスプライ６ａ
のトッピングゴムであっても良いが、本例ではプライ本
体部６Ａとプライ折返し部６Ｂとの間にトッピングゴム
と略等しい硬度のクッションゴム層２３を別途設けたも
のを例示している。

【００３０】他方、前述の如くビードエーペックス高さ
Ｌ１を大巾に減じた場合には、ビード変形が大となり、
プライ本体部６Ａとプライ折返し部６Ｂとの間の剪断応
力も増加傾向となる。

【００３１】従って、本願では、前記チェーファーゴム
９の半径方向外方端９ｅのビードベースラインＢＬから
のチェーファー高さＬ３を、前記ビードエーペックス高
さＬ１より大（Ｌ３＞Ｌ１）とし、このチェーファーゴ
ム９にビード剛性の向上機能を付加させている。

【００３２】詳しくは、前記チェーファーゴム９は、前
記ビードコア５の半径方向内方からプライ折返し部６Ｂ
に接しながら半径方向外方にのび、その露出面９Ｓによ
ってリムとの接触面を形成するとともに、サイドウオー
ル部３をなす柔らかなサイドウオールゴム１０と隣接す
る。なおチェーファーゴム９としては、サイドウォール
ゴム１０より高弾性のゴム、例えば１００％モジュラス
が５５〜７５kgf/cm²の範囲のものが好適に用いうる。

【００３３】又前記チェーファーゴム９のタイヤ軸方向
のゴム厚さＴＣは、前記ビードコア５の半径方向内方か
らビードコア５の外方端５Ｅｏまで、本例では、前記露
出面９Ｓの半径方向外方端Ｐ２まで半径方向外方に向か
って漸増し、かつビードコア５の前記外方端５Ｅｏでの
ゴム厚さＴＣ１を、ビードコア５の前記断面最大巾ＢＷ
の０．５〜２．０倍、好ましくは０．７〜１．５倍とし
ている。これによって、チェーファーゴム９のゴムボリ
ュームを高め、十分なビード剛性を確保する。なお、前
記チェーファーゴム９の厚さＴＣ１が０．５×ＢＷ未満
の時、ビード剛性が不充分となりビード強度が不足し、
逆に厚さＴＣ１が２．０×ＢＷより大の時、軽量化の面
で好ましくない。なお、従来タイヤの厚さＴＣ１は、通
常、３〜５ｍｍ程度、言い換えると断面最大巾ＢＷの
０．２〜０．３５倍程度である。

【００３４】又前記チェーファーゴム９とサイドウオー
ルゴム１０との境界線１１は、カーカス６からタイヤ外
面に向かって半径方向内方に傾斜してのびる滑らかな曲
線をなし、これによって剛性分布を円滑化せしめ応力集
中を緩和する。

【００３５】この境界線１１の半径方向内端、すなわち
露出面９Ｓの前記外方端Ｐ２のビードベースラインＢＬ
からの露出面高さＬ４は、リムフランジＪｆのビードベ
ースラインＢＬからのフランジ高さＬ５の１．２〜２．
５倍とすることが好ましい。露出面高さＬ４が１．２×
Ｌ５未満の時、前記サイドウオールゴム１０の下端部分
がタイヤ変形時にリムフランジＪｆと接触しやすく、サ
イドウオールゴム１０に局部的な摩滅を招く。逆に２．
５×Ｌ５を越えると、ビード部４の発熱性が上がり、又
チェーファーゴム９表面にクラックを招くなど耐久性を
低下させる。

【００３６】又前記チェーファー高さＬ３を、前記近接
部Ｇの中間高さＬｇより大とするのが、ビード剛性を充
分に確保する上で好ましい。又その上限値は、前記折返
し高さＬ２より小（Ｌ３＜Ｌ２）とするのがよく、Ｌ３
≧Ｌ２では、折返し端Ｂｅがチェーファーゴム９と接触
し、折返し端Ｂｅでチェーファーゴム９の割れやコード
ルースが発生しやすくなるからである。このコードルー
スなどをより確実に防止するために、前記外方端９ｅを
折返し端Ｂｅから半径方向に５〜１５ｍｍの距離Ｌ０を
隔てるのが好ましい。

【００３７】次に、本願では、チェーファーゴム９のク
リースを抑制し、前記境界線１１が滑らかな曲線をなす
ように、図４に示すように、リム装着前におけるビード
部４の表面形状を特定している。なおリム装着前の表面
形状は、加硫金型内におけるタイヤの表面形状と実質的
に一致する。

【００３８】前記ビード部４の表面Ｓは、リムＪの前記
リムシートＪ１に着座するビード底面部Ｓ１と、このビ
ード底面部Ｓ１のタイヤ軸方向外側に凸円弧状部Ｓ２
（ヒール部）を介して連なり半径方向外方にのびかつリ
ムフランジＪｆに支持されるフランジ接触面部Ｓ３とを
具える。そして、前記リム装着前のフランジ接触面部Ｓ
３は、タイヤ軸方向内側に凹む凹み部を有することなく
滑らかに湾曲することが必要である。このように、凹み
部が形成されないことによって、タイヤ加硫工程の際
に、チェーファーゴム９が半径方向外方に流れ込んで前
記境界線１１にクリースが発生するのを防止できる。な
お好ましくは、前記フランジ接触面部Ｓ３の半径方向外
方端Ｐ３から露出面９Ｓの外方端Ｐ２までの範囲におい
ても凹み部が形成されないのがよい。

【００３９】又本例では、前記リム装着前において、前
記サイドウォール部３の下方部表面形状を、前記タイヤ
最大巾点Ｐ１を通る円弧部２５Ａを含んでこのタイヤ最
大巾点Ｐ１から前記フランジ接触面部Ｓ３の半径方向外
方端Ｐ３まで滑らかにのびる凸状曲線２５で形成してい
る。この凸状曲線２５は、単一円弧、或いは複数の凸円
弧を連結した円弧曲線として形成できるが、少なくとも
前記円弧部２５Ａの曲率半径Ｒを、凸状曲線２５のうち
の最大曲率半径としている。特に、本例では、前記プラ
イ折返し部６Ｂからタイヤ外面に至るタイヤ軸方向のゴ
ム厚さが、ビードエーペックスゴム８の外方端８ｅ近傍
において最大となる如き表面形状をなし、前記外方端８
ｅ近傍での剛性変化を円滑化している。

【００４０】そして、ビードコア５の前記外方端５Ｅｏ
と内方端５Ｅｉとの中間高さを通るタイヤ軸方向線Ｘ１
がタイヤ外面に交わる交点Ｐ４の前記タイヤ外面に対す
る接線Ｘ２と、前記タイヤ軸方向線Ｘ１との角度αを、
５５度以上好ましくは５７度以上としている。これによ
り、タイヤ加硫工程の際のビードコア５のタイヤ軸方向
外側への移動、並びにこの移動に起因するチェーファー
ゴム９の半径方向外方への流れ込みを低減でき、境界線
１１のクリースを抑制できる。

【００４１】前記角度αが５５度未満の時、前記クリー
スの抑制が難しく、しかもチェーファーゴム９のゴム流
れによって前記ゴム厚さＴＣが設計寸法より過度に減じ
て、ビード剛性を大巾に低下させることとなる。なお前
記角度αは６５度以下が好ましく、６５度を超えると、
タイヤ変形のバランスが崩れて、操縦安定性などの走行
性能を阻害する。

【００４２】又前記タイヤ１では、前記凸状曲線２５及
び前記近接部Ｇの形成により、タイヤ１を正規リムＪに
装着しかつ５０ｋｐａの内圧を充填した状態から正規内
圧を充填した正規状態に変化させた場合において、タイ
ヤ最大巾点Ｐ１からフランジ接触面部Ｓ３の外方端Ｐ３
に至る領域Ｙで発生する最大主歪みε（単位％）が、タ
イヤ最大巾点Ｐ１での最大主歪みεよりも２％以上高く
なるのを抑えることが可能となる。その結果、この領域
でのクラックの発生及びこれを起点としたビード損傷を
抑えることができる。

【００４３】又前述のように、新ビード構造をなしかつ
チェーファーゴム９のクリースなどを抑制してビード耐
久性を大巾に改善したタイヤ１では、従来、耐久性低下
の主原因とならなかった、チェーファーゴム９のビード
コア下での損傷、及びインナーライナゴム層１２の剥離
損傷も重要になってくる。

【００４４】従って本例では、図４に示すように、前記
インナーライナゴム層１２の内方端１２ｅを、前記ビー
ドコア５の底面のタイヤ軸方向内端点Ｐ５よりタイヤ軸
方向内側の位置で終端させ、接着力に劣るブチル系ゴム
からなるインナーライナゴム層１２に、リムとの強い圧
接力が作用しないようにしている。

【００４５】又ビードコア下において、カーカス６と前
記ビード底面部Ｓ１とが最も近接する位置において、図
５に示すように、カーカスコード２１とビード底面部Ｓ
１との間のゴム厚さＴ４を１．０〜５．０ｍｍとしてい
る。このゴム厚さＴ４が１．０ｍｍ未満の時、チェーフ
ァーゴム９にクラックが発生しやすく、又５．０ｍｍを
越えるとビードコア５のリムＪへの締め付け力が低下
し、耐久性が落ちることとなる。

【００４６】

【実施例１】図９(A) に示すように前記平行部Ｇを有し
ない従来タイヤ、及び平行部Ｇを有する本発明のタイヤ
Ａ（図４）における最大主歪εを測定したところ、図６
に示すように、従来タイヤでは前記領域Ｙに最大主歪ε
が約７〜８％となるピークＺが現れているが、本発明タ
イヤＡは最大主歪εが３．０％未満であり、しかもピー
ク点を有しないことが判る。

【００４７】なお、前記最大主歪εの測定は、図７に示
すように、試供タイヤのサイドウォール部３、ビード部４の表
面をバフ研磨しナフサで拭き取りし、前記研磨面に接着剤を塗布し、タイヤ半径方向にの
びる測定基準ラインＲＬを引く、印刷用スクリーンを使用し、白インク（酸化チタン
＋ＤＯＰ＋ヒマシ油）にて、図７に示すような複数の円
を並べたマーキングをビニルテープ１５に写し取る、前記ビニルテープ１５を、リム組みし５０ｋｐａの
内圧を充填した前記試供タイヤの前記研磨面に、前記測
定基準ラインに沿って貼り付けて転写する、さらに正規内圧まで空気圧を充填した後、タイヤの
サイドウォール部３の前記マークを新たなテープに写し
取る、このようにして得られる前記マーク（５０ｋｐａの
内圧充填時の基準条件、正規内圧充填時の比較条件）を
拡大して、図８(A) 、(B) に示す標点を数１〜１１で示
される式を用いて最大主歪εを算出する。

【００４８】

【数１】

【００４９】

【数２】

【００５０】

【数３】

【００５１】

【数４】

【００５２】

【数５】

【００５３】

【数６】

【００５４】

【数７】

【００５５】

【数８】

【００５６】

【数９】

【００５７】

【数１０】

【００５８】

【数１１】

【００５９】

【実施例２】タイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用
ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するととも
に、ビード耐久性、及びサイドウォール部表面でのクラ
ックの発生の有無を測定した。タイヤの共通仕様は次の
通りである。＜カーカス＞・プライ数１枚・コード構成スチールコード（３×０．２０＋７×
０．２３）・コード角度タイヤ赤道に対して９０度・コード密度３８本／５cm（ビードコアの下方部）＜ベルト層＞・プライ数４枚・コード構成スチールコード（３×０．２０＋６×
０．３５）・コード角度タイヤ赤道に対して内側プライから＋
６７／＋１８／−１８／−１８度・コード密度２６本／５cm また、テストの内容は次の通りである。

【００６０】＜ビード耐久性＞試供タイヤを８．２５×
２２．５の正規リムに装着して内圧１０００ｋＰａを充
填し、荷重９０００kgf 、速度２０ｋｍ／ｈでドラム上
を走行させ、外観目視にて確認可能な損傷が発生した時
点で走行を終了し、損傷発生距離Ｌａと完走距離Ｌｂ
（１００００ｋｍ）との比Ｌａ／Ｌｂを、従来例を１０
０とする指数によって評価した。数値が大きいほど優れ
ている。

【００６１】＜クラックの有無＞試供タイヤを８．２５
×２２．５の正規リムに装着して内圧８００ｋＰａを充
填し、オゾン濃度５０ｐｐｈｍ、室温４０゜Ｃのチャン
バー内に１４日間放置し、サイドウォール表面でのクラ
ックの発生の有無を外観目視にて確認した。テストの結
果を表１に示す。

【００６２】

【表１】

【００６３】

【発明の効果】本発明は、叙上の如く構成しているた
め、ビード耐久性を大巾に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】ビード部を拡大して示す断面図である。

【図３】近接部のコード間ゴム厚さを示す断面図であ
る。

【図４】加硫金型内におけるタイヤの表面形状を示す断
面図である。

【図５】ビード底面でのゴム厚さを示す断面図である。

【図６】最大主歪の測定結果を示すグラフである。

【図７】最大主歪の測定方法を説明する線図である。

【図８】(A) 、(B) はマーキングの標点位置を説明する
線図である。

【図９】(A) 、(B) は従来技術を説明するビード部の断
面図である。

【図１０】(A) 、(B) 新ビード構造のタイヤにおける問
題点を説明するビード部の断面図である。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア５Ｅｏビードコアの外方端５Ｅｉビードコアの内方端６カーカス６ａカーカスプライ６Ａプライ本体部６Ｂプライ折返し部８ビードエーペックスゴム８ｅビードエーペックスゴムの外方端９チェーファーゴム９ｅチェーファーゴムの外方端１０サイドウォールゴム１１境界線１２インナーライナゴム層１２ｅインナーライナゴム層の内方端ＢＬビードベースラインＣＯタイヤ赤道面Ｇ近接部Ｈカーカス高さＪリムＪ１リムシートＪｆフランジＬ１ビードエーペックス高さＬ３チェーファー高さＰ４交点Ｐ５ビードコアの底面の内端点Ｓ１ビード底面部Ｓ２凸円弧状部Ｓ３フランジ接触面部Ｘ１タイヤ軸方向線Ｘ２接線

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るプライ本体部に前記ビードコ
アの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返すプライ
折返し部を連設したラジアル配列のカーカスプライから
なるカーカス、このカーカスのプライ本体部とプライ折
返し部との間を通って前記ビードコアからタイヤ半径方
向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム、及び
前記ビードコアのタイヤ半径方向内方から外方にタイヤ
軸方向外側をのびるリムずれ防止用のチェーファーゴム
を具えた重荷重用ラジアルタイヤであって、カーカスの前記プライ折返し部は、前記ビードエーペッ
クスゴムのタイヤ半径方向外方端よりも外方に突出する
ことによりこのプライ折返し部がプライ本体部と近接す
る近接部を有し、かつビードエーペックスゴムの前記タイヤ半径方向外方
端のビードベースラインからのビードエーペックス高さ
は、タイヤ赤道面における前記カーカスの内面のビード
ベースラインからのカーカス高さの０．０７〜０．３５
倍、しかも前記チェーファーゴムのタイヤ半径方向外方
端のビードベースラインからのチェーファー高さより小
とするとともに、前記ビード部の表面は、リムのリムシートに着座するビ
ード底面部と、このビード底面部のタイヤ軸方向外側に
凸円弧状部を介して連なりタイヤ半径方向外方にのびか
つリムのフランジに支持されるフランジ接触面部とを具
え、かつ前記チェーファーゴムは、前記ビードコアのタイヤ
半径方向内方からビードコアのタイヤ半径方向外方端ま
でタイヤ半径方向外方にゴム厚さＴＣを増加させるとと
もに、ビードコアの前記外方端でのゴム厚さＴＣ１は、
ビードコアの断面最大巾ＢＷの０．５〜２．０倍である
ことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項２】前記チェーファーゴムは、このチェーファ
ーゴムにタイヤ半径方向外方で隣接しかつサイドウォー
ル部の外面をなすサイドウォールゴムとのタイヤ子午断
面でのカーカスからタイヤ外面に至る境界線が、滑らか
な曲線をなすことを特徴とする請求項１記載の重荷重用
ラジアルタイヤ。
【請求項３】前記境界線は、サイドウォールゴムの露出
面のタイヤ半径方向内端である外方端Ｐ２のビードベー
スラインＢＬからの露出面高さＬ４は、リムフランジＪ
ｆのビードベースラインＢＬからのフランジ高さＬ５の
１．２〜２．５倍とすることを特徴とする請求項１又は
２に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項４】前記ビード部間に、タイヤ内腔面をなすイ
ンナーライナゴム層が架け渡されるとともに、このイン
ナーライナゴム層の半径方向内方端は、前記ビードコア
の底面のタイヤ軸方向内端点よりタイヤ軸方向内側で終
端することを特徴とする請求項１、２又は３記載の重荷
重用ラジアルタイヤ。
【請求項５】請求項１の重荷重用ラジアルタイヤの製造
方法であって、加硫金型内において、ビードコアの半径方向外方端と内
方端との中間高さを通るタイヤ軸方向線がタイヤ外面に
交わる交点の前記タイヤ外面に対する接線と、前記タイ
ヤ軸方向線との角度αは、５５度以上かつ６５度以下で
あることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤの製造方
法。