JP2019001099A - 空気入りタイヤの製造方法、タイヤ加硫金型、及び、空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤの製造において、生タイヤとタイヤ加硫金型の成形面との間の空気の残留による、タイヤ表面の凹み等の成形不良を抑制する空気入りタイヤの製造方法の提供。【解決手段】生タイヤ１ａをタイヤ加硫金型１０で加硫する工程を含む空気入りタイヤの製造方法であって、加硫金型１０は、タイヤ側部３を成形する側部成形面１２ｓを有しており、タイヤ回転軸に対応する金型軸を含む断面において、側部成形面１２ｓのプロファイルは、第１円弧状部１５ｉ、第２円弧状部及び凹部１７を含んでおり第１円弧状部１５ｉ、タイヤ最大幅位置Ｍからビード部３ｂを成形し、第２円弧状部が、第１円弧状部１５ｉの金型半径方向内方に延びており。凹部１７が、第１円弧状部１５ｉから局部的に凹んでおり、凹部１７が、第１円弧状部１５ｉからの深さが、第１円弧状部１５ｉに沿った凹み幅よりも小さい空気入りタイヤの製造方法。【選択図】図１

Description

本発明は、生タイヤをタイヤ加硫金型内で加硫する工程を含む空気入りタイヤの製造方法、タイヤ加硫金型、及び、空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤは、未加硫ゴムで作られた生タイヤをタイヤ加硫金型で加硫することで製造される。例えば、生タイヤは、タイヤ加硫金型で、加熱されるとともに、タイヤ加硫金型の成形面に押し付けられる。これにより、生タイヤの未加硫ゴムが可塑化し、成形面に沿って流動することにより所定の形状に加硫成形される。

上記加硫の工程では、通常、タイヤ加硫金型内にセットされた生タイヤは、ゴム風船状のブラダーによって内側から圧力を受ける。この際、ブラダーは、ビード部側からサイドウォール部側に向かって徐々に生タイヤに接触して押圧するので、生タイヤのタイヤ側部表面のゴムは、ビード部側からサイドウォール部側へ向かう流れが生じやすい。このようなゴム流れが、例えば急激に生じると、生タイヤと前記タイヤ加硫金型の成形面との間の空気が残留し、サイドウォール部の表面に凹み（ベア）等の成形不良が生じるという問題があった。

特開２００１−１６３０１８号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ加硫金型の側部成形面に凹部を設けることを基本として、成形不良を抑制し得る空気入りタイヤの製造方法、タイヤ加硫金型、及び、空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、サイドウォール部とそのタイヤ半径方向内方に連なるビード部とを含むタイヤ側部を一対有する空気入りタイヤの製造方法であって、生タイヤを成形する成形工程と、前記生タイヤをタイヤ加硫金型で加硫する加硫工程とを含み、前記タイヤ加硫金型は、タイヤ軸方向に対応する金型軸方向と、タイヤ半径方向に対応する金型半径方向とを有し、かつ、少なくとも一方の前記タイヤ側部を成形する側部成形面を有し、タイヤ回転軸に対応する金型軸を含む断面において、前記側部成形面のプロファイルは、第１円弧状部、第２円弧状部及び凹部を含み、前記第１円弧状部は、前記空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置から前記ビード部を成形するとともに、金型軸方向の外側に凸であり、前記第２円弧状部は、前記第１円弧状部の金型半径方向の内端から金型半径方向内方に延び、かつ、金型軸方向の内側に凸であり、前記凹部は、前記第１円弧状部から金型軸方向外側に局部的に凹んでおり、前記凹部は、前記第１円弧状部からの深さが、前記第１円弧状部に沿った凹み幅よりも小さく形成される。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、前記凹部の前記第１円弧状部からの深さが、０．５〜１．５mmであるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、前記凹部の前記第１円弧状部に沿った凹み幅が、前記空気入りタイヤのビードベースラインに対応する前記タイヤ加硫金型の金型半径方向位置と、前記タイヤ最大幅位置に対応する前記タイヤ加硫金型の金型半径方向位置との間の金型半径方向距離である最大幅部高さの９％〜１１％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、前記凹部の前記第１円弧状部から最も凹んだ底部と、前記空気入りタイヤのビードベースラインに対応する金型半径方向位置との間の金型半径方向距離が、前記最大幅部高さの４０％〜４２％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、前記最大幅部高さが、６８mm以下であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、前記タイヤ加硫金型の成形面の最大幅と、前記空気入りタイヤが装着される正規リムのリム幅との差が、２１mm以上であるのが望ましい。

本発明は、サイドウォール部とそのタイヤ半径方向内方に連なるビード部とを含むタイヤ側部を一対有する空気入りタイヤを成形するためのタイヤ加硫金型であって、タイヤ軸方向に対応する金型軸方向と、タイヤ半径方向に対応する金型半径方向とを有し、かつ、少なくとも一方の前記タイヤ側部を成形する側部成形面を有し、タイヤ回転軸に対応する金型軸を含む断面において、前記側部成形面のプロファイルは、第１円弧状部、第２円弧状部及び凹部を含み、前記第１円弧状部は、前記空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置から前記ビード部を成形するとともに、金型軸方向の外側に凸であり、前記第２円弧状部は、前記第１円弧状部の金型半径方向の内端から金型半径方向内方に延び、かつ、金型軸方向の内側に凸であり、前記凹部は、前記第１円弧状部から金型軸方向外側に局部的に凹んでおり、前記凹部は、前記第１円弧状部からの深さが、前記第１円弧状部に沿った凹み幅よりも小さく形成される。

本発明は、サイドウォール部とそのタイヤ半径方向内方に連なるビード部とを含むタイヤ側部を一対有する空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みされかつ５０kPaの内圧に調整された無負荷の状態である仮組状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記タイヤ側部の少なくとも一方の外面プロファイルは、タイヤ最大幅位置から前記ビード部側に延び、かつ、タイヤ軸方向外側に凸となる第１円弧部と、前記第１円弧部のタイヤ半径方向の内端から前記正規リムに延び、かつ、タイヤ軸方向内側に凸となる第２円弧部と、前記第１円弧部からタイヤ軸方向外側に局部的に突出した突出部とを含み、前記突出部は、前記第１円弧部からの突出高さが、前記第１円弧部に沿った突出幅よりも小さく形成される。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、加硫工程中において、タイヤ加硫金型の側部成形面に設けられた凹部が、ビード部側からサイドウォール部側への過度なゴム流れを抑制し、タイヤ側部において、生タイヤと側部成形面との間に空気が残留するのを防止することができる。従って、本発明の空気入りタイヤの製造方法では、タイヤ側部でのベア等の成形不良を抑制することができる。

本発明の一実施形態のタイヤ加硫金型の金型軸を含む断面図である。 図１の側部成形面の拡大図である。 本実施形態の製造方法によって製造された空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図である。 図３の空気入りタイヤの左半分の外面プロファイルを示す図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、加硫金型１０のタイヤ回転軸ｋに対応する金型軸ｉを含む断面図である。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」という場合がある）の製造方法は、生タイヤ１ａを成形する成形工程と、生タイヤ１ａをタイヤ加硫金型１０（以下、単に「加硫金型１０」という場合がある）で加硫する加硫工程とを含んでいる。前記「対応する」とは、加硫金型１０内にセットされたタイヤ１のタイヤ回転軸ｋと、加硫金型１０の金型軸ｉとが一致するという意味である。

本実施形態の成形工程は、従来と同様の工程が採用される。成形工程では、タイヤ１を構成するカーカス６（図３に示す）の他、例えば、インナーライナー、ベルト層、バンド層、クリンチゴム、サイドウォールゴム、トレッドゴム（図示省略）などが、成形ドラムに順次巻付けられて未加硫の生タイヤ１ａが成形される。

本実施形態の加硫工程は、従来と同様の工程が採用される。加硫工程は、本実施形態では、成形工程で得られた生タイヤ１ａが加硫金型１０内にセットされる。

加硫金型１０は、例えば、タイヤ軸方向に対応する金型軸方向とタイヤ半径方向に対応する金型半径方向とタイヤ周方向に対応する金型周方向とを有する。前記「対応する」とは、加硫金型１０内にセットされたタイヤ１の各方向と、加硫金型１０の各方向とが一致するという意味である。

本実施形態の加硫金型１０は、例えば、その内側に、未加硫の生タイヤ１ａの外面を成形する成形面１０ｓを具え、トレッドセグメント１１、タイヤ側部リング１２、ビードリング１３、及び、ブラダー１４を含んで構成されている。

本実施形態のブラダー１４は、周知の構造を有し、例えば、生タイヤ１ａの内腔内で膨張・収縮が可能に、ビードリング１３のタイヤ半径方向内方で両端保持されている。ブラダー１４の膨張により、生タイヤ１ａが加硫金型１０の成形面１０ｓに押し付けられる。

本実施形態のトレッドセグメント１１は、周知の構造を有し、トレッド部２を成形するトレッド成形面１１ｓを有している。トレッドセグメント１１は、本実施形態では、タイヤ周方向に複数配され、トレッド部２の全周を成形する。

本実施形態のタイヤ側部リング１２は、トレッドセグメント１１のタイヤ半径方向内側に一対設けられている。各タイヤ側部リング１２は、本実施形態では、タイヤ側部３を成形する側部成形面１２ｓを有している。タイヤ側部３は、トレッド部２に連なるサイドウォール部３ａと、サイドウォール部３ａのタイヤ半径方向内方に連なるビード部３ｂと含んで形成される。

本実施形態のビードリング１３は、周知の構造を有し、各タイヤ側部リング１２のタイヤ半径方向内側に設けられている。ビードリング１３は、例えば、ビード部３ｂのタイヤ半径方向内側部分を成形するビード成形面１３ｓを有している。このように、本実施形態の成形面１０ｓは、トレッド成形面１１ｓ、側部成形面１２ｓ、及び、ビード成形面１３ｓから構成されている。

タイヤ側部リング１２やビードリング１３には、例えば、側部成形面１２ｓやビード成形面１３ｓで開口する複数のベント流路（図示省略）が設けられている。ベント流路は、加硫成形時、生タイヤ１ａのタイヤ側部３と加硫金型１０との間の空気を加硫金型１０の外側に排出する。

図２は、図１の側部成形面１２ｓのプロファイルの拡大図である。図２に示されるように、本実施形態の側部成形面１２ｓのプロファイルは、第１円弧状部１５と第２円弧状部１６と凹部１７とを含んでいる。なお、このようなプロファイルは、各タイヤ側部リング１２に形成されるのが望ましいが、例えば、いずれか一方のみのタイヤ側部リング１２に形成されても良い。

第１円弧状部１５は、本実施形態では、タイヤ１のタイヤ最大幅位置Ｍ（図３に示す）からビード部３ｂを形成し、かつ、タイヤ軸方向外側に凸となっている。第２円弧状部１６は、本実施形態では、第１円弧状部１５の金型半径方向の内端１５ｉから金型半径方向内方に延び、かつ、金型軸方向の内側に凸となっている。凹部１７は、本実施形態では、第１円弧状部１５から金型軸方向外側に局部的に凹んでいる。凹部１７は、第１円弧状部１５からの深さｄが、第１円弧状部１５に沿った凹み幅ｗ１よりも小さく形成されている。なお、前記「タイヤ最大幅位置Ｍ」は、後述する仮組状態において、カーカス６が最もタイヤ軸方向外側に張り出すタイヤ半径方向の位置である。また、前記「深さｄ」は、凹部１７の第１円弧状部１５から最も凹んだ底部１７ｔと、第１円弧状部１５との間の第１円弧状部１５の法線方向の距離である。

このように、本実施形態の加硫金型１０を用いたタイヤ１の製造方法では、加硫工程中、ブラダー１４がビード部３ｂ側からサイドウォール部３ａ側に向かって徐々に生タイヤ１ａに接触して押圧するので、凹部１７内にゴムが貯まる。これにより、ビード部３ｂ側からサイドウォール部３ａ側への過度なゴム流れが抑制され、タイヤ側部３において、生タイヤ１ａと側部成形面１２ｓとの間の空気の残留が防止される。従って、本実施形態の製造方法では、タイヤ側部３でのベア等の成形不良を抑制することができる。

凹部１７は、本実施形態では、底部１７ｔから金型半径方向外方にのびる第１部分１７ａと、底部１７ｔから金型半径方向内方にのびる第２部分１７ｂとを含む三角形状で形成されている。このような凹部１７は、ゴムがその凹部１７内に隙間なく貯まるので、タイヤ側部３の外観性能をさらに向上する。

第１部分１７ａは、本実施形態では、直線状で形成されている。第２部分１７ｂは、本実施形態では、金型軸方向内側に凸となる円弧状で形成されている。このような凹部１７は、上述の作用をより効果的に発揮させる。なお、第１部分１７ａ及び第２部分１７ｂは、このような形状に限定されるものではない。第１部分１７ａは、例えば、金型軸方向外側に凸で成形されても良い。また、第２部分１７ｂは、例えば、直線状にのびる態様でも良い。

凹部１７の深さｄは、０．５〜１．５mmであるのが望ましい。深さｄが０．５mm未満の場合、ゴム流れを抑制することができず、ベア等の成形不良を防止できないおそれがある。深さｄが１．５mmを超える場合、凹部１７によって形成される突出部２３（図４に示す）が目立つことになり、外観性能が低下するおそれがある。

上述の作用を効果的に発揮させるため、凹部１７の凹み幅ｗ１は、最大幅部高さＨ１（図１に示す）の９％〜１１％であるのが望ましい。本明細書では、「最大幅部高さＨ１」は、タイヤ１のビードベースラインＢＬのタイヤ半径方向位置に対応する加硫金型１０の金型半径方向位置Ｂ１と、タイヤ最大幅位置Ｍに対応する加硫金型１０の金型半径方向位置Ｍ１との間の金型半径方向距離である。前記「対応する」とは、加硫金型１０内にセットされたタイヤ１の各タイヤ半径方向位置が、加硫金型１０の各金型半径方向位置に一致することをいう。

凹部１７の底部１７ｔと前記金型半径方向位置Ｂ１との金型半径方向距離ｈ１（図１に示す）は、最大幅部高さＨ１の４０％〜４２％であるのが望ましい。発明者らは、加硫金型１０の成形面１０ｓにおいて、前記金型半径方向位置Ｂ１から最大幅部高さＨ１の４０％〜４２％の間で、最もゴム流れが促進されることを突き止めた。このため、前記金型半径方向距離ｈ１を最大幅部高さＨ１の４０％〜４２％とすることにより、急激なゴム流れが抑制されるので、ベア等の成形不良がより一層、防止される。

本実施形態では、第１部分１７ａの第１円弧状部１５に沿った長さｗ２は、第２部分１７ｂの第１円弧状部１５に沿った長さｗ３よりも大きく形成されている。このような凹部１７は、ブラダー１４の膨張によって、凹部１７内に効果的にゴムが充填される。これにより、ゴム流れが効果的に抑制され得るので、タイヤ側部３の外観性能が向上する。

凹部１７は、本実施形態では、金型周方向に等ピッチで隔設されている。これにより、上述の作用が、より効果的に発揮される。なお、凹部１７は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、金型周方向に連続して設けられても良い。

このような加硫金型１０は、最大幅部高さＨ１が６８mm以下であるのが望ましい。最大幅部高さＨ１が６８mmを超える場合、加硫工程中、金型半径方向において、ブラダー１４によるタイヤ側部３と加硫金型１０の側部成形面１２ｓとの接触が、ほぼ同時となり、凹部１７にゴムを貯められなくなり、ベアの発生を抑制できないおそれがある。なお、最大幅部高さＨ１が４０mm未満の場合、ブラダー１４の膨張が急になり、タイヤ側部３で急激なゴム流れが生じるので、ベアの発生を抑制できないおそれがある。このため、最大幅部高さＨ１は、４０mm以上が望ましい。

加硫金型１０の成形面１０ｓの最大幅Ｗ１とタイヤ１が装着される正規リムのリム幅Ｗ２（図示省略）との差（Ｗ１−Ｗ２）は、２１mm以上であるのが望ましい。前記差（Ｗ１−Ｗ２）が２１mm未満の場合、金型半径方向において、タイヤ側部３と加硫金型１０の側部成形面１２ｓとの接触が、ほぼ同時となり、凹部１７にゴムを貯められなくなり、ベアの発生を抑制できないおそれがある。なお、前記差（Ｗ１−Ｗ２）が３５mmを超える場合、加硫工程において、タイヤ側部３で急激なゴム流れが生じるので、ベアの発生を抑制できないおそれがある。このため、前記差（Ｗ１−Ｗ２）は、３５mm以下が望ましい。前記「最大幅Ｗ１」の金型半径方向位置は、タイヤ１のタイヤ最大幅位置Ｍに一致する位置である。

第１円弧状部１５及び第２円弧状部１６は、例えば、それぞれ、単一の円弧で形成されても良いが、複数の円弧で形成されても良い

図３には、本実施形態のタイヤの製造方法によって製造されたタイヤ１が示される。図３には、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、例えば、自動二輪車用、重荷重用等、他のカテゴリーのタイヤ１も製造しうるのは、言うまでもない。タイヤ１は、本実施形態では、トレッド部２からサイドウォール部３ａをへてビード部３ｂのビードコア５に至るカーカス６を具えている。

図３は、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ５０kPaの内圧に調整された無負荷の状態（以下、単に「仮組状態」という場合がある。）でのタイヤ回転軸ｋを含むタイヤ子午線断面である。なお、本明細書では、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法や角度等は、この仮組状態での値である。

一般に、タイヤ１が５０kPaの内圧に調整された仮組状態は、当該タイヤ１がタイヤ加硫金型１０で加硫されているときの形状とほぼ一致している。従って、タイヤ１のタイヤ加硫金型１０内での断面形状を特定することにより、５０kPaの内圧に調整されたタイヤ１をコントロールすることができる。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" とされる。

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とされる。

図４は、仮組状態のタイヤ１の左半分のタイヤ子午線断面の外面プロファイルＰを示す図である。図４に示されるように、タイヤ側部３の外面プロファイルＰ１は、第１円弧部２１、第２円弧部２２、及び、突出部２３を含んで形成される。第１円弧部２１は、加硫金型１０の第１円弧状部１５によって形成される。また、第２円弧部２２は、加硫金型１０の第２円弧状部１６によって形成される。突出部２３は、加硫金型１０の凹部１７によって形成される。

本実施形態の第１円弧部２１は、タイヤ最大幅位置Ｍからビード部３ｂ側に延び、かつ、タイヤ軸方向外側に凸で形成されている。本実施形態の第２円弧部２２は、第１円弧部２１のタイヤ半径方向の内端２１ｉから正規リムに延び、かつ、タイヤ軸方向内側に凸で形成されている。第２円弧部２２は、本実施形態では、そのタイヤ半径方向の内方で正規リムと接触する領域を有している。突出部２３は、本実施形態では、第１円弧部２１からタイヤ軸方向外側に局部的に突出し、第１円弧部２１からの突出高さｔが、第１円弧部２１に沿った突出幅ａよりも小さく形成される。前記「突出高さｔ」は、凹部１７の深さｄに一致する。前記「突出幅ａ」は、凹部１７の凹み幅ｗ１に一致する。

以上、本発明の空気入りタイヤの製造方法、タイヤ加硫金型、及び、空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造を有するサイズ２２５／５５Ｒ１９の空気入りタイヤが、本発明の製造方法に基づき試作され、その外観性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。タイヤの各パラメータのサイズは、仮組状態で測定した値である。比較例２の凹み幅ｗ１は、１mmである。
実施例１乃至実施例１３は、ｄ＜ｗ１を満足する。

＜外観性能＞
加硫後の空気入りタイヤのタイヤ側部の外観が目視にて確認され、突出部やベアの発生状態による外観性能がテスターの官能によって評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で示され、数値が大きいほど外観性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて外観性能が向上していることが確認できた。また、加硫金型の最大幅部高さ及び加硫金型の最大幅と正規リムのリム幅との差を好ましい範囲内としてテストを行ったが、同様の結果であった。

１ 空気入りタイヤ
１ａ 生タイヤ
３ タイヤ側部
３ｂ ビード部
１０ 加硫金型
１２ｓ 側部成形面
１５ 第１円弧状部
１６ 第２円弧状部
１７ 凹部
Ｍ タイヤ最大幅位置
ｄ 深さ
ｗ 凹み幅

Claims (8)

1. サイドウォール部とそのタイヤ半径方向内方に連なるビード部とを含むタイヤ側部を一対有する空気入りタイヤの製造方法であって、
   生タイヤを成形する成形工程と、前記生タイヤをタイヤ加硫金型で加硫する加硫工程とを含み、
   前記タイヤ加硫金型は、タイヤ軸方向に対応する金型軸方向と、タイヤ半径方向に対応する金型半径方向とを有し、かつ、少なくとも一方の前記タイヤ側部を成形する側部成形面を有し、
   タイヤ回転軸に対応する金型軸を含む断面において、前記側部成形面のプロファイルは、第１円弧状部、第２円弧状部及び凹部を含み、
   前記第１円弧状部は、前記空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置から前記ビード部を成形するとともに、金型軸方向の外側に凸であり、
   前記第２円弧状部は、前記第１円弧状部の金型半径方向の内端から金型半径方向内方に延び、かつ、金型軸方向の内側に凸であり、
   前記凹部は、前記第１円弧状部から金型軸方向外側に局部的に凹んでおり、
   前記凹部は、前記第１円弧状部からの深さが、前記第１円弧状部に沿った凹み幅よりも小さい、
   空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記凹部の前記第１円弧状部からの深さは、０．５〜１．５mmである請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記凹部の前記第１円弧状部に沿った凹み幅は、前記空気入りタイヤのビードベースラインに対応する前記タイヤ加硫金型の金型半径方向位置と、前記タイヤ最大幅位置に対応する前記タイヤ加硫金型の金型半径方向位置との間の金型半径方向距離である最大幅部高さの９％〜１１％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記凹部の前記第１円弧状部から最も凹んだ底部と、前記空気入りタイヤのビードベースラインに対応する金型半径方向位置との間の金型半径方向距離は、前記最大幅部高さの４０％〜４２％である請求項３記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記最大幅部高さは、６８mm以下である請求項３又は４に記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記タイヤ加硫金型の成形面の最大幅と、前記空気入りタイヤが装着される正規リムのリム幅との差は、２１mm以上である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. サイドウォール部とそのタイヤ半径方向内方に連なるビード部とを含むタイヤ側部を一対有する空気入りタイヤを成形するためのタイヤ加硫金型であって、
   タイヤ軸方向に対応する金型軸方向と、タイヤ半径方向に対応する金型半径方向とを有し、かつ、少なくとも一方の前記タイヤ側部を成形する側部成形面を有し、
   タイヤ回転軸に対応する金型軸を含む断面において、前記側部成形面のプロファイルは、第１円弧状部、第２円弧状部及び凹部を含み、
   前記第１円弧状部は、前記空気入りタイヤのタイヤ最大幅位置から前記ビード部を成形するとともに、金型軸方向の外側に凸であり、
   前記第２円弧状部は、前記第１円弧状部の金型半径方向の内端から金型半径方向内方に延び、かつ、金型軸方向の内側に凸であり、
   前記凹部は、前記第１円弧状部から金型軸方向外側に局部的に凹んでおり、
   前記凹部は、前記第１円弧状部からの深さが、前記第１円弧状部に沿った凹み幅よりも小さい、
   タイヤ加硫金型。
8. サイドウォール部とそのタイヤ半径方向内方に連なるビード部とを含むタイヤ側部を一対有する空気入りタイヤであって、
   正規リムにリム組みされかつ５０kPaの内圧に調整された無負荷の状態である仮組状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記タイヤ側部の少なくとも一方の外面プロファイルは、
   タイヤ最大幅位置から前記ビード部側に延び、かつ、タイヤ軸方向外側に凸となる第１円弧部と、
   前記第１円弧部のタイヤ半径方向の内端から前記正規リムに延び、かつ、タイヤ軸方向内側に凸となる第２円弧部と、
   前記第１円弧部からタイヤ軸方向外側に局部的に突出した突出部とを含み、
   前記突出部は、前記第１円弧部からの突出高さが、前記第１円弧部に沿った突出幅よりも小さい、
   空気入りタイヤ。

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