JP2006036161A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】品質及び生産性に優れた空気入りタイヤ16の提供。
【解決手段】タイヤ16は、サイドウォール部20、クリンチ部22及びビード部24を備えている。このタイヤ16のプロファイルは、第一円弧46、第二円弧48及び第三円弧50を備えている。第一円弧46及び第二円弧48は、内向きに凸である。第三円弧50は、外向きに凸である。リムフランジ42の最高点M’に対応する点Mは、第二円弧48の上にある。点P3は、クリンチャーライン44の近傍にある。点Pも、第二円弧48の上にある。第二円弧48の曲率半径R2は、100mm以下である。このタイヤ16の加硫時には、エアーの残留が生じにくい。
【選択図】図2
【解決手段】タイヤ16は、サイドウォール部20、クリンチ部22及びビード部24を備えている。このタイヤ16のプロファイルは、第一円弧46、第二円弧48及び第三円弧50を備えている。第一円弧46及び第二円弧48は、内向きに凸である。第三円弧50は、外向きに凸である。リムフランジ42の最高点M’に対応する点Mは、第二円弧48の上にある。点P3は、クリンチャーライン44の近傍にある。点Pも、第二円弧48の上にある。第二円弧48の曲率半径R2は、100mm以下である。このタイヤ16の加硫時には、エアーの残留が生じにくい。
【選択図】図2
Description
本発明は、自動二輪車、乗用車等に装着される空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、クリンチ部のプロファイルの改良に関する。
空気入りタイヤは、リムに装着されて使用される。装着により、タイヤのクリンチ部がリムフランジと当接する。リムとタイヤとの確実な嵌合の観点から、クリンチ部のプロファイルは重要である。クリンチ部の形状に関し、種々の提案がなされている(特開2004−17778公報参照)。
図4は、従来のタイヤ2の一部が示された断面図である。この図4には、サイドウォール部4、クリンチ部6及びビード部8が示されている。クリンチ部6には、クリンチャーライン10が形成されている。クリンチ部6のプロファイルは、ビード部8から連続する第一円弧12と、サイドウォール部4から連続する第二円弧13とによって形成されている。第一円弧12と第二円弧13とは、点Pで接している。第一円弧12は、図4における左向き(すなわち内向き)に凸である。第一円弧12の曲率半径は、符号R4で示されている。第二円弧13は、図4における右向き(すなわち外向き)に凸である。第二円弧13の曲率半径は、符号R5で示されている。クリンチャーライン10の近傍では、プロファイルは外向きに凸である。
タイヤ2は、グリーンタイヤがモールド内で加圧されかつ加熱されることで得られる。モールドは、キャビティ面を備えている。キャビティ面の形状は、タイヤ2のプロファイルが反転された形状である。加圧及び加熱により、グリーンタイヤのゴム組成物は、モールド内で流動する。流動は、モールドのキャビティ面に沿ってなされる。流動により、モールド内部のエアーが移動し、モールドの外部へと排出される。
特開2004−17778公報
ビード部8では、コア14とエーペックス15との間に段差が生じることがある。また、サイドウォール部4では、プライの端が位置することによる段差が生じることがある。これら段差に起因して、グリーンタイヤがモールド内で加圧及び加熱されるとき、エアーが残留することがある。前述のように、クリンチャーライン10の近傍ではプロファイルは外向きに凸なので、この部分に相当するキャビティ面は凹陥している。凹陥したキャビティ面は、エアーの残留を助長する。エアーの残留により、クリンチャーライン10の近傍にベアが生じる。
ベアは、ディフェクトの一種である。ベアの発生は、タイヤの品質及び生産性を阻害する。ベアの抑制は、急務である。本発明の目的は、品質及び生産性に優れた空気入りタイヤの提供にある。
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッド部と、このトレッド部の両端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール部と、このサイドウォール部からさらに半径方略向内向きに延びる一対のクリンチ部と、このクリンチ部からさらに半径方略向内向きに延びる一対のビード部とを備える。このタイヤが正規リムに装着されたときのリムフランジ最高点に対応する位置において、クリンチ部のプロファイルは内向きに凸である。好ましくは、リムフランジ最高点に対応する位置におけるクリンチ部のプロファイルの曲率半径は、100mm以下である。
本発明に係る他の空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッド部と、このトレッド部の両端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール部と、このサイドウォール部からさらに半径方略向内向きに延びる一対のクリンチ部と、このクリンチ部からさらに半径方略向内向きに延びる一対のビード部とを備える。このクリンチ部は、クリンチャーラインを備える。タイヤが正規リムに装着されたときのリムフランジ最高点に対応する位置よりも半径方向外側であって、クリンチャーラインよりも半径方向内側である領域のプロファイルは、内向きに凸である。好ましくは、クリンチャーラインにおけるクリンチ部のプロファイルの曲率半径は、100mm以下である。
好ましくは、タイヤは両側のビード間に架け渡されたカーカスをさらに備えており、このビードはコアを備えている。このコアの下端に対応する位置からクリンチャーラインに向かって、カーカスよりも軸方向外側のゴム部分の厚みは、徐々に大きくなっている。
本発明に係るタイヤの製造では、ベア等のディフェクトが生じにくい。このタイヤは、品質と生産性とに優れる。
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
図1は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ16の一部が示された断面図である。この図1において上下方向がタイヤ16の半径方向であり、左右方向がタイヤ16の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ16の周方向である。このタイヤ16は、図1中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ16は、自動二輪車用である。
このタイヤ16は、トレッド部18、サイドウォール部20、クリンチ部22及びビード部24からなる。トレッド部18は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド部18は、路面と接地するトレッド面26を備えている。トレッド部18は、溝28を備えている。サイドウォール部20は、トレッド部18の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ部22は、サイドウォール部20から半径方向略内向きに延びている。ビード部24は、クリンチ部22からさらに半径方略向内向きに延びている。このビード部24は、コア30を備えている。
このタイヤ16は、カーカス32を備えている。カーカス32は、トレッド部18、サイドウォール部20、クリンチ部22及びビード部24にわたって存在している。カーカス32は、第一カーカスプライ34及び第二カーカスプライ36からなる。第一カーカスプライ34及び第二カーカスプライ36は、両側のビード部24の間に架け渡されている。第一カーカスプライ34及び第二カーカスプライ36は、コア30の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。
このタイヤ16はさらに、第一ベルトプライ38及び第二ベルトプライ40を備えている。このタイヤ16はさらに、チェーファー41を備えている。
図2は、図1のタイヤ16の一部が示された拡大断面図である。この図2には、サイドウォール部20、クリンチ部22及びビード部24の輪郭が示されている。この図2において点線で示されているのは、従来のタイヤのクリンチ部のプロファイルである。従来のタイヤでは、クリンチ部のプロファイルを構成する2つの円弧が、点Pで接している。図2には、二点差線によってリムフランジ42が示されている。
クリンチ部22は、クリンチャーライン44を備えている。クリンチャーライン44は、タイヤ16がリムに装着されたときのタイヤ16とリムとの嵌合の適否が黙視で判定される目的で、形成されてる。
クリンチ部22のプロファイルは、第一円弧46及び第二円弧48を備えている。第一円弧46は、点P1から点P2に至っている。第一円弧46は、内向き(図2における左向き)に凸である。第一円弧46の曲率半径は、矢印R1で示されている。第二円弧48は、点P2から点P3に至っている。点P3は、クリンチャーラインよりも半径方向内側に位置しており、クリンチャーライン44と接している。第二円弧48は、内向きに凸である。第二円弧48の曲率半径は、矢印R2で示されている。クリンチャーライン44からサイドウォール部20にかけてのプロファイルは、第三円弧50を備えている。第三円弧50は、外向きに凸である。第三円弧50の曲率半径は、矢印R3で示されている。本発明においてプロファイルとは、軸を含む平面に沿った断面におけるタイヤ16の表面の輪郭を意味する。
図2に示された点Mは、クリンチ部22の表面であってリムフランジ42の半径方向最高点M’に対応する点である。換言すれば、点Mは、点M’を通過しかつ軸に平行な直線とクリンチ部22の表面との交点である。タイヤ16が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ16に空気が充填された状態で、点Mが決定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ16が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ16が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合は、正規内圧は180kPaである。
点Mにおけるプロファイルは、内向きに凸である。タイヤ16の加硫工程には、モールドが用いられる。このモールドは、キャビティ面を備えている。キャビティ面の、点Mに相当する箇所は、凸形状である。従って、グリーンタイヤのゴム組成物が流動するとき、このゴム組成物がキャビティ面で十分に押圧される。この押圧により、点Mに相当する箇所にエアーが残留しにくい。このタイヤ16では、ベアが生じにくい。このタイヤ16のためのモールドでは、従来のモールドに比べてベントホール及びソーカットが低減されうる。このモールドで得られたタイヤ16では、スピューが少ない。このタイヤ16は、リムとの嵌合性に優れる。このタイヤ16では、空気漏れが抑制される。このタイヤ16は、均質性にも優れる。
このタイヤ16では、点Mと点P3との間のプロファイルは、第二円弧48の一部である。換言すれば、点Mと点P3との間のすべての点において、プロファイルは内向きに凸である。このタイヤ16の加硫工程に用いられるキャビティ面の、点Mと点P3との間のプロファイルに相当する部分は、凸形状である。従って、グリーンタイヤのゴム組成物が流動するとき、点Mと点P3との間のプロファイルに相当する部分にエアーが残留しにくい。このタイヤ16では、ベアが極めて生じにくい。
点Mと点P3との間のプロファイルがもし直線であるなら、曲率半径R2は理論上無限大である。点Mと点P3との間のプロファイルが内向きに凸となるように、曲率半径R2が設定される。ベア抑制の観点から、曲率半径R2は100mm以下が好ましく、50mm以下がより好ましく、30mm以下が特に好ましい。曲率半径R2が過小であるとクリンチ部22がリムフランジ42に沿いにくい。この観点から、曲率半径R2は10.0mm以上が好ましく、12.5mm以上がより好ましい。曲率半径R1は、通常は5mm以上15mm以下である。曲率半径R3は、通常は20mm以上100mm以下である。曲率半径R1、R2及びR3は、タイヤ16がリムに組み込まれない状態で測定される。
図3は、図1のタイヤ16の一部が示された拡大断面図である。この図3においてハッチングが施された部分は、コア30の半径方向下端52に対応する位置からクリンチャーライン44までの、カーカス32(図1参照)よりも軸方向外側のゴム部分54である。この図3から明らかなように、ゴム部分54の厚みは、コア30の下端に対応する位置からクリンチャーライン44に向かって徐々に大きくなっている。これにより、加硫・成形時にグリーンタイヤとキャビティ面との間のエアーの移動が促進される。エアーの移動は、ベアの発生を抑制する。厚みは、プロファイルに垂直な方向において測定される。チェーファー41(図1参照)を備えたタイヤ16では、このチェーファー41のクロスの外側において、厚みが測定される。
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
[タイヤの製作]
下記表1及び表2に示された、実施例1から9及び比較例1から2のタイヤを得た。このタイヤは、自動二輪車用である。このタイヤのサイズは、「110/70−17」である。実施例7のタイヤでは、コア上端に対応する位置におけるゴム部分の厚みがコア下端に対応する位置におけるゴム部分の厚みよりも小さい。他のタイヤでは、コアの下端に対応する位置からクリンチャーラインに向かって、ゴム部分の厚みが徐々に大きくなっている。
下記表1及び表2に示された、実施例1から9及び比較例1から2のタイヤを得た。このタイヤは、自動二輪車用である。このタイヤのサイズは、「110/70−17」である。実施例7のタイヤでは、コア上端に対応する位置におけるゴム部分の厚みがコア下端に対応する位置におけるゴム部分の厚みよりも小さい。他のタイヤでは、コアの下端に対応する位置からクリンチャーラインに向かって、ゴム部分の厚みが徐々に大きくなっている。
[評価]
タイヤの表面を目視で観察し、下記のAからCにランキングした。
Aランク・・・ベアが発生していない。
Bランク・・・小さなベアが発生しているが、実用上の障害にはならない。
Cランク・・・修理が必要な程度のベアが発生している。
20本のタイヤを観察し、ランクごとの度数を集計した。その結果が、下記の表1及び表2に示されている。
タイヤの表面を目視で観察し、下記のAからCにランキングした。
Aランク・・・ベアが発生していない。
Bランク・・・小さなベアが発生しているが、実用上の障害にはならない。
Cランク・・・修理が必要な程度のベアが発生している。
20本のタイヤを観察し、ランクごとの度数を集計した。その結果が、下記の表1及び表2に示されている。
表1に示されるように、実施例のタイヤは比較例のタイヤに比べてベアが少ない。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
本発明に係る空気入りタイヤは、自動二輪車のみならず、乗用車にも適している。
16・・・タイヤ
18・・・トレッド部
20・・・サイドウォール部
22・・・クリンチ部
24・・・ビード部
30・・・コア
32・・・カーカス
42・・・リムフランジ
44・・・クリンチャーライン
46・・・第一円弧
48・・・第二円弧
50・・・第三円弧
54・・・ゴム部分
18・・・トレッド部
20・・・サイドウォール部
22・・・クリンチ部
24・・・ビード部
30・・・コア
32・・・カーカス
42・・・リムフランジ
44・・・クリンチャーライン
46・・・第一円弧
48・・・第二円弧
50・・・第三円弧
54・・・ゴム部分
Claims (5)
- その外面がトレッド面をなすトレッド部と、このトレッド部の両端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール部と、このサイドウォール部からさらに半径方略向内向きに延びる一対のクリンチ部と、このクリンチ部からさらに半径方略向内向きに延びる一対のビード部とを備えた空気入りタイヤであって、
タイヤが正規リムに装着されたときのリムフランジ最高点に対応する位置において、クリンチ部のプロファイルが内向きに凸であるタイヤ。 - 上記リムフランジ最高点に対応する位置におけるクリンチ部のプロファイルの曲率半径が100mm以下である請求項1に記載のタイヤ。
- その外面がトレッド面をなすトレッド部と、このトレッド部の両端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール部と、このサイドウォール部からさらに半径方略向内向きに延びる一対のクリンチ部と、このクリンチ部からさらに半径方略向内向きに延びる一対のビード部とを備えた空気入りタイヤであって、
このクリンチ部がクリンチャーラインを備えており、タイヤが正規リムに装着されたときのリムフランジ最高点に対応する位置よりも半径方向外側であって、クリンチャーラインよりも半径方向内側である領域のプロファイルが、内向きに凸であるタイヤ。 - 上記クリンチャーラインにおけるクリンチ部のプロファイルの曲率半径が100mm以下である請求項3に記載のタイヤ。
- 両側のビード間に架け渡されたカーカスをさらに備えており、
上記ビードがコアを備えており、
このコアの下端に対応する位置からクリンチャーラインに向かって、カーカスよりも軸方向外側のゴム部分の厚みが徐々に大きくなっている請求項3又は4に記載のタイヤ。
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- 2004-07-30 JP JP2004223114A patent/JP2006036161A/ja active Pending
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