JP2008155728A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量で、操縦安定性に優れ、しかも安価に得られるタイヤの提供。
【解決手段】本発明に係るタイヤ２は、補強層１８を備えている。補強層１８の一部は、カーカス１０の本体３２と積層されている。補強層１８の一部は、折り返し部３４と積層されている。折り返し高さＨ１は、２５ｍｍ以下である。補強層の半径方向長さは、２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下である。タイヤ２のカーカス１０は、１枚である。好ましくは、補強層１８の厚みは、１．５ｍｍ以上である。好ましくは、補強層１８の硬度は、７０以上である。このタイヤ２は、カーカス部材を経て製造される。カーカス部材は、２枚の補強シートと、１枚のカーカスプライとからなる。補強シートは、加圧及び加熱されて、補強層１８となる。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、軽量なタイヤの開発が進められている。軽量なタイヤは、原材料（コスト）の低減に寄与する。軽量なタイヤはさらに、車両の低燃費にも寄与する。軽量なタイヤは、地球環境に優しい。

特開２００５−２１２５６３公報には、サイド部にゴム補強層を備えたタイヤが開示されている。このゴム補強層は、タイヤの剛性に寄与する。このゴム補強層は、タイヤの軽量化に寄与する。
特開２００５−２１２５６３公報

軽量化及びコスト低減の観点からは、カーカスプライの使用量が少なくされるのが好ましい。カーカスの折り返し高さが小さくされると、カーカスプライの使用量が少なくされうる。折り返し高さが低いカーカス構造は、「ローターンアップ構造」とも称されている。荷重指数が低いタイヤは、ビード部への負荷が小さい。ビード部への負荷が小さいタイヤは、「ローターンアップ構造」を許容しうる。

しかし、ローターンアップ構造の場合、タイヤの製造工程中に、カーカスプライとビードコアとの間で滑り（ズレ）が発生しやすい。特に、カーカスプライが１枚の場合、滑りが生じやすい。この滑りは、シェーピング工程及び加硫成形工程において発生しうる。シェーピング工程において、カーカスプライには、半径方向及び軸方向にテンションが作用する。このテンションにより、カーカスプライとビードコアとの間で滑りが生じうる。加硫成形工程では、ブラダーの膨張に伴い、カーカスプライにテンションが作用しうる。このテンションにより、カーカスプライとビードコアとの間で滑りが生じうる。

カーカスプライのズレは、成形不良の原因となりうる。カーカスプライのズレは、ユニフォミティを悪化させる。

また、カーカスプライの滑りにより、カーカスのコードが充分に伸ばされない状態で、タイヤが成形される。これは、ロードノイズの増加や操縦安定性の低下を招来しうる。

本発明の目的は、軽量で、操縦安定性に優れ、しかも安価に得られるタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、コアを備えた一対のビードと、両ビードの間に架け渡された１枚のカーカスと、架橋されたゴム組成物からなる補強層とを備えている。上記カーカスは、本体と、この本体にコアの近傍で連続する折り返し部とからなる。このタイヤにおいて、上記カーカスの折り返し高さは、２５ｍｍ以下である。上記補強層の半径方向長さは、２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下である。上記補強層は、上記本体と上記折り返し部とに接している。

好ましくは、上記タイヤにおいて、上記補強層の厚みは１．５ｍｍ以上とされる。

好ましくは、上記タイヤにおいて、上記補強層の硬度が、７０以上である。

好ましくは、上記タイヤにおいて、上記折り返し部は、カーカスの本体に接していない。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）カーカスプライの幅方向両端部のそれぞれに、この両端部に沿って補強シートを配置し、カーカスプライと補強シートとを幅方向において部分的に積層させたカーカス部材を得る工程、
（２）このカーカス部材の幅方向両端部が折り返される工程、
（３）このカーカス部材を含む積層部材が得られる工程、
（４）この積層部材からグリーンタイヤが得られる工程、
及び、
（５）このグリーンタイヤがモールド内で加圧及び加熱される工程を含む。この製造方法において、上記補強シートは、ゴム組成物よりなる。この製造方法において、上記補強シートの幅は、２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下である。この製造方法で製造されたタイヤにおいて、カーカスの折り返し高さは２５ｍｍ以下である。

カーカスプライの幅方向両端部に配置された補強シートにより、タイヤ製造工程におけるカーカスプライの滑りが効果的に抑制されうる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及び補強層１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４に溝２４が形成されなくてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。コア２６の断面形状は、略矩形である。ビード８は、ストランドビードである。断面形状が略円形であるケーブルビードが用いられてもよい。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状である。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ３０からなる。このカーカスプライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。カーカスプライ３０は、コア２６の近傍を境界として、本体３２と折り返し部３４とに区分されうる。折り返し部３４の端部Ｔ（上端部）は、エイペックス２８と接している。このカーカス１０は、いわゆる「ローターンアップ構造」である。このカーカス１０は、タイヤ２の軽量に寄与する。カーカス１０は、１枚のカーカスプライ３０からなる。

図示されていないが、カーカスプライ３０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側ベルトプライ３６及び外側ベルトプライ３８からなる。図示されていないが、内側ベルトプライ３６及び外側ベルトプライ３８のそれぞれは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側ベルトプライ３６のコードの赤道面に対する角度は、外側ベルトプライ３８のコードの赤道面に対する角度とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

バンド１４は、ベルト１２とトレッド４との間に位置している。このバンド１４は、バンドプライ１５よりなる。バンドプライ１５は、ベルトを覆っている。図示されていないが、このバンドプライ１５は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

補強層１８は、カーカス１０の本体３２よりも軸方向外側に位置している。補強層１８は、カーカス１０の折り返し部３４よりも軸方向外側に位置している。補強層１８の一部は、本体３２と積層されている。補強層１８の一部は、折り返し部３４と積層されている。補強層１８の内周面は、折り返し部３４の外周面に接している。補強層１８の内周面は、エイペックス２８の外周面に接している。補強層１８の内周面は、本体３２の外周面に接している。補強層１８は、カーカス１０の本体３２と、折り返し部３４とに接している。折り返し部３４は、本体３２に接していない。

補強層１８は、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物の基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。

補強層１８は、高硬度である。この補強層１８は、タイヤ２の剛性に寄与する。この補強層１８が設けられることにより、他の部材（サイドウォール６等）が薄くても、十分な剛性が得られる。大きな剛性は、操縦安定性に寄与する。薄いサイドウォール６は、軽量に寄与する。このタイヤ２では、軽量、優れた操縦安定性及び低コストが達成される。

操縦安定性の観点から、補強層１８の硬度（デュロメータＡ硬さ）は、７０以上が好ましく、７５以上がより好ましい。乗り心地の観点から、補強層１８の硬度は、９５以下が好ましく、９０以下がより好ましい。この硬度は、図１で示される断面に測定機を押し当てることにより測定されうる。この硬度は、２３℃の温度条件で測定される。

補強層１８を構成するゴム組成物は、硫黄又は硫黄化合物によって架橋されている。好ましくは、架橋には、加硫促進剤が併用される。有機過酸化物によって架橋が達成されてもよい。

補強層１８を構成するゴム組成物に、カーボンブラック、シリカ等の補強剤が配合されることが好ましい。このゴム組成物には、各種の添加剤が必要に応じ適量配合される。添加剤としては、炭酸カルシウム、酸化亜鉛、硫酸バリウム等の充填材；老化防止剤；軟化剤及び可塑剤が例示される。ゴム組成物に、シランカップリング剤が添加されてもよい。

図２においてＨ１で示されるのは、カーカス１０の折り返し高さである。この折り返し高さＨ１は、折り返し部３４の半径方向における幅である。折り返し高さＨ１は、２５ｍｍ以下とされる。折り返し高さＨ１が２５ｍｍ以下とされることにより、カーカスプライ３０の使用量が低減される。折り返し高さＨ１が２５ｍｍ以下とされることにより、タイヤの軽量化と原材料（コスト）の低減とが達成される。

このタイヤ２は、グリーンタイヤがモールド及びブラダーで加圧及び加熱されることにより、形成される。このグリーンタイヤの形成方法では、まず、カーカス部材４０が作成される。

図３は、カーカス部材４０の平面図である。カーカス部材４０は、１枚のカーカスプライ３０と、２枚の補強シート４２とから構成される。カーカス部材４０は、カーカスプライ３０の幅方向両側部のそれぞれに、補強シート４０が配置されてなる。補強シート４２は、カーカスプライ３０に沿って配置される。補強シート４２とカーカスプライ３０とは、幅方向において部分的に重ねられる。カーカスプライ３０の両端部には、カーカスプライ３０と補強シート４２とが積層された重複部４４が形成される。重複部４４よりも幅方向中央側は、カーカスプライ３０のみで占められている。重複部４４よりも幅方向端部側は、補強シート４２のみで占められている。なお、補強シート４０は、加硫成形されて補強層１８となる。

次に、成形機のドラム（又はフォーマー）に、カーカス部材４０が巻き付けられる。カーカス部材４０は、筒状を呈する。次に、一対のビード８が、筒状のカーカス部材４０の半径方向外側にセットされる。この一対のビード８は、カーカスプライ３０の幅方向両端の近傍にそれぞれ配置される。次に、カーカス部材４０の両端が、幅方向内側（軸方向内側）に折り返される（折り返し工程）。この折り返しにより、ビード８がカーカス部材４０に内包される。この折り返しにより、補強シート４２は、カーカスプライ３０の本体３２と接する。

次に、カーカス部材４０がシェーピングされる。シェーピングにより、カーカス部材４０はトロイダル形状を呈する。次に、カーカス部材４０に、内側ベルトプライ３６、外側ベルトプライ３８、バンドプライ１５、トレッドゴム等が積層される。この積層により、グリーンタイヤが形成される。次に、グリーンタイヤがモールド及びブラダーで加圧及び加熱されることにより、タイヤ２が得られる。

補強シート４２は、ゴム組成物よりなる。一方、カーカスプライ３０は、トッピングゴムを含む。カーカスプライ３０のトッピングゴムと、補強シート４２とは、粘着しうる。カーカスプライ３０と補強シート４２とは、重複部４４において密着しうる。

両端が折り返された状態において、補強シート４２は、折り返し部３４の上端部と、カーカスプライ３０の本体３２とに接している。上記シェーピング工程において、カーカスプライ３０のコードにはテンションが作用する。また、タイヤ成形工程において、カーカスプライ３０のコードにはテンションが作用しうる。これらのテンションは、コア２６とカーカスプライ３０との間の滑り（ズレ）を生じさせうる。本実施形態では、補強シート４２を設けたので、滑り抑制効果が高められている。

上記製造工程では、折り返し工程の前に補強シート４２とカーカスプライ３０とを積層し、カーカス部材４０の幅方向両端部を折り返した。補強シート４２を積層する前に折り返し工程がなされてもよい。即ち、カーカスプライ３０の幅方向両端部が折り返された後に、補強シート４２が積層されてもよい。ただし、折り返し工程におけるカーカスプライ３０の乱れを抑制する観点から、折り返し工程の前に補強シート４２とカーカスプライ３０とを積層するのが好ましい。

図３においてＷ１で示されているのは、カーカスプライ３０の幅である。幅Ｗ１は、折り返し高さＨ１が２５ｍｍ以下となるように設定される。折り返し高さＨ１が小さいと、カーカスプライ３０の滑りが生じやすい。補強シート４２による滑り抑制効果を顕在化させる観点から、折り返し高さＨ１は、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。カーカスプライ３０の滑りを防止する観点から、折り返し高さＨ１は、コア２６の半径方向高さＨ２以上とされるのが好ましい。

図３においてＷ２で示されているのは、補強シート４２の幅である。カーカスプライ３０の滑りを抑制する観点から、幅Ｗ２は２０ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以上がより好ましい。軽量化及び原材料（コスト）低減の観点から、幅Ｗ２は７０ｍｍ以下が好ましく、５０ｍｍ以下がより好ましい。

図３においてＷ３で示されているのは、重複部４４の幅である。カーカスプライ３０と補強シート４２との間のズレを抑制する観点から、幅Ｗ３は２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましい。軽量化及び原材料低減の観点から、幅Ｗ３は、２０ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。

前述したように、タイヤ２のカーカスプライ３０において、折り返し部３４は本体３２に接していない。この場合、カーカスプライ３０とコア２６との間の滑りが起こりやすい。よって、補強シート４２による滑り抑制効果は、折り返し部３４と本体３２とが接していない場合において顕在化しうる。

補強層１８の厚みは、１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下が好ましい。厚みが１．５ｍｍ以上に設定されることにより、滑り抑制効果が高められるとともに、優れた操縦安定性が達成される。この観点から、厚みは２．０ｍｍ以上がより好ましい。厚みが３．０ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の軽量が達成される。この観点から、厚みは２．５ｍｍ以下がより好ましい。なお、補強層１８の厚みとは、最大厚みを意味する。

カーカスプライ３０の滑りを抑制する観点から、補強層１８の半径方向長さは、２０ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以上がより好ましい。軽量化及び原材料（コスト）低減の観点から、補強層１８の半径方向長さは、７０ｍｍ以下が好ましく、５０ｍｍ以下がより好ましい。

図２においてＨ３で示されているのは、折り返し部３４と補強層１８とが重ねられた部分の半径方向高さである。カーカスプライ３０の滑りを抑制する観点から、高さＨ３は２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましい。軽量化及び原材料（コスト）低減の観点から、高さＨ３は、２０ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。

図２においてＨ４で示されているのは、カーカスプライ３０の本体３２と補強層１８とが重ねられた部分の半径方向高さである。カーカスプライ３０の滑りを抑制する観点から、高さＨ４は５ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以上がより好ましい。軽量化及び原材料（コスト）低減の観点から、高さＨ４は、３０ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

タイヤ２の各部材の寸法は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。ＪＡＴＭＡ規格に準拠した乗用車用タイヤ２の正規内圧は、１８０ｋＰａである。

図４は、本発明の第二実施形態に係るタイヤ４６の一部が示された拡大断面図である。タイヤ４６は、トレッド（図示されない）、サイドウォール４８、ビード５０、カーカス５２、ベルト（図示されない）、バンド（図示されない）、インナーライナー５４及び補強層５６を備えている。

ビード５０は、コア５８と、このコア５８から半径方向外向きに延びるエイペックス６０とを備えている。コア５８はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。コア５８の断面形状は、略矩形である。ビード５０は、ストランドビードである。エイペックス６０は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状である。エイペックス６０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

補強層５６は、カーカス５２の本体６２よりも軸方向外側に位置している。補強層５６は、カーカス５２の折り返し部６４よりも軸方向外側に位置している。補強層５６の一部は、本体６２と積層されている。補強層５６の一部は、折り返し部６４と積層されている。補強層５６の内周面は、折り返し部６４の外周面に接している。補強層５６の内周面は、エイペックス６０と接していない。補強層５６の内周面は、本体６２の外周面に接している。補強層５６は、カーカス５２の本体６２と、折り返し部６４とに接している。折り返し部６４は、本体６２に接している。

図４においてＨ５で示されるのは、エイペックス６０の半径方向高さである。タイヤ４６において、半径方向高さＨ５は、低い。半径方向高さＨ５が低いエイペックス６０は、「ショートエイペックス」とも称される。半径方向高さＨ５が低い場合、カーカスプライ３０の滑りが生じやすい。補強層５６による滑り抑制効果を顕在化させる観点から、半径方向高さＨ５は、１５ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。

図４においてＨ６で示されているのは、本体６２と折り返し部６４とが重ねられた部分の半径方向高さである。補強層５６による滑り抑制効果を顕在化させる観点から、高さＨ６は、２０ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。前述したように、高さＨ６が０ｍｍとされるのも好ましい。

図５は、本発明の第三実施形態に係るタイヤ６６の一部が示された拡大断面図である。 タイヤ６６は、トレッド（図示されない）、サイドウォール６８、ビード７０、カーカス７２、ベルト（図示されない）、バンド（図示されない）、インナーライナー７４及び補強層７６を備えている。

ビード７０は、コア７８を備えている。コア７８はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。コア７８の断面形状は、略矩形である。換言すれば、ビード７０は、ストランドビードである。ビード７０は、エイペックスを有さない。タイヤ６６は、エイペックスを有さない。補強層７６は、ビード近傍の剛性を高める。補強層７６により、エイペックスを無くすことが可能となる。エイペックスが無いことは、タイヤの軽量、原材料低減及び生産性の向上に寄与しうる。

補強層７６は、カーカス７２の本体８０よりも軸方向外側に位置している。補強層７６は、カーカス７２の折り返し部８２よりも軸方向外側に位置している。補強層７６の一部は、本体８０と積層されている。補強層７６の一部は、折り返し部８２と積層されている。補強層７６の内周面は、折り返し部８２の外周面に接している。補強層７６の内周面は、本体８０の外周面に接している。補強層７６は、カーカス７２の本体８０と、折り返し部８２とに接している。折り返し部８２は、本体８０に接している。

エイペックスが無いタイヤ６６では、折り返し部８２と本体８０との当接角度α（図５参照）が、エイペックスを有するタイヤと比較して、直角に近くなる。この傾向は、ストランドビードの場合に顕著である。角度αが直角に近くなると、カーカス７２のコードに作用したテンションが、折り返し部８２を本体８０から引き剥がす方向に働きやすい。よって、補強層７６による滑り抑制効果は、エイペックスを有さない構造において顕在化しうる。補強層７６は、折り返し部８２が本体８０から引きはがされることを効果的に抑制する。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
上記第一実施形態と同じ製造方法により、図１及び図２に示された構造の乗用車用空気入りタイヤを得た。このタイヤは、補強層を備えている。この補強層のゴム組成物は、１００質量部の基材ゴム、４０質量部のカーボンブラックＮ２２０、５質量部のプロセスオイル、３質量部の酸化亜鉛、２質量部のステアリン酸、１．５質量部の老化防止剤、２質量部の硫黄及び１質量部の促進剤ＮＳを含む。補強層の基材ゴムは、天然ゴムのみからなる。この補強層の半径方向長さは、３０ｍｍである。このタイヤの折り返し高さＨ１は、３０ｍｍである。補強層の厚みは２．０ｍｍであり、補強層の硬度は、６０である。このタイヤのエイペックス高さＨ５は、１５ｍｍである。このタイヤのサイズは、「１７５／６５Ｒ１４ ８２Ｓ」である。

［実施例２から４］
補強層の配合を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２から４のタイヤを得た。

［実施例５］
エイペックス高さＨ５を２０ｍｍとした他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。

［実施例６から８］
補強層の配合を下記の表１に示される通りとした他は実施例５と同様にして、実施例６から８のタイヤを得た。

［実施例９］
上記第一実施形態と同じ製造方法により、図５に示された構造の乗用車用空気入りタイヤを得た。エイペックスを設けない他は実施例１と同様にして、実施例９のタイヤを得た。

［実施例１０から１２］
補強層の配合を下記の表１に示される通りとした他は実施例９と同様にして、実施例１０から１２のタイヤを得た。

［比較例１］
補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
高さＨ５が４０ｍｍとされた他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［官能試験］
タイヤを「１４×５．０Ｊ」のリムに組み込み、内圧が２００ｋＰａとなるようにタイヤに空気を充填した。このタイヤを、トヨタ社製のヴィッツに装着し、走行させた。そして、ドライバーに操縦安定性及び乗り心地性を評価させた。テストコースの路面温度及び気温は、１０℃から１５℃であった。評価は、比較例１を１００とした相対値で示されている。この相対値が大きいほど、操縦安定性又は乗り心地性に優れる。この結果が、下記の表１に示されている。

表１に示されるように、実施例のタイヤは操縦安定性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、カーカス部材の平面図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。

符号の説明

２、４６、６６・・・空気入りタイヤ
４・・・トレッド
６、４８、６８・・・サイドウォール
８、５０、７０・・・ビード
１０、５２、７２・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６、５４、７４・・・インナーライナー
１８、５６、７６・・・補強層
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
２６・・・コア
２８、６０・・・エイペックス
３０・・・カーカスプライ
３２、６２、８０・・・本体
３４、６４、８２・・・折り返し部
４０・・・カーカス部材
４２・・・補強シート
Ｈ１・・・折り返し高さ

Claims (5)

1. コアを備えた一対のビードと、両ビードの間に架け渡された１枚のカーカスと、架橋されたゴム組成物からなる補強層とを備えており、
   上記カーカスが、本体と、この本体にコアの近傍で連続する折り返し部とからなり、
   上記カーカスの折り返し高さが、２５ｍｍ以下であり、
   上記補強層の半径方向長さが、２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下であり、
   上記補強層が、上記カーカスの本体と上記折り返し部とに接している空気入りタイヤ。
2. 上記補強層の厚みが１．５ｍｍ以上である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記補強層の硬度が、７０以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記折り返し部がカーカスの本体に接していない請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. カーカスプライの幅方向両端部のそれぞれに、この両端部に沿って補強シートを配置し、カーカスプライと補強シートとを幅方向において部分的に積層させたカーカス部材を得る工程と、
   このカーカス部材の幅方向両端部が折り返される工程と、
   このカーカス部材を含む積層部材が得られる工程と、
   この積層部材からグリーンタイヤが得られる工程と、
   このグリーンタイヤがモールド内で加圧及び加熱される工程とを含み、
   上記補強シートが、ゴム組成物よりなり、
   上記補強シートの幅が、２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下であり、
   成形後のタイヤにおいて、カーカスの折り返し高さが２５ｍｍ以下である空気入りタイヤの製造方法。

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