JP4478646B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、主として乗用車に装着される空気入りタイヤに関する。

高速走行用のラジアルタイヤは、トレッドとベルトとの間にバンドを備えている。バンドは、周方向に巻き回されたバンドコードを備える。このバンドコードは、ベルトを拘束する。高速走行時の遠心力に起因するベルトのリフティングが、バンドコードによって抑制される。特開２００５−２６３１３７公報には、静寂性及び乗り心地に優れる空気入りタイヤが開示されている。このタイヤでは、バンドはベルトの外端の近傍に位置するサイド部と、軸方向中央近傍に位置するセンター部とを備えている。このサイド部は、高モジュラスなバンドコードを備えている。このセンター部は、低モジュラスなバンドコードを備えている。
特開２００５−２６３１３７公報

ベルトの全域を覆うバンドは、ベルトの軸方向中央近傍を十分に拘束する。一方、このバンドでは、ベルトの外端の近傍の拘束力が相対的に充分とはいえない。このバンドでは、外端の近傍のリフティングの抑制が相対的に充分とはいえない。しかも、相対的に不充分な拘束力では、ロードノイズを充分に低減することはできない。

モジュラスの高いコードがバンドに用いられれば、ベルトの外端の近傍も十分に拘束されうる。しかし、このバンドにより、タイヤの剛性が過大となる。過大な剛性は、タイヤの乗り心地を阻害する。このバンドはまた、大きな車外騒音を招来する。コードのモジュラスが過大であると、操縦安定性も損なわれる。

バンドの外端と、ベルトの外端とが軸方向において重なると段差が形成される。大幅な段差が形成されると、タイヤの加硫工程においてエアーが残留し、このタイヤにエア残り不良が発生する場合がある。

高モジュラスなバンドコードを有するバンドが用いられたタイヤでは、加硫工程においてこのバンドの外径が充分に拡張しないために、グリーンタイヤの不均一な変形が引き起こされて、均一性（ユニフォミティー）が悪化する場合がある。

バンドコードは周方向に螺旋状に巻き回されるので、周方向に対して若干傾斜してしまう。このため、ベルトを拘束するバンドの外端においては、このバンドの剛性が周方向に部分的に変化してしまう。このバンドの外端がベルトの外端よりも軸方向外側にあるタイヤでは、このような剛性変化がタイヤの均一性（ユニフォミティー）を阻害してしまう場合がある。特に、そのバンドに高モジュラスなバンドコードが用いられているタイヤにおいて、このタイヤの均一性がこの周方向の剛性変化によって阻害される。均一性に劣るタイヤでは、シェイク及びラフネスのような振動が発生する。このようなタイヤは、静寂性及び乗り心地に劣る。

本発明の目的は、静寂性及び乗り心地に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドとを備えている。このバンドは、フルバンドと、ショルダー近傍にありかつこのフルバンドの半径方向外側に位置する一対のエッジバンドとを備えている。このフルバンドは、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされた第一バンドコードを備えている。このエッジバンドは、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされた第二バンドコードを備えている。この第二バンドコードのモジュラスは、第一バンドコードのモジュラスよりも大きい。

好ましくは、このタイヤでは、上記フルバンドの外端の位置は、軸方向において、上記ベルトの外端よりも外側にある。

好ましくは、このタイヤでは、上記フルバンドの外端と上記ベルトの外端との間の軸方向距離は、１ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記エッジバンドの外端の位置は、軸方向において、上記ベルトの外端と同一又は内側である。

好ましくは、このタイヤでは、上記エッジバンドの外端と上記ベルトの外端との間の軸方向距離は、１ｍｍ以上である。

このタイヤでは、ベルトの外端の近傍が十分に拘束される上に、このベルトの外端の近傍における均一性が高められる。このタイヤのロードノイズは、小さい。このタイヤでは、軸方向中央近傍の剛性が過大ではない。このタイヤは、乗り心地にも優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一カーカスプライ２８及び第二カーカスプライ３０からなる。第一カーカスプライ２８及び第二カーカスプライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ２８及び第二カーカスプライ３０は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。

図示されていないが、第一カーカスプライ２８及び第二カーカスプライ３０は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードには、通常は有機繊維が用いられる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側ベルトプライ３２及び外側ベルトプライ３４からなる。図示されていないが、内側ベルトプライ３２及び外側ベルトプライ３４のそれぞれは、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードは、周方向に対して傾斜している。内側ベルトプライ３２のベルトコードの周方向に対する傾斜方向は、外側ベルトプライ３４のベルトコードの周方向に対する傾斜方向とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。ベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気透過性の少ないゴムが用いられる。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１８は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１８が用いられてもよい。

図２は、図１のタイヤ２のベルト１２及びバンド１４の一部が示された拡大断面図である。このバンド１４は、フルバンド３６と、ショルダー近傍に位置する一対のエッジバンド３８とからなる。このエッジバンド３８は、フルバンド３６の半径方向外側に位置している。

図３は、図２のフルバンド３６及びエッジバンド３８が示された拡大分解斜視図である。この図３において、矢印線Ａはこのタイヤ２の周方向を表している。

フルバンド３６は、第一バンドコード４０とトッピングゴム４２とからなる。この第一バンドコード４０は、螺旋状に巻かれている。この第一バンドコード４０は、いわゆるジョイントレスである。この第一バンドコード４０は、実質的に周方向に延びている。前述のように第一バンドコード４０は螺旋状に巻かれるので、厳密にはこの第一バンドコード４０は周方向に対して若干傾斜している。第一バンドコード４０と周方向とのなす角度の絶対値は、２．０°未満である。本発明では、周方向に対する角度の絶対値が２．０°未満である方向は、「実質的な周方向」とされる。

フルバンド３６には、モジュラスＭｃが小さな第一バンドコード４０が用いられている。従って、ベルト１２の中央近傍に対するフルバンド３６の拘束力は、比較的小さい。このフルバンド３６を備えたタイヤ２の中央近傍の剛性は、比較的小さい。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。モジュラスＭｃが小さな第一バンドコード４０は、車外騒音の低減及び転がり抵抗の低減にも寄与する。

エッジバンド３８は、第二バンドコード４４とトッピングゴム４６とからなる。第二バンドコード４４は、螺旋状に巻かれている。この第二バンドコード４４は、いわゆるジョイントレスである。第二バンドコード４４も、フルバンド３６の第一バンドコード４０と同様、実質的に周方向に延びている。

エッジバンド３８には、モジュラスＭｓが大きな第二バンドコード４４が用いられている。従って、ベルト１２の外端４８の近傍に対するエッジバンド３８の拘束力は大きい。大きな拘束力により、ロードノイズが抑制される。特に、その周波数が中領域であるノイズが抑制される。このタイヤ２は、静寂性に優れる。

ベルト１２の外端４８は、このベルト１２が存在する領域と存在しない領域との境界である。外端４８には、段差が生じている。外端４８は、特異点である。フルバンド３６の外端５０は、このフルバンド３６が存在する領域と存在しない領域との境界である。外端５０には、段差が生じている。外端５０は、特異点である。外端５０は、第一バンドコード４０の巻きの開始箇所又は終了箇所でもある。開始箇所及び終了箇所では、カーカス１０に対する第一バンドコード４０の拘束力が特に強い。エッジバンド３８の外端５２は、このエッジバンド３８が存在する領域と存在しない領域との境界である。外端５２には、段差が生じている。外端５２は、特異点である。外端５２は、第二バンドコード４４の巻きの開始箇所又は終了箇所でもある。外端５２では、第二バンドコード４４が折り返されて巻かれる場合もある。この場合、拘束力は更に強くなる。開始箇所及び終了箇所では、カーカス１０に対する第二バンドコード４４の拘束力が特に強い。

このタイヤ２では、外端５０の位置は軸方向において外端４８よりも外側にある。このフルバンド３６は、ベルト１２の全体を覆っている。このフルバンド３６は、ベルト１２を拘束する。このフルバンド３６は、ベルト１２のリフティングを抑制する。

このタイヤ２では、外端５２の位置は、軸方向において外端４８よりも内側にある。換言すれば、このタイヤ２では、外端４８、外端５０及び外端５２が、軸方向において分散している。このタイヤでは、大幅な段差が生じない。従って、このタイヤ２の加硫工程において、エアーが残留しにくい。外端５２が、軸方向においてベルト１２の外端４８と同じ位置に配置されてもよい。この場合も、エアーの残留が抑制される。なお、このタイヤ２では、この外端５２が、軸方向において外端４８と外端５０との間に配置されてもよい。

このタイヤ２の加硫工程では、グリーンタイヤがシェーピングに供される。シェーピング時には、グリーンタイヤが膨張する。このとき、螺旋状に巻かれていることに起因して、第一バンドコード４０及び第二バンドコード４４は大幅には膨張しない。もし外端５０の位置と外端５２の位置とが一致していると、第一バンドコード４０又は第二バンドコード４４がストレッチの違いによりカーカス１０に不均一な変形を引き起こす。本発明に係るタイヤ２では、外端５０と外端５２とが離間しているので、カーカス１０の不均一な変形が防止される。このタイヤ２では、外端５２とカーカス１０との間にベルト１２及びフルバンド３６が存在している。このベルト１２及びフルバンド３６が、高モジュラスである第二バンドコード４４によるカーカス１０の不均一な変形を阻止する。

図１に示されているように、エッジバンド３８は外端４８よりも軸方向内側に位置している。このエッジバンド３８とベルト１２との間には、フルバンド３６が位置している。このベルト１２は、均一にこのフルバンド３６により拘束される。このタイヤでは、均一性が高められている。このタイヤ２は、静寂性及び乗り心地に優れる。

図２において、両矢印線ＷＡはフルバンド３６の外端５０とベルト１２の外端４８との間の軸方向距離である。両矢印線ＷＢは、ベルト１２の外端４８とエッジバンド３８の外端５２との間の軸方向距離である。両矢印線ＷＣは、フルバンド３６の外端５０とエッジバンド３８の外端５２との間の軸方向距離である。

このタイヤ２では、軸方向距離ＷＡは、１ｍｍ以上１５ｍｍ以下であるのが好ましい。この軸方向距離ＷＡが１ｍｍ以上に設定されることにより、エア入り不良及びカーカス１０の損傷が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。さらにこの軸方向距離ＷＡが１ｍｍ以上に設定されることにより、フルバンド３６がベルト１２を充分に拘束し、リフティングが抑制される。この観点から、この軸方向距離ＷＡは３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。この軸方向距離ＷＡが１５ｍｍ以下に設定されることにより、ショルダー近傍における剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点からこの軸方向距離ＷＡは１０ｍｍ以下がより好ましい。なお、この軸方向距離ＷＡは、このベルト１２の外端４８が基準とされて、軸方向外向きに計測される。この軸方向距離ＷＡは、このベルト１２の外端４８と、この外端４８よりも軸方向外側に位置するフルバンド３６の外端５０との間の長さで表される。

このタイヤ２では、軸方向距離ＷＢは、１ｍｍ以上１０ｍｍ以下であるのが好ましい。この軸方向距離ＷＢが１ｍｍ以上に設定されることにより、エア入り不良及びカーカス１０の不均一な変形が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。さらにこの軸方向距離ＷＢが１ｍｍ以上に設定されることにより、エッジバンド３８が均一にフルバンド３６及びベルト１２を拘束するので、このタイヤ２は均一性に優れる。このタイヤ２は静寂性及び乗り心地に優れる。この観点から、この軸方向距離ＷＢは３ｍｍ以上がより好ましい。この軸方向距離が１０ｍｍ以下に設定されることにより、このタイヤ２の軸方向中央近傍における剛性が適切に維持される。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この軸方向距離は７ｍｍ以下であるのがより好ましい。なお、この軸方向距離ＷＢは、このベルト１２の外端４８が基準とされて、軸方向内向きに計測される。この軸方向距離ＷＢは、このベルト１２の外端４８と、この外端４８よりも軸方向内側に位置するエッジバンド３８の外端５２との間の長さで表される。

このタイヤ２では、軸方向距離ＷＣは、１ｍｍ以上であるのが好ましい。この軸方向距離ＷＣが１ｍｍ以上に設定されることにより、エア入り不良及びカーカス１０の損傷が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。さらにこの軸方向距離ＷＣが１ｍｍ以上に設定されることにより、エッジバンド３８が均一にフルバンド３６を拘束するので、このタイヤ２は均一性に優れる。このタイヤ２は、静寂性及び乗り心地に優れる。この観点から、この軸方向距離ＷＣは３ｍｍ以上がより好ましい。

乗り心地の向上、車外騒音の低減及び転がり抵抗の低減の観点から、フルバンド３６の第一バンドコード４０のモジュラスＭｃは２５００Ｎ／ｍｍ^２以下が好ましく、２２００Ｎ／ｍｍ^２以下がより好ましい。モジュラスＭｃが過小であると、タイヤ２の耐久性が不十分となる。この観点から、モジュラスＭｃは１０００Ｎ／ｍｍ^２以上が好ましく、１５００Ｎ／ｍｍ^２以上がより好ましい。

ロードノイズ低減の観点から、エッジバンド３８の第二バンドコード４４のモジュラスＭｓは３０００Ｎ／ｍｍ^２以上が好ましく、５０００Ｎ／ｍｍ^２以上がより好ましい。モジュラスＭｓが過大であると、操縦安定性が阻害され、しかも転がり抵抗が大きくなる。この観点から、モジュラスＭｓは１５０００Ｎ／ｍｍ^２以下が好ましく、１３０００Ｎ／ｍｍ^２以下がより好ましく、１００００Ｎ／ｍｍ^２以下が特に好ましい。

フルバンド３６による乗り心地とエッジバンド３８による静寂性との両立の観点から、モジュラスＭｓとモジュラスＭｃとの差は、１０００Ｎ／ｍｍ^２以上１２０００Ｎ／ｍｍ^２下であるのが好ましい。この差は、３０００Ｎ／ｍｍ^２以上がより好ましく、５０００Ｎ／ｍｍ^２以上が特に好ましい。この差は、１１０００Ｎ／ｍｍ^２以下がより好ましく、１００００Ｎ／ｍｍ^２以下が特に好ましい。

本発明では、伸び率が２％であるときの第一バンドコード４０のモジュラスが、モジュラスＭｃとして表される。伸び率が２％であるときの第二バンドコード４４のモジュラスが、モジュラスＭｓとして表される。モジュラスＭｃ、Ｍｓの測定は、「ＪＩＳ Ｌ １０１７」の規定に準拠して行われる。

第一バンドコード４０には、有機繊維が好適に用いられうる。典型的には、第一バンドコード４０にナイロン繊維が用いられる。この第一バンドコード４０に、ポリエステル繊維又はビニロン繊維が用いられてもよい。

フルバンド３６における第一バンドコード４０の密度は、５エンズ／ｃｍ以上２０エンズ／ｃｍ以下が好ましい。フルバンド３６における第一バンドコード４０の断面積は、０．１０ｍｍ^２以上１．６ｍｍ^２以下が好ましい。

第二バンドコード４４には、有機繊維が好適に用いられうる。第二バンドコード４４の好ましい材質としては、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維及びアラミド繊維が挙げられる。第二バンドコード４４に、ナイロン繊維とアラミド繊維との複合体が用いられてもよい。この複合体は、ロードノイズの低減、操縦安定性の向上及び転がり抵抗の低減に寄与する。この複合体におけるナイロン繊維とアラミド繊維との質量比は１／４以上が好ましく、２／３以上がより好ましい。この質量比は４／１以下が好ましく、３／２以下がより好ましい。

エッジバンド３８における第二バンドコード４４の密度は、５エンズ／ｃｍ以上２０エンズ／ｃｍ以下が好ましい。エッジバンド３８における第二バンドコード４４の断面積は、０．１０ｍｍ^２以上１．６ｍｍ^２以下が好ましい。

図２において、両矢印線ＷＳ／２はフルバンド３６の幅の半分である。両矢印線ＷＤはフルバンド３６の外端５０とエッジバンド３８の内端５４との間の軸方向距離である。軸方向距離ＷＤの、フルバンド３６の幅ＷＳに対する比率（ＷＤ／ＷＳ）は、５．０％以上２０．０％以下が好ましい。この比率（ＷＤ／ＷＳ）が上記範囲未満であると、ロードノイズが十分には抑制されないことがある。この観点から、この比率（ＷＤ／ＷＳ）は１２％以上がより好ましく、１５％以上が特に好ましい。この比率（ＷＤ／ＷＳ）が上記範囲を越えると、乗り心地が不十分となり、転がり抵抗が大きくなり、しかも車外騒音が大きくなることがある。この観点から、この比率（ＷＤ／ＷＳ）は１９％以下がより好ましく、１８％以下が特に好ましい。

タイヤ２の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。ＪＡＴＭＡ規格に準拠した乗用車用タイヤ２の正規内圧は、１８０ｋＰａである。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１から図３に示された構造を備えた、乗用車用の空気入りタイヤを得た。このタイヤのバンドの詳細が、下記の表１に示されている。このタイヤでは、内側ベルトプライのベルトコードと周方向との角度は＋２４°であり、外側ベルトプライのベルトコードと周方向との角度は−２４°である。このタイヤのサイズは、「２０５／５０Ｒ１７」である。
フルバンドの外端とベルトの外端との間の軸方向距離ＷＡは、５ｍｍである。ベルトの外端とエッジバンドの外端との間の軸方向距離ＷＢは、３ｍｍである。フルバンドの外端とベルトの外端との間の軸方向距離ＷＣは、８ｍｍである。フルバンドの外端とエッジバンドの内端との間の軸方向距離ＷＤの、フルバンドの幅ＷＳに対する比率（ＷＤ／ＷＳ）は、１７．６％である。

［実施例６から９］
軸方向距離ＷＡを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１０及び１１］
軸方向距離ＷＢを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例５］
軸方向距離ＷＡ及びＷＢを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１２］
軸方向距離ＷＡを下記表１の通りとし、エッジバンドの外端を軸方向においてフルバンドの外端と同じ位置に配置した他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このタイヤでは、フルバンドの外端とベルトの外端との間の軸方向距離ＷＣは０ｍｍである。

［実施例２から４］
比率（ＷＤ／ＷＳ）を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１３から１８］
第二バンドコードの材質を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。なお、実施例１４から１８のタイヤに用いられている第二バンドコードは、ナイロン繊維とアラミド繊維の複合体である。

［比較例１及び２］
第一バンドコードの材質と第二バンドコードの材質とを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例３］
第一バンドコードの材質、第二バンドコードの材質、軸方向距離ＷＡ、軸方向距離ＷＢ、軸方向距離ＷＣ及び比率（ＷＤ／ＷＳ）を下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［ノイズの測定］
タイヤを「１７×６．５−ＪＪ」のリムに組み込み、タイヤの内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、排気量が２３００ｃｍ^３である前側エンジン前輪駆動の乗用車に装着した。この乗用車を、粗度の高いアスファルト製路面の上で、５０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この走行時の、ドライバーの右耳許での音量（オーバーオール値）と、車外での音量とを測定した。比較例２を基準として、評価を行った。実施例１から１８並びに比較例１及び３に関しては、それぞれの音量から比較例２の音量を減じた値を算出した。この結果が、下記の表１及び表２に示されている。

［タイヤ均一性評価］
上記仕様のタイヤを各２０本ずつ試作し、これらのタイヤのユニフォミティーを計測した。ユニフォミティーはドラム試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００のユニフォミティー試験条件に準拠してラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ)、ラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ)及びコニシティー（ＣＯＮ）を計測した。評価速度は、１０ｋｍ／ｈとした。結果は、タイヤ２０本から得られたデータの平均値で表されている。この数値が小さいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表１及び表２に示されている。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは、静寂性及び乗り心地に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのベルト及びバンドの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図２のフルバンド及びエッジバンドが示された拡大分解斜視図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・溝
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・第一カーカスプライ
３０・・・第二カーカスプライ
３２・・・内側ベルトプライ
３４・・・外側ベルトプライ
３６・・・フルバンド
３８・・・エッジバンド
４０・・・第一バンドコード
４２、４６・・・トッピングゴム
４４・・・第二バンドコード
４８、５０、５２・・・外端
５４・・・内端

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドとを備えており、
   このバンドが、フルバンドと、ショルダー近傍にありかつこのフルバンドの半径方向外側に位置する２枚のエッジバンドとを備えており、
   このエッジバンドの外端の位置が、軸方向において、上記ベルトの外端と同一又は内側であり、
   このフルバンドが、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされた第一バンドコードを備えており、
   このエッジバンドが、実質的に周方向に沿って螺旋巻きされた第二バンドコードを備えており、
   この第二バンドコードのモジュラスが、第一バンドコードのモジュラスよりも大きい空気入りタイヤ。
2. 上記フルバンドの外端の位置が、軸方向において、上記ベルトの外端よりも外側にある請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記フルバンドの外端と上記ベルトの外端との間の軸方向距離が、１ｍｍ以上１５ｍｍ以下である請求項２に記載のタイヤ。
4. 上記エッジバンドの外端と上記ベルトの外端との間の軸方向距離が、１ｍｍ以上である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。

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