JP2009190446A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ユニフォミティに優れるタイヤ２８の提供。
【解決手段】このタイヤ２８は、ベルト３８と、このベルト３８を覆うバンド４０とを備える。ベルト３８は、ベルトプライ５８、６０を備える。バンド４０は、センター部６８と、このセンター部６８の軸方向外側に位置する一対のサイド部７０とを備える。センター部６８の端は、軸方向においてベルトプライ６０の端６２の内側に位置する。センター部６８の端７２からベルトプライ６０の端６２までの軸方向幅は、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。センター部６８は、幅広リボンが周方向に螺旋巻きされて形成される。サイド部７０は、幅狭リボンが周方向に螺旋巻きされて形成される。幅狭リボンの幅は、幅広リボンの幅よりも小さい。幅狭リボンの第二コードのモジュラスは、幅広リボンの第一コードのモジュラスに比して大きい。
【選択図】図１

Description

本発明は、主として乗用車に装着される空気入りタイヤに関する。

図６は、加硫工程前にある従来のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図６には、トレッド４、カーカス６、ベルト８及びバンド１０が示されている。この図６において、左右方向がこのタイヤ２の軸方向であり、上下方向がこのタイヤ２の半径方向である。この紙面の垂直方向が、このタイヤ２の周方向である。

バンド１０は、トレッド４とベルト８との間に設けられる。このバンド１０は、バンドプライ１２からなる。このバンドプライ１２は、周方向に螺旋巻きされるバンドコード１４を含む。このバンドプライ１２は、軸方向中央近傍に位置するセンター部１６と、ベルト８の端の近傍に位置するサイド部１８とを備える。このサイド部１８のバンドコード１４ｓのモジュラスは、このセンター部１６のバンドコード１４ｃのモジュラスよりも高い。このサイド部１８は、ベルト８の端を拘束しうる。このサイド部１８は、高速走行時の遠心力に起因するベルト８のリフティングを抑制しうる。このタイヤ２は、静粛性及び乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、サイド部１８はその長手方向に延在するバンドコード１４ｓを含むリボン２０が周方向に螺旋巻きされて形成される。このリボン２０の巻始めの部分及びこのリボン２０の巻終わりの部分の拘束力は、充分ではない。充分な拘束力の確保の観点から、このリボン２０を巻き回す回数（以下、巻き数）は、通常３回以上とされる。図示されているように、このタイヤ２では、サイド部１８は、リボン２０が３回巻き回されて形成されている。このようなタイヤ２の一例が、特開２００５−２６３１３７公報に開示されている。
特開２００５−２６３１３７公報

図６に示されているように、サイド部１８を形成するリボン２０には、通常１０本のバンドコード１４ｓが含まれる。これらのバンドコード１４ｓは、リボン２０の幅方向に並列される。このリボン２０は、大きな幅を有する。このタイヤ２では、このサイド部１８とセンター部１６との境界２２は、ベルト８を構成する外側ベルトプライ２４の端から大きく軸方向に離間してしまう。このようなリボン２０では、ベルト８の端の部分のみを効果的に覆うサイド部１８を形成させることはできない。

前述したように、このタイヤ２では、サイド部１８を形成するリボン２０の巻始めの部分及び巻終わりの部分の拘束力は、十分ではない。このため、このサイド部１８の両端の部分の拘束力はこのサイド部１８の中央部分の拘束力に比して小さい。このリボン２０で形成されるサイド部１８の幅は大きいので、この両端の部分の拘束力と中央部分の拘束力との差がベルト８の変形を招来してしまう。このベルト８の変形は、タイヤ２の外観に影響を与える。

前述したように、このタイヤ２では、サイド部１８はリボン２０が螺旋巻きされて形成される。このサイド部１８において、一のリボン２０の部分２６ａと、この一のリボン２０の部分の隣に位置する別のリボン２０の部分２６ｂとの境界の付近のコード密度は、この境界の付近以外のコード密度とは異なる。この境界の付近は、特異である。特異な部分を含むサイド部１８の剛性は不均一である。このようなサイド部１８は、タイヤ２のユニフォミティを阻害する。

本発明の目的は、ユニフォミティに優れるタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に積層されるベルトと、このベルトの半径方向外側に位置しておりこのベルトを覆うバンドとを備えている。このベルトは、ベルトプライを備えている。このバンドは、軸方向中央近傍に位置するセンター部と、このセンター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備えるバンドプライからなる。このセンター部の端は、軸方向においてこのベルトプライの端の内側に位置している。このセンター部の端とこのベルトプライの端との間の軸方向距離は、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。このセンター部は、幅広リボンが周方向に螺旋巻きされて形成されている。このサイド部は、幅狭リボンが周方向に螺旋巻きされて形成されている。この幅狭リボンの幅は、幅広リボンの幅よりも小さい。この幅広リボンは、長手方向に延在する第一コードを含んでいる。この幅狭リボンは、長手方向に延在する第二コードを含んでいる。この第二コードのモジュラスは、この第一コードのモジュラスに比して大きい。

好ましくは、このタイヤでは、上記幅広リボンに含まれる第一コードの本数は、９本以上１１本以下である。上記幅狭リボンに含まれる第二コードの本数は、１本以上２本以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記幅狭リボンに含まれる第二コードの本数は、１本である。この幅狭リボンが５回以上巻き回されて、上記サイド部は形成される。

好ましくは、このタイヤでは、上記幅狭リボンに含まれる第二コードの本数は、２本である。この幅狭リボンが３回以上巻き回されて、上記サイド部は形成される。

本発明に係るタイヤの製造方法は、
（１）第一コードを含んでおり、その長手方向にこの第一コードが延在している幅広リボンが成形される工程、
（２）第二コードを含んでおり、その長手方向にこの第二コードが延在している幅狭リボンが成形される工程、
（３）ベルトプライが形成されているフォーマーに、この幅広リボンとこの幅狭リボンとが供給される工程
及び
（４）この幅広リボンを周方向に螺旋巻きしてこのベルトプライの軸方向中央に位置するセンター部を形成し、この幅狭リボンを周方向に螺旋巻きしてこのセンター部の軸方向外側に位置するサイド部を形成して、このセンター部とサイド部とを有するバンドプライを備えるグリーンタイヤが得られる工程
を含む。

このタイヤでは、サイド部は、その幅が小さい幅狭リボンが周方向に螺旋巻きされて形成される。このタイヤでは、サイド部の幅が精密に制御されうる。このサイド部は、ベルトの端の近傍のみを充分な拘束力で覆う。このサイド部は、リフティングを効果的に抑制しうる。このタイヤでは、第二コードの過剰な使用が防止されうるので、生産コストが抑えられる。この幅狭リボンで形成されたサイド部の幅は小さいので、ベルトの変形が抑制されうる。このサイド部によるユニフォミティの阻害が抑制されるので、このタイヤはユニフォミティに優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２８の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２８は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２８の赤道面を表す。このタイヤ２８は、トレッド３０、サイドウォール３２、ビード３４、カーカス３６、ベルト３８、バンド４０、インナーライナー４２及びチェーファー４４を備えている。このタイヤ２８は、チューブレスタイプである。このタイヤ２８は、乗用車に装着される。

トレッド３０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド３０は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３０は、トレッド面４６を備えている。このトレッド面４６は、路面と接地する。トレッド面４６には、溝４８が刻まれている。この溝４８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド３０に溝４８が刻まれなくてもよい。

サイドウォール３２は、トレッド３０の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール３２は、架橋ゴムからなる。サイドウォール３２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール３２は、カーカス３６の外傷を防止する。

ビード３４は、サイドウォール３２よりも半径方向略内側に位置している。ビード３４は、コア５０と、このコア５０から半径方向外向きに延びるエイペックス５２とを備えている。コア５０は、リング状である。コア５０は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス５２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３６は、第一カーカスプライ５４及び第二カーカスプライ５６からなる。第一カーカスプライ５４及び第二カーカスプライ５６は、両側のビード３４の間に架け渡されており、トレッド３０及びサイドウォール３２の内側に沿っている。第一カーカスプライ５４及び第二カーカスプライ５６は、コア５０の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、第一カーカスプライ５４及び第二カーカスプライ５６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス３６はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３８は、カーカス３６の半径方向外側に位置している。ベルト３８は、カーカス３６と積層されている。ベルト３８は、カーカス３６を補強する。ベルト３８は、内側ベルトプライ５８及び外側ベルトプライ６０からなる。この外側ベルトプライ６０は、この内側ベルトプライ５８の半径方向外側に積層されている。この外側ベルトプライ６０の端６２は、軸方向において内側ベルトプライ５８の端６４よりも内側に位置している。図示されていないが、内側ベルトプライ５８及び外側ベルトプライ６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側ベルトプライ５８のコードの傾斜方向は、外側ベルトプライ６０のコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

インナーライナー４２は、カーカス３６の内周面に接合されている。インナーライナー４２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー４２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー４２は、タイヤ２８の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー４４は、ビード３４の近傍に位置している。タイヤ２８がリムに組み込まれると、このチェーファー４４がリムと当接する。この当接により、ビード３４の近傍が保護される。チェーファー４４は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー４４が用いられてもよい。

図２は、図１のタイヤ２８のベルト３８及びバンド４０の一部が示された拡大断面図である。この図２には、ベルト３８及びバンド４０以外に、カーカス３６の一部も示されている。この図２において、左右方向がこのタイヤ２８の軸方向であり、上下方向がこのタイヤ２８の半径方向である。このバンド４０は、ベルト３８の半径方向外側に位置している。このバンド４０は、このベルト３８を覆う。このバンド４０は、バンドプライ６６からなる。このバンドプライ６６は、センター部６８と、一対のサイド部７０とを備えている。

センター部６８は、外側ベルトプライ６０に積層されている。このセンター部６８は、軸方向中央近傍に位置する。このセンター部６８の端７２は、軸方向において外側ベルトプライ６０の端６２の内側に位置している。

サイド部７０は、このセンター部６８の軸方向外側に位置している。このサイド部７０は、ベルト３８の端の近傍に位置している。このサイド部７０は、外側ベルトプライ６０の端６２及び内側ベルトプライ５８の端６４を覆う。このタイヤ２８では、サイド部７０の軸方向内側に位置する端（内端）７４は、軸方向においてセンター部６８の端７２の外側に位置している。この内端７４は、軸方向において外側ベルトプライ６０の端６２の内側に位置している。この内端７４の位置が、軸方向においてこの外側ベルトプライ６０の端６２の位置と同じにされてもよい。このタイヤ２８では、サイド部７０の軸方向外側に位置する端（外端）７６は、軸方向において内側ベルトプライ５８の端６４の外側に位置している。この外端７６の位置が、軸方向においてこの内側ベルトプライ５８の端６４の位置と同じにされてもよい。

図３は、加硫工程前のバンドプライ６６の一部が示された拡大断面図である。この図３には、このバンドプライ６６以外に、外側ベルトプライ６０、内側ベルトプライ５８及び第二カーカスプライ５６が示されている。この図３において、左右方向がこのタイヤ２８の軸方向であり、上下方向がこのタイヤ２８の半径方向である。この紙面に対して垂直方向が、このタイヤ２８の周方向である。このタイヤ２８では、センター部６８は幅広リボン７８が周方向に螺旋巻きされて形成される。サイド部７０は、幅狭リボン８０が周方向に螺旋巻きされて形成される。

図４は、図３のセンター部６８の幅広リボン７８が示された拡大断面斜視図である。図４において、両矢印線Ａはこの幅広リボン７８の長手方向を表している。この幅広リボン７８は、第一コード８２とトッピングゴム８４ｗとからなる。

第一コード８２は、幅広リボン７８の長手方向に沿って延在している。前述したように、センター部６８はこの幅広リボン７８が螺旋状に巻かれて形成される。このため、この第一コード８２も螺旋状に巻かれている。この第一コード８２は、いわゆるジョイントレスである。この第一コード８２は、実質的に周方向に延在している。前述したように、この第一コード８２は螺旋状に巻かれるので、厳密には第一コード８２は周方向に対して若干傾斜している。第一コード８２が周方向に対してなす角度の絶対値は、２．０°未満である。本発明では、周方向に対する角度の絶対値が２．０°未満である方向は、「実質的な周方向」とされる。

このタイヤ２８では、センター部６８の第一コード８２は小さなモジュラスを有する。従って、ベルト３８の中央近傍に対するセンター部６８の拘束力は、比較的小さい。このセンター部６８を備えたタイヤ２８の中央近傍の剛性は、比較的小さい。このタイヤ２８は、乗り心地に優れる。モジュラスが小さな第一コード８２は、車外騒音の低減及び転がり抵抗の低減にも寄与する。

図５は、図３のサイド部７０の幅狭リボン８０が示された拡大断面斜視図である。図５において、両矢印線Ｄはこの幅狭リボン８０の長手方向を表している。この幅狭リボン８０は、第二コード８６とトッピングゴム８４ｎとからなる。

第二コード８６は、幅狭リボン８０の長手方向に沿って延在している。前述したように、サイド部７０はこの幅狭リボン８０が螺旋状に巻かれて形成される。このため、第二コード８６も螺旋状に巻かれている。この第二コード８６は、いわゆるジョイントレスである。この第二コード８６も、センター部６８の第一コード８２と同様、実質的に周方向に延在している。この第二コード８６が周方向に対してなす角度の絶対値も、この第一コード８２と同様、２．０°未満である。

このタイヤ２８では、サイド部７０の第二コード８６は大きなモジュラスを有する。従って、ベルト３８の端の近傍に対するサイド部７０の拘束力は大きい。大きな拘束力により、ロードノイズが抑制される。特に、その周波数が中領域であるノイズが抑制される。このタイヤ２８は、静寂性に優れる。

このタイヤ２８では、幅狭リボン８０の幅は、幅広リボン７８の幅よりも小さい。この幅狭リボン８０は、サイド部７０の幅を精密に制御しうる。図２に示されているように、サイド部７０とセンター部６８との境界８８が、外側ベルトプライ６０の端６２から軸方向に大きく離間することはない。このサイド部７０は、ベルト３８の端の近傍のみを適切に覆う。このタイヤ２８では、必要以上にサイド部７０が形成されない。このタイヤ２８では、過剰な第二コード８６の使用が防止されうるので、生産コストが抑えられる。

このタイヤ２８では、この幅狭リボン８０が充分に巻き回されてサイド部７０が形成されうる。このサイド部７０の、ベルト３８の端の近傍の拘束力は、充分である。このタイヤ２８では、リフティングが抑制される。大きな拘束力により、ロードノイズが抑制される。特に、その周波数が中領域であるノイズが抑制される。このタイヤ２８は、静寂性に優れる。

前述したように、このタイヤ２８のサイド部７０は、ベルト３８の端の近傍のみを適切に覆う。このサイド部７０の幅は、従来のタイヤ２８に比して小さい。このベルト３８の、サイド部７０で拘束される部分が小さいので、ベルト３８の変形が抑制される。このサイド部７０は、タイヤ２８の外観不良の発生を抑制しうる。

このタイヤ２８のサイド部７０では、巻き回された幅狭リボン８０の一の部分とこの一の部分に隣接する他の部分との境界９０が複数形成される。前述したように、この幅狭リボン８０の幅は小さい。このため、このサイド部７０において、一の境界９０ａと他の境界９０ｂとの間隔は狭い。このタイヤ２８では、この境界９０の部分がサイド部７０の特異な部分として作用しない。このタイヤ２８では、このサイド部７０によるタイヤ２８のユニフォミティの阻害が抑制されうる。このタイヤ２８は、ユニフォミティに優れる。

このタイヤ２８では、幅狭リボン８０に含まれる第二コード８６の本数が多いと、幅狭リボン８０の幅が過大となる。過大な幅を有する幅狭リボン８０では、充分な拘束力を維持しつつベルト３８の端の部分のみを効果的に覆うサイド部７０が形成され得ない。この観点から、この幅狭リボン８０に含まれる第二コード８６の本数は、２本以下であるのが好ましい。タイヤ２８のユニフォミティの阻害が効果的に抑制されうるという観点から、この第二コード８６の本数は１本であるのが特に好ましい。図５に示されているように、このタイヤ２８では、この幅狭リボン８０に含まれる第二コード８６の本数は１本である。

このタイヤ２８では、サイド部７０がベルト３８の端の近傍を充分に拘束しうるという観点から、このサイド部７０において、幅狭リボン８０が巻き回される回数（以下、巻き数）は５回以上とされるのが好ましい。なお、この幅狭リボン８０に含まれる第二コード８６の本数が２本である場合、この巻き数は３回以上とされるのが好ましい。

このタイヤ２８では、幅広リボン７８は複数の第一コード８２を含んでいる。これらの第一コード８２は、この幅広リボン７８の幅方向に所定の間隔を開けて並列されている。この幅広リボン７８に含まれる第一コード８２の本数が多い場合、この幅広リボン７８の幅は大きい。この場合、この幅広リボン７８で形成されたセンター部６８では、この幅広リボン７８の巻き数が小さい。このような幅広リボン７８は、タイヤ２８の生産性に寄与しうる。その一方で、この幅広リボン７８は、センター部６８の拘束力に影響を与える。生産性と拘束力とのバランスの観点から、この幅広リボン７８に含まれる第一コード８２の本数は９本以上が好ましい。この幅広リボン７８に含まれる第一コード８２の本数が少ない場合、この幅広リボン７８の幅は小さい。この場合、この幅広リボン７８で形成されたセンター部６８では、この幅広リボン７８の巻き数が大きい。このような幅広リボン７８は、センター部６８の拘束力に寄与しうる。その一方で、この幅広リボン７８は、タイヤ２８の生産性に影響を与える。生産性と拘束力とのバランスの観点から、この本数は１１本以下が好ましい。図４に示されているように、このタイヤ２８では、１０本の第一コード８２がこの幅広リボン７８に含まれている。

図２において、両矢印線ＷＡはセンター部６８の端７２から外側ベルトプライ６０の端６２までの軸方向幅を表している。両矢印線ＷＢは、サイド部７０の軸方向幅を表している。両矢印線ＷＣは、バンドプライ６６の幅を表している。

このタイヤ２８では、幅ＷＡは５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。この幅ＷＡが５ｍｍ以上に設定されることにより、サイド部７０が幅狭リボン８０の巻き回しにより容易に形成されうる。このサイド部７０により、外側ベルトプライ６０の端６２が充分に拘束されうる。このタイヤ２８は、ユニフォミティに優れる。この観点から、この幅ＷＡは、６ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上がより好ましい。この幅ＷＡが１０ｍｍ以下に設定されることにより、この幅狭リボン８０で形成されるサイド部７０の幅が適切に維持されうる。不必要にサイド部７０が形成されないので、不必要なコードの使用が防止されうる。このタイヤ２８では、生産コストが抑えられる。この観点から、この幅ＷＡは９ｍｍ以下がより好ましく、８ｍｍ以下が特に好ましい。

このタイヤ２８では、幅ＷＢの、幅ＷＣに対する比率は、１．０％以上５．０％未満であるのが好ましい。この比率が１．０％以上に設定されることにより、サイド部７０がリフティングの抑制に寄与しうる。この観点から、この比率は２．０％以上であるのが好ましい。この比率が５．０％未満に設定されることにより、サイド部７０がタイヤ２８の剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ２８は、ユニフォミティに優れる。この観点から、この比率は４．５％以下がより好ましい。

サイド部７０による静寂性と、センター部６８による乗り心地との両立の観点から、第二コード８６のモジュラスＭｓと第一コード８２のモジュラスＭｃとの比（Ｍｓ／Ｍｃ）は、２．０以上４．０以下が好ましい。比（Ｍｓ／Ｍｃ）は２．３以上がより好ましく、２．６以上が特に好ましい。比（Ｍｓ／Ｍｃ）は３．８以下がより好ましく、３．７以下が特に好ましい。本発明では、比（Ｍｓ／Ｍｃ）は、モジュラスＭｓ、Ｍｃに基づいて算出される。モジュラスＭｓは、第二コード８６の２％伸長時の見掛けヤング率である。モジュラスＭｃは、第一コード８２の２％伸長時の見掛けヤング率である。モジュラスＭｓ、Ｍｃは、「ＪＩＳ Ｌ １０１７」の規定に準拠して、次に示される条件で、材料試験機（インテスコ社製の「２００５型」）によって測定される。
試験温度：２０℃
試験湿度：６５％
材料つかみ間隔：２５０ｍｍ
引張速度：３００ｍｍ／ｍｉｎ

ロードノイズ低減の観点から、サイド部７０の第二コード８６のモジュラスＭｓは３０００Ｎ／ｍｍ^２以上が好ましく、５０００Ｎ／ｍｍ^２以上がより好ましい。モジュラスＭｓが過大であると、操縦安定性が阻害され、しかも転がり抵抗が大きくなる。この観点から、モジュラスＭｓは８０００Ｎ／ｍｍ^２以下が好ましく、７５００Ｎ／ｍｍ^２以下がより好ましく、７０００Ｎ／ｍｍ^２以下が特に好ましい。

第二コード８６には、有機繊維が好適に用いられうる。第二コード８６の好ましい材質としては、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維及びアラミド繊維が挙げられる。第二コード８６に、ナイロン繊維とアラミド繊維との複合体が用いられてもよい。この複合体は、ロードノイズの低減、操縦安定性の向上及び転がり抵抗の低減に寄与する。この複合体におけるナイロン繊維とアラミド繊維との質量比は、１／４以上４／１以下が好ましく、２／３以上３／２以下がより好ましい。この第二コード８６の断面積は、０．１０ｍｍ^２以上１．６ｍｍ^２以下が好ましい。

乗り心地の向上、車外騒音の低減及び転がり抵抗の低減の観点から、センター部６８の第一コード８２のモジュラスＭｃは２５００Ｎ／ｍｍ^２以下が好ましく、２２００Ｎ／ｍｍ^２以下がより好ましい。モジュラスＭｃが過小であると、タイヤ２８２の耐久性が不十分となる。この観点から、モジュラスＭｃは１０００Ｎ／ｍｍ^２以上が好ましく、１５００Ｎ／ｍｍ^２以上がより好ましい。

第一コード８２には、有機繊維が好適に用いられうる。典型的には、第一コード８２にナイロン繊維が用いられる。第一コード８２に、ポリエステル繊維又はビニロン繊維が用いられてもよい。この第一コード８２の断面積は、０．１０ｍｍ^２以上１．６ｍｍ^２以下が好ましい。

このタイヤ２８では、バンドプライ６６のセンター部６８が充分にベルト３８を拘束しうるという観点から、このセンター部６８における第一コード８２の密度は、５本／ｃｍ以上２０本／ｃｍ以下が好ましい。なお、この密度は、第一コード８２の長手方向に垂直な断面において、このセンター部６８の５ｃｍ幅あたりに存在する第一コード８２の本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。後述するサイド部７０における第二コード８６の密度も、同様にして計測される。

このタイヤ２８では、バンドプライ６６のサイド部７０が充分にベルト３８の端の近傍を拘束しうるという観点から、このサイド部７０における第二コード８６の密度は、５本／ｃｍ以上２０本／ｃｍ以下が好ましい。

このタイヤ２８、次のようにして製造される。まず、１０本の第一コード８２とトッピングゴム８４ｗとからなり、その長手方向にこれらの第一コード８２が延在する幅広リボン７８が形成される。１本の第二コード８６とトッピングゴム８４ｎとからなり、その長手方向にこの第二コード８６が延在する幅狭リボン８０が成形される。次に、この幅広リボン７８及び幅狭リボン８０が、フォーマーへ供給される。このフォーマーには、他の部材も供給される。この他の部材としては、インナーライナー４２、第一カーカスプライ５４及び第二カーカスプライ５６、内側ベルトプライ５８、外側ベルトプライ６０、サイドウォール３２、トレッド３０等が挙げられる。フォーマーにおいてこれらのゴム部材がアッセンブリーされて、グリーンタイヤが得られる。このアッセンブリーにおいて、外側ベルトプライ６０が形成された後、この幅広リボン７８が周方向に螺旋巻きされて、この外側ベルトプライ６０の軸方向中央に位置するセンター部６８が形成される。この幅狭リボン８０が周方向に螺旋巻きされて、このセンター部６８の軸方向外側に位置するサイド部７０が形成される。このようにしてこのセンター部６８とサイド部７０とを有するバンドプライ６６を備えるグリーンタイヤが得られる工程は、成形工程と称される。

次に、グリーンタイヤは加硫工程に供される。加硫工程では、まずこのグリーンタイヤが、開かれたモールドに投入される。投入のとき、ブラダーは収縮している。投入により、ブラダーはグリーンタイヤの内側に位置する。次に、ガスの充填によりブラダーが膨張する。この膨張により、グリーンタイヤは変形する。この変形は、シェーピングと称されている。次に、モールドが締められる。次に、ブラダーの内圧が高められる。グリーンタイヤは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。グリーンタイヤは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、グリーンタイヤのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、タイヤ２８が得られる。

本発明では、タイヤ２８の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２８が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２８に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２８には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２８が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２８が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。便宜上、乗用車用タイヤ２８の内圧は１８０ｋＰａに設定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、２１５／６０Ｒ１６ ９５Ｈである。バンドプライを構成するサイド部に含まれる第二コードのモジュラスは、６２００Ｎ／ｍｍ^２である。このサイド部は、幅狭リボンが周巻きされて形成されている。この幅狭リボンの巻き数は、５回である。この幅狭リボンに含まれる第二コードの本数は、１本である。この第二コードには、ナイロン繊維とアラミド繊維との複合体が用いられている。バンドプライを構成するセンター部に含まれる第一コードのモジュラスは、１９５０Ｎ／ｍｍ^２である。このセンター部は、幅広リボンが周巻きされて形成されている。この幅広リボンに含まれる第一コードの本数は、１０本である。この第一コードには、ナイロン繊維が用いられている。この外側ベルトプライの端からこのセンター部の端までの軸方向幅ＷＡは、５ｍｍである。

［比較例３及び４並びに実施例２及び３］
幅狭リボンの巻き数及び幅ＷＡを下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１及び２並び実施例４］
幅狭リボンのコード本数及び巻き数並びに幅ＷＡを下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例５］
第二コードのモジュラス及び第一コードのモジュラスを下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［耐久性能］
試作タイヤがドラム耐久試験機のリム（サイズ；１６×６．５Ｊ）に装着されて、ＪＩＳ Ｄ ４２３０の規格に準拠して高速耐久性が評価された。タイヤの内圧は、２３０ｋＰａとされた。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記表１及び表２に示されている。この値が大きいほど、良好であることが示される。

［ロードノイズ］
タイヤをリム（サイズ；１６×６．５Ｊ）に組み込み、タイヤの内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、排気量が２３００ｃｃである前側エンジン前輪駆動の乗用車に装着した。この乗用車を、粗度の高いアスファルト製路面の上で、５０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この走行時の、ドライバーの右耳許での音量（オーバーオール値）を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記表１及び表２に示されている。この値が小さいほど、良好であることが示される。

［ベルト変形度］
タイヤのトレッド面からバンドまでの厚みを計測して、その厚みの最大値及び最小値を得た。この最大値と最小値との差を求めて、この差に基づいてベルト変形度を評価した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記表１及び表２に示されている。この値が小さいほど、良好であることが示される。

［タイヤコスト］
タイヤコストを試算した。この試算結果が、比較例１を１００とした指数値で下記表１及び表２に示されている。この値が小さいほど、良好であることが示される。

［ユニフォミティ評価］
上記仕様のタイヤを各２０本ずつ試作し、これらのタイヤのユニフォミティを計測した。ユニフォミティはドラム試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠して、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ)を計測した。評価速度は、１０ｋｍ／ｈである。２０本のタイヤの平均値を用いて、評価が実施された。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記表１及び表２に示されている。この値が小さいほど、良好であることが示される。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、ベルト変形度及びユニフォミティに特に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのベルト及びバンドの一部が示された拡大断面図である。 図３は、加硫工程前のバンドプライの一部が示された拡大断面図である。 図４は、図３のセンター部の幅広リボンが示された拡大断面斜視図である。 図５は、図３のサイド部の幅狭リボンが示された拡大断面斜視図である。 図６は、加硫工程前にある従来のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

符号の説明

２、２８・・・タイヤ
４、３０・・・トレッド
６、３６・・・カーカス
８、３８・・・ベルト
１０、４０・・・バンド
１２、６６・・・バンドプライ
１４、１４ｃ、１４ｓ・・・バンドコード
１６、６８・・・センター部
１８、７０・・・サイド部
２０・・・リボン
２４・・・外側ベルトプライ
３２・・・サイドウォール
３４・・・ビード
４２・・・インナーライナー
４４・・・チェーファー
４６・・・トレッド面
５４・・・第一カーカスプライ
５６・・・第二カーカスプライ
５８・・・内側ベルトプライ
６０・・・外側ベルトプライ
６２、６４・・・端
６６・・・バンドプライ
６８・・・センター部
７０・・・サイド部
７２・・・端
７４・・・内端
７６・・・外端
７８・・・幅広リボン
８０・・・幅狭リボン
８２・・・第一コード
８６・・・第二コード

Claims (5)

1. 一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に積層されるベルトと、このベルトの半径方向外側に位置しておりこのベルトを覆うバンドとを備えており、
   このベルトが、ベルトプライを備えており、
   このバンドが、軸方向中央近傍に位置するセンター部と、このセンター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを有するバンドプライからなり、
   このセンター部の端が、軸方向においてこのベルトプライの端の内側に位置しており、
   このセンター部の端とこのベルトプライの端との間の軸方向距離が、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下であり、
   このセンター部が、幅広リボンが周方向に螺旋巻きされて形成されており、
   このサイド部が、幅狭リボンが周方向に螺旋巻きされて形成されており、
   この幅狭リボンの幅が、幅広リボンの幅よりも小さく、
   この幅広リボンが、長手方向に延在する第一コードを含んでおり、
   この幅狭リボンが、長手方向に延在する第二コードを含んでおり、
   この第二コードのモジュラスが、この第一コードのモジュラスに比して大きい空気入りタイヤ。
2. 上記幅広リボンに含まれる第一コードの本数が、９本以上１１本以下であり、
   上記幅狭リボンに含まれる第二コードの本数が、１本以上２本以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記幅狭リボンに含まれる第二コードの本数が、１本であり、
   この幅狭リボンが５回以上巻き回されて、上記サイド部が形成される請求項２に記載のタイヤ。
4. 上記幅狭リボンに含まれる第二コードの本数が、２本であり、
   この幅狭リボンが３回以上巻き回されて、上記サイド部が形成される請求項２に記載のタイヤ。
5. 第一コードを含んでおり、その長手方向にこの第一コードが延在している幅広リボンが成形される工程、
   第二コードを含んでおり、その長手方向にこの第二コードが延在している幅狭リボンが成形される工程、
   ベルトプライが形成されているフォーマーに、この幅広リボンとこの幅狭リボンとが供給される工程
   及び
   この幅広リボンを周方向に螺旋巻きしてこのベルトプライの軸方向中央に位置するセンター部を形成し、この幅狭リボンを周方向に螺旋巻きしてこのセンター部の軸方向外側に位置するサイド部を形成して、このセンター部とサイド部とを有するバンドプライを備えるグリーンタイヤが得られる工程
   を含む空気入りタイヤの製造方法。

Images