JP2006160182A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ質量の増加が伴われず、タイヤ剛性の向上された自動二輪車用空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】自動二輪車用空気入りタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０及びベルト１２と備えている。このビード８は、コア２４、エイペックス２６、ビードトゥーＢＴ及びビードヒールＢＨを備えている。リム組前の自由状態において、このタイヤ赤道面が中心とされ左右対称に位置する一対のビードヒール間の軸方向距離は正規のリム幅よりも１インチ以上大きい。リム組後の標準状態において、軸方向におけるこのコア２４の中心ＣＣの位置は、ビードトゥＢＴとビードヒールＢＨとの中心からビードトゥＢＴとの間にある。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。

走行中にハンドルが切られると、タイヤには横変形が生じる。これとほぼ同時に、この横変形がもとに戻ろうとする反発力が発生する。この反発力がコーナリングフォースである。横変形の生じにくい、換言すると横剛性の高いタイヤほど、このコーナリングフォースは大きくなる。このコーナリングフォースの大きなタイヤは、操縦安定性に優れる。

自動二輪車は、キャンバースラストと前述したコーナリングフォースとによって旋回する。キャンバースラストは、旋回時に車両が倒れ込むことによって発生する。この車両の倒れ込みは、キャンバー角で表される。十分なキャンバー角が確保できればキャンバースラストが大きくなるので、車両の旋回性能は向上する。このキャンバー角も、タイヤ剛性と相関している。車両の走行性能は、タイヤ剛性と密接に関連している。

車両の走行性能が向上されるために、タイヤ剛性の向上に関する様々な提案がなされている。優れた接地性が付与され、旋回時に発生するコーナリングフォースの高められたタイヤが、特開平５−２３８２０４に開示されている。このタイヤでは、タイヤ周方向に延びるコードからなるベルトの、タイヤ断面における幅がそのトレッド幅にほぼ等しくなるよう構成されている。さらに、タイヤ赤道面に対して左右対称に位置している一対のビードのビードヒール間の距離で示されるクリップ幅は、リム幅よりも小さくなるように設定されている。

騒音性能及び操縦安定性の向上されたタイヤが、特開２０００−１６０１１に開示されている。このタイヤは、カーカスプライに備えられるコードの配列乱れが防止され、リム組後のタイヤ形状変化によってタイヤ内部応力が高められるために、赤道面が中心とされトレッドからビードに至る領域が裾開きとなる形状で加硫成形されている。

乗り心地及びショック吸収性が損なわれることなく、走行中のタイヤ剛性及び耐久性の向上されたタイヤが特開平６−１６００６に開示されている。このタイヤでは、そのタイヤ断面において、その端がカーカスプライの巻上げ部と重なり合うようカーカスとベルトとの間にキャッププライが配置されている。さらにビードに備えられるコアには、捩れに対する柔軟性が高いケーブルビードが用いられている。
特開平５−２３８２０４公報 特開２０００−１６０１１公報 特開平６−１６００６公報

前述したように、タイヤの操縦安定性が向上されるためには、タイヤ剛性が上げられる。カーカスに使用されるカーカスプライの枚数が増やされても又はタイヤに使用されるゴム材料に高剛性材料が用いられても、タイヤ剛性は上がる。その一方で、タイヤ質量が増加する。

本発明の目的は、タイヤ質量の増加が伴われず、タイヤ剛性の向上された自動二輪車用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えている。このビードは、コア、エイペックス、ビードトゥーＢＴ及びビードヒールＢＨを備えている。このコアは、センターワイヤーとその周りに金属線が周方向に複数回螺旋巻きされて形成されるレイヤーとを備えている。リム組前の自由状態において、このタイヤ赤道面が中心とされ左右対称に位置する一対のビードヒールＢＨ間の軸方向距離は、正規のリム幅よりも１インチ以上大きい。リム組後の標準状態において、軸方向におけるこのコアの中心ＣＣの位置は、ビードトゥＢＴとビードヒールＢＨとの中心からビードトゥＢＴとの間にある。

本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法は、
（１）ビードに備えられるコアの中心ＣＣの位置がビードトゥ相当部とビードヒール相当部との中心からビードトゥ相当部との間になるように、ローカバーが成形される予備成形工程
及び
（２）ビードの外面が形成されるビードリングが備えられ、このビードリングがビードヒール形成部を備えており、タイヤ赤道面相当線に対して左右対称に配置されるこの一対のビードヒール形成部間の軸方向距離が正規のリム幅よりも１インチ以上大きいモールド内で、このローカバーが加圧及び加熱される加硫工程
を含む。

この自動二輪車用空気入りタイヤは、リム組前の自由状態においてタイヤクリップ幅がリム幅より広く設定されているので、リム組後のタイヤ剛性は高い。ビードにセンターワイヤーとその周りに金属線が周方向に複数回螺旋巻きされて形成されるレイヤーとを備えているコアが用いられているので、捩れは発生しない。さらにこのコアの中心ＣＣが、ビードトゥＢＴとビードヒールＢＨとの中心からビードトゥＢＴとの間にあるので、タイヤとリムとの良好な嵌合性が確保されている。したがって、このタイヤでは、タイヤ質量が増加されることなく操縦安定性が向上されかつ、走行時に振動は発生しない。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤ２である。以下、自由状態とは、タイヤ２がリムに組み込まれていない状態を意味する。標準状態とは、タイヤ２が正規のリム１８に組み込まれ正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填されている状態を意味する。本明細書において正規のリム１８とは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規のリムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６と、軸方向内側にビードトゥＢＴと、軸方向外側にビードヒールＢＨとを備えている。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。ビードトゥＢＴは、軸方向内側のビード端部である。ビードヒールＢＨは、ビードベースラインＢＢＬと軸方向外側にあるビード側面の延長線との交点である。

カーカス１０は、カーカスプライ２８からなる。カーカスプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。

図示されていないが、カーカスプライ２８は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、通常は６５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。このベルト１２は、第一ベルトプライ３０、第二ベルトプライ３２及び第三ベルトプライ３４からなる。第二ベルトプライ３２は、第一ベルトプライ３０の半径方向外側に位置している。第三ベルトプライ３４は、第二ベルトプライ３２の半径方向外側に位置している。第一ベルトプライ３０は、第一コードとトッピングゴムとからなる。第二ベルトプライ３２は、第二コードとトッピングゴムとからなる。第一コードと第二コードとは、周方向に対して傾斜している。その傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。第一コードの周方向に対する角度は、第二コードの周方向に対する角度とは逆である。この第一コード及び第二コードの材質としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

第三ベルトプライ３４は、第三コードとトッピングゴムからなる。第三ベルトプライ３４は、長手方向に延びる１本又は複数の第三コードとトッピングゴムとからなるリボンが螺旋状に巻かれることによって得られる。第三コードは、実質的に周方向に延びる。第三コードの周方向に対する角度は、５°以下である。この第三コードは、いわゆるジョイントレス構造である。第三コードの好ましい材質としては、アラミド繊維、炭素繊維及びスチールである。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリム１８に組み込まれると、このチェーファー１６がリム１８と当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。

図１において、このタイヤ２は正規のリム１８に組み込まれている。図１中仮想線は、リム組前の自由状態におけるサイドウォール６からビード８に至るタイヤ形状を表している。両矢印線ＷＲは、正規のリム幅である。両矢印線ＷＨは、この自由状態におけるタイヤ２においてその赤道面が中心とされ左右対称に位置する一対のビードヒールＢＨ間の軸方向距離である。この軸方向距離ＷＨは、タイヤ２のクリップ幅に相当する。

サイドウォール６からビード８に至るタイヤ外側面は、直線的に形成されている。タイヤ側面が直線的に形成されているので、このタイヤ２のバネ定数は高く設定される。高いバネ定数により、タイヤ２の剛性が高められる。バネ定数が高く設定されうるタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

クリップ幅に相当するこのタイヤ２の一対のビードヒールＢＨ間の軸方向距離ＷＨは、正規のリム幅ＷＲよりも大きい。したがって、このタイヤ２がリム１８に組まれると、サイドウォール６からビード８に至る領域が軸方向外側から内側に回動する。この回動に伴い、この領域は変形する。この変形に伴いタイヤ２の内部応力が高まるので、タイヤ剛性は向上する。このタイヤ２において、軸方向距離ＷＨと正規のリム幅ＷＲの差ＤＡは、１．０インチ以上３．０インチ以下である。この差ＤＡが大きいほど、タイヤ剛性は向上する。この観点から、この差ＤＡは１．５インチ以上であるのがさらに好ましい。この差ＤＡが過大になると、リム組後のタイヤ剛性も過大となるので乗り心地が悪くなっていく。さらに、タイヤ２がリム１８に組み込まれなくなる。この観点から、この差ＤＡは２．０インチ以下であるのが好ましい。

図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図２には、カーカス１０、サイドウォール６、ビード８及びチェーファー１６が示されている。ビード８に備えられるコア２４は、センターワイヤー３６とその周りに金属線３８が周方向に複数回螺旋巻きされて形成されるレイヤー４０とを備えている。換言すると、このコア２４はケーブルビードである。タイヤクリップ幅がリム幅より広いタイヤ２がリム１８に組まれると、ビード８に捩れの力が作用する。このコア２４では、センターワイヤー３６に対してレイヤー４０が動きうるので、捩れに対する柔軟性が高い。ビード８にこのコア２４が備えられることでビード８の捩れが防止できるので、タイヤ２とリム１８との嵌合性は向上する。このセンターワイヤー３６は金属円環であり、そのセンターワイヤー３６の線径は１．０ｍｍから３．０ｍｍである。センターワイヤー３６の材質としては、スチールが好ましい。このレイヤー４０が形成される金属線３８の線径は、０．９ｍｍから２．５ｍｍである。この金属線３８の材質としては、高張力鋼が好ましい。

この図２において、ビード８のコア２４の中心ＣＣは、このコア２４の断面における重心である。図２中の両矢印線Ｗ１は、ビードヒールＢＨとビードトゥＢＴとの軸方向距離を表している。両矢印線Ｗ２は、コア２４の中心ＣＣとビードトゥＢＴとの軸方向距離を表している。

このＷ２のＷ１に対する比Ｗ２／Ｗ１は、０．２以上０．５以下である。このコア２４の中心ＣＣは、ビードトゥＢＴとビードヒールＢＨとの中心からこのビードトゥＢＴの間に位置している。タイヤクリップ幅がリム幅より広いタイヤ２では、リム組時の変形代は大きくなる。このタイヤ２では、コア２４の中心ＣＣとビードヒールＢＨとの間が厚くなっているので、タイヤクリップ幅がリム幅より広いタイヤ２がリム１８に組まれても、リム１８とタイヤ２との間に隙間は発生しない。その結果、リム１８とタイヤ２との嵌合性が良好になり、走行時に振動は発生しなくなる。この観点からこの比Ｗ２／Ｗ１は０．４以下であるのが好ましい。この比Ｗ２／Ｗ１が過小になるほど、使用可能なコア２４の線径は小さくなる。コア２４の線径が小さいほどビード８の剛性が下がるので、タイヤ２の耐久性は低下しやすい。この観点から、この比Ｗ２／Ｗ１は０．３以上であるのが好ましい。

この自動二輪車用空気入りタイヤ２が得られるには、まず、予備成形工程でローカバーが成形される。このローカバーは、種々の未架橋ゴム組成物及び種々のコードからなる。このタイヤ２のビード８に相当する部分において、コア２４の中心ＣＣが、ビードトゥ相当部とビードヒール相当部との中心からこのビードトゥ相当部の間になるように、このローカバーは成形されている。なお、ローカバーは、加硫成形前のタイヤ成形体であり、グリーンタイヤとも称せられている。

次に、加硫工程において、このローカバーはモールド４２内で加圧及び加熱される。この工程で、ローカバーはまず、モールド４２に投入される。ローカバーは、モールド４２のキャビティ面とブラダーとによって加圧される。ローカバーは同時に加熱される。この加圧と加熱とによって、ローカバーのゴム組成物が流動する。さらに加熱によりローカバーのゴム組成物が架橋反応を起こす。ローカバーのゴム組成物が完全に架橋され、図１に示されるタイヤ２が得られる。

図３は、図１のタイヤ２の製造方法に含まれる加硫工程に用いられるモールド４２の一部が示された断面図である。この図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向と同一であり、左右方向がタイヤ２の軸方向と同一であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向と同一である。なお、この一点鎖線ＬＬは、タイヤ赤道面相当線である。このモールド４２が、加硫機に装着されている。タイヤ赤道面相当線ＬＬに対して右側が、加硫機上側になる。このタイヤ赤道面相当線ＬＬに対して左側が、加硫機下側になる。このモールド４２は、トレッド４の外面が形成されるトレッドセグメント４４と、サイドウォール６の外面が形成される上型サイドモールド４６及び下型サイドモールド４８と、ビード８の外面が形成される上部ビードリング５０及び下部ビードリング５２とを備えている。このモールド４２は、割モールドである。なお、モールド４２としては、２ピースモールドが用いられてもよい。

上型サイドモールド４６と上部ビードリング５０とのキャビティ面と、下型サイドモールド４８と下部ビードリング５２とのキャビティ面とは、それぞれ直線的に形成されている。このキャビティ面が直線的に形成されているので、タイヤ２のサイドウォール６からビード８に至るタイヤ外周面は直線的に形成される。サイドウォール６からビード８に至るタイヤ外周面が直線的に形成されるので、このタイヤ２のバネ定数は高く設定される。前述したように、バネ定数が高く設定されうるタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

この上部ビードリング５０はビードヒール形成部Ｐ１を備えており、下部ビードリング５２はビードヒール形成部Ｐ２を備えている。両矢印線ＷＰは、このビードヒール形成部Ｐ１とＰ２との間の軸方向距離を表している。この軸方向距離ＷＰは、正規のリム幅ＷＲよりも１インチ以上大きい。前述したように、この軸方向距離ＷＰが正規のリム幅ＷＲよりも大きくなると、タイヤ剛性は向上する。この観点から、この軸方向距離ＷＰと正規のリム幅ＷＲとの差は１．５インチ以上あることが好ましい。この軸方向距離ＷＰと正規のリム幅ＷＲとの差が過大になると、タイヤ剛性は高くなりすぎる。タイヤ剛性が高くなりすぎると、乗り心地は悪くなる上に、タイヤ２がリム１８に組み込まれなくなる。この観点から、この差は３．０インチ以下であるのが好ましい。さらに好ましくは、２．０インチ以下である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
ローカバーをモールドで加圧及び加熱して、図１に示された基本構成が備えられ、表１に示された仕様の自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。このタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。一対のビードヒールＢＨ間の軸方向距離ＷＨは正規のリム幅ＷＲよりも大きく、両者の差ＤＡは１．５インチである。ビードには、センターワイヤーとその周りに金属線が周方向に螺旋巻きされて形成されたコアを用いた。このコアは、ケーブルビードである。このコアが構成されるセンターワイヤーの材質はスチールであり、その線径は１．６ｍｍである。このコアの周りに螺旋巻きされてレイヤーを形成する金属線の材質は高張力鋼であり、その線径は１．４ｍｍである。このコアの中心ＣＣとビードトゥＢＴとの軸方向距離Ｗ２のビードヒールＢＨとビードトゥＢＴとの軸方向距離Ｗ１に対する比Ｗ２／Ｗ１は、０．３である。したがって、このコアの中心ＣＣは、ビードヒールＢＨとビードトゥＢＴとの中心と、ビードトゥＢＴとの間にある。カーカスには、１枚のカーカスプライを用いた。このカーカスプライに用いられているコード材質は、ナイロン繊維である。このコードの周方向に対してなす角度は、９０°である。ベルトには第一ベルトプライ、第二ベルトプライ及び第三ベルトプライを用いた。第一ベルトプライに用いられているコード材質は、アラミド繊維である。このコードの周方向に対してなす角度は、２６°である。第二ベルトプライに用いられているコード材質は、アラミド繊維である。このコードの周方向に対してなす角度は、２６°である。なお、第一コードの周方向に対してなす角度と第二コードの周方向に対してなす角度とは、逆である。第三ベルトプライに用いられているコード材質は、アラミド繊維である。このコードの周方向に対してなす角度は、０°である。この第三ベルトプライは、ジョイントレス構造である。

［比較例１］
表１に示された仕様以外は実施例１と同様にして、自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。なお、比較例１のビードには、数本の鋼線が硬質ゴム中に埋設されたストランドビードを用いており、市販されている従来のタイヤに相当する。

［比較例２］
表１に示された仕様以外は実施例１と同様にして、自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。なお、比較例２は、ケーブルビードを用いている。

［比較例４及び実施例３から５］
タイヤ赤道面が中心とされ左右対称に位置する一対のビードヒールＢＨ間の軸方向距離ＷＨと正規のリム幅ＷＲとの差ＤＡを下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。

［比較例５並びに実施例２及び６］
コアの中心ＣＣとビードトゥＢＴとの軸方向距離Ｗ２のビードヒールＢＨとビードトゥＢＴとの軸方向距離Ｗ１に対する比Ｗ２／Ｗ１を下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。

［比較例３］
ビードをストランドビードとした他は実施例１と同様にして、自動二輪車用ラジアルタイヤを得た。

［操縦性評価］
排気量が１０００ｃｍ^３である市販の自動二輪車の前輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤ空気内圧は２５０ｋＰａとした。なお、この後輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この後輪のタイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。サーキットコースで、時速１００ｋｍ／ｈから時速１５０ｋｍ／ｈにおける旋回走行と時速２００ｋｍ／ｈから車両最高速（約２８０ｋｍ／ｈ程度）における直進走行とが実施され、ライダーが１０．０点を満点とした操縦性に関する官能評価を行った。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表１に示されている。

［安定性評価］
排気量が１０００ｃｍ３である市販のロードレース用の自動二輪車の前輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤ空気内圧は２５０ｋＰａとした。なお、この後輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この後輪のタイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。テストコースで、時速１００ｋｍ／ｈ旋回時と時速２００ｋｍ／ｈ直進時における１０×１０ｍｍギャップ通過走行が実施され、ライダーが１０．０点を満点とした安定性（吸収性）に関する官能評価を行った。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表１に示されている。

［嵌合性評価］
試作タイヤを嵌合性評価用専用リム（ＭＴ３．５０×１７）に装着した。Ｘ線コンピュータ断層映像装置（Ｘ線ＣＴ）を用いて、軸方向が含まれるタイヤ断面を撮影した。この撮影で得られた画像から、左右にあるビードとリムとの隙間を計測した。Ｘ線ＣＴによるタイヤ断面の撮影はタイヤ周上に等間隔で計４断面について行い、全８個のビードとリムとの隙間計測値を得た。この８個の隙間計測値の中の最大値を、嵌合性の評価値とした。この嵌合性評価値が０ｍｍであれば、Ａとして表した。嵌合性評価値が０から２ｍｍの間にあれば、Ｂとして表した。嵌合性評価値が２から３ｍｍの間にあれば、Ｃとして表した。この結果が、下記の表１に示されている。

表１に示されるように、実施例の自動二輪車用空気入りタイヤは、操縦安定性の向上とタイヤとリムとの良好な嵌合性が確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る自動二輪車用空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの製造方法に含まれる加硫工程に用いられるモールドの一部が示された断面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・溝
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・カーカスプライ
２８・・・第一ベルトプライ
３０・・・第二ベルトプライ
３２・・・第三ベルトプライ
３４・・・リム
３６・・・センターワイヤー
３８・・・金属線
４０・・・レイヤー
４２・・・モールド
４４・・・トレッドセグメント
４６・・・上型サイドモールド
４８・・・下型サイドモールド
５０・・・上部ビードリング
５２・・・下部ビードリング

Claims (2)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
   このビードが、コア、エイペックス、ビードトゥーＢＴ及びビードヒールＢＨを備えており、
   このコアが、センターワイヤーとその周りに金属線が周方向に複数回螺旋巻きされて形成されるレイヤーとを備えており、
   リム組前の自由状態において、このタイヤ赤道面が中心とされ左右対称に位置する一対のビードヒールＢＨ間の軸方向距離が、正規のリム幅よりも１インチ以上大きく、
   リム組後の標準状態において、軸方向におけるこのコアの中心ＣＣの位置が、ビードトゥＢＴとビードヒールＢＨとの中心からビードトゥＢＴとの間にある自動二輪車用空気入りタイヤ。
2. ビードに備えられるコアの中心ＣＣの位置がビードトゥ相当部とビードヒール相当部との中心からビードトゥ相当部との間になるように、ローカバーが成形される予備成形工程と
   ビードの外面が形成されるビードリングが備えられ、このビードリングがビードヒール形成部を備えており、タイヤ赤道面相当線に対して左右対称に配置されるこの一対のビードヒール形成部間の軸方向距離が正規のリム幅よりも１インチ以上大きいモールド内で、このローカバーが加圧及び加熱される加硫工程とを含んでいる自動二輪車用空気入りタイヤの製造方法。
   

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