JP4583891B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車に装着される空気入りタイヤに関する。

自動二輪車は、車両の内側への傾斜によって生じるキャンバースラストによって遠心力に対向しつつ、旋回する。旋回性能の観点から、自動二輪車用タイヤには高い横剛性が要求される。タイヤにはさらに、直進安定性及び衝撃吸収性が要求される。タイヤの過大な縦剛性は、直進安定性及び衝撃吸収性を阻害する。タイヤでは、横剛性と縦剛性とのバランスが重要である。

諸性能のバランスに配慮されたタイヤが、種々提案されている。特開平５−４５０３号公報には、ジョイントレス構造のベルトと、二層構造のサイドウォールとを備えた自動二輪車用のラジアルタイヤが開示されている。特開２００２−３４７４１０公報には、ジョイントレス構造のベルトと、このベルトとカーカスとの間に配置されたゴム層とを備えた自動二輪車用タイヤが開示されている。
特開平５−４５０３号公報 特開２００２−３４７４１０公報

ジョイントレス構造のベルトは、タイヤの直進安定性に寄与する。一方、このベルトを備えたタイヤでは、横剛性が不足する傾向が見られる。横剛性が不十分なタイヤは、旋回安定性に劣る。特に、このタイヤが自動二輪車の前輪に装着された場合の旋回安定性の改善が、急務である。

サイドウォールに補強フィラーが設けられれば、十分な横剛性が得られうる。しかし、この補強フィラーは縦剛性をも高め、衝撃吸収性を損なう。赤道面に対するカーカスコードの角度が小さく設定されれば、十分な横剛性が得られうる。しかし、この場合も、過大な縦剛性が衝撃吸収性を阻害する。ジョイントレス構造のベルトとカットベルトとが併用されれば、十分な横剛性が得られうる。しかし、このカットベルトは縦剛性をも高め、衝撃吸収性を損なう。

本発明の目的は、直進安定性、旋回安定性及び衝撃吸収性に優れた自動二輪車用タイヤの提供にある。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、コア及びエイペックスからなる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備える。このカーカスは、第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを有している。このタイヤは、第一カーカスプライと第二カーカスプライとの間であって、ショルダーに相当する箇所の近傍又はサイドウォールに相当する箇所の近傍に、Ａ硬度Ｈｓが８０以上である高硬度ゴム層をさらに備える。

好ましくは、このタイヤは、トレッドとカーカスとの間に、トレッド面の周長Ｌｔに対して７０％以上１００％以下の周長Ｌｂを有するベルトをさらに備える。このベルトは、スチール又はアラミド繊維からなり略周方向に螺旋巻きされたベルトコードを備える。第一カーカスプライ及び第二カーカスプライは、ラジアル構造であって、ナイロン繊維、ポリエステル繊維又はレーヨン繊維からなるカーカスコードを備える。このタイヤは、自動二輪車の前輪に装着される。

高硬度ゴム層がショルダーに相当する箇所の近傍に配置される場合、この高硬度ゴム層は、タイヤの内周長Ｌｉの半分に対して１５％以上２５％以下の周長Ｌ１を備える。ビードベースラインからの、サイドウォールの高さＨに対する高硬度ゴム層の下端の高さＨ１の比率は、５０％以上である。この高硬度ゴム層の厚みＴは、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。

高硬度ゴム層がサイドウォールに相当する箇所の近傍に配置される場合、ビードベースラインからのサイドウォールの高さＨに対する、高硬度ゴム層の半径方向距離Ｌ２比率は、６０％以上である。この高硬度ゴム層の厚みＴは、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。

本発明に係る自動二輪車用タイヤでは、高硬度ゴム層が横剛性を高める。この高硬度ゴム層は、縦剛性をさほど高めない。このタイヤは、直進安定性、旋回安定性及び衝撃吸収性に優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、インナーライナー１２、高硬度ゴム層１４及びベルト１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。溝２０が設けられなくてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、本体２２及びウイング２４を備えている。本体２２及びウイング２４は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２からなる。第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。

図示されていないが、第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。カーカスコードは、有機繊維からなる。有機繊維の具体例としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。特に、ナイロン繊維、ポリエステル繊維及びレーヨン繊維が好ましい。

インナーライナー１２は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１２には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１２には、ブチル系ゴムが適している。インナーライナー１２は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

高硬度ゴム層１４は、第一カーカスプライ３０と第二カーカスプライ３２とに挟まれている。高硬度ゴム層１４は、ショルダー３４の近傍に位置している。高硬度ゴム層１４のＡ硬度Ｈｓは、８０以上である。この高硬度ゴム層１４により、タイヤ２の横剛性が高められる。高硬度ゴム層１４は、タイヤ２の縦剛性には大きくは影響を与えない。高硬度ゴム層１４は、横剛性と縦剛性とのバランスに寄与する。横剛性の観点から、Ａ硬度Ｈｓは９０以上がより好ましい。縦剛性の抑制の観点から、Ａ硬度Ｈｓは、９５以下が好ましい。Ａ硬度Ｈｓは、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準拠して、タイプＡのデュロメータによって測定される。

ベルト１６は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１６は、カーカス１０と積層されている。ベルト１６は、カーカス１０を補強する。ベルト１６は、単一のベルトプライ３６からなる。図１において、両矢印（Ｌｔ／２）で示されているのはトレッド面１８の周長の半分であり、両矢印（Ｌｂ／２）で示されているのはベルト１６の周長の半分である。周長Ｌｔは、トレッド４の一方の端Ｐ１から他方の端Ｐ１（図示されず）までの距離である。周長Ｌｔは、トレッド面１８に沿って測定される。周長Ｌｂは、ベルト１６の一方の端Ｐ２から他方の端Ｐ２（図示されず）までの距離である。周長Ｌｂは、ベルトプライ３６の外周面に沿って測定される。直進安定性の観点から、周長Ｌｔに対する周長Ｌｂの比率は７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。この比率は、１００％以下である。

図２は、加硫工程前のベルトプライ３６が示された断面斜視図である。図２において矢印Ａで示されているのは、タイヤ２の周方向である。ベルトプライ３６は、カーカス１０の外周面に長尺の帯体３８が螺旋状に巻かれることで形成されている。帯体３８は、ほぼタイヤ２周方向に、かつタイヤ２赤道面に対して若干傾斜して延びる。帯体３８とタイヤ２の赤道面との交差角度は、５°（ｄｅｇｒｅｅ）以下である。本明細書では、帯体３８が螺旋巻きされてなるベルト１６の構造は、ジョイントレス構造と称される。

図３は、図２のベルトプライ３６の帯体３８が示された拡大断面斜視図である。この図に示されているように、帯体３８は並列された２本のベルトコード４０と、トッピングゴム４２とからなる。ベルトコード４０の材質は、スチール又はアラミド繊維である。ベルトコード４０は、トッピングゴム４２に埋設されている。ベルトコード４０は、帯体３８の長手方向に延びている。前述のように帯体３８は螺旋状に巻かれているので、ベルトコード４０も螺旋状に巻かれる。換言すれば、ベルトコード４０もジョイントレスである。このベルトコード４０はカーカス１０を均一にタガ締めし、リフティングを抑制する。帯体３８におけるベルトコード４０の本数は１本でもよく、３本以上でもよい。

ジョイントレス構造のベルト１６は、タイヤ２の直進安定性及び衝撃吸収性に寄与する。ジョイントレス構造のベルト１６を備えた一般的なタイヤでは、横剛性が不足する傾向が見られる。本発明に係るタイヤ２では、前述のように、高硬度ゴム層１４が横剛性を補う。このタイヤ２では、大きな横剛性と比較的小さな縦剛性とが達成される。このタイヤ２は、直進安定性、旋回安定性及び衝撃吸収性に優れる。

図４は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図４において両矢印Ｌ１で示されているのは、高硬度ゴム層１４の周長である。周長Ｌ１は、高硬度ゴム層１４の上端Ｐ３から下端Ｐ４までの距離である。周長Ｌ１は、高硬度ゴム層１４の内周面に沿って測定される。タイヤ２の内周長Ｌｉの半分に対する周長Ｌ１の比率は、１５％以上２５％以下が好ましい。比率が１５％以上に設定されることにより、十分な横剛性が得られる。横剛性の観点から、比率は１８％以上がより好ましい。比率が２５％以下に設定されることにより、縦剛性が抑制される。縦剛性の抑制の観点から、比率は２２％以下がより好ましい。なお、内周長Ｌｉは、一端Ｐ５から他端Ｐ５（図示されず）までの距離である。内周長Ｌｉは、タイヤの内周面に沿って測定される。

図４において符号ＢＬで示されているのは、ビードベースラインである。このビードベースラインＢＬは、リム径を確定する線である。図４において両矢印Ｈで示されているのは、サイドウォール６の高さである。高さＨは、ビードベースラインＢＬから点Ｐ１までの距離である。両矢印Ｈ１で示されているのは、高硬度ゴム層１４の下端Ｐ４の、ビードベースラインＢＬからの高さである。高さＨに対する高さＨ１の比率は、５０％以上が好ましい。比率が５０％以上に設定されることにより、過大な横剛性が抑制される。この観点から、比率は６０％以上がより好ましい。十分な横剛性が得られるとの観点から、比率は８５％以下が好ましい。

高硬度ゴム層１４の厚みＴは、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴが１．０ｍｍ以上に設定されることにより、十分な横剛性が得られる。横剛性の観点から、厚みＴは１．５ｍｍ以上がより好ましい。厚みＴが３．０ｍｍ以下に設定されることにより、縦剛性が抑制される。縦剛性の抑制の観点から、厚みＴは２．５ｍｍ以下がより好ましい。高硬度ゴム層の厚みが不均一の場合は、最大厚みが測定される。

タイヤ２の各部位のサイズは、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図５は、本発明の他の実施形態に係る自動二輪車用タイヤ５０の一部が示された断面図である。このタイヤ５０も、図１に示されたタイヤ２と同様、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、インナーライナー１２及びベルト１６を備えている。サイドウォール６は、本体２２及びウイング２４を備えている。ビード８は、コア２６とエイペックス２８とを備えている。カーカス１０は、第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２からなる。第一カーカスプライ３０及び第二カーカスプライ３２は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードの好ましい材質は、ナイロン繊維、ポリエステル繊維及びレーヨン繊維である。ベルト１６は、単一のベルトプライ３６からなる。このベルトプライ３６は、ジョイントレス構造である。ベルトコードは、スチール又はアラミド繊維からなる。トレッド４の周長Ｌｔに対するベルト１６の周長Ｌｂの比率は７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。

このタイヤ５０はさらに、高硬度ゴム層５２を備えている。高硬度ゴム層５２は、第一カーカスプライ３０と第二カーカスプライ３２とに挟まれている。高硬度ゴム層５２は、サイドウォール６の近傍に位置している。高硬度ゴム層５２のＡ硬度Ｈｓは、８０以上である。この高硬度ゴム層５２により、タイヤ５０の横剛性が高められる。高硬度ゴム層５２は、タイヤ５０の縦剛性には大きくは影響を与えない。高硬度ゴム層５２は、横剛性と縦剛性とのバランスに寄与する。横剛性の観点から、Ａ硬度Ｈｓは９０以上がより好ましい。縦剛性の抑制の観点から、Ａ硬度Ｈｓは、９５以下が好ましい。

このタイヤ５０では、ジョイントレス構造のベルト１６により、直進安定性及び衝撃吸収性が高められる。このタイヤ５０では、高硬度ゴム層５２により、旋回安定性が高められる。

図６は、図５のタイヤ５０の一部が示された拡大断面図である。この図６において両矢印Ｌ２で示されているのは、高硬度ゴム層５２の半径方向距離である。換言すれば、距離Ｌ２は、高硬度ゴム層５２の上端Ｐ６と下端Ｐ７との半径方向距離である。ビードベースラインＢＬからのサイドウォール６の高さＨに対する、高硬度ゴム層５２の半径方向距離Ｌ２の比率は、６０％以上が好ましい。比率が６０％以上に設定されることにより、十分な横剛性が得られる。横剛性の観点から、比率は７０％以上がより好ましい。縦剛性の抑制の観点から、比率は９０％以下が好ましい。

図６において両矢印Ｈ２で示されているのは、高硬度ゴム層５２の上端Ｐ６の、ビードベースラインＢＬからの高さである。高さＨに対する高さＨ２の比率は、６０％以上が好ましい。比率が６０％以上に設定されることにより、十分な横剛性が得られる。この観点から、比率は７０％以上がより好ましい。縦剛性の抑制の観点から、比率は１００％以下が好ましい。

高硬度ゴム層５２の厚みＴは、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴが１．０ｍｍ以上に設定されることにより、十分な横剛性が得られる。横剛性の観点から、厚みＴは１．５ｍｍ以上がより好ましい。厚みＴが３．０ｍｍ以下に設定されることにより、縦剛性が抑制される。縦剛性の抑制の観点から、厚みＴは２．５ｍｍ以下がより好ましい。高硬度ゴム層５２の厚みが不均一の場合は、最大厚みが測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１から図４に示された構造を備えた自動二輪車用タイヤを得た。このタイヤは、ショルダー近傍に高硬度ゴム層を備えている。この高硬度ゴム層は、９０のＡ硬度と、２．０ｍｍの厚みを備えている。この高硬度ゴム層は、タイヤの内周長Ｌｉの半分に対して２０％の周長Ｌ１を備えている。高硬度ゴム層の下端Ｐ４の高さＨ１の、サイドウォールの高さＨに対する比率は、７５％である。このタイヤは、トレッド面の周長Ｌｔに対して８５％の周長Ｌｂを有するベルトを備えている。このベルトはスチールコードを備えており、ジョイントレス構造である。このタイヤは、第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを備えている。第一カーカスプライ及び第二カーカスプライはナイロン繊維からなるコードを備えており、ラジアル構造である。このタイヤのサイズは、「１２０／７０ＺＲ１７ Ｍ／Ｃ（５８Ｗ） Ｄ２２１Ｆ」である。

［実施例２、３、９及び１０］
高硬度ゴム層の周長Ｌ１を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２、３、９及び１０のタイヤを得た。

［実施例４、５、７及び８］
高硬度ゴム層の厚みＴを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４、５、７及び８のタイヤを得た。

［比較例１及び実施例６］
高硬度ゴム層のＡ硬度Ｈｓを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１及び実施例６のタイヤを得た。

［比較例２］
高硬度ゴム層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［実施例１１］
図５及び図６に示された構造を備えた自動二輪車用タイヤを得た。このタイヤは、サイドウォール近傍に高硬度ゴム層を備えている。この高硬度ゴム層は、９０のＡ硬度と、２．０ｍｍの厚みを備えている。この高硬度ゴム層は、サイドウォールの高さＨに対する比率が８０％である半径方向距離Ｌ２を備えている。高硬度ゴム層の上端Ｐ６の高さＨ２の、サイドウォールの高さＨに対する比率は、７０％である。このタイヤは、トレッド面の周長Ｌｔに対して８５％の周長Ｌｂを有するベルトを備えている。このベルトはスチールコードを備えており、ジョイントレス構造である。このタイヤは、第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを備えている。第一カーカスプライ及び第二カーカスプライはナイロン繊維からなるコードを備えており、ラジアル構造である。このタイヤのサイズは、「１２０／７０ＺＲ１７ Ｍ／Ｃ（５８Ｗ） Ｄ２２１Ｆ」である。

［実施例１２、１３、１９及び２０］
高硬度ゴム層の半径方向距離Ｌ２を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２、１３、１９及び２０のタイヤを得た。

［実施例１４、１５、１７及び１８］
高硬度ゴム層の厚みＴを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４、１５、１７及び１８のタイヤを得た。

［比較例３及び実施例１６］
高硬度ゴム層のＡ硬度Ｈｓを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例３及び実施例１６のタイヤを得た。

［走行試験］
タイヤを、「１７×ＭＴ３．５０Ｍ／Ｃ」のリムに組み込み、内圧が２５０ｋＰａとなるように、タイヤに空気を充填した。このリムを排気量が１３００ｃｍ^３である自動二輪車に、前輪として装着した。この自動二輪車を、距離が５ｋｍであるレース用サーキットコースにて走行させた。そして、ライダーに、旋回安定性と衝撃吸収性とをＡからＤの４ランクで格付けさせた。この結果が、下記の表１及び表２に示されている。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは、旋回安定性と衝撃吸収性との両方に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明は、種々の自動二輪車に適している。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤの一部が示された断面図である。 図２は、加硫工程前のベルトプライが示された断面斜視図である。 図３は、図２のベルトプライの帯体が示された拡大断面斜視図である。 図４は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係る自動二輪車用タイヤの一部が示された断面図である。 図６は、図５のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

符号の説明

２、５０・・・自動二輪車用タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１４、５２・・・高硬度ゴム層
１６・・・ベルト
２２・・・本体
２４・・・ウイング
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・第一カーカスプライ
３２・・・第二カーカスプライ
３４・・・ショルダー
３６・・・ベルトプライ

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、コア及びエイペックスからなる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスと上記トレッドとの間に配置されたベルトとを備えており、
   このベルトが略周方向に螺旋巻きされたベルトコードを備えており、
   上記カーカスが、第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを有しており、
   この第一カーカスプライと第二カーカスプライとの間に、Ａ硬度Ｈｓが８０以上９５以下である高硬度ゴム層をさらに備えており、
   この高硬度ゴム層が、タイヤの内周長Ｌｉの半分に対して１５％以上２５％以下の周長Ｌ１を備えており、
   ビードベースラインからの、サイドウォールの高さＨに対する上記高硬度ゴム層の下端の高さＨ１の比率が５０％以上８５％以下であり、
   上記内周長Ｌｉは、タイヤの子午線断面におけるタイヤの内周面に沿った長さであり、
   上記周長Ｌ１は、タイヤの子午線断面における高硬度ゴム層に沿った長さであり、
   この高硬度ゴム層の厚みＴが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である自動二輪車用タイヤ。
2. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、コア及びエイペックスからなる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスと上記トレッドとの間に配置されたベルトとを備えており、
   このベルトが略周方向に螺旋巻きされたベルトコードを備えており、
   上記カーカスが、第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを有しており、
   この第一カーカスプライと第二カーカスプライとの間に、Ａ硬度Ｈｓが８０以上９５以下である高硬度ゴム層をさらに備えており、
   ビードベースラインからのサイドウォールの高さＨに対する、上記高硬度ゴム層の下端から上端までの半径方向の距離Ｌ２の比率が６０％以上９０％以下であり、
   ビードベースラインからのサイドウォールの高さＨに対する、上記高硬度ゴム層の上端のビードベースラインからの高さＨ２の比率が６０％以上１００％以下であり、
   この高硬度ゴム層の厚みＴが１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である自動二輪車用タイヤ。
3. 上記ベルトの周長Ｌｂが、トレッド面の周長Ｌｔに対して７０％以上１００％以下であり、
   上記トレッド面の周長Ｌｔは、タイヤの子午線断面におけるトレッド面に沿った長さであり、
   上記ベルトの周長Ｌｂは、タイヤの子午線断面におけるベルトに沿った長さであり、
   上記ベルトコードがスチール又はアラミド繊維からなり、
   第一カーカスプライ及び第二カーカスプライが、ラジアル構造であって、ナイロン繊維、ポリエステル繊維又はレーヨン繊維からなるカーカスコードを備えており、
   自動二輪車の前輪に装着される請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記高硬度ゴム層のＡ硬度Ｈｓが９０以上９５以下である請求項１から３のうちのいずれかに記載のタイヤ。

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