JP2008149986A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地を維持しつつ耐久性に優れる空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、一対のサイドウォール６と、一対のビード８と、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って両ビード８の間に架け渡されておりラジアル構造を有するカーカス１０と、このトレッド４とサイドウォール６との境界領域においてこのカーカス１０に沿って配置される一対の補助プライ２０とを備える。このカーカス１０のカーカスプライ３０、３２は、このビード８で折り返される。この補助プライ２０は、この折り返されたカーカスプライ３０の半径方向略外側に位置している。この補助プライ２０は、半径方向に延在する補助コードを備える。この補助コードがカーカスプライ３０、３２のカーカスコードに対してなす角度の絶対値は、０°以上５°未満である。
【選択図】図１

Description

本発明は、主として乗用車に装着される空気入りタイヤに関する。

舗装路には、センターライン等を強調するために、路面から突出する反射物が設けられる場合がある。この反射物は、キャッツアイと称される。

タイヤの、トレッドとサイドウォールとの境界領域はバットレスと称される。タイヤが、キャッツアイを乗り越すとき、このバットレスに応力が集中する。この応力集中は、タイヤの耐久性に影響を与える。

連続高速走行性能及び高負荷時の耐久性に優れる空気入りタイヤが、特開２００５−１９９７５８公報に開示されている。このタイヤでは、バットレスが有機繊維コードを含んだコード補強層で補強されている。このコードが周方向に対してなす角度は、０°以上７０°以下とされている。
特開２００５−１９９７５８公報

高い性能を有する車両においては、車両の運動性能が重視されて、低い偏平率を有するタイヤが装着される事例が増えている。

低い偏平率を有するタイヤでは、そのタイヤ高さは低い。このタイヤがキャッツアイを乗り越えるとき、このタイヤは路面とリムのフランジとの間に挟まれて圧縮される。この圧縮により、タイヤは屈曲される。この屈曲は、このタイヤのバットレスに応力を集中させる。この応力集中は、カーカスプライの破断を招来する。このタイヤは、高い偏平率を有するタイヤに比べて耐久性に劣る。

前述のカーカスプライの破断の原因がカーカスプライに作用する剪断力であるという観点から、大きな厚みを有するゴムでカーカスプライが補強される場合がある。しかし、この場合においても、このカーカスプライの破断は充分に防止されない。

カーカスプライは、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードに架け渡されている。このカーカスプライは通常、このビードで折り返される。耐久性の改善の観点から、このカーカスプライの端がバッドレスの近傍に配置されたタイヤがある。このタイヤは、耐久性に優れる。しかし、このタイヤは大きな縦剛性を有するので、乗り心地に劣る。

本発明の目的は、乗り心地を維持しつつ耐久性に優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る乗車用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されておりラジアル構造を有するカーカスと、このトレッドとサイドウォールとの境界領域においてこのカーカスに沿って配置される一対の補助プライとを備えている。このカーカスは、カーカスコードを有するカーカスプライを備えている。このカーカスプライは、このビードで折り返されている。この補助プライは、この折り返されたカーカスプライの半径方向略外側に位置している。この補助プライは、半径方向に延在する補助コードを備えている。この補助コードがこのカーカスコードに対してなす角度の絶対値は、０°以上５°未満である。

好ましくは、このタイヤでは、上記境界領域における外面の近似半径の、タイヤ最大幅における外面の近似半径に対する比は、１０以上である。

好ましくは、このタイヤでは、上記補助プライは、上記カーカスプライの内側に位置している。

好ましくは、このタイヤでは、上記カーカスプライの端と、上記補助プライの、半径方向において内側に位置する一端との間の距離は、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記トレッドの内側において、上記カーカスの半径方向外側に位置しており軸方向に延在するベルトをさらに備えている。このベルトの端と、上記補助プライの他端との間の距離は、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

このタイヤでは、トレッドとサイドウォールとの境界領域（バットレス）において、補助プライがカーカスに沿って配置される。この補助プライは、略半径方向に延在する補助コードを備えている。この補助プライは、キャッツアイを乗り越す時にカーカスプライに作用する張力を低減させる。このタイヤでは、カーカスプライは破断しない。このタイヤは、耐久性に優れる。この補助プライの半径方向内側に位置する一端は、ビードで折り返されたカーカスプライの端の半径方向外側に位置している。このため、この補助プライが縦剛性に与える影響は小さい。従って、このカーカスプライの端がバットレスの近傍に配置されて耐久性が改善されたタイヤのように、このタイヤが大きな縦剛性を有することはない。このタイヤでは、乗り心地が維持されうる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。図２は、図１のタイヤ２の一部が示された部分拡大断面図である。この図１及び図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６、チェーファー１８及び補助プライ２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。なお、実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表している。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２２を備えている。このトレッド面２２は、路面と接地する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４に溝２４が刻まれなくてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６は、リング状である。コア２６は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一のカーカスプライ３０及び第二のカーカスプライ３２からなる。第一のカーカスプライ３０及び第二のカーカスプライ３２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一のカーカスプライ３０及び第二のカーカスプライ３２は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このタイヤ２では、この第一のカーカスプライ３０の端３４は、半径方向において第二のカーカスプライ３２の端３６の外側に位置している。

図示されていないが、第一のカーカスプライ３０及び第二のカーカスプライ３２は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。各カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、実質的に９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、トレッド４の内側においてカーカス１０の半径方向外側に位置している。このベルト１２は、軸方向に延在している。このベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側プライ３８及び外側プライ４０からなる。図示されていないが、内側プライ３８及び外側プライ４０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側プライ３８のコードの傾斜方向は、外側プライ４０のコードの傾斜方向とは逆である。内側プライ３８と外側プライ４０とは、いわゆるクロスプライ構造を構成する。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

バンド１４は、トレッド４の内側においてベルト１２の半径方向外側に位置している。このバンド１４は、軸方向に延在している。このバンド１４は、ベルト１２を覆っている。このバンド１４は、ベルト１２を拘束する。このバンド１４は、フルバンド４２と、このフルバンド４２の半径方向内側に位置しており軸方向において離間して配置される一対のエッジバンド４４とからなる。このフルバンド４２は、コードとトッピングゴムとからなる。図示されていないが、このコードは螺旋状に巻かれている。このコードは、いわゆるジョイントレスである。このコードは、実質的に周方向に延びている。前述のようにコードは螺旋状に巻かれるので、厳密にはこのコードは周方向に対して若干傾斜している。コードと周方向とのなす角度の絶対値は、５°以下である。本発明では、周方向に対する角度の絶対値が５°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。このコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。エッジバンド４４は、コードとトッピングゴムとからなる。このコードは、螺旋状に巻かれている。このコードは、いわゆるジョイントレスである。このコードも、フルバンド４２のコードと同様、実質的に周方向に延びている。このコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１８は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１８が用いられてもよい。

図１において、ＢＲで示される領域は、トレッド４とサイドウォール６との境界領域である。この境界領域は、バットレスと称される。このタイヤ２では、補助プライ２０はこのバットレスにおいてカーカス１０に沿って配置されている。図示されているように、この補助プライ２０は、カーカス１０の内側に位置している。

このタイヤ２では、補助プライ２０は並列された多数の補助コードとトッピングゴムとからなる。各補助コードは、このタイヤ２を軸方向に側面視した状態において、半径方向に延在している。この補助コードがカーカス１０のカーカスコードに対してなす角度の絶対値は、０°以上５°未満である。このタイヤ２では、この補助コードは通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

舗装路にセンターライン等を強調するために設けられているキャッツアイを、このタイヤ２が乗り越えるとき、このキャッツアイと路面との間に挟まれて、このタイヤ２は屈曲する。この屈曲により、このタイヤ２のバットレスに応力が集中する。発明者は、キャッツアイを乗り越しているタイヤの状態を有限要素法を用いてシュミレーションした。このシュミレーションの結果、この屈曲によりタイヤに生じる応力は、カーカスプライを半径方向に引き延ばすように作用していることが確認された。この知見は、タイヤがキャッツアイを乗り越すとき、このバットレスにあるカーカスプライには大きな張力が作用していることを示唆している。前述したように、このタイヤ２では、このバットレスに補助プライ２０が設けられている。この補助プライ２０の補助コードは、半径方向に延在している。このタイヤ２では、この補助プライ２０がカーカスプライ３０、３２に作用する張力の低減に寄与しうる。このため、このタイヤ２がキャッツアイを乗り越しても、カーカスプライ３０、３２が破断することはない。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図示されているように、このタイヤ２では、補助プライ２０の半径方向内側に位置する一端４６は、半径方向において第一のカーカスプライ３０の端３４の外側に位置している。この補助プライ２０は、折り返された第一のカーカスプライ３０とは重なり合ってはいない。この補助プライ２０の半径方向外側に位置する他端４８は、半径方向において内側プライ３８の端５０の内側に位置している。この補助プライ２０は、内側プライ３８とも重なり合ってはいない。このタイヤ２では、この補助プライ２０がタイヤ２の縦剛性に与える影響は小さい。従って、折り返されたカーカスプライの端がバットレスの近傍に配置されて耐久性が改善されたタイヤのように、このタイヤ２が大きな縦剛性を有することはない。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。

このタイヤ２には、サイドウォール６の外面にリムプロテクター５２がさらに設けられている。図１において、二点鎖線Ｌ１はこのサイドウォール６の外面を表している。点Ｐ１は、タイヤ２の幅が最大となる点を表している。この明細書では、タイヤ最大幅にリムプロテクター５２の軸方向幅は考慮されない。両矢印線Ｈ１は、タイヤ高さを表している。点Ｐ２は、この外面上にあり、点Ｐ１からこの点Ｐ２までの半径方向の距離がタイヤ高さＨ１の１／１０に相当する位置を表している。この点Ｐ２は、半径方向において点Ｐ１の外側に位置している。点Ｐ３は、この外面上にあり、点Ｐ１からこの点Ｐ３までの半径方向の距離がタイヤ高さＨ１の１／１０に相当する位置を表している。この点Ｐ３は、半径方向において点Ｐ１の内側に位置している。この点Ｐ１、点Ｐ２及び点Ｐ３は、図２においても示されている。

図２において、実線Ｌ２は内側プライ３８の端５０を通りタイヤ外面と垂直に交わる直線を表している。換言すれば、この実線Ｌ２は、ベルト１２の端５０を通る直線である。点Ｐ４は、この直線Ｌ２とタイヤ外面との交点である。点Ｐ５は、点Ｐ４から半径方向内向きに、周長として５ｍｍ離れた位置を表している。点Ｐ６は、この点Ｐ５からさらに半径方向内向きに、周長として１８ｍｍ離れた位置を表している。本明細書では、このタイヤ２の、この点Ｐ５から点Ｐ６に至る領域は、バットレスに相当する。

図２において、二点鎖線で示された円弧ＣＡは、点Ｐ５から点Ｐ６までの外面の断面形状を表している。二点鎖線で示された円弧ＣＢは、点Ｐ２から点Ｐ３までの外面の断面形状を表している。このタイヤ２では、図１で示された二点鎖線Ｌ１は、この円弧ＣＢと一致する。矢印線Ｒｕは、この円弧ＣＡの半径を表している。この半径Ｒｕは、バットレスにおける外面の近似半径である。矢印線Ｒｗは、この円弧ＣＢの半径を表している。この半径Ｒｗは、タイヤ最大幅における外面の近似半径である。

このタイヤ２では、近似半径Ｒｕの、近似半径Ｒｗに対する比は１０以上であるのが好ましい。この比が１０以上に設定されることにより、このバットレスの外面は平面状を呈する。このため、このタイヤ２がキャッツアイを乗り越すとき、このバットレスにあるカーカスプライ３０、３２に作用する張力は低い。このタイヤ２では、カーカスプライ３０、３２の破断が抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。カーカスプライ３０、３２の破断防止の観点から、この外面は限りなく平面に近い状態とされるのが好ましい。従って、この比の上限値は、規定されない。

バットレスにおける外面が外向きに凸な形状を呈するタイヤでは、キャッツアイを乗り越すとき、このバットレスの内面側は引き延ばされる。この場合においても、このバットレスにあるカーカスプライには大きな張力が作用する。一方、本発明のタイヤ２では、後述するように、このバットレスにおける外面は略平面状とされる。このため、このタイヤ２がキャッツアイを乗り越すとき、このバットレスにあるカーカスプライ３０、３２に作用する張力は低減される。このタイヤ２では、カーカスプライ３０、３２の破断が抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図２において、両矢印線ＤＡは第一のカーカスプライ３０の端３４と補助プライ２０の一端４６との間の距離を表している。両矢印線ＤＢは、内側プライ３８の端５０と補助プライ２０の他端４８との間の距離を表している。

このタイヤ２では、距離ＤＡは０ｍｍ以上１０ｍｍ以下であるのが好ましい。この距離が０ｍｍ以上に設定されることにより、このタイヤ２の剛性過大が防止されうる。この補助プライ２０がタイヤ２の縦剛性に与える影響は、小さい。このタイヤ２では、縦剛性が維持されうるので、乗り心地が損なわれることはない。この観点から、この距離は３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。この距離が１０ｍｍ以下に設定されることにより、この補助プライ２０がカーカスプライ３０、３２の破断を効果的に防止しうる。この観点から、この距離は８ｍｍ以下がより好ましく、６ｍｍ以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、距離ＤＢは０ｍｍ以上１０ｍｍ以下であるのが好ましい。この距離が０ｍｍ以上に設定されることにより、このタイヤ２の剛性過大が防止されうる。この補助プライ２０がタイヤ２の縦剛性に与える影響は、小さい。このタイヤ２では、縦剛性が維持されうるので、乗り心地が損なわれることはない。この観点から、この距離は３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。この距離が１０ｍｍ以下に設定されることにより、この補助プライ２０がカーカスプライ３０、３２の破断を効果的に防止しうる。この観点から、この距離は８ｍｍ以下がより好ましく、６ｍｍ以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、補助プライ２０の補助コードがカーカスプライ１０のカーカスコードに対してなす角度の絶対値は、０°以上５°未満である。この角度の絶対値が０°以上に設定されることにより、この補助コードのカーカス１０へのめり込みが防止されうる。この観点から、この角度の絶対値は１°以上がより好ましい。この角度の絶対値が５°未満に設定されることにより、この補助プライ２０がカーカスプライ３０、３２の破断を効果的に防止しうる。この観点から、この角度の絶対値は、３°以下がより好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。便宜上、乗用車用タイヤ２の内圧は１８０ｋＰａに設定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、表２に示された仕様の乗用車用空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、２２５／４０Ｒ１８である。カーカスには、２枚のカーカスプライが用いられている。これらのカーカスプライは、ビードで折り返されている。折り返された第一のカーカスプライの端は、半径方向においてバットレスの略内側に位置している。このカーカスの構成は、表２においてＨＴＵとして表されている。このカーカスプライに用いられているカーカスコードは、ポリエステル繊維からなる。補助プライは、カーカスの内側に位置している。この補助プライの補助コードは、ポリエステル繊維からなる。この補助コードがカーカスプライのカーカスコードに対してなす角度の絶対値は、０°（ｄｅｇｒｅｅ）である。バットレスにおける外面の近似半径Ｒｕの、タイヤ最大幅における外面の近似半径Ｒｗに対する比Ｒｕ／Ｒｗは、１０．６である。この補助プライの一端と第一のカーカスプライの端との間の距離ＤＡは、５ｍｍである。この補助プライの他端と内側ベルトプライの端との間の距離ＤＢは、５ｍｍである。

［比較例５］
補助プライを設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例６並びに実施例８及び９］
補助プライの補助コードの角度を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１０］
距離ＤＡ及び距離ＤＢを下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例６］
比Ｒｕ／Ｒｗを下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例７］
比Ｒｕ／Ｒｗ及び補助プライの補助コードの角度を下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例４］
補助プライの位置及び比Ｒｕ／Ｒｗを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２、３及び５］
補助プライの位置、比Ｒｕ／Ｒｗ、距離ＤＡ及び距離ＤＢを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。なお、実施例２では、補助プライの一端が第一のカーカスプライの端と付き合わされており、補助プライの他端の側が内側プライと重なり合っている。

［比較例３及び４］
補助プライをカーカスの外側に配置して、その一端を折り返された第一のカーカスプライと重ね合わせて、その他端を内側ベルトプライと重ね合わせて、カーカスプライの枚数、補助プライの補助コードの角度及び比Ｒｕ／Ｒｗを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１］
市販されている従来のタイヤである。このタイヤには、補助プライは設けられていない。このタイヤは、２枚のカーカスプライからなるカーカスが設けられている。これらのカーカスプライは、ビードで折り返されている。折り返された第一のカーカスプライの端は、半径方向においてバットレスの略内側に位置している。

［比較例２］
市販されている従来のタイヤである。このタイヤには、補助プライは設けられていない。このタイヤは、２枚のカーカスプライからなるカーカスが設けられている。これらのカーカスプライは、ビードで折り返されている。折り返された第一のカーカスプライは、内側プライと重なり合っている。このタイヤの構成は、表１においてＵＨＴＵとして表されている。

［実車評価］
試作タイヤを、国産の、前側エンジン後輪駆動の乗用車に装着した。タイヤの内圧を２２０ｋＰａとした。この乗用車で、センターラインにキャッツアイが設けられたアスファルト製路面の上で、走行テストを行った。４ｋｍ／ｈステップで走行速度を上げながら、このセンターライン上を走行し、カーカスプライの破断が発生した速度を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で表されている。この値が高いほど、良好であることが示される。この走行テストに併せて、ドライバーが１０点を満点とした乗り心地に関する官能評価を行った。この数値が高いほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表１及び表２に示されている。

［静的評価］
タイヤ静的評価試験装置に試作タイヤが装着された。この試験装置により、試作タイヤの縦バネ定数が計測された。この結果が、比較例１を１００とした指数値で表されている。この数値が大きいほど、計測値が大きいことを表している。この結果が、下記表１及び表２に示されている。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、乗り心地を損なうことなく、耐久性に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された部分拡大断面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・補助プライ
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・第一のカーカスプライ
３２・・・第二のカーカスプライ
３４、３６、５０・・・端
３８・・・内側プライ
４０・・・外側プライ
４２・・・フルバンド
４４・・・エッジバンド
４６・・・一端
４８・・・他端
５２・・・リムプロテクター

Claims (5)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されておりラジアル構造を有するカーカスと、このトレッドとサイドウォールとの境界領域においてこのカーカスに沿って配置される一対の補助プライとを備えており、
   このカーカスが、カーカスコードを有するカーカスプライを備えており、
   このカーカスプライが、このビードで折り返されており、
   この補助プライが、この折り返されたカーカスプライの半径方向略外側に位置しており、
   この補助プライが、半径方向に延在する補助コードを備えており、
   この補助コードがこのカーカスコードに対してなす角度の絶対値が、０°以上５°未満である乗用車用空気入りタイヤ。
2. 上記境界領域における外面の近似半径の、タイヤ最大幅における外面の近似半径に対する比が、１０以上である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記補助プライが、上記カーカスプライの内側に位置している請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記カーカスプライの端と、上記補助プライの、半径方向において内側に位置する一端との間の距離が、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記トレッドの内側において、上記カーカスの半径方向外側に位置しており軸方向に延在するベルトをさらに備えており、
   このベルトの端と、上記補助プライの他端との間の距離が、０ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。

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