JP2001146105A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 操縦安定性を確保した上で軽量化を達成しう
る。 【解決手段】 ビードエーペックスゴム８の高さＨ１
は、タイヤ断面高さＨＴの０．２５以下、かつクリンチ
エーペックスゴム９の高さＨ２は、前記高さＨ１より大
しかもタイヤ断面高さＨＴの０．２５〜０．５倍の範囲
とする。クリンチエーペックスゴム９のデュロメータＡ
硬さＨｓ２は６５度〜９０度であってビードエーペック
スゴム８のデュロメータＡ硬さＨｓ１より大とした。
る。 【解決手段】 ビードエーペックスゴム８の高さＨ１
は、タイヤ断面高さＨＴの０．２５以下、かつクリンチ
エーペックスゴム９の高さＨ２は、前記高さＨ１より大
しかもタイヤ断面高さＨＴの０．２５〜０．５倍の範囲
とする。クリンチエーペックスゴム９のデュロメータＡ
硬さＨｓ２は６５度〜９０度であってビードエーペック
スゴム８のデュロメータＡ硬さＨｓ１より大とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、優れた操縦安定性
を確保しながらタイヤ重量を軽減した空気入りタイヤに
関する。
を確保しながらタイヤ重量を軽減した空気入りタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術、および発明が解決しようとする課題】図
３に乗用車用タイヤのビード部ａを例示する如く、ビー
ド部ａには、リムＲとの嵌合力を保つビードコアｂ、タ
イヤの骨格をなしかつ前記ビードコアｂの廻りで折返さ
れて係止されるカーカスｃ、このカーカスｃの本体部ｃ
１と折返し部ｃ２との間に介在して前記ビードコアｂか
ら半径方向外方にのびるビードエーペックスゴムｅ、お
よびビード部ａの下方位置からリムフランジの上端高さ
位置を越える範囲でビード外側面をなしリムフランジと
の擦れによる損傷を防止するクリンチエーペックスゴム
ｆ等が配されている。
３に乗用車用タイヤのビード部ａを例示する如く、ビー
ド部ａには、リムＲとの嵌合力を保つビードコアｂ、タ
イヤの骨格をなしかつ前記ビードコアｂの廻りで折返さ
れて係止されるカーカスｃ、このカーカスｃの本体部ｃ
１と折返し部ｃ２との間に介在して前記ビードコアｂか
ら半径方向外方にのびるビードエーペックスゴムｅ、お
よびビード部ａの下方位置からリムフランジの上端高さ
位置を越える範囲でビード外側面をなしリムフランジと
の擦れによる損傷を防止するクリンチエーペックスゴム
ｆ等が配されている。
【０００３】そして従来、タイヤ横剛性を高め、優れた
操縦安定性を充分に確保するために、前記ビードエーペ
ックスゴムｅを前記クリンチエーペックスゴムｆよりも
硬質のゴムで形成し、かつその高さｈｅをクリンチエー
ペックスゴムｆの高さｈｆよりも大な、通常タイヤ断面
高さの０．４倍程度にまで高めることが行われている。
操縦安定性を充分に確保するために、前記ビードエーペ
ックスゴムｅを前記クリンチエーペックスゴムｆよりも
硬質のゴムで形成し、かつその高さｈｅをクリンチエー
ペックスゴムｆの高さｈｆよりも大な、通常タイヤ断面
高さの０．４倍程度にまで高めることが行われている。
【０００４】これに対して近年、地球環境の保全、省エ
ネルギー化などの観点から、タイヤの軽量化が強く望ま
れており、ビード部ａにおいてもその改善が要求されて
いる。しかしながら、従来のビード構造では、操縦安定
性の確保のために、ビードエーペックスゴムｅの高さｈ
ｅを現状以下に減じることは困難であり、タイヤ軽量化
のための大きな妨げとなっていた。
ネルギー化などの観点から、タイヤの軽量化が強く望ま
れており、ビード部ａにおいてもその改善が要求されて
いる。しかしながら、従来のビード構造では、操縦安定
性の確保のために、ビードエーペックスゴムｅの高さｈ
ｅを現状以下に減じることは困難であり、タイヤ軽量化
のための大きな妨げとなっていた。
【０００５】そこで本発明は、ビードエーペックスゴム
の高さを減じるだけでなく、クリンチエーペックスゴム
の高さを高め、しかもクリンチエーペックスゴムをビー
ドエーペックスゴムよりも硬質のゴムで形成することを
基本として、従来タイヤと同等若しくはそれ以上の優れ
た操縦安定性を確保した上で、軽量化を達成しうる空気
入りタイヤの提供を目的としている。
の高さを減じるだけでなく、クリンチエーペックスゴム
の高さを高め、しかもクリンチエーペックスゴムをビー
ドエーペックスゴムよりも硬質のゴムで形成することを
基本として、従来タイヤと同等若しくはそれ以上の優れ
た操縦安定性を確保した上で、軽量化を達成しうる空気
入りタイヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の空気入りタイヤの発明は、トレッド
部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに
至る本体部にこのビードコアの廻りで折返される折返し
部を設けたカーカス、前記ビードコアからカーカスの本
体部と折返し部との間を通って半径方向外方にのびるビ
ードエーペックスゴム、及びビード部の下方位置からリ
ムフランジの上端高さ位置を越える範囲でビード外側面
をなすクリンチエーペックスゴムとを有する空気入りタ
イヤであって、前記ビードエーペックスゴムの半径方向
外端のビードベースラインからの高さＨ１は、ビードベ
ースラインからのタイヤ断面高さＨＴの０．２５以下、
かつ前記クリンチエーペックスゴムの半径方向外端のビ
ードベースラインからの高さＨ２は、前記高さＨ１より
大しかも前記タイヤ断面高さＨＴの０．２５〜０．５倍
の範囲とするとともに、前記クリンチエーペックスゴム
のデュロメータＡ硬さＨｓ２は６５度〜９０度であって
前記ビードエーペックスゴムのデュロメータＡ硬さＨｓ
１より大としたことを特徴としている。
に、本願請求項１の空気入りタイヤの発明は、トレッド
部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに
至る本体部にこのビードコアの廻りで折返される折返し
部を設けたカーカス、前記ビードコアからカーカスの本
体部と折返し部との間を通って半径方向外方にのびるビ
ードエーペックスゴム、及びビード部の下方位置からリ
ムフランジの上端高さ位置を越える範囲でビード外側面
をなすクリンチエーペックスゴムとを有する空気入りタ
イヤであって、前記ビードエーペックスゴムの半径方向
外端のビードベースラインからの高さＨ１は、ビードベ
ースラインからのタイヤ断面高さＨＴの０．２５以下、
かつ前記クリンチエーペックスゴムの半径方向外端のビ
ードベースラインからの高さＨ２は、前記高さＨ１より
大しかも前記タイヤ断面高さＨＴの０．２５〜０．５倍
の範囲とするとともに、前記クリンチエーペックスゴム
のデュロメータＡ硬さＨｓ２は６５度〜９０度であって
前記ビードエーペックスゴムのデュロメータＡ硬さＨｓ
１より大としたことを特徴としている。
【０００７】また請求項２の発明では、前記クリンチエ
ーペックスゴムは、前記ビード外側面での高さＨ３がリ
ムフランジの上端高さＨＦより大かつ前記タイヤ断面高
さＨＴの０．３５倍以下とするとともに、このクリンチ
エーペックスゴムは、前記サイドウォール部において半
径方向外端まで前記折返し部に接してのびることを特徴
としている。
ーペックスゴムは、前記ビード外側面での高さＨ３がリ
ムフランジの上端高さＨＦより大かつ前記タイヤ断面高
さＨＴの０．３５倍以下とするとともに、このクリンチ
エーペックスゴムは、前記サイドウォール部において半
径方向外端まで前記折返し部に接してのびることを特徴
としている。
【０００８】また請求項３の発明では、前記折返し部の
高さＨ３は、前記クリンチエーペックスゴムの高さＨ２
以上、かつタイヤ断面高さＨＴの０．３５〜０．６５倍
であることを特徴としている。
高さＨ３は、前記クリンチエーペックスゴムの高さＨ２
以上、かつタイヤ断面高さＨＴの０．３５〜０．６５倍
であることを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタイ
ヤ１（以下タイヤ１という）が正規リムＲにリム組みさ
れたリム組状態における子午断面であって、本例ではタ
イヤ１が乗用車用タイヤとして形成された場合を例示し
ている。
示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタイ
ヤ１（以下タイヤ１という）が正規リムＲにリム組みさ
れたリム組状態における子午断面であって、本例ではタ
イヤ１が乗用車用タイヤとして形成された場合を例示し
ている。
【００１０】なお前記「正規リムＲ」とは、タイヤが基
づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタ
イヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば
標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴ
ＲＴＯであれば "MeasuringRim"を意味する。
づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタ
イヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば
標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴ
ＲＴＯであれば "MeasuringRim"を意味する。
【００１１】図１において、タイヤ１は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウオール部３の内方端に
位置するビード部４とを具える。又タイヤ１には、前記
ビード部４、４間に跨るトロイド状のカーカス６と、こ
のカーカス６の外側かつトレッド部２の内方に位置する
ベルト層７とが配される。
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサ
イドウォール部３と、各サイドウオール部３の内方端に
位置するビード部４とを具える。又タイヤ１には、前記
ビード部４、４間に跨るトロイド状のカーカス６と、こ
のカーカス６の外側かつトレッド部２の内方に位置する
ベルト層７とが配される。
【００１２】前記ベルト層７は、高弾性のベルトコード
をタイヤ周方向に対して１０゜〜３５゜の角度で傾斜配
列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７
Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベル
トコードがプライ間相互で交差するように向きを違えて
配され、これによるコードのトライアングル構造によっ
てベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果
を有して補強する。ベルトコードとしては、スチールコ
ード或いは、スチールに近い強度を有する例えば芳香族
ポリアミド繊維、芳香族ポリエステル繊維等の高弾性繊
維コードが好適に使用される。
をタイヤ周方向に対して１０゜〜３５゜の角度で傾斜配
列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７
Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベル
トコードがプライ間相互で交差するように向きを違えて
配され、これによるコードのトライアングル構造によっ
てベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果
を有して補強する。ベルトコードとしては、スチールコ
ード或いは、スチールに近い強度を有する例えば芳香族
ポリアミド繊維、芳香族ポリエステル繊維等の高弾性繊
維コードが好適に使用される。
【００１３】なお高速性能の改善のため、このベルト層
７のタイヤ半径方向外側に、有機繊維コードをタイヤ周
方向に、例えば螺旋状に巻回した周知のバンド層（図示
しない）などを設けても良い。
７のタイヤ半径方向外側に、有機繊維コードをタイヤ周
方向に、例えば螺旋状に巻回した周知のバンド層（図示
しない）などを設けても良い。
【００１４】また前記カーカス６は、トレッド部２から
サイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に
至る本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りで内
側から外側に折り返されて係止される折返し部６ｂを有
する。このカーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方
向に対して７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本
例では１枚のカーカスプライ６Ａからなるものを例示し
ており、カーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、
ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが
好適に使用できる。
サイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に
至る本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りで内
側から外側に折り返されて係止される折返し部６ｂを有
する。このカーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方
向に対して７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本
例では１枚のカーカスプライ６Ａからなるものを例示し
ており、カーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、
ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが
好適に使用できる。
【００１５】次に前記ビード部４には、図２に拡大して
示すように、前記カーカスの本体部６ａと返し部６ｂと
の間を通って前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方
に先細状にのびるビードエーペックスゴム８と、ビード
部４の下方位置からリムフランジＲＦの上端高さ位置を
越える範囲Ｙでビード外側面４Ｓをなすクリンチエーペ
ックスゴム９とを設けている。
示すように、前記カーカスの本体部６ａと返し部６ｂと
の間を通って前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方
に先細状にのびるビードエーペックスゴム８と、ビード
部４の下方位置からリムフランジＲＦの上端高さ位置を
越える範囲Ｙでビード外側面４Ｓをなすクリンチエーペ
ックスゴム９とを設けている。
【００１６】前記ビードエーペックスゴム８は、その半
径方向外端８ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ
１を、タイヤ断面高さＨＴ（図１に示す）の０．２５倍
以下に減じている。これによるゴムボリュウムの低下に
よって、図２に一点鎖線で示す如く、ビード部４がスリ
ム化し軽量化が達成される。なお前記ビードエーペック
ス高さＨ１を、ビードベースラインＢＬからのリムフラ
ンジＲＦの上端高さＨＦよりも小に減じることは、ビー
ド剛性およびビード強度を不十分とするほかタイヤ製造
を難しくするため好ましくない。又０．２５×ＨＴを越
える場合には、本願における軽量化のメリットが得られ
なくなってしまう。
径方向外端８ｅのビードベースラインＢＬからの高さＨ
１を、タイヤ断面高さＨＴ（図１に示す）の０．２５倍
以下に減じている。これによるゴムボリュウムの低下に
よって、図２に一点鎖線で示す如く、ビード部４がスリ
ム化し軽量化が達成される。なお前記ビードエーペック
ス高さＨ１を、ビードベースラインＢＬからのリムフラ
ンジＲＦの上端高さＨＦよりも小に減じることは、ビー
ド剛性およびビード強度を不十分とするほかタイヤ製造
を難しくするため好ましくない。又０．２５×ＨＴを越
える場合には、本願における軽量化のメリットが得られ
なくなってしまう。
【００１７】ここで、前記「ビードベースラインＢＬ」
とは、前記ＪＡＴＭＡ等の規格で定められるリム径を通
るタイヤ軸方向線として定義し、前記「タイヤ断面高さ
ＨＴ」とは、前記リム組状態における、トレッド面上の
タイヤ赤道点のビードベースラインＢＬからの高さとし
て定義する。
とは、前記ＪＡＴＭＡ等の規格で定められるリム径を通
るタイヤ軸方向線として定義し、前記「タイヤ断面高さ
ＨＴ」とは、前記リム組状態における、トレッド面上の
タイヤ赤道点のビードベースラインＢＬからの高さとし
て定義する。
【００１８】又前記カーカス６の折返し部６ｂは、前記
ビードエーペックスゴム８に沿って一旦凹円弧状で半径
方向外側にのびるとともに、このビードエーペックスゴ
ム８の外端８ｅからは、前記本体部６ａに実質的に隣接
して平行にのびる隣接部Ｇを形成している。
ビードエーペックスゴム８に沿って一旦凹円弧状で半径
方向外側にのびるとともに、このビードエーペックスゴ
ム８の外端８ｅからは、前記本体部６ａに実質的に隣接
して平行にのびる隣接部Ｇを形成している。
【００１９】本例では、前記折返し部６ｂの外端のビー
ドベースラインＢＬからの高さＨ４を、タイヤ断面高さ
ＨＴの０．３５〜０．６５倍とした所謂ハイターンアッ
プ構造をなす場合を例示しており、この高さＨ４が０．
３５×ＨＴ未満では、本願発明においてもタイヤ横剛性
を充分に確保することは難しくなる。逆に高さＨ４が
０．６５×ＨＴを越えると、荷重負荷時の歪量が最も大
きいタイヤ肩部に、前記折返し部６ｂの外端が位置する
結果、コード端ルースの発生傾向となってしまう。なお
カーカス６が複数のカーカスプライから形成される場合
には、少なくとも１枚のカーカスプライを前記ハイター
ンアップ構造とする。
ドベースラインＢＬからの高さＨ４を、タイヤ断面高さ
ＨＴの０．３５〜０．６５倍とした所謂ハイターンアッ
プ構造をなす場合を例示しており、この高さＨ４が０．
３５×ＨＴ未満では、本願発明においてもタイヤ横剛性
を充分に確保することは難しくなる。逆に高さＨ４が
０．６５×ＨＴを越えると、荷重負荷時の歪量が最も大
きいタイヤ肩部に、前記折返し部６ｂの外端が位置する
結果、コード端ルースの発生傾向となってしまう。なお
カーカス６が複数のカーカスプライから形成される場合
には、少なくとも１枚のカーカスプライを前記ハイター
ンアップ構造とする。
【００２０】又前記隣接部Ｇの形成は、前記折返し部６
ｂをタイヤ変形時の応力のニュトラルラインに近づける
など、この折返し部６ｂに作用する圧縮応力を緩和させ
る効果があり、カーカスコードの疲労破断損傷を抑制す
るなど耐久性向上にも期待できる。そのために、この隣
接部Ｇの半径方向長さＬ１を前記タイヤ断面高さＨＴの
０．１５倍以上とすることが好ましい。
ｂをタイヤ変形時の応力のニュトラルラインに近づける
など、この折返し部６ｂに作用する圧縮応力を緩和させ
る効果があり、カーカスコードの疲労破断損傷を抑制す
るなど耐久性向上にも期待できる。そのために、この隣
接部Ｇの半径方向長さＬ１を前記タイヤ断面高さＨＴの
０．１５倍以上とすることが好ましい。
【００２１】次に、前記クリンチエーペックスゴム９
は、ビード部４の下方位置からリフランジＲＦの上端高
さ位置を越える範囲Ｙでは露出してビード外側面４Ｓを
なし、従来と同様に、リムフランジＲＦとの擦れによる
損傷を防止する。なお前記「下方位置」とは、ビードコ
ア５の半径方向内面よりも半径方向内側の位置を意味
し、本例では、その内端Ｅ１をビードベースラインＢＬ
の近傍に配している。
は、ビード部４の下方位置からリフランジＲＦの上端高
さ位置を越える範囲Ｙでは露出してビード外側面４Ｓを
なし、従来と同様に、リムフランジＲＦとの擦れによる
損傷を防止する。なお前記「下方位置」とは、ビードコ
ア５の半径方向内面よりも半径方向内側の位置を意味
し、本例では、その内端Ｅ１をビードベースラインＢＬ
の近傍に配している。
【００２２】詳しくは、前記クリンチエーペックスゴム
９は、前記内端Ｅ１から前記折返し部６ｂに沿って半径
方向外方にのび、その露出面９Ｓによって前記ビード外
側面４Ｓを形成するとともに、サイドウォール部３をな
す柔らかなサイドウォールゴム３Ｇと境界線１０を介し
て接合している。
９は、前記内端Ｅ１から前記折返し部６ｂに沿って半径
方向外方にのび、その露出面９Ｓによって前記ビード外
側面４Ｓを形成するとともに、サイドウォール部３をな
す柔らかなサイドウォールゴム３Ｇと境界線１０を介し
て接合している。
【００２３】なお本例では、前記ビード部４に、少なく
ともビード底面を覆ったのち前記折返し部６ｂに接して
立上がるチェーファ１１を設けており、チェーファ外端
は例えば前記リムフランジＲＦの上端高さ位置近傍で終
端している。このチェーファ１１としては、繊維糸を用
いたネット状の織布をゴム引きしたものが好適である
が、耐摩耗性ゴムのシートも用いうる。
ともビード底面を覆ったのち前記折返し部６ｂに接して
立上がるチェーファ１１を設けており、チェーファ外端
は例えば前記リムフランジＲＦの上端高さ位置近傍で終
端している。このチェーファ１１としては、繊維糸を用
いたネット状の織布をゴム引きしたものが好適である
が、耐摩耗性ゴムのシートも用いうる。
【００２４】従って、クリンチエーペックスゴム９は、
本例では、ビード部４においては、折返し部６ｂとの間
で前記チェーファ１１を狭持する一方、サイドウォール
部３においては、その半径方向外端Ｅ２まで前記折返し
部６ｂに接触しながら延在している。
本例では、ビード部４においては、折返し部６ｂとの間
で前記チェーファ１１を狭持する一方、サイドウォール
部３においては、その半径方向外端Ｅ２まで前記折返し
部６ｂに接触しながら延在している。
【００２５】そして、本願発明においては、前記クリン
チエーペックスゴム９にタイヤ横剛性の向上機能を付加
させるために、クリンチエーペックスゴム９の外端Ｅ２
のビードベースラインＢＬからの高さＨ２を前記ビード
エーペックスゴム８の高さＨ１より大、しかも前記タイ
ヤ断面高さＨＴの０．２５〜０．５０倍の範囲まで高め
るとともに、このクリンチエーペックスゴム９のデュロ
メータＡ硬さＨｓ２を６５度〜９０度かつ前記ビードエ
ーペックスゴムのデュロメータＡ硬さＨｓ１よりも大に
設定している。
チエーペックスゴム９にタイヤ横剛性の向上機能を付加
させるために、クリンチエーペックスゴム９の外端Ｅ２
のビードベースラインＢＬからの高さＨ２を前記ビード
エーペックスゴム８の高さＨ１より大、しかも前記タイ
ヤ断面高さＨＴの０．２５〜０．５０倍の範囲まで高め
るとともに、このクリンチエーペックスゴム９のデュロ
メータＡ硬さＨｓ２を６５度〜９０度かつ前記ビードエ
ーペックスゴムのデュロメータＡ硬さＨｓ１よりも大に
設定している。
【００２６】なおデュロメータＡ硬さとは、ＪＩＳ−Ｋ
６２５３に基づくデュロメータータイプＡによるゴム硬
さを意味する。
６２５３に基づくデュロメータータイプＡによるゴム硬
さを意味する。
【００２７】このような構成をとることによって、前記
軽量化のためにビードエーペックスゴム８の高さＨ１を
減じたことによるタイヤ横剛性の低下を、クリンチエー
ペックスゴム９が充分に補うことができ、操縦安定性を
従来タイヤと同等若しくはそれ以上のレベルに高めるこ
とができるのである。
軽量化のためにビードエーペックスゴム８の高さＨ１を
減じたことによるタイヤ横剛性の低下を、クリンチエー
ペックスゴム９が充分に補うことができ、操縦安定性を
従来タイヤと同等若しくはそれ以上のレベルに高めるこ
とができるのである。
【００２８】ここで、前記クリンチエーペックスゴム９
の高さＨ２が、ビードエーペックスゴム８の高さＨ１以
下、又はタイヤ断面高さＨＴの０．２５倍未満の場合、
或いはクリンチエーペックスゴム９のデュロメータＡ硬
さＨｓ２が６５度未満、又はビードエーペックスゴムの
デュロメータＡ硬さＨｓ１以下の場合には、横剛性を充
分に補うことができず、操縦安定性を確保することが困
難となる。逆に、前記クリンチエーペックスゴム９の高
さＨ２がタイヤ断面高さＨＴの０．５０倍を越えた場
合、或いはクリンチエーペックスゴム９のデュロメータ
Ａ硬さＨｓ２が９０度を超えた場合には、このクリンチ
エーペックスゴム９自体にクラックが発生しやすくなる
など耐久性を低下させる結果を招いてしまう。
の高さＨ２が、ビードエーペックスゴム８の高さＨ１以
下、又はタイヤ断面高さＨＴの０．２５倍未満の場合、
或いはクリンチエーペックスゴム９のデュロメータＡ硬
さＨｓ２が６５度未満、又はビードエーペックスゴムの
デュロメータＡ硬さＨｓ１以下の場合には、横剛性を充
分に補うことができず、操縦安定性を確保することが困
難となる。逆に、前記クリンチエーペックスゴム９の高
さＨ２がタイヤ断面高さＨＴの０．５０倍を越えた場
合、或いはクリンチエーペックスゴム９のデュロメータ
Ａ硬さＨｓ２が９０度を超えた場合には、このクリンチ
エーペックスゴム９自体にクラックが発生しやすくなる
など耐久性を低下させる結果を招いてしまう。
【００２９】特に本例では、前述の如く、硬質のクリン
チエーペックスゴム９がその外端Ｅ２に至るまで前記折
返し部６ｂと接するため、カーカスコードとマッチング
して剛性向上効果がより高く発揮され、しかもこのクリ
ンチエーペックスゴム９がカーカスコードへの圧縮応力
を軽減するためカーカスコードの破断損傷も抑制でき
る。なお、前記折返し部６ｂの高さＨ４が、前記クリン
チエーペックスゴム９の高さＨ２以下の場合には、前記
折返し部６ｂ外端がクリンチエーペックスゴム９と接触
してコード端ルースが発生しやすくなるなどの問題も生
じる。そのために、好ましくは前記高さＨ４を前記高さ
Ｈ２よりも５ｍｍ以上大とするのが良い。
チエーペックスゴム９がその外端Ｅ２に至るまで前記折
返し部６ｂと接するため、カーカスコードとマッチング
して剛性向上効果がより高く発揮され、しかもこのクリ
ンチエーペックスゴム９がカーカスコードへの圧縮応力
を軽減するためカーカスコードの破断損傷も抑制でき
る。なお、前記折返し部６ｂの高さＨ４が、前記クリン
チエーペックスゴム９の高さＨ２以下の場合には、前記
折返し部６ｂ外端がクリンチエーペックスゴム９と接触
してコード端ルースが発生しやすくなるなどの問題も生
じる。そのために、好ましくは前記高さＨ４を前記高さ
Ｈ２よりも５ｍｍ以上大とするのが良い。
【００３０】又クリンチエーペックスゴム９の露出面９
Ｓ、即ち前記ビード外側面４Ｓでの高さＨ３は、サイド
ウオールゴム３ＧとリムフランジＲＦとの接触を確実に
防止するために、リムフランジの上端高さＨＦより大と
することが好ましい。又ビード部４での発熱およびクラ
ック等の耐久性の観点から、高さＨ３はタイヤ断面高さ
ＨＴの０．３５倍以下とするのが好ましい。
Ｓ、即ち前記ビード外側面４Ｓでの高さＨ３は、サイド
ウオールゴム３ＧとリムフランジＲＦとの接触を確実に
防止するために、リムフランジの上端高さＨＦより大と
することが好ましい。又ビード部４での発熱およびクラ
ック等の耐久性の観点から、高さＨ３はタイヤ断面高さ
ＨＴの０．３５倍以下とするのが好ましい。
【００３１】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３２】
【実施例】タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり図
１に示す構成を有するタイヤを表１の仕様に基づき試作
するとともに、各試供タイヤの横バネ定数、操縦安定
性、およびタイヤ重量をそれぞれ測定し、その結果を表
１に記載する。なお表１の仕様以外は全て同構成として
いる。
１に示す構成を有するタイヤを表１の仕様に基づき試作
するとともに、各試供タイヤの横バネ定数、操縦安定
性、およびタイヤ重量をそれぞれ測定し、その結果を表
１に記載する。なお表１の仕様以外は全て同構成として
いる。
【００３３】（１）横バネ定数：試供タイヤを、リム
（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件下でリ
ム組みし、荷重（４．４１ｋＮ）を負荷した負荷状態に
おける横バネ定数を測定した。
（１５×６ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件下でリ
ム組みし、荷重（４．４１ｋＮ）を負荷した負荷状態に
おける横バネ定数を測定した。
【００３４】（２）操縦安定性：前記リム組したタイヤ
を、車輌（２０００ｃｃＦＦ車）の全輪に装着し、タイ
ヤテストコースのドライアスファルト路面上にて、ハン
ドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライ
バーの官能評価により従来例を１００とする指数で表示
している。指数の大きい方が良好である。
を、車輌（２０００ｃｃＦＦ車）の全輪に装着し、タイ
ヤテストコースのドライアスファルト路面上にて、ハン
ドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライ
バーの官能評価により従来例を１００とする指数で表示
している。指数の大きい方が良好である。
【００３５】（３）タイヤ重量：タイヤ１本当たりの重
量を測定した。
量を測定した。
【００３６】
【表１】
【００３７】表１に示すように、実施例のタイヤは、横
バネ定数が高く、従来タイヤ以上の優れた操縦安定性を
確保しながら軽量化を達成しうるのが確認できる。
バネ定数が高く、従来タイヤ以上の優れた操縦安定性を
確保しながら軽量化を達成しうるのが確認できる。
【００３８】
【発明の効果】本発明は叙上の如く構成しているため、
従来タイヤと同等若しくはそれ以上の操縦安定性を確保
した上で、軽量化を達成しうる。
従来タイヤと同等若しくはそれ以上の操縦安定性を確保
した上で、軽量化を達成しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】従来技術を説明するタイヤｙの断面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ４Ｓ ビード外側面 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ 本体部 ６ｂ 折返し部 ８ ビードエーペックスゴム ９ クリンチエーペックスゴム ＢＬ ビードベースライン ＲＦ リムフランジ
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部にこのビードコアの廻
りで折返される折返し部を設けたカーカス、前記ビード
コアからカーカスの本体部と折返し部との間を通って半
径方向外方にのびるビードエーペックスゴム、及びビー
ド部の下方位置からリムフランジの上端高さ位置を越え
る範囲でビード外側面をなすクリンチエーペックスゴム
とを有する空気入りタイヤであって、 前記ビードエーペックスゴムの半径方向外端のビードベ
ースラインからの高さＨ１は、ビードベースラインから
のタイヤ断面高さＨＴの０．２５以下、 かつ前記クリンチエーペックスゴムの半径方向外端のビ
ードベースラインからの高さＨ２は、前記高さＨ１より
大しかも前記タイヤ断面高さＨＴの０．２５〜０．５倍
の範囲とするとともに、 前記クリンチエーペックスゴムのデュロメータＡ硬さＨ
ｓ２は６５度〜９０度であって前記ビードエーペックス
ゴムのデュロメータＡ硬さＨｓ１より大としたことを特
徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記クリンチエーペックスゴムは、前記ビ
ード外側面での高さＨ３がリムフランジの上端高さＨＦ
より大かつ前記タイヤ断面高さＨＴの０．３５倍以下と
するとともに、このクリンチエーペックスゴムは、前記
サイドウォール部において半径方向外端まで前記折返し
部に接してのびることを特徴とする請求項１記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項３】前記折返し部の高さＨ４は、前記クリンチ
エーペックスゴムの高さＨ２以上、かつタイヤ断面高さ
ＨＴの０．３５〜０．６５倍であることを特徴とする請
求項２記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33030299A JP3540972B2 (ja) | 1999-11-19 | 1999-11-19 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33030299A JP3540972B2 (ja) | 1999-11-19 | 1999-11-19 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001146105A true JP2001146105A (ja) | 2001-05-29 |
| JP3540972B2 JP3540972B2 (ja) | 2004-07-07 |
Family
ID=18231135
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33030299A Expired - Fee Related JP3540972B2 (ja) | 1999-11-19 | 1999-11-19 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3540972B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005001443A (ja) * | 2003-06-10 | 2005-01-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US7438102B2 (en) | 2004-03-23 | 2008-10-21 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire with specified bead portion profile |
| US7677288B2 (en) * | 2008-06-04 | 2010-03-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| DE102013110922A1 (de) | 2012-10-02 | 2014-05-15 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Druckluftreifen |
| EP2939854A2 (en) | 2014-05-02 | 2015-11-04 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| CN108248298A (zh) * | 2016-12-28 | 2018-07-06 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
-
1999
- 1999-11-19 JP JP33030299A patent/JP3540972B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005001443A (ja) * | 2003-06-10 | 2005-01-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP4541664B2 (ja) * | 2003-06-10 | 2010-09-08 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US7438102B2 (en) | 2004-03-23 | 2008-10-21 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire with specified bead portion profile |
| US7677288B2 (en) * | 2008-06-04 | 2010-03-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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| US9340074B2 (en) | 2012-10-02 | 2016-05-17 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with specified rim strip rubber arrangement |
| EP2939854A2 (en) | 2014-05-02 | 2015-11-04 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| US9889712B2 (en) | 2014-05-02 | 2018-02-13 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tire |
| CN108248298A (zh) * | 2016-12-28 | 2018-07-06 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| CN108248298B (zh) * | 2016-12-28 | 2020-03-17 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3540972B2 (ja) | 2004-07-07 |
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