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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Druckluftreifen, der eine exzellente Steuerungsstabilität und einen exzellenten Fahrkomfort erreichen kann.
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Beschreibung der zugehörigen Technik
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Allgemein weist ein Druckluftreifen einen aus einem Hartgummi in einem Wulstabschnitt konstruierten Wulstfüller auf, wobei eine Seiten-Steifheit zum Sicherstellen einer Steuerungsstabilität verbessert wird. In einem in der Druckschrift 1 beschriebenen Druckluftreifen wird zum Erreichen einer Gewichtsersparnis während des Sicherstellens der Steuerungsstabilität eine Höhe eines Wulstfüllers kleiner gemacht und eine Höhe eines Felgenbandgummis, das härter ist als der Wulstfüller, erhöht. Wenn jedoch die Höhe des harten Felgenbandgummis erhöht wird, wird eine flexible Zone in einem Seitenabschnitt des Reifens verengt und eine vertikale Steifheit erhöht. Entsprechend neigt eine Verschlechterung des Fahrkomforts dazu, bewirkt zu werden.
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Weiterhin wird ein äußerer aus einem Hartgummi konstruierter Abschnitt eines Wulstfüllers in einem in der Druckschrift 2 beschriebenen Druckluftreifen verdünnt, wobei eine Pinch-Schnittfestigkeit während des Unterdrückens der Verschlechterung des Fahrkomforts verbessert werden kann. Es ist jedoch schwierig durch das Schmälern einer Dicke des Wulstes eine Seiten-Steifheit sicherzustellen, wobei es ein Risiko gibt, dass die Steuerungsstabilität gesenkt wird.
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Dokumente aus dem Stand der Technik
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- Druckschrift 1: Japanische nicht geprüfte Patent-Veröffentlichung Nummer 2001-146105
- Patent-Dokument 2: Japanische nicht geprüfte Patent-Veröffentlichung Nummer 2007-302018
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung wird getätigt, indem die derzeitige oben erwähnte Bedingung in Betracht gezogen wird, und es ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist, einen Druckluftreifen bereitzustellen, der eine exzellente Steuerungsstabilität und einen exzellenten Fahrkomfort durch Verbessern einer Seiten-Steifheit während des Unterdrückens des Anstiegs einer vertikalen Steifheit erreichen kann.
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Mittel zum Lösen des Problems
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Der Gegenstand kann durch die vorliegende Erfindung mit der folgenden Struktur erreicht werden. Das heißt, die vorliegende Erfindung stellt einen Druckluftreifen bereit, umfassend einen Wulstfüller, der sich zu einer Außenseite in einer Reifendurchmesserrichtung von einem in einem Wulstabschnitt verlegten Wulstkern erstreckt und als eine dreieckige Querschnittsform ausgebildet ist, eine Unterbauschicht, die den Wulstabschnitt von einem Profilabschnitt über einen Seitenwandabschnitt erreicht und so aufgerollt ist, dass sie den Wulstkern und den Wulstfüller klemmt, ein Seitenwandgummi, das in einer Außenseite der Unterbauschicht bereitgestellt wird und eine Außenoberfläche des Seitenwandabschnittes ausbildet und ein Felgenrandgummi, das mit einer Innenseite in der Reifendurchmesserrichtung des Seitenwandgummis verbunden ist, wobei das Felgenbandgummi einen Hauptabschnitt aufweist, der in einer Außenseite in einer Reifenbreiterichtung des Wulstfüllers angeordnet ist und eine Außenoberfläche des Wulstabschnittes ausbildet und einen dünnen Abschnitt, der zwischen der Unterbauschicht und dem Seitenwandgummi angeordnet ist und sich in der Reifendurchmesserrichtung in einer im Wesentlichen festen Dicke erstreckt und wobei ein oberes Ende des dünnen Abschnitts in einer äußeren Seite in der Reifendurchmesserrichtung positioniert ist als ein oberes Ende des Wulstfüllers und in einer inneren Seite in der Reifendurchmesserrichtung als ein Aufrollende der Unterbauschicht.
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Das in dem Reifen bereitgestellte Felgenbandgummi erstreckt sich lang in der Reifendurchmesserrichtung um eine Seitensteifheit des Reifens durch das wie oben erwähnte Aufweisen des dünnen Abschnittes zu verbessern und gleichzeitig kann die Erhöhung der vertikalen Steifheit unterdrückt werden. Weiterhin, da das obere Ende des dünnen Abschnitts zwischen dem oberen Ende des Wulstfüllers und dem Aufrollende der Unterbauschicht angeordnet ist, wird die Steifheit des Seitenabschnittes allmählich von dem Stützpfeiler-Bereich zu dem Wulstabschnitt reduziert und der Reifenseitenabschnitt weicht reibungslos ab und wird Stück für Stück während des Fahrens zu der inneren Seite in der Reifendurchmesserrichtung deformiert. Als Resultat ist es möglich, die exzellente Steuerungsstabilität und den exzellenten Fahrkomfort zu erreichen.
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In der vorliegenden Erfindung ist es vorteilhaft, dass das Felgenbandgummi einen Kopplungsabschnitt aufweist, der zwischen dem Hauptabschnitt und dem dünnen Abschnitt steht, um den dünnen Abschnitt mit dem Hauptabschnitt zu koppeln und in seiner Dicke allmählich von dem Hauptabschnitt zu einer äußeren Seite in der Reifendurchmesserrichtung reduziert wird. Entsprechend der oben erwähnten Struktur wird ein Steifheits-Wechsel zwischen dem Hauptabschnitt und dem dünnen Abschnitt langsam und es ist möglich den Fahrkomfort wohl zu verbessern.
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In der vorliegenden Erfindung ist es vorteilhaft, dass eine Dicke des dünnen Abschnittes genau oder weniger als 0,3 mal eine maximale Dicke des Felgenbandgummis ist. Entsprechend ist es möglich, den Fahrkomfort durch geeignetes Unterdrücken des Anstiegs der vertikalen Steifheit durch das Felgenbandgummi zu verbessern.
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In der vorliegenden Erfindung ist es vorteilhaft, dass ein oberes Ende des dünnen Abschnittes an einem mittleren Punkt zwischen dem oberen Ende des Wulstfüllers und dem Aufrollende der Unterbauschicht oder einer Position näher an der Außenseite in der Reifendurchmesserrichtung als dem mittleren Punkt positioniert ist. Entsprechend ist es möglich, die Steuerungsstabilität durch geeignetes Verbessern der Seiten-Steifheit des Reifens wohl zu verbessern.
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In der vorliegenden Erfindung ist es vorteilhaft, dass eine Länge in der Reifendurchmesserrichtung des dünnen Abschnittes zwischen 0,1 und 0,3 mal eine Höhe in der Reifendurchmesserrichtung von einer sich in der Reifenbreitenrichtung des Wulstkerns durch ein Außenende in der Reifendurchmesserrichtung des Wulstkerns erstreckenden Referenzlinie zu einer äußersten Durchmesserposition des Reifens ist. Entsprechend ist der dünne Abschnitt in einer geeigneten Länge ausgebildet und die exzellente Steuerungsstabilität und der exzellente Fahrkomfort können erreicht werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine ein Beispiel eines Druckluftreifens in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zeigende Halb-Querschnitts-Ansicht eines Reifenmeridians.
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2A ist eine einen Aspekt des Felgenbandgummis entsprechend einem Arbeitsbeispiel zeigende Querschnittsansicht.
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2B und 2C sind Aspekte der Felgenbandgummis entsprechend vergleichbarer Beispiele zeigende Querschnittsansichten.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezugnahme auf die Zeichnungen erklärt.
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1 ist eine ein Beispiel eines Druckluftreifen in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zeigende Halb-Querschnitts-Ansicht eines Reifenmeridians. Eine Dimension jedes der Abschnitte eines Reifens T wird in einem Zustand ohne Last gemessen, in dem der Reifen an eine normale Felge angefügt ist und mit einem normalen Innendruck gefüllt ist. Eine Gummigrenzfläche wie veranschaulicht kann in einem Querschnitt eines gehärteten Reifens spezifiziert werden und kann auf der Basis einer Natur der Gummigrenzfläche, die als dünn in ihrem Querschnitt beobachtet wird, zum Beispiel durch Schneiden des Reifens mit einem kantigen Schneidewerkzeug, unterschieden werden.
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Die normale Felge ist eine Felge, die pro Reifen durch ein Standard-System beinhaltend einen Standard, auf dem der Reifen basiert ist, bestimmt ist, zum Beispiel ist eine Standard-Felge in JTMA „Design Rim“ in TRA oder „Measuring Rim“ in ETRTO. Der normale Innendruck ist ein pneumatischer Druck, pro Reifen durch ein Standard-System bestimmt, beinhaltend einen Standard, auf dem der Reifen basiert ist und der ein maximaler pneumatischer Druck in JATMA ist, ein maximaler Wert beschrieben in der Tabelle „REIFEN-LADUNGS-GRENZEN BEI VIELFÄLTIGEN KALTEN INFLATIONSDRÜCKEN“ in TRA oder „INFLATIONSDRUCK“ in ETRTO, jedoch in dem Fall, dass der Reifen für ein Personenauto ist, wird er auf 180 kPa gesetzt.
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Der Reifen T beinhaltet ein Paar von Wulstabschnitten 1, sich von den Wulstabschnitten 1 zu einem Außenende in einer Reifendurchmesserrichtung erstreckenden Seitenwandabschnitten 2, einen mit Außenenden in einer Reifendurchmesserrichtung der Seitenwandabschnitte 2 verbundenen Profilabschnitt 3. Ein Stützpfeiler-Bereich 2B ist ein Außenseitenbereich in einer Reifendruchmesser-Richtung des Seitenwandabschnittes 2 und ist ein Bereich, der zu einer normalen Fahrzeit auf einer flach asphaltierten Straße nicht geerdet ist. Ein ringförmiger Wulstkern 1a wird in dem Wulstabschnitt 1 verlegt, wobei der ringförmige Wulstkern 1a durch Beschichten eines konvergierten Körpers aus Stahlkabeln mit einem Gummi konstruiert wird.
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Der Reifen T wird weiterhin mit einem Wulstfüller 1b bereitgestellt, der sich zu einer Außenseite in einer Reifendurchmesserrichtung aus dem Wulstkern 1a erstreckt und als eine dreieckige Querschnittsform ausgebildet ist, einer Unterbauschicht 7, die den Wulstabschnitt 1 von dem Profilabschnitt 3 über den Seitenwandabschnitt 2 erreicht und so aufgerollt ist, dass sie den Wulstkern 1a und den Wulstfüller 1b klemmt, einem Seitenwandgummi, das in einer Außenseite der Unterbauschicht 7 bereitgestellt ist und das eine Außenoberfläche des Seitenwandabschnittes 2 bildet und einem Felgenbandgummi 4, das mit einer Innenseite in der Reifendurchmesserrichtung des Seitenwandgummis 9 verbunden ist.
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Die Unterbauschicht wird in Serie mit einem Hauptkörperabschnitt 71 bereitgestellt, der den Wulstabschnitt 1 von dem Profilabschnitt 3 über den Seitenwandabschnitt 2 erreicht und einem Aufrollabschnitt 72, der zu einer Außenseite von einer Innenseite in einer Reifenbreiterichtung um den Wulstabschnitt 1a aufgewickelt ist und als ringförmige Form insgesamt ausgebildet ist. Ein Aufrollende 7E ist ein Endabschnitt des Aufrollabschnittes 72. Die Unterbauschicht 7 wird durch Beschichten von Kabeln, die in einer Richtung angeordnet sind, die ungefähr orthogonal zu einem Reifenäquator CL mit einem Gummi ist, gebildet. Ein inneres Einlagegummi 5 zum Halten eines pneumatischen Druckes wird in einer Innenseite der Unterbauschicht 7 bereitgestellt.
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Das Felgenbandgummi 4 wird aus Hartgummi gebildet, das exzellent in einer Verschleißfestigkeit ist, wobei das Felgenbandgummi 4 an einer Position bereitgestellt wird, die mit einer Felge (nicht gezeigt) in Kontakt kommt, an die der Reifen T angefügt ist. Das Felgenbandgummi 4 weist einen Hauptabschnitt 41 auf, der in einer Außenseite in der Reifenbreitenrichtung des zum Bilden einer Außenoberfläche des Wulstabschnittes 1 aus Hartgummi konstruierten Wulstfüllers 1b angeordnet ist und einen dünnen Abschnitt 42, der zwischen der Unterbauschicht 7 und dem Seitenwandgummi 9 angeordnet ist, um sich in einer Reifendurchmesserrichtung mit einer im Wesentlichen festen Dicke zu erstrecken, wobei das Felgenbandgummi 4 als eine Form gebildet ist, die sich lang in der Reifendurchmesserichtung erstreckt.
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Eine Felgenlinie 6 wird auf der Grenze zwischen dem Felgenbandgummi 4 und dem Seitenwandgummi 9 zum Überprüfen, ob der Reifen T geeignet an die Felge angefügt ist oder nicht, bereitgestellt. Die Felgenlinie 6 erstreckt sich in einer Reifenumfangsrichtung, so dass eine Distanz zwischen der Felgenlinie und einer Flanschaußenkante der Felge, an die der Reifen T angefügt ist, konstant ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine maximale Dicke T1 des Felgenbandgummis 4 auf der Felgenlinie 6 gemessen. Jede von der Dicke T1 und Dicke T2, die später erwähnt werden, wird entlang einer normalen Linie einer gekrümmten Innenoberfläche des Felgenbandgummis definiert.
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Ein oberes Ende 4E des dünnen Abschnittes 42 des Felgenbandgummis 4 ist in einer äußeren Seite in der Reifendurchmesserrichtung positioniert als ein oberes Ende 1bE des Wulstfüllers 1b und in einer inneren Seite in der Reifendurchmesserrichtung als das Aufrollende 7E der Unterbauschicht 7. Mit anderen Worten, in dem Reifen T genügen eine Höhe H1 des Aufrollendes 7E der Unterbauschicht 7, eine Höhe H2 des oberen Endes 4E des dünnen Abschnittes 42 und eine Höhe H3 des oberen Endes 1bE des Wulstfüllers 1b der Beziehung H1 > H2 > H3. Jede der Höhen H1, H2 und H3 ist eine Höhe von einer Referenzlinie SL, die sich in der Reifenbreitenrichtung durch ein Außenende in der Reifendurchmesserrichtung des Wulstkerns 1a erstreckt.
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Eine Seitensteifheit des Reifens wird durch den Felgenbandgummi 4 verbessert, der einen dünnen Abschnitt 42 aufweist und sich lang in der Reifendurchmesserrichtung erstreckt, während eine Erhöhung einer vertikalen Steifheit unterdrückt wird. Weiterhin, da das obere Ende 4E des dünnen Abschnittes 42 zwischen dem oberen Ende 1bE des Wulstfüllers 1b und dem Aufrollende 7E der Unterbauschicht 7 angeordnet ist, wird die Steifheit des Seitenabschnitts des Reifens allmählich von dem Stützpfeilerbereich 2B zu dem Wulstabschnitt reduziert und der Reifenseitenabschnitt weicht reibungslos ab und wird Stück für Stück während des Fahrens zu der Innenseite in der Reifendurchmesserrichtung deformiert. Dadurch ist es möglich, die exzellente Steuerungsstabilität und den exzellenten Fahrkomfort zu erreichen.
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Das Felgenbandgummi 4 entsprechend der vorliegenden Ausführungsform weist einen Kopplungsabschnitt 43 auf, der zwischen dem Hauptabschnitt 41 und dem dünnen Abschnitt 42 eingeschoben ist, um beide Elemente zu koppeln und in seiner Dicke allmählich zu der Außenseite in der Reifendurchmesserrichtung von dem Hauptabschnitt 41 reduziert wird. Entsprechend weist das Felgenbandgummi 4 den Hauptabschnitt 41 auf, der in seiner Dicke allmählich zu der Außenseite in der Reifendurchmesserrichtung von der Umgebung einer Wulsthinterkante erhöht wird, den Kopplungsabschnitt 43, der in seiner Dicke allmählich zu dem Außenende in der Reifendurchmesserrichtung von der Position mit der maximalen Dicke T1 reduziert wird und den dünnen Abschnitt 42, der sich zu der Außenseite in der Reifendurchmesserrichtung mit der im Wesentlichen festen Dicke T2 erstreckt.
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Zum geeigneten Unterdrücken der Erhöhung der vertikalen Steifheit durch das Felgenbandgummi 4 ist die Dicke T2 des dünnen Abschnittes 42 vorteilhaft genau oder weniger als 0,3 mal die maximale Dicke T1 und ist noch vorteilhafter genau oder weniger als 0,2 mal die maximale Dicke T1. Weiterhin ist die Dicke T2 vorteilhaft genau oder mehr als 0,15 mal die maximale Dicke T1, um die Seitensteifheit durch das Felgenbandgummi 4 geeignet zu verbessern. Die Dicke T2 wird zum Beispiel auf zwischen 0,75 und 1,25 mm gesetzt. Um eine exzellente Steuerungsstabilität und einen exzellenten Fahrkomfort zu erreichen, ist die Länge L in der Reifendurchmesserrichtung des dünnen Abschnittes 42 vorteilhaft zwischen 0,1 und 0,3 mal eine Höhe H4 in der Reifendurchmesserrichtung von der Referenzlinie SL zu einer äußersten Durchmesserposition 8 und ist noch vorteilhafter zwischen 0,15 und 0,25 mal die Höhe H4.
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Das Aufrollende 7E ist in einer äußeren Seite in der Reifendurchmesserrichtung positioniert als eine maximale (Außen-)Breitenposition 10. Das obere Ende 4E ist in einer inneren Seite in der Reifendurchmesserrichtung angeordnet als das Aufrollende 7E und ist vorteilhaft in einer inneren Seite in der Reifendurchmesserrichtung positioniert als die maximale (Außen-)Breitenposition 10. Zum Beispiel ist die Höhe H2 des oberen Endes 4E auf zwischen 0,6 und 0,8 mal die Höhe des Aufrollendes 7E gesetzt. Das obere Ende 4E des dünnen Bereiches 42 ist vorteilhaft auf der selben Höhe wie ein mittlerer Punkt P1 zwischen dem oberen Ende 1bE und dem Aufrollende 7E oder einer Position näher an der Außenseite in der Reifendurchmesserrichtung als der mittlere Punkt P1 positioniert. Eine Höhe des mittleren Punktes P1 von der Referenzlinie SL kommt auf einen durch die Gleichung H3 + (H1 – H3)/2 erhaltenen Wert.
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Zum Unterdrücken des Anstiegs der vertikalen Steifheit des Reifens ist die Höhe H3 des oberen Endes 1bE vorteilhaft genau oder weniger als 0,3 mal die Höhe H4. Eine Höhe H5 einer Startposition des dünnen Abschnittes 42 von der Referenzlinie SL ist vorteilhaft genau oder mehr als die Höhe H3. Weiterhin ist die Höhe H5 vorteilhaft genau oder weniger als der mittlere Punkt P1 und noch vorteilhafter genau oder weniger als ein mittlerer Punkt P2 zwischen dem oberen Ende 4E und dem Aufrollende 7E. Eine Höhe des mittleren Punktes P2 von der Referenzlinie SL kommt auf einen durch die Gleichung H3 + (H2 – H3)/2 erhaltenen Wert. Eine Startposition des dünnen Abschnittes 42 ist eine Position, die bei genau oder weniger als 0,3 mal der maximalen Dicke T1 hin zu der Außenseite in der Reifendurchmesserrichtung von der Position der maximalen Dicke T1 beginnt.
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Sowohl ein Modul Mf des Wulstfüllers 1b als auch ein Modul Mr des Felgenbandgummis 4 ist höher als ein Modul Ms des Seitenwandgummis 9. Weiterhin ist das Modul Mr vorteilhaft niedriger als das Modul Mf, um die Erhöhung der vertikalen Steifheit des Reifens geeignet zu unterdrücken. In diesem Fall wird beispielhaft eine Struktur genannt, in der das Modul Ms weniger als 3MPA, das Modul Mr zwischen 3 und 5 MPa ist und das Modul Mf über die 5 MPa hinaus geht. Das Modul indiziert 100% das Ausdehnungsmodul (M100), das auf der Basis von JISK6251 gemessen wird.
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In der vorliegenden Ausführungsform wird das Beispiel gezeigt, in dem der Reifen T mit einer Unterbauschicht 7 bereitgestellt wird, jedoch kann der Reifen T mit einer Vielzahl laminierter Unterbauschichten bereitgestellt werden, ohne darauf beschränkt zu sein. In diesem Fall kann der das oben erwähnte Aufrollende der Unterbauschicht betreffenden Positions-Beziehung zumindest in einer Lage der Unterbauschicht genügt werden; jedoch wird ihr wünschenswerterweise in allen Unterbauschichten genügt.
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Der Durckluftreifen in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist der selbe wie der normale Druckluftreifen ausgenommen die wie oben erwähnte Struktur des Felgenbandgummis und die vorliegende Erfindung kann ein beliebiges von konventionell bekanntem Material, konventionell bekannter Struktur, konventionell bekanntem Herstellungsverfahren und ähnlichem anwenden. Die Struktur des wie oben erwähnten Felgenbandgummis kann mindestens für eine Seite des Reifens verwendet werden; jedoch wird sie vorteilhaft für beide Seiten des Reifens zum Verbessern eines Verbesserungseffektes verwendet.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben erwähnte Ausführungsform beschränkt, sondern kann vielfältig innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung verbessert und modifiziert werden.
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Beispiele
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Um spezifisch die Struktur und den Effekt der vorliegenden Erfindung aufzuzeigen, wurden die Steuerungsstabilität und der Fahrkomfort ausgewertet und unten wird eine Beschreibung der Auswertungen gegeben. Jede der Leistungsauswertungen wurde auf der Basis eines Fühl-Tests (eine subjektive Auswertung) durch einen Fahrer ausgeführt, durch Anfügen des Reifens an ein Limousinen-Typ-Auto und das Ausführen einer Geradeausfahrt und einer Kurvenfahrt. Jede der Leistungen wurde durch während des Setzens des Resultats eines vergleichbaren Beispiels auf 1 bis 100 durch eine Index-Zahl ausgewertet und mit dem Anstieg des numerischen Wertes ist die Leistung viel exzellenter.
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Eine Größe des zur Auswertung verwendeten Reifens ist 185/65R15 und die Höhe von der Referenzlinie zu der äußersten Reifendurchmesserposition ist 112 mm. Ausgenommen die in Tabelle 1 gezeigten Gegenstände sind Reifenstrukturen und Gummizusammensetzungen in den Beispielen gemeinsam.
2A zeigt einen oben erwähnten Aspekt von
1. In
2B ist eine Dicke eines Felgenrandgummis
4’ allmählich von der Felgenlinie
6 zu einer Außenseite in einer Reifendurchmesserrichtung zu dem oberen Ende reduziert. Ein Felgenrandgummi
4’’ in
2C weist nur den in
1 gezeigten Hauptabschnitt und den in
1 gezeigten Kopplungsabschnitt auf und weist keinen zu dem dünnen Abschnitt korrespondierenden Abschnitt auf.
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Wie gezeigt in Tabelle 1 im Vergleich zu den vergleichenden Beispielen 1 bis 5 können gute Steuerungs-Stabilität und guter Fahrkomfort in den Arbeitsbeispielen 1 bis 3 erreicht werden. Es scheint, dass dieses Resultat durch die Tatsache bewirkt wird, dass die Seitensteifheit während des Unterdrückens der Erhöhung der vertikalen Steifheit des Reifen verbessert werden kann, indem sie mit dem Felgenbandgummi mit der wie oben erwähnten Form bereit gestellt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2001-146105 [0004]
- JP 2007-302018 [0004]
