DE112016006008T5

DE112016006008T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112016006008T5
Application number: DE112016006008.4T
Authority: DE
Inventors: Koji Nishio
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2015-12-25
Filing date: 2016-12-14
Publication date: 2018-09-27
Also published as: CN108367635B; JP6623751B2; WO2017110635A1; US20180370295A1; CN108367635A; JP2017114451A; US11260704B2

Abstract

Ein Luftreifen, der auf einer unter einem Winkel von 15° konisch zugespitzten, vorgegebenen Felge montierbar ist, schließt einen Reifenwulstkern, eine Karkasse, eine Stahlcord-Verstärkungsschicht, eine Wulstkautschukschicht, eine mit organischen Fasern verstärkte Schicht und eine erste verstärkende Kautschukschicht ein. Ein Abstand von einem zweiten Liniensegment zu einem dritten Liniensegment beträgt von 4 mm bis 12 mm, ein komplexer Modul der ersten verstärkenden Kautschukschicht beträgt von 6 MPa bis 10 MPa, eine Reißdehnung der ersten verstärkenden Kautschukschicht beträgt von 300 % bis 450 % und eine Differenz zwischen einer ersten Höhe und einer zweiten Höhe beträgt von 3 mm bis 15 mm.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
Stand der Technik
Ein Luftreifen schließt einen Wulstabschnitt mit einem Reifenwulstkern auf jeder Seite in der Reifenquerrichtung ein. Ein Luftreifen wird an einem Felgenrad durch das Eingreifen des Wulstabschnitts und des Felgenrads angebracht. Das Patentdokument 1 beschreibt eine Technologie, die ausgelegt ist, die Beständigkeit eines Wulstabschnitts durch eine spezifische Beziehung zwischen einem Reifenwulstkern (Reifenwulstdraht) und einem Wulstbasisabschnitt zu verbessern.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2855327 B
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Dieser Luftreifen ist mit einer mit organischen Fasern verstärkten Schicht versehen, die in einem Wulstabschnitt als Nylon-Wulstschutzband bekannt ist. Jedoch können Risse von einem Rand der mit organischen Fasern verstärkten Schicht auftreten, und es besteht ein Bedarf für eine Gegenmaßnahme.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen bereitzustellen, der eine Unterdrückung der Rissbildung von einem Rand einer mit organischen Fasern verstärkten Schicht bereitstellen kann.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Luftreifen, der auf einer unter einem Winkel von 15° konisch zugespitzten, vorgegebenen Felge montierbar ist, wobei der Luftreifen Folgendes einschließt:

ein Paar Wulstabschnitte, die auf jeder Seite einer Reifenäquatorialebene in einer Reifenquerrichtung angeordnet sind;
einen Reifenwulstkern, der in jedem Paar von Wulstabschnitten bereitgestellt ist;
eine Karkasse, die durch das Paar von Reifenwulstkernen getragen wird, wobei die Karkasse einen Karkassenkörperteil und einen von der Karkasse gebildeten Karkassen-Zurückfaltabschnitt einschließt, der sich an dem Reifenwulstkern zurückfaltet;
eine Stahlcord-Verstärkungsschicht, die auf einer Außenfläche der Karkasse angeordnet ist, die an dem Reifenwulstkern zurückgefaltet ist;
eine Wulstkautschukschicht, wobei mindestens ein Abschnitt davon zwischen dem Karkassenkörperteil und dem Karkassen-Zurückfaltabschnitt angeordnet ist;
eine mit organischer Faser verstärkte Schicht, die einen Außenrandabschnitt, der in Reifenquerrichtung von dem Karkassen-Zurückfaltabschnitt nach außen und in Reifenradialrichtung von dem Karkassen-Zurückfaltabschnitt nach außen angeordnet ist, und einen Innenrandabschnitt, der innerhalb eines 20 mm Radius von einem Reifenwulstkernmittelpunkt angeordnet ist, einschließt; und
eine erste verstärkende Kautschukschicht, die in dem Raum angeordnet ist, der von der Wulstkautschukschicht, der mit organischen Fasern verstärkten Schicht, dem Karkassen-Zurückfaltabschnitt und der Stahlcord-Verstärkungsschicht umgeben ist;
wenn der Luftreifen nicht auf der vorgegebenen Felge montiert ist,

In einem Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beträgt ein Faserausrichtungswinkel der mit organischen Fasern verstärkten Schicht in Bezug auf die Reifenradialrichtung bevorzugt von 45° bis 75°.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung stellt einen Luftreifen bereit, der eine Unterdrückung der Rissbildung von einem Rand einer mit organischen Fasern verstärkten Schicht bereitstellen kann.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Detailansicht von Abschnitt G aus 1.
3 ist eine vergrößerte Darstellung eines Abschnitts von 2.
4 ist ein Diagramm, das schematisch eine mit organischen Fasern verstärkte Schicht gemäß einem Beispiel darstellt.
5 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Außerdem können Komponenten, die in den folgenden Ausführungsformen beschrieben sind, kombiniert werden, und ein oder mehrere Komponenten können entfallen.
Hierin bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf die Richtung, die parallel zu einer Reifenrotationsachse eines Luftreifens ist. „In Reifenquerrichtung nach innen“ bezeichnet die Richtung zur Äquatorialebene des Reifens in Reifenquerrichtung. „In Reifenquerrichtung nach außen“ bezeichnet die Richtung weg von einer Äquatorialebene des Reifens in Reifenquerrichtung. Außerdem bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf die Richtung senkrecht zur Reifenrotationsachse. „In Reifenradialrichtung nach innen“ bezieht sich auf die Richtung zur Reifenrotationsachse in Reifenradialrichtung. „In Reifenradialrichtung nach außen“ bezieht sich auf die Richtung weg von der Reifenrotationsachse in Reifenradialrichtung. „Reifenumfangsrichtung“ bezeichnet die Richtung der Drehung um die Reifenrotationsachse.
„Reifenäquatorialebene“ bezieht sich auf eine Ebene senkrecht zur Reifenrotationsachse, die durch das Zentrum in Reifenquerrichtung verläuft. „Reifenäquatoriallinie“ bezieht sich auf eine Mittellinie, wo sich die Reifenäquatorialebene und die Oberfläche eines Laufflächenabschnitts des Luftreifens treffen.
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht, die einen Hauptabschnitt eines Reifens 1 gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht. „Meridianquerschnitt“ bezieht sich auf einen Querschnitt, der durch die Reifenrotationsachse verläuft. Der Reifen 1 ist ein Luftreifen und ein schlauchloser Reifen. Der Reifen 1 ist ein Schwerlastreifen, der an einem Lastkraftwagen oder Bus montierbar ist. Ein Reifen (Schwerlastreifen) für einen Lastkraftwagen oder Bus bezieht sich auf einen Reifen, der in Kapitel B des JATMA Year Book (Normen der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association, Inc.), herausgegeben von der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association, Inc. (JATMA), vorgegeben ist. Man beachte, dass der Reifen 1 an einem Personenkraftwagen montierbar sein kann oder an einem Kleinlastwagen montierbar sein kann.
Der in 1 veranschaulichte Reifen 1 ist bei Betrachtung in einem Meridianquerschnitt in dem äußersten Abschnitt in Reifenradialrichtung mit einem Laufflächenabschnitt 2 versehen. Die Oberfläche des Laufflächenabschnitts 2, d. h. der Abschnitt, der in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche kommt, wenn ein Fahrzeug fährt, an das der Reifen 1 montiert ist, ist als eine Laufflächenoberfläche 3 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 15, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Stollenrillen (nicht veranschaulicht), die die Hauptumfangsrillen 15 schneiden, sind in der Laufflächenoberfläche 3 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Stegabschnitten 10 ist in der Laufflächenoberfläche 3 durch die Hauptumfangsrillen 15 und die Stollenrillen definiert. Es sei angemerkt, dass die Anzahl von Hauptumfangsrillen 15, die Abstände zwischen den Stollenrillen in der Reifenumfangsrichtung, die Länge und der Winkel der Stollenrillen, die Rillenbreite und die Rillentiefe der Rillen und dergleichen bevorzugt geeignet eingestellt sind. Mit anderen Worten, ein Laufflächenmuster, das in der Laufflächenoberfläche 3 ausgebildet ist, wird bevorzugt geeignet eingestellt.
Enden des Laufflächenabschnitts 2 in der Reifenquerrichtung sind als Schulterabschnitte 4 ausgebildet. Seitenwandabschnitte 5 sind von den Schulterabschnitten 4 an vorbestimmten Positionen in der Reifenradialrichtung nach innen angeordnet. Anders ausgedrückt sind die Seitenwandabschnitte 5 an zwei Positionen auf jeder Seite des Luftreifens 1 in Reifenquerrichtung angeordnet.
Ferner befindet sich ein Wulstabschnitt 20 innen von jedem Seitenwandabschnitt 5 in Reifenradialrichtung. Die Wulstabschnitte 20 sind an zwei Positionen auf jeder Seite einer Reifenäquatorialebene CL auf ähnliche Weise wie die Seitenwandabschnitte 5 angeordnet. Mit anderen Worten ist das Paar Wulstabschnitte 20 auf jeder Seite der Reifenäquatorialebene CL in der Reifenquerrichtung angeordnet. Das Paar Wulstabschnitte 20 umfasst jeweils einen Reifenwulstkern 21. Der Reifenwulstkern 21 wird durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts, bei dem es sich um einen Stahldraht handelt, in eine Ringform gebildet.
Der Wulstabschnitt 20 ist so konfiguriert, dass auf einer unter einem Winkel von 15° zugespitzten, vorgegebenen Felge montierbar ist. Hierin bezeichnet „vorgegebene Felge“ „applicable rim“ (eine geeignete Felge) laut Definition der JATMA, „Design Rim“ (Designfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre und Rim Technical Organisation (ETRTO). Mit anderen Worten kann der Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform an der vorgegebenen Felge, einschließlich eines Sitzabschnitts für den Wulstabschnitt 20, der mit einem Neigungswinkel von 15° in Bezug auf die Rotationsachse geneigt ist, montiert werden.
Eine Gürtelschicht 7 ist innerhalb des Laufflächenabschnitts 2 in der Reifenradialrichtung vorgesehen. Die Gürtelschicht 7 weist zum Beispiel eine Mehrschichtstruktur auf, einschließlich vier Gürteln 71, 72, 73, 74, wobei die Gürtel durch einen Prozess des Bedeckens einer Mehrzahl von aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial, wie Polyester, Rayon und Nylon hergestellten Gürtelcordfäden und einen anschließenden Walzprozess hergestellt werden. Außerdem weisen die Gürtel 71, 72, 73, 74 verschieden eingestellte Neigungswinkel der Faserrichtung der Gürtelcordfäden bezogen auf die Reifenumfangsrichtung auf, und die Gürtel sind so geschichtet, dass die Faserrichtungen der Gürtelcordfäden einander kreuzen, d. h. eine Kreuzlagenstruktur bilden.
Eine Karkasse 6, einschließlich einer Lage von Radialcordfäden, ist kontinuierlich in Reifenradialrichtung innerhalb der Gürtelschicht 7 und entlang einer Seite des Seitenwandabschnitts 5 näher zur Reifenäquatorialebene CL vorgesehen. Die Karkasse 6 wird durch das Paar Reifenwulstkerne 21 getragen. Die Karkasse 6 hat eine aus einer Karkassenlage hergestellte Einschichtenstruktur oder aus einer Mehrzahl von Karkassenlagen hergestellte Mehrschichtenstruktur und erstreckt sich zwischen den Reifenwulstkernen 21 auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung in einer Ringform, den Rahmen des Reifens bildend. Insbesondere ist die Karkassenschicht 6 von einem Wulstabschnitt 20 zum anderen Wulstabschnitt 20, die sich auf beiden Seiten in Reifenquerrichtung befinden, angeordnet und biegt sich in Reifenquerrichtung entlang der Reifenwulstkernen 21 und den Wulstabschnitten 20 nach außen zurück, wobei sie sich um die Reifenwulstkerne 21 wickelt. Mit anderen Worten ist die Karkasse 6 um die Reifenwulstkerne 21 an den Wulstbereichen 20 zurückgefaltet, sodass die Karkasse 6 in Reifenquerrichtung einwärts der Reifenwulstkerne 21 angeordnet ist und in Reifenquerrichtung einwärts des Reifenwulstkerns 21 und dann in Reifenquerrichtung auswärts des Reifenwulstkerns 21 verläuft. Die Karkasse 6, die in dieser Weise angeordnet wird, wird durch einen Vorgang des Bedeckens einer Mehrzahl von aus Stahl oder aus einem organischen Fasermaterial, wie Aramid, Nylon, Polyester, Rayon oder Ähnlichem gebildeten Karkassencordfäden und einen anschließenden Walzprozess hergestellt.
Nachstehend schließt die Karkasse 6, die sich an dem Reifenwulstkern 21, der an dem Wulstabschnitt 20 angeordnet ist, zurückfaltet, einen Abschnitt, der von dem Reifenwulstkern 21 in Reifenquerrichtung in geeigneter Weise nach innen angeordnet ist, der als ein Karkassenkörperteil 61 bezeichnet wird, und einen Abschnitt ein, der gebildet wird, indem die Karkasse 6 an dem Reifenwulstkern 21, der in geeigneter Weise in Reifenquerrichtung nach außen von dem Reifenwulstkern 21 angeordnet ist, zurückgefaltet wird, der als ein Karkassen-Zurückfaltabschnitt 62 bezeichnet wird.
Außerdem ist eine Innenseele 8 entlang der Karkasse 6 auf der Innenseite der Karkasse 6 oder auf der inneren Seite des Reifens 1 von der Karkasse 6 gebildet.
2 ist eine Detailansicht von Abschnitt G aus 1. Eine Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 aus Stahlcordfäden ist in einem Abschnitt angeordnet, in dem die Karkasse 6 sich um den Reifenwulstkern 21 zurückfaltet. Die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 ist in Kontakt mit der Außenfläche der Karkasse 6 angeordnet, die an dem Reifenwulstkern 21 zurückgefaltet ist, und verstärkt die Karkasse 6. Die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 ist in Schichten auf der Karkasse 6 auf der Außenseite der Karkasse 6 an dem Abschnitt angeordnet, an dem die Karkasse 6 zurückgefaltet ist, und ist in ähnlicher Weise wie die Karkasse 6 von innen nach außen in der Reifenquerrichtung um den Reifenwulstkern 21 herum zurückgefaltet und kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung angeordnet. Mit anderen Worten ist die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 an dem Abschnitt angeordnet, an dem die Karkasse 6 in der Reifenquerrichtung nach innen von dem Reifenwulstkern 21 angeordnet ist, in Reifenquerrichtung nach innen von der Karkasse 6 und in dem Abschnitt, an dem sich die Karkasse 6 in Reifenquerrichtung nach außen von dem Reifenwulstkern 21 angeordnet ist, in Reifenquerrichtung nach außen von der Karkasse 6 angeordnet.
Zusätzlich weist der Reifenwulstkern 21, der durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts in eine ringförmige Form gebildet wird, eine Form auf die im Wesentlichen hexagonal ist, wenn er in einem Meridianquerschnitt betrachtet wird. Insbesondere weist der Reifenwulstkern 21, wenn er als Gesamtheit betrachtet wird, eine im Wesentlichen hexagonale Form auf und schließt eine innere Umfangsoberfläche 22 und eine äußere Umfangsoberfläche 23, die eine parallele Ausrichtung aufweisen, die, wenn sie in Reifenquerrichtung von außen nach innen verlaufen, in Reifenradialrichtung nach innen geneigt ist, einen Eckabschnitt 24, der in der Reifenquerrichtung an einer äußeren Position in der Reifenquerrichtung nach außen vorsteht, und einen Eckabschnitt 25, der in der Reifenquerrichtung an einer inneren Position in der Reifenquerrichtung nach innen vorsteht, ein. Es sei angemerkt, dass die innere Umfangsoberfläche 22 eine Oberfläche des Reifenwulstkerns 21 ist, die in Reifenradialrichtung nach innen weist, und die äußere Umfangsoberfläche 23 eine Oberfläche des Reifenwulstkerns 21 ist, die in Reifenradialrichtung nach außen weist.
In der vorliegenden Ausführungsform ist von den sechs Seiten der hexagonalen Form des Reifenwulstkerns 21 bei Betrachtung in einem Meridianquerschnitt die Seite, die als die äußere Umfangsoberfläche 23 bezeichnet ist, am längsten. Es sei angemerkt, dass die Seite, die als die innere Umfangsoberfläche 22 bezeichnet ist, die längere sein kann, oder die Seite, die als die äußere Umfangsoberfläche 23 bezeichnet ist, und die Seite, die als die innere Umfangsoberfläche 22 bezeichnet ist, in der Länge gleich sein können.
In ähnlicher Weise neigt sich ein Wulstbasisabschnitt 26, der die innere Umfangsoberfläche des Wulstabschnitts 20 ist, in einer Richtung nach innen in der Reifenradialrichtung, während er in der Reifenquerrichtung von außen nach innen verläuft. Es sei angemerkt, dass die innere Umfangsoberfläche des Wulstabschnitts 20 eine Oberfläche des Wulstabschnitts 20 ist, die in Reifenradialrichtung nach innen weist. Mit anderen Worten ist eine Wulstzehe 28, die ein innerer Endabschnitt des Wulstbasisabschnitts 26 in Reifenquerrichtung ist, in einer Richtung nach innen in Reifenradialrichtung stärker geneigt als eine Wulstferse 27, die ein äußerer Endabschnitt des Wulstbasisabschnitts 26 in der Reifenquerrichtung ist. Der Wulstbasisabschnitt 26 wird als ein Eingriffsabschnitt bereitgestellt, der in die vorgegebenen Felge eingreift und mit dieser in Kontakt kommt, wenn der Reifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform an der vorgegebenen Felge montiert wird.
In dem Wulstabschnitt 20 ist eine Reifenaußenfläche 40 gekrümmt, die in der Reifenquerrichtung nach außen vorsteht. Mit anderen Worten ist der Abschnitt der Reifenaußenoberfläche 40 an dem Wulstabschnitt 20, wobei die Außenoberfläche 40 eine Fläche an der Seite des Reifens 1 ist, die der Außenluft ausgesetzt ist, gekrümmt, wobei sie in der Reifenquerrichtung nach außen vorsteht. Die Wulstferse 27, d. h. ein Endabschnitt des Wulstbasisabschnitts 26, ist der Schnittpunkt zwischen der Reifenaußenoberfläche 40 und dem Wulstbasisabschnitt 26.
In dem Wulstabschnitt 20 ist eine Reifeninnenoberfläche 50 gekrümmt, wobei sie in der Reifenquerrichtung nach innen vorsteht. Mit anderen Worten ist der Abschnitt der Reifeninnenoberfläche 50 an dem Wulstabschnitt 20, wobei die Innenoberfläche 50 eine Fläche an der Seite des Reifens 1 ist, die mit Luft gefüllt ist, gekrümmt, wobei sie in der Reifenquerrichtung nach innen vorsteht. Die Wulstzehe 28, d. h. der andere Endabschnitt des Wulstbasisabschnitts 26, ist der Schnittpunkt zwischen der Reifeninnenoberfläche 50 und dem Wulstbasisabschnitt 26.
Außerdem ist der Wulstabschnitt 20 mit einer Wulstkautschukschicht K versehen. Mindestens ein Abschnitt der Wulstkautschukschicht K ist zwischen dem Karkassenkörperteil 61 und dem Karkassen-Zurückfaltabschnitt 62 angeordnet. Die Wulstkautschukschicht K ist auch als Wulstfüller bekannt.
Darüber hinaus ist eine mit organischen Fasern verstärkte Schicht 9, die als Nylon-Wulstschutzband bekannt ist, in Reifenquerrichtung nach außen von dem Karkassen-Zurückfaltabschnitts 62 angeordnet. Die mit organischen Fasern verstärkte Schicht 9 schließt eine innere Verstärkungsschicht 91, die in Kontakt mit der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 angeordnet ist, und eine äußere Verstärkungsschicht 92 ein, die in Kontakt mit der Außenoberfläche der inneren Verstärkungsschicht 91 angeordnet ist. Die innere Verstärkungsschicht 91 ist in Schichten auf der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 auf der Außenseite der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 an dem Abschnitt angeordnet, an dem die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 zurückgefaltet ist, und ist in ähnlicher Weise wie die Karkasse 6 und die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 von innen nach außen in der Reifenquerrichtung um den Reifenwulstkern 21 herum zurückgefaltet und kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung angeordnet. Die äußere Verstärkungsschicht 92 ist in Schichten auf der inneren Verstärkungsschicht 91 auf der Außenseite der inneren Verstärkungsschicht 91 an dem Abschnitt angeordnet, an dem die innere Verstärkungsschicht 91 zurückgefaltet ist, und ist in ähnlicher Weise wie die die Karkasse 6, die Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 und die innere Verstärkungsschicht 91 von innen nach außen in der Reifenquerrichtung um den Reifenwulstkern 21 herum zurückgefaltet und kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung angeordnet.
Eine erste verstärkende Kautschukschicht L ist in dem Raum angeordnet, der von der Wulstkautschukschicht K, der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9, dem Karkassen-Zurückfaltabschnitt 62 und der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 umgeben ist. Die erste verstärkende Kautschukschicht L ist in Kontakt mit der Außenoberfläche der Wulstkautschukschicht K in Reifenquerrichtung, einem Außenrandabschnitt 62E des Karkassen-Zurückfaltabschnitts 62, der sich in Reifenradialrichtung nach außen befindet, einem Außenrandabschnitt 35E der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35, der sich in der Reifenradialrichtung nach außen befindet, einem Außenrandabschnitt 91E der inneren Verstärkungsschicht 91, der sich in Reifenradialrichtung nach außen befindet, und einem Außenrandabschnitt 92E der äußeren Verstärkungsschicht 92, der sich in Reifenradialrichtung nach außen befindet, angeordnet. Die Härte der ersten verstärkenden Kautschukschicht L ist größer als die Härte der Wulstkautschukschicht K, jedoch niedriger als die Härte der Karkasse 6, der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 und der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9. Es sei angemerkt, dass die Härte ein Wert ist, der mit einem Durometer vom Typ A gemäß JISK6253-3:2012 gemessen wird.
Die Außenrandabschnitte 91E, 92E der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 sind in Reifenquerrichtung auswärts von dem Karkassen-Zurückfaltabschnitt 62 (dem Außenrandabschnitt 62E) angeordnet und in Reifenradialrichtung auswärts von dem Karkassen-Zurückfaltabschnitt 62 angeordnet. Der Außenrandabschnitt 62E des Karkassen-Zurückfaltabschnitts 62 ist in der Reifenradialrichtung auswärts von dem Außenrandabschnitt 35E der Stahlcord-Verstärkungsschicht 35 angeordnet. Der Außenrandabschnitt 92E der äußeren Verstärkungsschicht 92 ist in der Reifenradialrichtung auswärts von dem Außenrandabschnitt 91E der inneren Verstärkungsschicht 91 angeordnet. Ein Außenrandabschnitt LE der ersten verstärkenden Kautschukschicht L ist in Reifenradialrichtung nach außen von dem Außenrandabschnitt 92E der äußeren Verstärkungsschicht 92 angeordnet.
3 ist eine vergrößerte Darstellung eines Abschnitts von 2. Angegebene Werte, wie z. B. die jeweiligen Abmessungen der Bestandteile des Wulstabschnitts 20 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, werden nachstehend unter Bezugnahme auf die 2 und 3 beschrieben. Die nachstehend beschriebenen angegebenen Werte sind angegebene Werte, wenn der Reifen 1 nicht auf der vorgegebenen Felge montiert ist. Mit anderen Worten sind die angegebenen Werte angegebene Werte des Reifens 1 in einem Zustand vor dem Anbringen auf der vorgegebenen Felge und sind angegebene Werte in einem Meridianquerschnitt des Reifens 1 nach dem Vulkanisationsformen über eine Gießform. Der Einfachheit halber sind die angegebenen Werte in einem Meridianquerschnitt des Reifens 1, der durch den linearen Abstand zwischen gedachten Schnittpunkten H (der Abstand zwischen den gedachten Schnittpunkten H des Paars von Wulstabschnitten 20) festgelegt ist, wie nachstehend beschrieben, wenn der Reifen alleine aufrecht steht.
Wie in 3 veranschaulicht ist, werden in einem Meridianquerschnitt des Wulstabschnitts 20 ein erstes Liniensegment D, das durch einen äußersten vorstehenden Punkt des Reifenwulstkerns 21 in der Reifenquerrichtung verläuft und parallel zu einer längsten Seite des Reifenwulstkerns 21 ist, eine Seite P eines Wulstbasisabschnitts 26, der näher an einer Wulstferse 27 liegt, die ein Abschnitt des Wulstabschnitts 20 ist, der mit der vorgegebenen Felge in Kontakt kommt, eine gekrümmte Linie G einer Reifenaußenoberfläche 40, die ein Abschnitt des Wulstabschnitts 20 ist, der in Reifenquerrichtung außerhalb des Wulstbasisabschnitts 26 angeordnet ist, ein erster Schnittpunkt H der Seite P und der gekrümmten Linie G, ein zweites Liniensegment J, das durch den ersten Schnittpunkt H verläuft und senkrecht zu dem ersten Liniensegment D ist, und ein drittes Liniensegment F, das durch den Vorsprungspunkt E verläuft und senkrecht zu dem ersten Liniensegment D ist, angegeben.
Der Vorsprungspunkt E schließt den Eckabschnitt 24 ein. Der Vorsprungspunkt E befindet sich in einem Meridianquerschnitt in der Mitte des in Reifenquerrichtung äußersten Reifenwulstkerns der Reifenwulstdrähte des Reifenwulstkerns 21 und ist ein Punkt, an dem das erste Liniensegment D parallel zur längsten Seite des Reifenwulstkerns 21 auf das Profil der Reifenwulstdrähte trifft. Die längste Seite wird als die äußere Umfangsoberfläche 23 bezeichnet. Der erste Schnittpunkt H schließt die Wulstferse 27 ein.
In der vorliegenden Ausführungsform beträgt ein Abstand A zwischen dem zweiten Liniensegment J und dem dritten Liniensegment F von 4 mm bis 12 mm.
Außerdem ist in der vorliegenden Ausführungsform ein Reifenwulstkernmittelpunkt O angegeben. In einem Meridianquerschnitt der Scheitelpunkte (sechs in der vorliegenden Ausführungsform) des polygonalen (in der vorliegenden Ausführungsform hexagonalen) Reifenwulstkerns 21 sind ein an dem äußersten Scheitelpunkt in der Reifenradialrichtung angeordneter Reifenwulstdraht B1, ein in der Reifenradialrichtung nach dem Reifenwulstdraht B1 angeordneter Reifenwulstdraht B2, ein an dem innersten Scheitelpunkt in der Reifenradialrichtung angeordneter Reifenwulstkern B3 und ein an dem zweiten innersten Scheitelpunkt in der Reifenradialrichtung nach dem Reifenwulstdraht B3 angeordneter Reifenwulstkern B4 angegeben. „Reifenwulstkernmittelpunkt O“ bezieht sich in einem Meridianquerschnitt auf einen Schnittpunkt einer diagonalen Linie, die den Mittelpunkt des Reifenwulstdrahts B1 mit dem Mittelpunkt des Reifenwulstdrahts B3 verbindet, und einer diagonalen Linie, die den Mittelpunkt des Reifenwulstdrahts B2 und des Reifenwulstdrahts B4 verbindet.
Die innere Verstärkungsschicht 91 der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 schließt einen Innenrandabschnitt 91F, der in der Reifenradialrichtung einwärts von dem Außenrandabschnitt 91E und in der Reifenquerrichtung einwärts von dem Außenrandabschnitt 91E angeordnet ist. Die äußere Verstärkungsschicht 92 der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 schließt einen Innenrandabschnitt 92F, der in der Reifenradialrichtung einwärts von dem Außenrandabschnitt 92E und in der Reifenquerrichtung einwärts von dem Außenrandabschnitt 92E angeordnet ist. Die Innenrandabschnitte 91F, 92F der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 sind innerhalb eines Radius von 20 mm von dem Reifenwulstkernmittelpunkt O angeordnet. Mit anderen Worten, in einem Meridianquerschnitt sind die Innenrandabschnitte 91F, 92F innerhalb eines Kreises CR mit einem Radius von 20 mm angeordnet, der um den Reifenwulstkernmittelpunkt O zentriert ist.
Wie oben beschrieben, ist der Außenrandabschnitt LE der ersten verstärkende Kautschukschicht L, der in der Reifenradialrichtung nach außen angeordnet ist, in Reifenradialrichtung auswärts von dem Außenrandabschnitt 92E der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 (äußere Verstärkungsschicht 92E) angeordnet, die in Reifenradialrichtung nach außen angeordnet ist. Wie in 2 veranschaulicht, sind in einem Meridianquerschnitt eine erste Höhe H1, die der Abstand von dem Reifenwulstkernmittelpunkt O zu dem Außenrandabschnitt LE der ersten verstärkende Kautschukschicht L ist, und eine zweite Höhe H2, die der Abstand von dem Reifenwulstkernmittelpunkt O zu dem Außenrandabschnitt 92E der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 sind, angegeben.
In der vorliegenden Ausführungsform beträgt die Differenz zwischen der ersten Höhe H1 und der zweiten Höhe H2 von 3 mm bis 15 mm.
Außerdem beträgt in der vorliegenden Ausführungsform der komplexe Modul der ersten verstärkenden Kautschukschicht L 6 MPa bis 10 MPa und die Reißdehnung der ersten verstärkenden Kautschukschicht L beträgt 300 % bis 450 %. Die viskoelastischen Eigenschaften sind Werte, die gemäß JIS K 7244-4:1999 gemessen werden (Messtemperatur: 60°, Anfangsdehnung: 10 %, Amplitude: ±1 %, Frequenz: 10 Hz, Verformungsmodus: Zugfestigkeit). Reißdehnung ist die Reißdehnung nach JIS K 6251:2110.
Außerdem beträgt, wie schematisch in 4 veranschaulicht, ein Faserausrichtungswinkel β der mit organischer Faser verstärkten Schicht 9 in Bezug auf die Reifenradialrichtung (eine gedachte Linie, die sich in der Reifenradialrichtung erstreckt) von 45° bis 75°. Der „Faserausrichtungswinkel β“ ist ein Winkel, der innerhalb eines Bereichs von 20 mm von den Außenrandabschnitten 91E, 92E der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 in Reifenradialrichtung nach innen gemessen wird. Ein Beispiel für das Messverfahren wird im Folgenden beschrieben. In Reifenradialrichtung wird eine Markierungslinie auf der Reifenoberfläche gezeichnet. Vorsichtig, um keines der Enden der Markierungslinie zu entfernen, wird der Kautschuk des Seitenwandabschnitts 5 abgezogen, um die mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 freizulegen. Die Markierungslinie wird auf der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 durch Verbinden der beiden Enden der Markierungslinie auf der Reifenoberfläche neu gezeichnet. Der Faserausrichtungswinkel β der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 wird in Bezug auf diese Markierungslinie gemessen.
Wie oben beschrieben, beträgt der Abstand A gemäß der vorliegenden Ausführungsform 4 mm bis 12 mm. Dies ermöglicht, dass ein Winkel α (siehe 3), der durch den Karkassenkörperteil 61 und die äußere Umfangsoberfläche 23 des Reifenwulstkerns 21 gebildet wird, verringert wird. Dadurch kann in dem Reifen 1 vor und nach dem Aufblasen mit Luft der Betrag der Positionsänderung der Karkasse 6, die in der Nähe des Wulstbereichs 20 angeordnet ist, verringert werden. Dies ermöglicht, dass die Belastung, die auf die erste verstärkende Kautschukschicht L und die Wulstkautschukschicht K, die angrenzend an die Außenrandabschnitte 91E, 92E der mit organischen Fasern verstärkte Schicht 9 angeordnet ist, wirkt, verringert wird und Rissbildung von den Außenrandabschnitten 91E, 92E der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 unterdrückt wird.
Um den Betrag der Positionsänderung der Karkasse 6 zu reduzieren, die vor und nach dem Aufblasen in der Nähe des Wulstabschnitts 20 angeordnet ist, wird üblicherweise der Abstand zwischen dem Paar von Wulstabschnitten 20 verringert. Dieser Ansatz hat jedoch den Nachteil, dass er die Montage der Wulstabschnitte 20 auf der vorgegebenen Felge erschwert, wenn der Reifen 1 mit Luft aufgeblasen ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Rissbildung unterdrückt werden, während die Montierbarkeit der Wulstabschnitte 20 an der vorgegebenen Felge beibehalten wird.
Wenn der Abstand A größer als 12 mm ist, erhöht sich das Volumen der Wulstkautschukschicht K auf ein Niveau, das den Hitzestau und die Lebensdauer des Wulstabschnitts 20 verschlechtert. Wenn der Abstand A weniger als 4 mm beträgt, kann der Winkel α nicht klein genug ausgeführt werden. Dadurch kann der Effekt des Reduzierens der Spannung, die auf die erste verstärkende Kautschukschicht L und die Wulstkautschukschicht K, die angrenzend an die Außenrandabschnitte 91E, 92E der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 angeordnet ist, wirkt, nicht erzielt werden. Somit beträgt der Abstand A vorzugsweise 4 mm bis 12 mm, mehr bevorzugt 4 mm bis 8 mm und noch mehr bevorzugt 5 mm bis 7 mm.
Zusätzlich beträgt in der vorliegenden Ausführungsform der komplexe Modul der ersten verstärkenden Kautschukschicht L 6 MPa bis 10 MPa und die Reißdehnung der ersten verstärkenden Kautschukschicht L beträgt 300 % bis 450 %. Dies ermöglicht es, dass die Belastung, die auf die erste verstärkende Kautschukschicht L, die angrenzend an die Außenrandabschnitte 91E, 92E der mit organischen Fasern verstärkte Schicht 9 angeordnet ist, wirkt, verringert wird, die Reißdehnung auf einem bestimmten Niveau gehalten wird und die Rissbildung in der ersten verstärkenden Kautschukschicht L und der Wulstkautschukschicht K, die von den Außenrandabschnitten 91E, 92E der organischen faserverstärkten Schicht 9 ausgeht, unterdrückt werden.
Wenn der komplexe Modul größer als 10 MPa ist, beträgt die Reißdehnung weniger als 300 %. Dies erhöht die Wahrscheinlichkeit einer Rissbildung in der ersten verstärkende Kautschukschicht L und der Wulstkautschukschicht K, die von den Außenrandabschnitten 91E, 92E ausgeht. Wenn der komplexe Modul weniger als 6 MPa beträgt, nimmt Belastung zu, die auf die erste verstärkende Kautschukschicht L wirkt, die angrenzend an die Außenrandabschnitte 91E, 92E der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 angeordnet ist. Dies erhöht auch die Wahrscheinlichkeit einer Rissbildung in der ersten verstärkende Kautschukschicht L und der Wulstkautschukschicht K. Dadurch, dass die physikalischen Eigenschaften der ersten verstärkende Kautschukschicht L innerhalb der oben beschriebenen Bereiche liegen, kann eine Rissbildung unterdrückt werden.
Außerdem beträgt in der vorliegenden Ausführungsform die Differenz zwischen der ersten Höhe H1 und der zweiten Höhe H2 von 3 mm bis 15 mm. Dies verbessert die Beständigkeit des Wulstabschnitts 20. Wenn die Differenz zwischen der ersten Höhe H1 und der zweiten Höhe H2 weniger als 3 mm beträgt, nimmt die Beanspruchung zu, die auf die erste verstärkende Kautschukschicht L wirkt, die angrenzend an die Außenrandabschnitte 91E, 92E der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 angeordnet ist. Dies erhöht die Wahrscheinlichkeit einer Rissbildung in der ersten verstärkende Kautschukschicht L und der Wulstkautschukschicht K. Wenn die Differenz zwischen der ersten Höhe H1 und der zweiten Höhe H2 größer als 15 mm ist, erhöht sich das Volumen der ersten verstärkenden Kautschukschicht L auf ein Niveau, das den Hitzestau des Wulstabschnitts 20 und die Lebensdauer des Wulstabschnitts 20 verschlechtert. Somit beträgt die Differenz zwischen der ersten Höhe H1 und der zweiten Höhe H2 vorzugsweise von 3 mm bis 15 mm und mehr bevorzugt von 5 mm bis 13 mm.
In der vorliegenden Ausführungsform beträgt der Faserausrichtungswinkel β der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 in Bezug auf die Reifenradialrichtung von 45° bis 75°. Dies verbessert die Beständigkeit des Wulstabschnitts 20. Wenn der Faserausrichtungswinkel β kleiner als 45° ist, erhöht sich die Wahrscheinlichkeit einer Rissbildung. Wenn der Faserausrichtungswinkel β größer als 75° ist, wird der Effekt der Unterdrückung der Beanspruchung, die auf die erste verstärkende Kautschukschicht L wirkt, die angrenzend an den Karkassen-Zurückfaltabschnitt 62 angeordnet ist, verringert, und der Effekt der Verstärkung des Wulstabschnitts 20, der eine gewünschte Leistung der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 darstellt, wird nicht verringert. Somit beträgt der Faserausrichtungswinkel β vorzugsweise von 45° bis 75° und mehr bevorzugt von 55° bis 70°.
Beispiele
5 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungstests des Reifens 1 zeigt. In Bezug auf den vorstehend beschriebenen Reifens 1 werden nachstehend Leistungsbewertungstests beschrieben, die an den Reifen 1 der Beispiele des Stands der Technik und der Vergleichsbeispiele und an den Reifen 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurden. Die Leistungsbewertungstests wurden durchgeführt, um die Trennungsbeständigkeitsleistung des Nylon-Wulstschutzbands zu bewerten, die eine Beständigkeit gegen Rissbildung in dem Wulstabschnitt 20, die von der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 ausgeht, angibt.
In den Leistungsbewertungstests wurden die Reifen 1 mit einer Größe von 275/70R22.5 auf dem Felgenrad einer unter einem Winkel von 15° zugespitzten, vorgegebenen Felge, definiert durch JATMA, montiert auf einen Luftdruck von 140 % eines angegebenen Luftdrucks, definiert durch JATMA, aufgeblasen und mit dem 1,4-Fachen einer angegebenen Last, definiert von JATMA definiert, belastet und dann auf einer Innen-Trommeltestmaschine bei einer Fahrgeschwindigkeit von 49 km/h gelaufen, bis die Reifen 1 versagten. Die Fahrstrecke bis zum Ausfall wurde bewertet.
Wie in 5 angegeben, wurde der Bewertungstest durchgeführt an den Reifen 1 der Beispiele des Stands der Technik 1, 2, den Reifen 1 der Vergleichsbeispiele 1 bis 4 und den Reifen 1 der Beispiele 1 bis 5, die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind. Diese Reifen 1 haben jeweils eine andere Konfiguration für die Wulstabschnitte 20. Wie in 5 angegeben, liegt in dem Reifen 1 des Beispiels des Stands der Technik 1 der Abstand A außerhalb des technischen Umfangs der vorliegenden Erfindung, und in dem Reifen 1 des Beispiels des Stands der Technik 2 liegen alle Bestandteile außerhalb des technischen Umfangs der vorliegenden Erfindung. Die Reifen 1 der Vergleichsbeispiele 1 bis 4 haben alle einen Bestandteil außerhalb des technischen Umfangs der vorliegenden Erfindung.
Um die Trennungsbeständigkeitsleistung des Nylon-Wulstschutzbands zu bewerten, wurden die Ergebnisse als Indexwerte ausgedrückt und bewertet, wobei das Ergebnis des Beispiels des Stands der Technik 1 als Referenz (100) definiert wurde. Höhere Werte zeigen eine überlegene Trennungsbeständigkeitsleistung des Nylon-Wulstschutzbands an.
Wie in 5 angegeben, weisen die Reifen 1 der Beispiele 1 bis 5 im Vergleich zu den Reifen 1 der Beispiele des Stands der Technik und der Vergleichsbeispiele eine überlegene Trennungsbeständigkeitsleistung des Nylon-Wulstschutzbands auf. Mit anderen Worten, die Reifen 1 der Beispiele 1 bis 5 können eine wirksame Unterdrückung der Rissbildung vom Rand der mit organischen Fasern verstärkten Schicht 9 bereitstellen.
Bezugszeichenliste

1: Reifen (Luftreifen)
2: Laufflächenabschnitt
3: Laufflächenoberfläche
4: Schulterabschnitt
5: Seitenwandabschnitt
6: Karkasse
7: Gürtelschicht
8: Innenseele
9: Mit organischen Fasern verstärkte Schicht
10: Stegabschnitt
15: Hauptumfangsrille
20: Wulstabschnitt
21: Reifenwulstkern
22: Innere Umfangsoberfläche
23: Äußere Umfangsoberfläche
24: Eckabschnitt
25: Eckabschnitt
26: Wulstbasisabschnitt
27: Wulstferse
28: Wulstzehe
35: Stahlcord-Verstärkungsschicht
35E: Außenrandabschnitt
40: Reifenaußenoberfläche
50: Reifeninnenoberfläche
61: Karkassenkörperteil
62: Karkassen-Zurückfaltabschnitt
62E: Außenrandabschnitt
71, 72, 73, 74: Gürtel
91: Innere Verstärkungsschicht
91E: Außenrandabschnitt
91F: Innenrandabschnitt
92: Äußere Verstärkungsschicht
92E: Außenrandabschnitt
92F: Innenrandabschnitt
A: Abstand
CL: Reifenäquatorialebene
CR: Kreis
D: Erstes Liniensegment
F: Drittes Liniensegment
G: Gekrümmte Linie
H: Erster Schnittpunkt
J: Zweites Liniensegment
K: Wulstkautschukschicht
L: Erste verstärkende Kautschukschicht
O: Reifenwulstkernmittelpunkt
P: Seite

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2855327 B [0003]

Claims

Luftreifen, der auf einer um 15° verjüngten, vorgegebenen Felge montierbar ist, wobei der Luftreifen Folgendes umfasst: ein Paar von Wulstabschnitten, die auf jeder Seite einer Reifenäquatorialebene in einer Reifenquerrichtung angeordnet sind; einen Reifenwulstkern, der in jedem Paar von Wulstabschnitten bereitgestellt ist; eine Karkasse, die durch das Paar von Reifenwulstkernen getragen wird, wobei die Karkasse einen Karkassenkörperteil und einen von der Karkasse gebildeten Karkassen-Zurückfaltabschnitt umfasst, der sich an dem Reifenwulstkern zurückfaltet; eine Stahlcord-Verstärkungsschicht, die auf einer Außenoberfläche der Karkasse angeordnet ist, die an dem Reifenwulstkern zurückgefaltet ist; eine Wulstkautschukschicht, wobei mindestens ein Abschnitt davon zwischen dem Karkassenkörperteil und dem Karkassen-Zurückfaltabschnitt angeordnet ist; eine mit organischer Faser verstärkte Schicht, die einen Außenrandabschnitt, der in Reifenquerrichtung von dem Karkassen-Zurückfaltabschnitt nach außen und in Reifenradialrichtung von dem Karkassen-Zurückfaltabschnitt nach außen angeordnet ist, und einen Außenrandabschnitt, der innerhalb eines 20 mm Radius von einem Reifenwulstkernmittelpunkt angeordnet ist, umfasst; und eine erste verstärkende Kautschukschicht, die in dem Raum angeordnet ist, der von der Reifenwulstkautschukschicht, der mit organischen Fasern verstärkten Schicht, dem Karkassen-Zurückfaltabschnitt und der Stahlcord-Verstärkungsschicht umgeben ist; wenn der Luftreifen nicht auf der vorgegebenen Felge montiert ist, wobei ein Abstand von einem zweiten Liniensegment zu einem dritten Liniensegment von 4 mm bis 12 mm beträgt, ein komplexer Modul der ersten verstärkenden Kautschukschicht von 6 MPa bis 10 MPa beträgt und eine Reißdehnung der ersten verstärkenden Kautschukschicht 300 % bis 450 % beträgt, wobei ein erstes Liniensegment, das durch einen äußersten vorstehenden Punkt des Reifenwulstkerns in der Reifenquerrichtung verläuft und parallel zu einer längsten Seite des Reifenwulstkerns ist, eine Seite eines Wulstbasisabschnitts, der näher an einer Wulstferse liegt, die ein Abschnitt des Wulstabschnitts ist, der mit der vorgegebenen Felge in Kontakt kommt, eine gekrümmte Linie einer Reifenaußenoberfläche, die ein Abschnitt des Wulstabschnitts ist, der in Reifenquerrichtung außerhalb des Wulstbasisabschnitts angeordnet ist, ein erster Schnittpunkt der Seite und der gekrümmten Linie, das zweite Liniensegment, das durch den ersten Schnittpunkt verläuft und senkrecht zu dem ersten Liniensegment ist, und das dritte Liniensegment, das durch den Vorsprungspunkt verläuft und senkrecht zu dem ersten Liniensegment ist, angegeben sind, und wobei eine Differenz zwischen einer ersten Höhe und einer zweiten Höhe von 3 mm bis 15 mm beträgt, wobei ein Außenrandabschnitt der ersten verstärkenden Kautschukschicht, die sich in der Reifenradialrichtung außen befindet, in der Reifenradialrichtung nach außen von dem Außenrandabschnitt der mit organischen Fasern verstärkten Schicht angeordnet ist, die in Reifenradialrichtung nach außen angeordnet ist, und wobei die erste Höhe, die ein Abstand von dem Reifenwulstkernmittelpunkt zu dem Außenrandabschnitt der ersten verstärkenden Kautschukschicht ist, und die zweite Höhe, die eine Entfernung von dem Reifenwulstkernmittelpunkt zum Außenrandabschnitt der mit organischen Fasern verstärkten Schicht ist, angegeben sind.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei ein Faserausrichtungswinkel der mit organischen Fasern verstärkten Schicht in Bezug auf die Reifenradialrichtung von 45° bis 75° beträgt.