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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit Notlaufeigenschaften.
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Stand der Technik
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Luftreifen werden auf Felgen aufgezogen, mit Luft aufgepumpt und an einem Fahrzeug montiert. Wenn sich ein Fahrzeug bewegt, wird die Last vom inneren Luftdruck getragen. Allerdings entweicht bei einem Loch im Reifen oder dergleichen Luft aus dem Luftreifen und führt dazu, dass der Luftreifen die Last nicht mehr tragen kann. Genauer gesagt wird die vom Luftdruck getragene Last dann von den Seitenwandabschnitten getragen und führen zu einer starken Deformation der Seitenwandabschnitte. Dadurch wird die Fahrt behindert.
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Es gibt Luftreifen, die solche Probleme berücksichtigen. Solche Luftreifen haben Notlaufeigenschaften (Bewegung des platten Reifens aufgrund eines Lochs im Reifen oder dergleichen) und sind mit einer Gummi-Verstärkungsschicht auf der Innenseite der Seitenwandabschnitte versehen, welche die Biegesteifigkeit der Seitenwandabschnitte erhöht. Anders gesagt wird die Deformation der Seitenwandabschnitte bei solchen Luftreifen unterdrückt und ermöglicht die Bewegung des Luftreifens, selbst wenn ein Teil der Luft, mit welcher der Luftreifen aufgepumpt wurde, entwichen ist und eine große Last von den Seitenwandabschnitten getragen wird.
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Herkömmliche Reifen, wie zum Beispiel der in der Patentschrift 1 beschriebene Luftreifen, haben zur Aufgabe, die Leistung eines Notlauf-Reifens durch die Verbesserung der Querschnittsform des Reifens zu steigern und eine optimale Querschnittsform zu erzielen, mit der die maximale Belastung, die auf den Reifen wirkt, verringert und gleichzeitig der Anstieg des Reifengewichts minimiert wird. Dieser Luftreifen genügt den folgenden Ausdrücken: Ra/D ≤ 0,08; Rb/D ≤ 0,08; 0 < φa ≤ 50°; und 0 < φb ≤ 50°; wobei, bei einem Reifenachsenschnitt im Standardzustand, bei dem der Reifen auf eine Standard-Radfelge aufgezogen ist und mit einem Standard-Innendruck aufgepumpt und nicht belastet ist, Ra der Krümmungsradius eines ersten Bogens mit einer Mitte Oa auf einer Reifenaxialrichtungslinie X ist, der durch einen Mittelpunkt zwischen dem ersten Punkt A und dem zweiten Punkt B und auf der Innenseite des Reifenhohlraums und in Kontakt mit der Reifenmittellinie am ersten Punkt A verläuft, wobei der erste Punkt A ein Punkt ist, an dem die Reifenradialrichtungslinie Y, die durch eine Radfelgenbreitenposition der Standard-Radfelge verläuft, die Reifenmittellinie schneidet, die über einen Mittelpunkt einer Reifendicke auf einer Laufflächenabschnittsseite und einen zweiten Punkt B verläuft, der ein Punkt ist, an dem die Reifenradialrichtungslinie Y die Reifenmittellinie auf der Reifenwulstabschnittsseite schneidet, und Rb ein Krümmungsradius eines zweiten Bogens ist mit einer Mitte Ob auf einer Reifenaxialrichtungslinie X und auf der Innenseite des Reifenhohlraums und in Kontakt mit der Reifenmittellinie am zweiten Punkt, und φa ein Winkel ist, der durch die Reifenaxialrichtungslinie X und die Gerade Oa-A gebildet wird, welche die Mitte Oa und den ersten Punkt A verbinden und φb ein Winkel ist, der durch die Reifenaxialrichtungslinie X und der Geraden Ob-B gebildet wird, welche die Mitte Ob und den zweiten Punkt B verbinden, und D ein Außendurchmesser des Reifens im Standard-Zustand ist.
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Liste der Entgegenhaltungen
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Patentliteratur
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- Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungs-Nr. 2000-289409
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Kurzdarstellung der Erfindung
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Technisches Problem
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Allerdings sind Luftreifen mit Notlaufeigenschaften normalerweise mit einer in Reifenbreitenrichtung dickeren Gummi-Verstärkungsschicht versehen, um eine gute Haltbarkeitsleistung während des Notlaufs beizubehalten (Notlauf-Haltbarkeitsleistung), wobei die Dicke in der Reifenbreitenrichtung der Gummi-Verstärkungsschicht erhöht wird, was den Fahrkomfort in der Regel verringert.
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Die vorliegende Erfindung basiert auf dem Vorstehenden und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Luftreifens sowohl mit guter Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch mit gutem Fahrkomfort.
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Lösung der Aufgabe
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Zur Lösung des Problems und zum Erreichen der beschriebenen Aufgabe umfasst der Luftreifen der ersten Erfindung:
eine Gummi-Verstärkungsschicht, angeordnet in den Seitenwandabschnitten auf beiden Seiten in einer Reifenbreitenrichtung, wobei die Gummi-Verstärkungsschicht im Wesentlichen einen halbmondförmigen Meridianquerschnitt hat; wobei
wenn der Reifen auf eine herkömmliche Felge und in einem unbelasteten Zustand mit einem Innendruck von 0 kPa aufgezogen ist,
ein Krümmungsradius RP kleiner ist als der Krümmungsradius RO, ein Bogen des Krümmungsradius RP einen Schnittpunkt Pa einer Karkassenschicht und einer Geraden La sowie einen Schnittpunkt Pb der Karkassenschicht und einer Geraden Lb und einen Schnittpunkt Pc der Karkassenschicht und einer Geraden Lc verbindet, und ein Bogen des Krümmungsradius RO, der einen Schnittpunkt Oa der Geraden La und einer äußeren Reifenkontur sowie einen Schnittpunkt Ob einer Geraden Lb und der äußeren Reifenkontur und einen Schnittpunkt Oc der Geraden Lc und der äußeren Reifenkontur verbindet, wobei
die Gerade Lc eine rechtwinklige Gerade zu einer Reifenäquatorebene an einem Teil des Reifens mit maximaler Breite bei einer Meridianquerschnittsansicht ist,
die Gerade La eine Gerade eines Schnittpunktes der Geraden Lc und der Reifenäquatorebene ist, die in einer Reifenradialrichtung in Bezug auf die Gerade Lc um 10° nach außen geneigt ist, und
die Gerade Lb eine Gerade eines Schnittpunktes der Geraden Lc und der Reifenäquatorebene ist, die in Reifenradialrichtung in Bezug auf die Gerade Lc um 10° nach innen geneigt ist.
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Der Krümmungsradius RO des Bogens, der die Schnittpunkte Oa, Ob, Oc der Geraden La, Lb, Lc verbindet, und die äußere Reifenkontur stellen, mit anderen Worten, den Krümmungsradius der äußeren Reifenkontur dar. Der Krümmungsradius RP des Bogens, der die Schnittpunkte Pa, Pb, Pc der Geraden La, Lb, Lc und die Karkassenschicht verbindet, stellt mit anderen Worten den Krümmungsradius der Karkassenschicht dar. Gemäß dem Luftreifen, bei dem der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht kleiner ist als der Krümmungsradius RO der äußeren Reifenkontur, neigt die Zugfestigkeit in der Reifenradialrichtung der Karkassenschicht in der Regel dazu abzunehmen und die vertikale Steifigkeit, also die Elastizität in der Reifenradialrichtung, nimmt zu. Dadurch können der Fahrkomfort verbessert und gleichzeitig die gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung beibehalten werden, ohne dabei die Querschnittsdicke der Gummi-Verstärkungsschicht zu verringern, welche zur Ermöglichung des Notlaufs beiträgt. Dadurch werden sowohl eine gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch ein guter Fahrkomfort erzielt.
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Der Luftreifen der zweiten Erfindung betrifft die erste Erfindung, wobei ein Verhältnis zwischen dem Krümmungsradius RO und dem Krümmungsradius RP folgendem genügt: RO × 0,4 ≤ RP ≤ RO × 0,9.
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Beträgt der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht weniger als das 0,4-fache des Krümmungsradius RO der äußeren Reifenkontur, nimmt die vertikale Steifigkeit erheblich ab und daher wird keine wesentliche Notlauf-Haltbarkeitsleistung erhalten. Beträgt der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht mehr als das 0,9-fache des Krümmungsradius RO, nimmt die vertikale Steifigkeit ab, weshalb die Verbesserungen beim Fahrkomfort unbedeutend sind. Dementsprechend werden sowohl die gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch der gute Fahrkomfort deutlich erreicht, wenn das Verhältnis RO × 0,4 ≤ RP ≤ RO × 0,9 den Krümmungsradien RO, RP genügt.
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Der Luftreifen der dritten Erfindung betrifft die erste oder zweite Erfindung, wobei der Krümmungsradius RP zwischen 35 und 65 mm, beide einschließlich, beträgt.
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Beträgt der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht weniger als 35 mm, nimmt die vertikale Steifigkeit erheblich ab und die Notlauf-Haltbarkeitsleistung wird daher nicht wesentlich erhalten. Beträgt der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht mehr als 65 mm, nimmt die vertikale Steifigkeit ab, womit die Verbesserungen beim Fahrkomfort unbedeutend sind. Dementsprechend werden sowohl die gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch der gute Fahrkomfort deutlich erreicht, wenn der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht zwischen 35 und 65 mm beträgt.
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Der Luftreifen der vierten Erfindung betrifft eine der ersten bis dritten Erfindungen, wobei ein Verhältnis zwischen einer Querschnittsbreite Aip und einer Querschnittsbreite Apo folgendem genügt: Apo < Aip, wobei die Querschnittsbreite Aip eine Querschnittsbreite ist von einem Schnittpunkt Ia der Geraden La und der inneren Reifenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht, innerhalb welcher die Gummi-Verstärkungsschicht angeordnet ist, und die Querschnittsbreite Apo eine Querschnittsbreite vom Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und der äußeren Reifenkontur ist.
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Gemäß diesem Luftreifen, wobei die Querschnittsbreite Aip größer ist als die Querschnittsbreite Apo, wird das Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht innerhalb der Querschnittsbreite Aip verhältnismäßig groß und ermöglicht es daher, Verbesserungen bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung zu erzielen.
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Der Luftreifen der fünften Erfindung betrifft die vierte Erfindung, wobei das Verhältnis zwischen der Querschnittsbreite Aip und der Querschnittsbreite Apo folgendem genügt: Apo × 1,5 ≤ Aip ≤ Apo × 6,0, und die Querschnittsbreite Aip zwischen 5,0 und 12,0 mm, beide einschließlich.
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Ist das Verhältnis Apo < Aip so, dass die Querschnittsbreite Aip, innerhalb welcher die Gummi-Verstärkungsschicht angeordnet ist, weniger als das 1,5-fache der Querschnittsbreite Apo beträgt, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung unbedeutend. Beträgt die Querschnittsbreite Aip mehr als das 6,0-fache der Querschnittsbreite Apo, ist der Anstieg der vertikalen Steifigkeit aufgrund der Gummi-Verstärkungsschicht übermäßig, weshalb die Verbesserungen beim Fahrkomfort unbedeutend sind. Beträgt die Querschnittsbreite Aip weniger als 5,0 mm, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung unbedeutend. Beträgt die Querschnittsbreite Aip mehr als 12,0 mm, ist der Anstieg der vertikalen Steifigkeit aufgrund der Gummi-Verstärkungsschicht übermäßig, weshalb die Verbesserungen beim Fahrkomfort unbedeutend sind. Dementsprechend können bei den Querschnittsbreiten Aip, Apo mit einem Verhältnis von Apo × 1,5 ≤ Aip ≤ Apo × 6,0 und der Querschnittsbreite Aip zwischen 5,0 und 12,0 mm, beide einschließlich, sowohl gute Notlauf-Haltbarkeitsleistungen als auch Fahrkomfort deutlich erreicht werden.
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Der Luftreifen der sechsten Erfindung betrifft eine der ersten bis dritten Erfindungen, wobei ein Verhältnis zwischen einer Querschnittsbreite Aip und einer Querschnittsbreite Apo folgendem genügt: Aip < Apo, wobei die Querschnittsbreite Aip eine Querschnittsbreite ist von einem Schnittpunkt Ia der Geraden La und der inneren Reifenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht, innerhalb welcher die Gummi-Verstärkungsschicht angeordnet ist, und die Querschnittsbreite Apo eine Querschnittsbreite vom Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und der äußeren Reifenkontur ist.
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Gemäß diesem Luftreifen, wobei die Querschnittsbreite Aip geringer ist als die Querschnittsbreite Apo, wird das Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht innerhalb der Querschnittsbreite Aip verhältnismäßig klein und ermöglicht es daher, Verbesserungen beim Fahrkomfort zu erzielen.
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Der Luftreifen der siebten Erfindung betrifft die sechste Erfindung, wobei das Verhältnis zwischen der Querschnittsbreite Aip und der Querschnittsbreite Apo folgendem genügt: Apo × 0,5 ≤ Aip ≤ Apo × 0,9, und wobei die Querschnittsbreite Aip zwischen 3,0 und 9,0 mm, beide einschließlich, beträgt.
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Ist das Verhältnis Apo < Aip so, dass die Querschnittsbreite Aip, innerhalb welcher die Gummi-Verstärkungsschicht angeordnet ist, weniger als das 0,5-fache der Querschnittsbreite Apo beträgt, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung unbedeutend. Beträgt die Querschnittsbreite Aip mehr als das 0,9-fache der Querschnittsbreite Apo, ist der Anstieg der vertikalen Steifigkeit aufgrund der Gummi-Verstärkungsschicht übermäßig, weshalb die Verbesserungen beim Fahrkomfort unbedeutend sind. Beträgt die Querschnittsbreite Aip weniger als 3,0 mm, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung unbedeutend. Beträgt die Querschnittsbreite Aip mehr als 9,0 mm, ist der Anstieg der vertikalen Steifigkeit aufgrund der Gummi-Verstärkungsschicht übermäßig, weshalb die Verbesserungen beim Fahrkomfort unbedeutend sind. Dementsprechend können bei den Querschnittsbreiten Aip, Apo mit einem Verhältnis von Apo × 0,5 ≤ Aip ≤ Apo × 0,9 und der Querschnittsbreite Aip zwischen 3,0 und 9,0 mm, beide einschließlich, sowohl gute Notlauf-Haltbarkeitsleistungen als auch Fahrkomfort erreicht werden.
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Der Luftreifen der achten Erfindung betrifft eine der ersten bis siebten Erfindungen, wobei ein Verhältnis zwischen der Querschnittsbreite Aip, der Querschnittsbreite Apo, einer Querschnittsbreite Bip und einer Querschnittsbreite Bpo folgendem genügt: Bip/Bpo < Aip/Apo ≤ Bip/Bpo × 5,0, wobei
die Querschnittsbreite Aip die Querschnittsbreite ist vom Schnittpunkt Ia der Geraden La und der inneren Reifenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht, innerhalb welcher die Gummi-Verstärkungsschicht angeordnet ist,
die Querschnittsbreite Apo die Querschnittsbreite vom Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und äußeren Reifenkontur ist,
die Querschnittsbreite Bip eine Querschnittsbreite ist von einem Schnittpunkt Ib der Geraden Lb und der inneren Reifenkontur zum Schnittpunkt Pb der Geraden Lb und der Karkassenschicht, innerhalb welcher die Gummi-Verstärkungsschicht angeordnet ist, und
die Querschnittsbreite Bpo eine Querschnittsbreite vom Schnittpunkt Pb zum Schnittpunkt Ob der Geraden Lb und der äußeren Reifenkontur ist.
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Ist der Wert von Bip/Bpo größer als der von Aip/Apo, verringert sich das Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht insgesamt, weshalb Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung unbedeutend sind. Beträgt Aip/Apo mehr als das 5-fache von Bip/Bpo, werden das Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht in Reifenradialrichtung zur Außenseite verhältnismäßig groß und die Steifigkeit übermäßig hoch, weshalb Verbesserungen beim Fahrkomfort unbedeutend sind. Dementsprechend können bei Querschnittsbreiten Aip, Apo, Bip und Bpo mit einem Verhältnis von Bip/Bpo < Aip/Apo ≤ Bip/Bpo × 5,0 sowohl gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch guter Fahrkomfort erreicht werden.
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Der Luftreifen der neunten Erfindung betrifft eine der Erfindungen 1 bis 8, wobei die Karkassencordfäden der Karkassenschicht aus Rayon hergestellt werden.
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Gemäß dem Luftreifen ermöglicht die Verwendung von Rayon, einer verhältnismäßig leichten Faser mit einer verhältnismäßig hohen Zugfestigkeit, für die Karkassencordfäden der Karkassenschicht eine Zugfestigkeit, welche in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht deutliche Verbesserungen bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung erreicht.
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Vorteilhafte Effekte der Erfindung
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Der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung kann sowohl eine gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch einen guten Fahrkomfort erzielen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht eines Teils des Luftreifens gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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3 ist eine Tabelle, welche die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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4 ist eine Tabelle, welche die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Beschreibung der Ausführungsform
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Ferner schließen Bestandteile der Ausführungsform Bestandteile ein, die durch Fachleute leicht ersetzt werden können oder die im Wesentlichen mit Bestandteilen der Ausführungsform identisch sind. Darüber hinaus kann eine Vielzahl von modifizierten Beispielen, die in der Ausführungsform beschrieben sind, innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs nach Bedarf kombiniert werden.
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1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 2 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht eines Teils des Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
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In der nachfolgenden Beschreibung bezeichnet „Reifenradialrichtung“ eine Richtung, die rechtwinklig zur Rotationsachse (nicht dargestellt) eines Luftreifens 1 verläuft. „In Reifenradialrichtung nach innen“ bezeichnet eine Seite, die in Reifenradialrichtung zur Rotationsachse gewandt ist, und „in Reifenradialrichtung nach außen“ bezeichnet eine Seite, die in Reifenradialrichtung von der Rotationsachse abgewandt ist. „Reifenumfangsrichtung” bezeichnet eine Umfangsrichtung mit der Rotationsachse als Mittelachse. Außerdem bezeichnet „Reifenbreitenrichtung“ auf eine Richtung parallel zur Rotationsachse. „Nach innen in Reifenbreitenrichtung“ bezeichnet eine Seite, die in Reifenbreitenrichtung einer Reifenäquatorebene CL (Reifenäquatorlinie) zugewandt ist, und „in Reifenbreitenrichtung nach außen“ bezeichnet eine Seite, die von der Reifenäquatorialebene CL in Reifenbreitenrichtung abgewandt ist. „Reifenäquatorebene CL“ bezeichnet eine Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse des Luftreifens 1 verläuft und in Reifenbreitenrichtung durch die Mitte des Luftreifens 1 verläuft. „Reifenbreite“ ist eine Breite in Reifenbreitenrichtung zwischen Bestandteilen, die sich in Reifenbreitenrichtung an der äußeren Seite befinden, oder mit anderen Worten der Abstand zwischen den in Reifenbreitenrichtung am weitesten von der Reifenäquatorebene CL entfernten Bestandteilen. „Reifenäquatorlinie“ bezeichnet eine Linie entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorebene CL liegt. In der vorliegenden Ausführungsform wird für die Reifenäquatorlinie das gleiche Bezugszeichen CL verwendet, wie die Reifenäquatorialebene. Zusätzlich weist der nachstehend beschriebene Luftreifen 1 eine im Wesentlichen symmetrische Struktur in Bezug auf die Reifenäquatorebene CL auf. Daher wird der Luftreifen 1 zur Beschreibung in Meridianquerschnittsansicht (1) dargestellt, entlang einer Ebene, die durch die Rotationsachse des Luftreifens 1 verläuft, und in Bezug auf die Struktur nur eine Seite (rechte Seite in 1) der Reifenäquatorebene CL beschrieben. Eine Beschreibung der anderen Seite (linke Seite in 1) entfällt.
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Wie in 1 dargestellt, beinhaltet der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 2 und Schulterabschnitte 3 auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 2. Der Luftreifen 1 beinhalt ferner Seitenwandabschnitte 4 und Reifenwulstabschnitte 5, die in dieser Reihenfolge von den Schulterabschnitten 3 angeordnet sind. Ferner beinhaltet der Luftreifen 1 eine Karkassenschicht 6, eine Gürtelschicht 7, eine Gürtelverstärkungsschicht 8, eine Innenschicht 9 und eine Gummi-Verstärkungsschicht 10.
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Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus Laufflächengummi 2A hergestellt und an der äußersten Seite in Reifenradialrichtung des Luftreifens 1 freiliegend; die Oberfläche davon stellt die Kontur des Luftreifens 1 dar. Eine Laufflächenoberfläche 21 wird auf einer äußeren Umfangsfläche des Laufflächenabschnitts 2 gebildet, oder in anderen Worten auf einer Fahrbahnkontaktoberfläche, die beim Fahren mit einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt. Die Laufflächenoberfläche 21 ist einer Vielzahl (vier in der vorliegenden Ausführungsform) von Hauptrillen 22 versehen, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen. Die Hauptrillen 22 sind gerade Hauptrillen, die parallel zur Reifenäquatorlinie CL verlaufen. Des Weiteren sind in der Laufflächenoberfläche 21 eine Vielzahl von rippenartigen Stegabschnitten 23 gebildet, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken und von der Vielzahl von Hauptrillen 22 definiert werden. Es ist zu beachten, dass die Hauptrillen 22 in Reifenumfangsrichtung gebogen oder gekrümmt verlaufen können. Zusätzlich sind Stollenrillen, die in einer Richtung verlaufen, welche die Reifenumfangsrichtung schneidet, in den Stegabschnitten 23 der Laufflächenoberfläche 21 vorgesehen. Die Stollenrillen können die Hauptrillen 22 schneiden. Alternativ können die Stollenrillen ein Ende haben, das die Hauptrillen 22 nicht schneidet und mit einem Stegabschnitt 23 endet. Haben beide Stollenrillen Enden, welche die Hauptrillen 22 schneiden, bilden die Stegabschnitte 23 eine Vielzahl von blockähnlichen Stegabschnitten, die in Reifenumfangsrichtung unterteilt sind. Es ist zu beachten, dass die Stollenrillen in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung schräg verlaufen können, und zwar gebogen oder gekrümmt.
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Die Schulterabschnitte 3 sind Bereiche an beiden Außenseiten des Laufflächenabschnitts 2 in Reifenbreitenrichtung. Anders gesagt, werden die Schulterabschnitte 3 aus dem Laufflächengummi 2A hergestellt. Außerdem sind die Seitenwandabschnitte 4 an der äußersten Seite des Luftreifens 1 in Reifenbreitenrichtung freiliegend. Die Seitenwandabschnitte 4 werden aus dem Seitenwandgummi 4A hergestellt. Die Reifenwulstabschnitte 5 beinhalten jeweils einen Reifenwulstkern 51 und einen Reifenwulstfüller 52. Der Reifenwulstkern 51 wird gebildet durch Wickeln eines Wulstdrahtes, der ein Stahldraht ist, in eine Ringform. Der Reifenwulstfüller 52 ist ein Gummimaterial, das in einem Freiraum angeordnet ist, der durch Zurückfalten eines Endes der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung an der Position des Reifenwulstkerns 51 gebildet ist. Jeder Reifenwulstabschnitt 5 beinhaltet ein nach außen freiliegendes Felgenpolstergummi 5A, das mit der Felge in Kontakt kommt (nicht dargestellt). Das Felgenpolstergummi 5A stellt den äußeren Umfang des Reifenwulstabschnitts 5 dar. Das Felgenpolstergummi 5A ist in einer Position vom Reifenwulstabschnitt 5 nach innen angeordnet und deckt den nach außen angeordneten Reifenwulstfüller 52 (Seitenwandabschnitt 4) vollständig ab, indem er über das untere Abschnittsende des Reifenwulstabschnitts 5 verläuft.
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Die Enden der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung sind von der Innenseite in Reifenbreitenrichtung nach außen in Reifenbreitenrichtung um das Paar der Reifenwulstkerne 51 gefaltet und die Karkassenschicht 6 ist in Reifenumfangsrichtung in einer ringförmigen Form gedehnt, um den Rahmen des Reifens zu bilden. Die Karkassenschicht 6 wird aus einer Vielzahl von Karkassencordfäden mit Gummibeschichtung gebildet (nicht dargestellt), die parallel zueinander in Reifenumfangsrichtung entlang einer Reifenmeridianrichtung mit einem vorgegebenen Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet sind. Die Karkassencordfäden sind aus organischen Fasern (z. B. Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt. Die Karkassenschicht 6 ist mit mindestens einer Schicht versehen und in der vorliegenden Ausführungsform mit zwei Schichten. Wie in 1 dargestellt, erstreckt sich der Endabschnitt der Innenschicht der zwei Karkassenschichten 6 bis zum Seitenwandabschnitt 4 und deckt dabei den gesamten Reifenwulstfüller 52 ab, wobei sich der Endabschnitt der äußeren Schicht bis zu einer Position erstreckt, an welcher der Reifenwulstfüller 52 nur teilweise bedeckt ist.
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Die Gürtelschicht 7 weist eine mehrlagige Struktur auf, wobei mindestens zwei Schichten (Gürtel 71 und 72) übereinandergelegt sind. Die Gürtelschicht 7 ist im Laufflächenabschnitt 2 in Reifenradialrichtung nach außen angeordnet, entsprechend dem äußeren Umfang der Karkassenschicht 6, und deckt die Karkassenschicht 6 in Reifenumfangsrichtung ab. Die Gürtel 71 und 72 beinhalten eine Vielzahl von Cordfäden mit Gummibeschichtung (nicht dargestellt), die parallel in einem vorbestimmten Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (z. B. zwischen 20° und 30°) angeordnet sind. Die Cordfäden sind aus organischen Fasern (z. B. Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt. Außerdem überlappen sich die Gürtel 71 und 72 gegenseitig und sind so angeordnet, dass sich die jeweiligen Gürtel schneiden.
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Die Gürtelverstärkungsschicht 8 ist in Reifenradialrichtung nach außen angeordnet, entsprechend dem äußeren Umfang der Gürtelschicht 7, und deckt die Gürtelschicht 7 in Reifenumfangsrichtung ab. Die Gürtelverstärkungsschicht 8 beinhaltet eine Vielzahl von Cordfäden mit Gummibeschichtung (nicht dargestellt), die in Reifenbreitenrichtung parallel und in Reifenumfangsrichtung im Wesentlichen parallel (±5°) angeordnet sind. Die Cordfäden sind aus organischen Fasern (z. B. Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt. Die in 1 dargestellte Gürtelverstärkungsschicht 8 beinhaltet zwei Schichten, von denen eine die gesamte Gürtelschicht 7 abdeckt und die andere Schicht die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenbreitenrichtung abdeckt. Die Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 ist nicht auf die oben beschriebene beschränkt. Obwohl nicht in den Zeichnungen dargestellt, kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der beispielsweise die zwei Schichten so angeordnet sind, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 abdecken, oder bei der die zwei Schichten so angeordnet sind, dass sie lediglich die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenbreitenrichtung abdecken. Zusätzlich kann, obwohl nicht in den Zeichnungen dargestellt, eine Konfiguration der Gürtelverstärkungsschicht 8 verwendet werden, bei der beispielsweise eine Schicht so angeordnet ist, dass sie die gesamte Gürtelschicht 7 abdeckt, oder bei der eine Schicht so angeordnet ist, dass sie lediglich die Endabschnitte der Gürtelschicht 7 in Reifenbreitenrichtung abdeckt. Mit anderen Worten überlappt die Gürtelverstärkungsschicht 8 mit mindestens den Endabschnitten der Gürtelschicht 7 in Reifenbreitenrichtung. Außerdem wird die Gürtelverstärkungsschicht 8 durch Wickeln eines bandförmigen Streifenmaterials (z. B. mit einer Breite von 10 mm) in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt.
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Die Innenschicht 9 ist die Reifeninnenfläche, also die innere Umfangsfläche der Karkassenschicht 6. Beide Enden der Innenschicht 9 in Reifenbreitenrichtung erstrecken sich bis zu den Reifenwulstkernen 51 der Reifenwulstabschnitte 5 und erstrecken sich in Reifenumfangsrichtung in einer ringförmigen Form. Die Innenschicht 9 verhindert das Entweichen von Luftmolekülen aus dem Reifen. Es ist zu beachten, dass, wie in 1 dargestellt, die Innenschicht 9 so angeordnet werden kann, dass sie sich vom Reifenwulstabschnitt 5 nach innen erstreckt. Jedoch kann die Innenschicht 9 so angeordnet werden, dass sie sich vom unteren Abschnitt (in Reifenradialrichtung nach innen) des Reifenwulstkerns 51 erstreckt.
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Die Gummi-Verstärkungsschicht 10 ist innerhalb des Seitenwandabschnitts 4 angeordnet und nicht nach innen oder außen freiliegend. Die Gummi-Verstärkungsschicht 10 ist hauptsächlich vorgesehen zwischen der Karkassenschicht 6 und der Innenschicht 9, entsprechend der Innenseite der Karkassenschicht 6, und hat einen halbmondförmigen Meridianquerschnitt. Die Gummi-Verstärkungsschicht 10 wird aus einem Gummimaterial gebildet, dessen Stärke größer ist als die des Felgenpolstergummis 5A der Reifenwulstabschnitte 5 oder als das der Seitenwandgummis 4A der Seitenwandabschnitte 4. Die Gummi-Verstärkungsschicht 10 kann aus einem anderen Gummimaterial gebildet werden und kann angeordnet sein zwischen der Karkassenschicht 6 und dem Seitenwandgummi 4A und dem Felgenpolstergummi 5A, entsprechend der Reifenaußenseite der Karkassenschicht 6, wie in 1 dargestellt.
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Der Luftreifen 1 wird mit den auf der Felge anliegenden Reifenwulstabschnitten 5 auf ein Fahrzeug montiert (nicht dargestellt) und auf einen vorgegeben Luftdruck aufgepumpt. Wenn sich das Fahrzeug bewegt, kommt die Laufflächenoberfläche 21 mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt, während sich der Luftreifen 1 dreht. Wenn sich das Fahrzeug bewegt, trägt die Laufflächenoberfläche 21 durch den vorab beschriebenen Kontakt der Laufflächenoberfläche 21 mit der Fahrbahnoberfläche eine das Gewicht des Fahrzeugs einschließende Last. Trägt die Laufflächenoberfläche 21 ein solches Gewicht, wird der Luftreifen 1 elastisch in einer solchen Art verformt, die der Beschaffenheit der Last und der Härte der Reifenteile entsprechen, und die Luft, mit welcher der Reifen aufgepumpt ist, agiert auf der Innenseite des Reifens, um diesen nach außen zu auszudehnen. Die Federkraft aufgrund der Luft, mit welcher der Reifen aufgepumpt ist, verhindert eine übermäßige Deformation des Luftreifens 1, auch wenn die Laufflächenoberfläche 21 eine Last trägt. Dementsprechend kann sich der Luftreifen 1 drehen, während er eine Last trägt, und ermöglicht daher die Bewegung des Fahrzeugs.
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Obwohl sich der Luftreifen 1 aufgrund des Luftdrucks durch die Luft, mit welcher der Reifen aufgepumpt ist, während der Bewegung des Fahrzeugs nicht einfach verformt, kann ein Fremdmaterial die Laufflächenoberfläche 21 durchstechen und beispielsweise ein Loch im Reifen verursachen und damit ein Entweichen der Luft aus dem Luftreifen 1. Entweicht Luft aus dem Inneren des Luftreifens 1, verringert sich die Stärke der Federkraft aufgrund der Luft, die an der Innenseite des Luftreifens 1 wirkt, um den Luftreifen 1 nach außen auszudehnen. Trägt die Laufflächenoberfläche 21 des platten Luftreifens 1 eine Last, wird die Last in Reifenradialrichtung von den Seitenwandabschnitten 4 getragen. Dadurch sind die Seitenwandabschnitte 4 anfällig für eine elastische Deformation in Reifenradialrichtung. Allerdings sind diese Seitenwandabschnitte 4 mit den Gummi-Verstärkungsschichten 10 versehen. Wie vorab beschrieben, wird die Gummi-Verstärkungsschicht 10 aus einem Gummimaterial gebildet, dessen Stärke größer ist als die des Seitenwandgummis 4A der Seitenwandabschnitte 4. Dementsprechend unterdrückt die Gummi-Verstärkungsschicht 10 die Deformation der Seitenwandabschnitte 4 in Reifenradialrichtung, wenn die Seitenwandabschnitte 4 eine Last in Reifenradialrichtung tragen. Dadurch ermöglicht der Luftreifen 1 aufgrund der Gummi-Verstärkungsschicht 10, welche die Deformation der Seitenwandabschnitte 4 in Reifenradialrichtung verhindert, die Bewegung des Fahrzeugs oder eine Notlauf-Bewegung (Bewegung mit dem Luftreifen 1 in einem platten Zustand).
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Wird ein solcher Luftreifen 1 mit Notlaufeigenschaften auf eine herkömmliche Felge und in einem unbelasteten Zustand mit einem Innendruck von 0 kPa aufgezogen, wird eine Gerade rechtwinklig zu einer Reifenäquatorebene CL an einem Teil des Reifens mit maximaler Breite bei einer Meridianquerschnittsansicht als Gerade Lc betrachtet. Zusätzlich wird eine Gerade eines Schnittpunktes Q der Gerade Lc und der Reifenäquatorebene CL, die in einem Winkel θ1 von 10° in Bezug auf die Gerade Lc in Reifenradialrichtung nach außen geneigt ist, als Gerade La betrachtet und eine Gerade, die in einem Winkel θ2 von 10° in Reifenradialrichtung nach innen geneigt ist, als Gerade Lb betrachtet. Als solche definiert, ist ein Krümmungsradius RP eines Bogens, der die Schnittpunkte Pa, Pb, Pc der jeweiligen Geraden La, Lb, Lc mit der Karkassenschicht 6 verbindet, kleiner als der Krümmungsradius RO eines Bogens, der die Schnittpunkte Oa, Ob, Oc der jeweiligen Geraden La, Lb, Lc mit der äußeren Reifenkontur verbindet.
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Es ist zu beachten, dass die Schnittpunkte Pa, Pb, Pc die Punkte sind, an denen sich die Mitte der Karkassencordfäden der am weitesten innen angeordneten Karkassenschicht 6 und der jeweiligen Geraden La, Lb, Lc schneidet.
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Hierbei bezeichnet „herkömmliche Felge“ eine „standard rim“ (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), eine „design rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association (TRA) oder eine „measuring rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO). „Regulärer Innendruck“ bezeichnet einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, einen vorgegebenen Maximalwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition der TRA oder „inflation pressures“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO. Es ist zu beachten, dass sich die „reguläre Last“ auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastenkapazität) laut Definition der JATMA, einen vorgegebenen Maximalwert in „tire load limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition der TRA oder eine „load capacity“ (Lastenkapazität) laut Definition der ETRTO bezieht.
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Der Teil des Reifens mit maximaler Breite ist die Position der Kanten der Reifen-Querschnittsbreite, wobei die Breite in Reifenbreitenrichtung am größten ist. Die Reifen-Querschnittsbreite der vorliegenden Ausführungsform ist gleich der maximalen Gesamtbreite des Reifens in Reifenbreitenrichtung abzüglich der Breite aller Muster oder Buchstaben oder dergleichen, wenn der Luftreifen 1 auf eine herkömmliche Felge und in einem unbelasteten Zustand mit einem Innendruck von 0 kPa aufgezogen ist. Bei Reifen, die zum Schutz der Felge mit einer Felgenschutzleiste (vorgesehen entlang der Reifenradialrichtung und in Reifenumfangsrichtung nach außen ragend) versehen sind, stellt die Felgenschutzleiste den in Reifenbreitenrichtung am weitesten nach außen liegenden Teil dar, wobei die Querschnittsbreite im Sinne dieser Ausführungsform die Felgenschutzleiste nicht mit einschließt. Zusätzlich bezeichnet die „äußere Reifenkontur“ das Profil des Luftreifens 1, ausschließlich aller Muster oder Buchstaben, die der äußeren Oberfläche des Luftreifens 1 entsprechen. „Äußere Reifenkontur“ bezeichnet das Profil, das der Innenschicht 9 entspricht, welche die innere Oberfläche des Luftreifens 1 ist.
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Der Krümmungsradius RO des Bogens, der die Schnittpunkte Oa, Ob, Oc der Geraden La, Lb, Lc verbindet, und die äußere Reifenkontur stellen, mit anderen Worten, den Krümmungsradius der äußeren Reifenkontur dar. Der Krümmungsradius RP des Bogens, der die Schnittpunkte Pa, Pb, Pc der Geraden La, Lb, Lc und die Karkassenschicht 6 verbindet, stellt mit anderen Worten den Krümmungsradius der Karkassenschicht 6 dar. Gemäß dem Luftreifen 1, bei dem der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 kleiner ist als der Krümmungsradius RO der äußeren Reifenkontur, neigt die Zugfestigkeit in der Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 6 in der Regel dazu abzunehmen und die vertikale Steifigkeit, also die Elastizität in der Reifenradialrichtung, nimmt zu. Dadurch kann der Fahrkomfort verbessert und gleichzeitig die gute Notlaufeigenschaften beibehalten werden, ohne dabei die Querschnittsdicke der Gummi-Verstärkungsschicht 10 zu verringern, welche zur Ermöglichung der Notlauf-Bewegung beiträgt. Dadurch wird sowohl eine gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch ein guter Fahrkomfort erzielt.
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Beim Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist das Verhältnis der Krümmungsradien RO, RP vorzugsweise so, dass RO × 0,4 ≤ RP ≤ RO × 0,9 genügt.
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Beträgt der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 weniger als das 0,4-fache des Krümmungsradius RO der äußeren Reifenkontur, nimmt die vertikale Steifigkeit erheblich ab und daher wird keine wesentliche Notlauf-Haltbarkeitsleistung erhalten. Beträgt der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 mehr als das 0,9-fache des Krümmungsradius RO der äußeren Reifenkontur, ist die Abnahme der vertikalen Steifigkeit unbedeutend, weshalb die Verbesserungen beim Fahrkomfort unbedeutend sind. Dementsprechend werden sowohl die gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch der gute Fahrkomfort deutlich erreicht, wenn das Verhältnis RO × 0,4 ≤ RP ≤ RO × 0,9 den Krümmungsradien RO, RP genügt. Es ist zu beachten, dass zum Erreichen von wesentlichen Notlauf-Haltbarkeitsleistungen und Fahrkomfort vorzugsweise das Verhältnis von RO × 0,5 ≤ RP ≤ RO × 0,8 genügen sollte.
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Beim Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform liegt der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 vorzugsweise zwischen 35 und 65 mm, beide einschließlich.
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Beträgt der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 weniger als 35 mm, nimmt die vertikale Steifigkeit erheblich ab und die Notlauf-Haltbarkeitsleistung wird daher nicht wesentlich erhalten. Beträgt der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 mehr als 65 mm, ist die Abnahme der vertikalen Steifigkeit unbedeutend, weshalb die Verbesserungen beim Fahrkomfort unbedeutend sind. Dementsprechend werden sowohl die gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch der gute Fahrkomfort deutlich erreicht, wenn der Krümmungsradius RP der Karkassenschicht 6 zwischen 35 und 65 mm, beide einschließlich, beträgt.
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Der Luftreifen 1 dieser vorliegenden Ausführungsform ist versehen mit einer Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb einer Querschnittsbreite Aip, die sich aus dem Schnittpunkt Ia der Geraden La und der inneren Reifenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht 6 ergibt. Eine Querschnittsbreite Apo, die sich aus dem Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und äußeren Reifenkontur ergibt. Als solche definiert, genügt das Verhältnis zwischen der Querschnittsbreite Aip und der Querschnittsbreite Apo bei einem Gesichtspunkt vorzugsweise Apo < Aip.
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Gemäß diesem Luftreifen 1, wobei die Querschnittsbreite Aip größer ist als die Querschnittsbreite Apo, wird das Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb der Querschnittsbreite Aip verhältnismäßig groß und ermöglicht es daher, Verbesserungen bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung zu erzielen.
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Beim Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform genügt das Verhältnis zwischen den Querschnittsbreiten Aip, Apo vorzugsweise Apo × 1,5 ≤ Aip ≤ Apo × 6,0, und die Querschnittsbreite Aip beträgt vorzugsweise von 5,0 bis 12,0 mm, beide einschließlich.
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Ist das Verhältnis Apo < Aip so beschaffen, dass die Querschnittsbreite Aip, innerhalb welcher die Gummi-Verstärkungsschicht 10 angeordnet ist, weniger als das 1,5-fache der Querschnittsbreite Apo beträgt, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung unbedeutend. Beträgt die Querschnittsbreite Aip mehr als das 6,0-fache der Querschnittsbreite Apo, ist der Anstieg der vertikalen Steifigkeit aufgrund der Gummi-Verstärkungsschicht 10 übermäßig, weshalb die Verbesserungen beim Fahrkomfort unbedeutend sind. Beträgt die Querschnittsbreite Aip weniger als 5,0 mm, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung unbedeutend. Beträgt die Querschnittsbreite Aip mehr als 12,0 mm, ist der Anstieg der vertikalen Steifigkeit aufgrund der Gummi-Verstärkungsschicht 10 übermäßig, weshalb die Verbesserungen beim Fahrkomfort unbedeutend sind. Dementsprechend können bei den Querschnittsbreiten Aip, Apo mit einem Verhältnis von Apo × 1,5 ≤ Aip ≤ Apo × 6,0 und der Querschnittsbreite Aip von 5,0 bis 12,0 mm sowohl gute Notlauf-Haltbarkeitsleistungen als auch Fahrkomfort deutlich erreicht werden.
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Der Luftreifen 1 dieser vorliegenden Ausführungsform ist versehen mit einer Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb der Querschnittsbreite Aip, die sich aus dem Schnittpunkt Ia der Geraden La und der inneren Reifenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht 6 ergibt. Die Querschnittsbreite Apo ergibt sich aus dem Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und der äußeren Reifenkontur. Als solche definiert, genügt das Verhältnis zwischen der Querschnittsbreite Aip und der Querschnittsbreite Apo bei einem anderen Gesichtspunkt vorzugsweise Aip < Apo.
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Gemäß diesem Luftreifen 1, wobei die Querschnittsbreite Aip geringer ist als die Querschnittsbreite Apo, wird das Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb der Querschnittsbreite Aip verhältnismäßig klein und ermöglicht es daher, Verbesserungen beim Fahrkomfort zu erzielen.
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Beim Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform genügt das Verhältnis zwischen den Querschnittsbreiten Aip, Apo vorzugsweise Apo × 0,5 ≤ Aip ≤ Apo × 0,9, und die Querschnittsbreite Aip beträgt vorzugsweise von 3,0 bis 9,0 mm, beide einschließlich.
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Ist das Verhältnis Aip < Apo so, dass die Querschnittsbreite Aip, innerhalb welcher die Gummi-Verstärkungsschicht 10 angeordnet ist, weniger als das 0,5-fache der Querschnittsbreite Apo beträgt, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung unbedeutend. Beträgt die Querschnittsbreite Aip mehr als das 0,9-fache der Querschnittsbreite Apo, ist der Anstieg der vertikalen Steifigkeit aufgrund der Gummi-Verstärkungsschicht 10 übermäßig, weshalb die Verbesserungen beim Fahrkomfort unbedeutend sind. Beträgt die Querschnittsbreite Aip weniger als 3,0 mm, sind die Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung unbedeutend. Beträgt die Querschnittsbreite Aip mehr als 9,0 mm, ist der Anstieg der vertikalen Steifigkeit aufgrund der Gummi-Verstärkungsschicht 10 übermäßig, weshalb die Verbesserungen beim Fahrkomfort unbedeutend sind. Dementsprechend können bei den Querschnittsbreiten Aip, Apo mit einem Verhältnis von Apo × 0,5 ≤ Aip ≤ Apo × 0,9 und der Querschnittsbreite Aip von 3,0 bis 9,0 mm, beide einschließlich, sowohl gute Notlauf-Haltbarkeitsleistungen als auch Fahrkomfort erreicht werden.
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Der Luftreifen 1 dieser vorliegenden Ausführungsform ist versehen mit einer Gummi-Verstärkungsschicht 10 innerhalb der Querschnittsbreite Aip, die sich aus dem Schnittpunkt Ia der Geraden La und der inneren Reifenkontur zum Schnittpunkt Pa der Geraden La und der Karkassenschicht 6 ergibt. Die Querschnittsbreite Apo ergibt sich aus dem Schnittpunkt Pa zum Schnittpunkt Oa der Geraden La und der äußeren Reifenkontur. Die Gummi-Verstärkungsschicht 10 ist versehen mit einer Querschnittsbreite Bip, die sich aus einem Schnittpunkt Ib der Geraden Lb und der inneren Reifenkontur zum Schnittpunkt Pb der Geraden Lb und der Karkassenschicht 6 ergibt. Die Querschnittsbreite Bpo ergibt sich aus dem Schnittpunkt Pb zum Schnittpunkt Ob der Geraden Lb und der äußeren Reifenkontur. Als solche definiert, genügt das Verhältnis der Querschnittsbreiten Aip, Apo, Bip und Bpo vorzugsweise Bip/Bpo < Aip/Apo ≤ Bip/Bpo × 5,0.
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Ist der Wert von Bip/Bpo größer als der von Aip/Apo, verringert sich das Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 insgesamt, weshalb Verbesserungen der Notlauf-Haltbarkeitsleistung unbedeutend sind. Beträgt Aip/Apo mehr als das 5,0-fache als der Wert von Bip/Bpo, werden das Volumen der Gummi-Verstärkungsschicht 10 in Reifenradialrichtung zur Außenseite verhältnismäßig groß und die Steifigkeit übermäßig hoch, weshalb Verbesserungen beim Fahrkomfort unbedeutend sind. Dementsprechend können bei den Querschnittsbreiten Aip, Apo, Bip und Bpo mit einem Verhältnis von Bip/Bpo < Aip/Apo ≤ Bip/Bpo × 5,0 sowohl gute Notlauf-Haltbarkeitsleistung als auch guter Fahrkomfort erreicht werden.
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Zusätzlich sind die Karkassencordfäden der Karkassenschicht 6 beim Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform vorzugsweise aus Rayon hergestellt.
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Gemäß dem Luftreifen 1 ermöglicht Verwendung von Rayon, einer verhältnismäßig leichten Faser mit einer verhältnismäßig hohen Zugfestigkeit, für die Karkassencordfäden der Karkassenschicht 6 eine Zugfestigkeit, welche in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 6 deutliche Verbesserungen bei der Notlauf-Haltbarkeitsleistung erreicht.
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Ausführungsbeispiele
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In den Ausführungsbeispielen wurden Leistungstests hinsichtlich der Notlauf-Haltbarkeitsleistung und dem Fahrkomfort mit einer Vielzahl von Typen von Luftreifen unter verschiedenen Bedingungen durchgeführt (siehe 3 und 4).
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Bei den Tests wurden Luftreifen (Testreifen) der Größe 235/50R18, aufgezogen auf eine herkömmliche Felge 18 × 7,5J, verwendet.
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Der Bewertungstest zur Notlauf-Haltbarkeitsleistung wurde mit Testreifen mit einem Innendruck von 0 kPa auf einer Teststrecke gemäß Verordnung 30 der Wirtschaftskommission für Europa (ECE) durchgeführt. Die Ergebnisse für die zurückgelegte Strecke wurden indiziert mit den Ergebnissen des Herkömmlichen Beispiels 1 und des Herkömmlichen Beispiels 2, die als Standard (100) festgelegt wurden. Je höher der Indexwert, desto länger ist die zurückgelegte Strecke und daher desto höher die Notlauf-Haltbarkeitsleistung.
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Der Fahrkomfort-Bewertungstest schloss eine Sinnenprüfung durch einen Testfahrer ein nach der Fahrt mit einem Testfahrzeug (SUV mit 2000 cm3 hergestellt in Japan) mit den aufgezogenen Testreifen auf einer Teststrecke. Die Testreifen waren auf den angegebenen Innendruck aufgepumpt. Die Ergebnisse wurden indiziert mit den Ergebnissen des Herkömmlichen Beispiels 1 und des Herkömmlichen Beispiels 2, die als Standard (100) festgelegt wurden. Ein höherer Indexwert weist auf höheren Fahrkomfort hin.
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Wie in 3 und 4 gezeigt, ist bei den Luftreifen des Herkömmlichen Beispiels 1 und des Herkömmlichen Beispiels 2 das Verhältnis des Krümmungsradius RO und des Krümmungsradius RP nicht näher spezifiziert. Im Gegensatz zu den Luftreifen des Herkömmlichen Beispiels 1 sind bei den Luftreifen der Ausführungsbeispiele 1 bis 13 das Verhältnis des Krümmungsradius RO und des Krümmungsradius RP und andere Verhältnisse spezifiziert. Zusätzlich werden, im Gegensatz zu den Luftreifen des Herkömmlichen Beispiels 2, bei den Luftreifen der Ausführungsbeispiele 14 bis 24 das Verhältnis des Krümmungsradius RO und des Krümmungsradius RP und andere Verhältnisse spezifiziert.
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Wie die Testergebnisse in 3 und 4 zeigen, erzielen die Luftreifen der Ausführungsbeispiele 1 bis 24 sowohl gute Notlauf-Haltbarkeitsleistungen als auch Fahrkomfort.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Luftreifen
- 4
- Seitenwandabschnitt
- 6
- Karkassenschicht
- 10
- Gummi-Verstärkungsschicht
- CL
- Reifenäquatorebene
