WO2004080730A1

WO2004080730A1 - 空気入りタイヤおよびその装着方法

Info

Publication number: WO2004080730A1
Application number: PCT/JP2004/003320
Authority: WO
Inventors: Daisuke Maehara; Yugo Zuigyou; Hiroyuki Iida
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2003-03-14
Filing date: 2004-03-12
Publication date: 2004-09-23
Also published as: EP1604839A1; EP1604839A4; US20060162836A1

Abstract

　特に、正常内圧で通常走行したときの乗り心地性等を犠牲にすることなく、ランフラット耐久性を有効に向上させたランフラットタイヤを提供する。　第１発明のランフラットタイヤ１は、ビード部３、サイドウォール部４及びトレッド部５の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカス７のクラウン部とトレッド部５の間に、少なくとも１枚のコードゴム引き層からなるベルト８を設け、少なくともサイドウォール部４の内面側に、略三日月状の断面形状をもつ補強ゴム１１を具え、リムフランジＲｆ直上のタイヤ外面位置に、タイヤ幅方向外側に向かって突出するリング状のリムガード部１３を設け、リムガード部１３は硬質ゴムからなり、該硬質ゴムの１００％モジュラスは、３．０ＭＰａ以上であり、かつサイドウォール部４を構成する外皮ゴム１４の１００％モジュラスの２～５倍の範囲であることを特徴とする。

Description

明細書空気入りタイヤおよびその装着方法技術分野

この発明は、特に、正常内圧で通常走行したときの乗り心地性等の他の性能を犠牲にすることなく、低内圧又はパンクしたランフラット状態で継続走行したときのランフラット耐久性を有効に向上させたランフラットタイヤに関する。背景技術

低内圧又はパンクしたランフラット状態で継続走行すると、通常の設計内圧状態に比べてタイヤのサイドウオール部の撓みや変形量が大きいため、早期にタイャ故障に至る場合が多い。一般タイャでの故障状況を観察すると、サイドウォール部での変形量が大きいためにタイヤ内面同士が繰返し接触して、摩滅や切断に至ったり、ビード部での倒れ込み変形量が大きいことと相俟ってリム外れが生じる場合がある。

これらの故障を改善するため、例えばサイドウォーノレ部の剛性を強化したり、ビードゃリムに特殊加工を施したものがランフラットタイヤとして知られている。ランフラットタイヤでの故障形態を更に詳細に調べてみると、タイヤの剛性を増強してタイヤ内部での接触を回避できているタイヤにおいても、通常の設計内圧状態に比べてタイヤのサイドウオール部の橈みや変形量が大きくなることは避け難く、タイヤ最大幅位置又はその近傍に応力が集中して故 (^となっていることがわかった。

力かる故 ,の発生を抑制するための手段としては、複数枚のカーカスプライの間にゴムを積層したり、カーカスの内面側に配置される補強ゴムの形状を特定のものにすることなどが提案されている（例えば、特開 2 0 0 0— 1 6 8 3 1 9 号公報、特開 2 0 0 0— 5 2 7 2 4号公報、及び特開 2 0 0 0— 1 9 0 7 1 5号公報を参照)。しかしながら、これらの手段はいずれも、重量の増加や生産効率の悪化を伴い、加えて、正常内圧状態で通常走行したときに、タイヤ径方向の剛性、いわゆる縦ばねが増加するため、乗り心地性が悪化する傾向があり、ランフラット耐久性を効果的に向上させることは難しい。

ところで、車両が通行するいわゆる車道と、歩行者専用のいわゆる歩道、又は車道に隣接する他の用途の敷地との境目には、通常、境界線を明確にするために標識線や段差が設けられており、後者の場合には、いわゆる縁石が設置されていることが多い。

車両が車道から敷地へと出入りしたり路側帯に停車したりする際に、タイヤが縁石と接触する場合があるが、かかる場合に、大きく橈んだサイドウォール部が縁石とリムとの間に挟まれて力ット傷が生じて、最悪の場合にはパンクに至ることもある。また、偏平タイヤでは、リムが直接縁石と接触しやすいため、リムの外表面が損傷して外観を大きく損ねたりリムブランジが破損したりする恐れがある。

このような縁石などの障害物との接触によってタイヤゃリムが損傷するのを防止するため、タイヤのサイドウォーノレ部の外面、特にタイヤ最大幅位置とビード部との間に、リムガードと称されるリムガード部を設けることが少なくない。このリムガード部は、主として、タイヤを正常内圧で使用している状態においてタイャ外面が前述した縁石と直接接触するのを防止したり、タイャ外観を向上させる等の意匠性を向上させることを目的として設けられている。

発明者らは、特に、正常内圧状態で通常走行したときのタイヤの縦ばねを極力増加させることなく、ランフラット耐久性を向上させるための手段として、前述したリムガード部に着目し、リムガードの適正化を図ることが有用であると考えた。

サイドウオール部外面へのカツトゃリムフランジの損傷を防止する以外の目的でリムガード部を設けた従来タイヤとしては、例えば、特開平 1 1— 1 5 7 3 1 1号公報、特開昭 5 3— 1 3 8 1 0 6号公報、及び特開 2 0 0 2— 5 9 7 1 3号公報等が挙げられる。

特開平 1 1— 1 5 7 3 1 1号公報に記載されたタイヤは、ランフラット時の走行性能を高めるとともに、ビード部耐久性の向上を図ることを目的として、リムガード部のリムフランジ上部と対向する部分に、比較的軟質ゴムからなるリムずれ防止層を配設し、他のリムガード部のゴム部分を硬質ゴムとしたものである。しかしながら、かかるタイヤは、リムガ一ド部を構成するゴムを、サイドウォール部を構成する外皮ゴムとの関係で規定してなく、この構成では、ある程度のランフラット耐久性の向上効果は期待できるものの、横力を伴うようなより一層厳しいランフラット走行条件に対してはランフラット耐久性が十分とはいえない。特開昭 5 3 - 1 3 8 1 0 6号公報に記載されたタイヤは、ランフラット走行時に、タイヤのリム外れを生じることなく、十分な負荷力と耐久性を保持し得ることを目的として、 Vムガード部に環状をなす高剛性補強部材 (擬似ビード）を埋設したものである。しかしながら、擬似ビードは、サイド部の橈みを抑制するために配設したものではなく、加えて、ランフラット走行時にリムフランジと擬似ビードの間に挟まれるビード部のゴム部分が繰返し大きく変形するため故障核となりやすいという問題点がある。カロえて、通常内圧時の縦ばねが増加して乗り心地性が悪化する傾向にある。

特開 2 0 0 2— 5 9 7 1 3号公報に記載されたタイヤは、乗り心地性を損なわずに低燃費性と耐サイドカツト性の双方を向上させることを目的として、リムガ一ド部を、有機繊維からなる短繊維を分散させたゴムで構成したものである。しかしながら、かかるタイヤは、正常内圧を適用して使用される空気入りタイヤであり、リムガード部の配設によってランフラット耐久性を向上させたものではない。

以上のことから、現状では、ランフラットタイヤにおいて、リムガード部の適正化を図ることによって、正常内圧状態で通常走行したときのタイャの縦ばねを極力増加させずに、ランフラット走行時のタイヤ縦ばねは有効に増加させて、ランフラット耐久性を格段に向上させた技術は存在しない。発明の開示

この発明は、タイヤのサイドウォール部の外面に、縁石などの障害物との接触によってタイヤやリムが損傷するのを防止する等の目的として設けられているリムガードと称されるリムガード部の適正化を図ることによって、特に、正常内圧で通常走行したときの乗り心地性等の他の性能を犠牲にすることなく、低内圧又はパンクしたランフラット状態で継続走行したときのランフラット耐久性を有効に向上させたランフラットタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、第 1発明は、ビードコアを埋設した 1対のビード部、両ビード部からタイャ径方向外側に延びる 1対のサイドウオール部、及び両サイドゥォール部に跨って延在するトレツド部の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも 1プライからなるカーカスのクラウン部とトレツド部の間に、少なくとも 1枚のコ一ドゴム引き層からなるベノレトを設け、少なくともサイドウオール部の内面側に、略三日月状の断面形状をもつ補強ゴムを具え、タイヤを標準リムに装着した状態で、リムフランジ直上のタイヤ外面位置に、タイヤ幅方向外側に向かって突出するリング状のリムガード部を設けてなるランフラットタイヤにおいて、リムガード部は硬質ゴムからなり、該硬質ゴムの 1 0 0 %モジュラスは、 3 . O M P a以上であり、かつサイドウオール部を構成する外皮ゴムの 1 0 0 % モジュラスの 2〜5倍の範囲であることを特徴とするランフラットタイヤである _c 第 2発明は、基本構成が第 1発明と同じであって、リムガード部の周面の少なくとも一部に隣接する位置に、補強素子含有ゴムで構成される少なくとも 1枚の複合補強層を配設することを特徴とするランフラットタイヤである。

第 3発明は、基本構成が第 1発明と同じであって、リムガード部は、その少なくとも一部が硬質ゴムからなり、該硬質ゴムの 1 0 0 %モジュラスは、 3 . 0 M P a以上であり、かつサイドウオール部を構成する外皮ゴムの 1 0 0 %モジュラスの 2 ~ 5倍の範囲であり、リムガード部の内部又はリムガード部の周面の少なくとも一部に隣接する位置に、補強素子含有ゴムで構成される少なくとも 1枚の複合補強層を配設することを特徴とするランフラットタイヤである。

第 3発明では、リムガード部は、タイヤ幅方向内側に位置する硬質ゴムからなる内側ゴム部分と、タイャ幅方向外側に位置する軟質ゴムからなる外側ゴム部分とを有することが好ましい。

この場合には、内側ゴム部分を構成する硬質ゴムは、 1 0 0 %モジュラスが 3 . O M P a以上であり、外側ゴム部分を構成する軟質ゴムは、 1 0 0 %モジュラスが 3 . O M P a未満であること、内側ゴム部分の、リムガード部全体に占める体積率が 4 0 %以上であること、内側ゴム部分は、ゴムチェ一ファーをタイヤ径方向外側に延ばすことにより形成され、外側ゴム部分は、サイドウォール部を構成する外皮ゴムをタイャ径方向内側に延ばすことにより形成されること、複合補強層は内側ゴム部分と外側ゴム部分の間に配設されることがさらに好ましい。第 2及び第 3発明では、（ i )複合補強層を構成する補強素子は不織布であること、（i i ) 複合補強層を構成する補強素子は、繊維径が 0 . 0 1〜： L mm、繊維長が 1 mm以上であるフイラメント繊維であること、及び/又は、 ( i i i )複合補強層は、リムガード部の外周面を包み込むように配設することが好ましい。第 1〜第 3発明では、ベルトの両端部を覆う位置に、コードがタイヤ周方向と平行に延びる 1対の狭幅補強ベルトを配設し、かつ、狭幅補強ベルトのタイヤ幅方向内端位置を、トレッド幅端位置からタイヤ幅方向に測定した距離が、トレツド幅の 1 Z 4以上であることが好ましく、加えて、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝が配設されている場合には、狭幅補強べノレトは、そのタイヤ幅方向内端が、最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅中心線よりもタイヤ幅方向内側に位置するように配設することがより好ましい。また、第 1〜第 3発明では、ビードコアを埋設した 1対のビード部、両ビード部からタイャ径方向外側に延びる 1対のサイドウォール部、及び両サイドウォーノレ部に跨って延在するトレツド部の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも 1プライからなるカーカスを設けてなる空気入りタイヤにおいて、タイヤを規定リムに装着し、所定の空気圧を適用した無負荷状態のタイヤ車輪の幅方向断面にて、タイヤ外面のタイヤ最大幅位置から、リムフランジ外面と接触するタイヤ外面の最高位置までのタィャ外面の特定領域内に、タイャ幅方向外側に向かって突出するリング状のリムガード部を設け、前記タィャ最大幅位置とリムフランジ外面の双方に接するように円弧を描き、この円弧を、タイヤ外面の特定領域 (リムガード部を除く。）の輪郭形状を近似する基準円弧と仮定するとき、前記特定領域内で、基準円弧に引いた複数本の法線上で測定した、基準円弧とタイヤ内面との距離であるタイヤ厚さの、最大値に対する最小値の比が 0 . 8〜1。 0倍の範囲であり、基準円弧に引いた法線上で測定した、基準円弧とリムガード部の頂面との間の距離であるリムガード部の最大高さが、同一法線上で測定したタイヤ厚さに対し 0 . 5 2〜丄. 4 0倍の範囲であることが好ましい。

尚、ここでいう「規定リム」及び「所定の空気圧」とは、 J A TM A Y E A R B O O K ( 2 0 0 2 ) にそれぞれ規定されている標準リム及び最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を意味する。

前記リムガード部の最大高さは、同一法線上で測定したタイャ厚さに対し 0 . 5 8〜 1 . 2 0倍の範囲と上記範囲よりも狭い範囲に制限することが好ましい。タイヤ幅方向断面におけるリムガード部の断面積を基準円弧上のリムガード部の底辺長さで除したときのリムガード部の平均高さが、リムガード部の最大高さに対し 0 . 6倍以上 1 . 0倍未満の範囲であることが好ましい。

リムガード部は、略台形状又は略三角形状の断面形状を有することが好ましく、前者の場合には、リムガード部の頂面が平面状をなすこと、及び Z又は、タイヤ幅方向断面におけるリムガード部の頂面長さは、前記底辺長さに対し 0 . 1 ：〜 0 . 9 0倍の範囲であることがより好適である。

タィャ外面とリムガード部外面との境界部は、なだらかな曲面で形成することがより好適である。

また、 ¾|強ゴムは 1 0 0 %モジュラスが 4 M P a以上であることがより好適でめる。

さらに、カーカスを構成するプライのうち、少なくとも 1枚のプライは、 6ナィロン、 6 6ナイ口ン、ポリエチレンテレフタレート、レーヨン、ポリエチレンナフタレート及びァラミドの中から選ばれた一の有機繊維コードを有することが好ましい。図面の簡単な説明

図 1は、第 1発明に従うランフラッ 1、タイヤの幅方向左半断面図である。図 2は、タイヤのサイド部の特定領域を直梁とみなしたときの模式図である。図 3は、タイヤのサイド部の特定領域と、この領域全体に設けたリムガード部とを直梁とみなしたときの模式図である。

図 4は、タィャのサイド部の特定領域と、この領域の固定部側部分のみに設けたリムガード部とを直梁とみなしたときの模式図である。

図 5は、第 2発明に従うランフラットタイヤの幅方向左半断面図である。図 6は、第 3発明に従うランフラットタイヤのリムガード部を含む要部の断面図である。

図 7は、第 3発明に従う他のランフラットタイヤのリムガード部を含む要部の断面図である。

図 8は、他の実施形態を示す図である。

図 9は、他の実施形態を示す図である。

図 1 0は、他の実施形態を示す図である。

図 1 1は、他の実施形態を示す図である。図 1 2は、他の実施形態を示す図である。

図 1 3は、他の実施形態を示す図である。 ' 図 1 4は、他の実施形態を示す図である。

図 1 5は、従来のランフラットタイヤでランフラット走行したときのタイヤの変形状態を説明するための図である。

図 1 6は、本発明のランフラットタイヤでランフラット走行したときのタイヤの変形状態の一例を説明するための図である。

図 1 7は、他の実施形態を示す図である。

図 1 8は、図 1 7のランフラットタイヤのサイド部を展開したときのリムガード部の断面図である。

図 1 9は、従来タイヤ (従来例) の幅方向左半断面図である。発明を実施するための最良の形態

図 1は、第 1発明に従うランフラットタィャの幅方向左半断面を示したものである。

図 1に示すランフラットタイヤ 1は、ビードコア 2を埋設した 1対のビード部 3 (片側のみ図示）、両ビード部 3からタイヤ径方向外側に延びる 1対のサイドウオール部 4 (片側のみ図示）、及び両サイドウオール部 4に跨って延在するトレツド部 5の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも 1枚のプライ（図 1では 2枚のプライ 6 a， 6 b ) からなるカーカス 7が設けられている。

また、カーカス 6のクラウン部とトレツド部 5の間には、少なくとも 1層のコード層、図 1では 2層のコード層 8 a , 8 bからなるベルト 8が設けられている。

さらに、少なくともサイドウオール部 4の内面側、図 1では、ビード部 3からベルト 8の端部 9直下にわたるカーカス内面 7 aとインナーライナ一 1 0との間に、略三日月状の断面形状をもつ補強ゴム 1 1が配設されて、いわゆるサイド補強型のランフラットタイヤの構成を有している。

加えて、図 1のタイヤ 1では、トレッド部 5に、タイヤ周方向に沿って延びる 4本の周方向主溝 1 2 a， 1 2 b ( 2本の主溝のみ図示）が配設されているが、主溝 1 2 a， 1 2 bの配設本数や、図示しない横溝や傾斜溝等の他のトレッド溝についても必要に応じて種々の態様で配設することができる。

加えてまた、タイヤを標準リム Rに装着した状態で、リムフランジ R f 直上のタイヤ外面位置に、タイヤ幅方向外側に向かって突出するリング状のリムガード部 1 3を設ける。

そして、この発明の構成上の主な特徴は、タイヤ 1のサイドウォール部 4の外面 4 aに、縁石などの障害物との接触によってタイヤ 1やリム Rが損傷するのを防止する等の目的として設けられるリムガード部 1 3の適正化を図ることにあり、より具体的には、第 1発明では、リムガード部 1 3は硬質ゴムからなり、該硬質ゴムの 1 0 0 %モジュラスを、 3 . O M P a以上とし、かつサイドウオール部 4 を構成する外皮ゴム 1 4の 1 0 0 %モジュラスの 2〜 5倍の範囲とすることにあり、第 2発明では、リムガード部 1 3の周面 1 5の少なくとも一部に隣接する位置に、補強素子含有ゴムで構成される少なくとも 1枚の複合補強層 1 6を配設することにあり、そして、第 3発明では、リムガード部 1 3は、その少なくとも一部が硬質ゴムからなり、該硬質ゴムの 1 0 0 %モジュラスは、 3 . O M P a以上であり、かつサイドウオール部 4を構成する外皮ゴムの 1 0 0 %モジュラスの 2 〜 5倍の範囲であり、リムガード部 1 3の内部又はリムガード部 1 3の周面の少なくとも一部に隣接する位置に、補強素子含有ゴムで構成される少なくとも 1枚の複合補強層 1 6を配設することにある。

そして、第 1〜第 3発明は、上記構成を採用することによって、特に、正常内圧で通常走行したときの乗り心地性等の他の性能を犠牲にすることなく、低内圧又はパンクしたランフラット状態で継続走行したときのランフラット耐久性を有効に向上させることができる。以下、この発明を完成させるに至つた経緯を作用の説明とともに説明する。まず、発明者は、低内圧又はパンクしたランフラット状態で継続走行したときのタイャの故障状況を詳細に解析した。

その結果、サイドウオール部の剛性が増強されているサイド補強型ランフラットタイャにおいては、ビード部がリムから脱落してしまういわゆるリム外れによる故障はほとんど生じず、典型的な故障形態は、前述したようなタイヤ最大幅位置及びその近傍からの破壌であることがわかった。そして、この破壊は、通常の設計内圧状態に比べてタイヤのサイドウオール部の撓みや変形量が大きいことが原因と考えられる。

トレツド部からバットレス部にかけては、高剛性のベル'トを酉己しかつゲージが厚いため剛性が高く、また、ビ一ド部においても、高剛性のビードフイラ一と力一カスプライの折返し部に加えてチェ一ファ一等の補強部材を具えることもあつて剛¾£が高い。

しかしながら、サイドウォール部、特にタイャ最大幅位置及びその近傍部分は、部材が少なくゲージも薄いため、相対的に剛性が低!/、。通常のタイヤにお V、ては、サイドウオール部の剛性が足りないためにタイヤ内面同士が繰返し接触してこれが故障の原因になっている。

また、サイド補強型のランフラットタイャでは、タイヤ内面同士の接触は回避できるものの、タイャ最大幅位置及びその近傍部分では変形量が依然として大きいため、未だに故障の発生箇所になっている。

従って、タィャの重量増加や生産性の悪化を最小限に抑えつつランフラット耐久性を向上させるには、タイヤの、バットレス部からビード部にわたるサイド部分に、岡リ性が相対的に小さくなる箇所が生じないように構成しつつ、全体としての剛性増強を図り、タイャ最大幅位置及びその近傍部分での撓みや変形量を減少させることが肝要である。

また、タイヤでの変形を考察したときに固定部とみなされるのは、接地踏面とリム嵌合部であるが、発明者は、タイヤの最大幅位置での変形量を抑制するための検討を行ったところ、直接、タイヤの最大幅位置のゲージを増加させて剛を高めるよりもむしろ、変形の根元となる固定部での剛性を高めることによって、タイヤの最大幅位置での変形を間接的に抑制したほうが、結果的にタイヤ最大幅位置での変形量が効果的に抑制でき、この場合、固定部近傍としては、トレッド部近傍のバットレス部とビード部とが挙げられるが、これらの中で、タイヤよりも格段に剛性の高いリムとの嵌合部となるビード部の近傍での剛性を高めることが、タイヤの最大幅位置での変形を効果的に抑制できると考えた。

加えて、バットレス部や、特にタイャ最大幅位置でのゲージを厚くすることは、該部分での剛性増大化と慣性重量増となり、乗り心地性の悪化を招くが、ビード部のゲージを厚くしても、これらの弊害は少ないと考えられる。

そして、発明者が固定部であるビード部の根元 (近傍) の剛性を有効に高めるための検討を行つたところ、タイヤのサイドウォール部の外面に、縁石などの障害物との接触によってタイヤやリムが損傷するのを防止する等の目的として設けられているリムガードと称されるリムガード部 1 3の適正化を図れば、ビード部 3の曲げ岡 W生が格段に高められ、ランフラット走行時のサイドウオール部 4の撓みや変形量が効果的に抑制されて、タィャ故障が生じにくくなることを見出した。しかしながら、リムガード部 1 3は、ビード部 3の剛性を高めるために単に硬質ゴムを用いただけだと、特に正常内圧適用時のタイヤの縦ばねが増加して、乗り心地や振動特性と共にタイヤュニフォミティの悪化を招く。従って、ビード部 3の根元部分の曲げ剛性増大機能を効果的に発揮できるように、リムガード部 1 3の適正化を図ることが肝要である。

簡便のため、タイヤ最大幅位置 1 7からリムフランジ外面 1 8と接触するタイャ外面の最高位置 1 9までの特定領域 2 0にわたるサイド部（タイヤ径方向長さをしとする。）を、図 2に示すように、タイヤ周方向単位長さ（例えば 1 0 mm) だけ切り出し、かかる特定領域 2 0におけるカーカスプライやビードフイラ一を含めたサイド部を一定の厚さ tを有する均質の直梁とみなし、図 3に示すように、リムガード部 13を前述の直梁全域 Lにわたつて厚さ hで設けた場合と、図 4に示すように、リムガード部 13の体積を等しくし、直梁の固定端から前述の直梁の iZk倍（kは 1よりも大きな数）の領域 L/kにわたつて厚さ k hで設けた場合について、曲げ剛性を考察する。

それぞれの梁の部分が等しい物性でできているとすると、曲げ剛性は断面 2次モーメントで考えればよい。適宜構成式を近似、簡略化していくと、それぞれの重ね合わせの状態での梁の断面 2次モーメントは、

I o= (1/12) t ³

I _α= (1/12) t ³ + (1/12) h³+ {(t + h) /2} ²h

I ₂= (1/12) t ³+ (1/12) (k h) ³+ {(t + k h) /2} ²k h タィャが荷重負荷を受け撓み変形するときにタイャ最大幅位置の部分には曲げモーメント Mが作用し、そのときのタイヤ軸方向膨出量（倒れ込み量）を δとすると、

δ != (M/2 E I _x) (L/k) ²+ (M/2 E I。) (L-L/k) ²

+ (M E I (L-L/k) (L/k)

6₂= (M/2 E I ₂) L²

f (t， h, k) = δ「δ ₂

となる。

これを整理して突出部（リムガード部）を、体積を同等のままで、図 3に示すように梁全体にわたつて設けた場合の変形量と、図 4に示すように部分的に設けた場合の変形量との大小を判断すると、

g (t， h, k) = (l/k²) { I o I ₂+ 2 (k一 1) + I ! I ₂

(k一 1) ²- I ₀ I _xk²}

となる。

ここで、更に j =hZtとして厚みを無次元化し数ィ直解析を行うことによって、次のような知見を得た。

図 3に示すように、広く薄いリムガード部 1 3 Aを設けるよりも、図 4に示すように狭く厚いリムガード部 1 3 Bにしたほうが撓みや変形量が抑制されることが分かった。

以上は、タイヤのサイド部の一部を材料力学的に簡略なモデルィ匕して導かれた見積り結果であるので、この考え方に基づき、タイヤの試作、試験を行い、限られたリムガード部の体積（重量）の下で効率的にサイド部の変形を抑制して、耐久性向上を発現できるリムガード部の適正化を図るため鋭意研究を行つた。その結果、第 1発明のように、リムガード部 1 3は硬質ゴムからなり、該硬質ゴムの 1 0 0 %モジュラスを、 3 . O M P a以上とし、かつサイドウオール部 4 を構成する外皮ゴム ]. 4の 1 0 0 %モジュラスの 2〜 5倍の範囲とすることにより、また、第 2発明のように、リムガード部 1 3の周面 1 5の少なくとも一部に隣接する位置に、補強素子含有ゴムで構成される少なくとも 1枚の複合補強層 1 6を配設することにより、さらに、第 3発明のように、リムガード部 1 3は、その少なくとも一部が硬質ゴムからなり、該硬質ゴムの 1 0 0 %モジュラスは、 3 . O M P a以上であり、かつサイドウォール部 4を構成する外皮ゴムの 1 0 0 %モジュラスの 2〜 5倍の範囲であり、リムガード部 1 3の内部又はリムガード部 1 3の周面の少なくとも一部に隣接する位置に、補強素子含有ゴムで構成される少なくとも 1枚の複合補強層 1 6を配設することにより、特に、正常内圧で通常走行したときの乗り心地性等の他の性能を犠牲にすることなく、低内圧又はパンクしたランフラット状態で継続走行したときのランフラット耐久性を有効に向上させることに成功したのである。

尚、第 1発明において、リムガード部 1 3を構成する硬質ゴムの 1 0 0 °/。モジユラスを、 3 . O M P a以上としたのは、 3 . O M P a以上とすることによって、リムガード部 1 3が変形し難くなり、ランフラット走行時におけるタイャサイド部の局所的変形、特に補強ゴム 1 1の周方向せん断変形を緩和させることが可能になるからであり、加えて、正常内圧適用時のタイヤの縦ばねに対するリムガード部 1 3の剛性増加の寄与は、補強ゴム 1 1のそれに比較して低いため、同じランフラット耐久性を有する従来タイヤと比べて、正常内圧時の通常走行状態では、縦ばね剛性（タイヤ径方向剛性）が低く、乗り心地性が良好である。

しかしながら、第 1発明では、上記構成だけでは耐久性の点で十分でない。そのため、第 1発明では、サイドウォーノレ部を構成する外皮ゴムとリムガード部を構成するゴムのゴム物性から生じるセパレーション等のおそれを最小限にしながらも、本発明の効果を十分に引き出すために、さらにリムガード部を構成する硬質ゴムの 1 0 0 %モジュラスを、サイドウオール部を構成する外皮ゴムの 1 0 0 %モジュラスの 2〜 5倍の範囲とする必要がある。

すなわち、リムガード部を構成する硬質ゴムの 1 0 0 %モジュラスを、サイドゥォール部を構成する外皮ゴムの 1 0 0 %モジュラスの 2〜 5倍の範囲に制限することによって、通常内圧時の乗り心地性とランフラット耐久性とのバランスを最適化することができる。

また、第 2発明では、図 5に示すように、リムガード部 1 3を構成するゴムについては第 1発明のように制限をしない代わりに、リムガード部 1 3の周面 1 5 の少なくとも一部に隣接する位置に、補強素子含有ゴムで構成される少なくとも 1枚の複合補強層 1 6を配設することにある。

すなわち、ランフラット走行時にサイド部が大きく撓む際、サイド部にあるゴムは圧縮により、タィャ外皮の外側や他の部分に移動しょうとする、いわゆる膨出変形をするが、第 2発明のように、リムガード部 1 3の周面 1 5に複合補強層 1 6を配設することによって、橈み時のゴムの膨出が抑えられ、ランフラット状態での縦たわみも有効に抑制することができる結果、第 1発明と同様な効果を奏することができる。尚、複合補強層 1 6の配設は、正常内圧適用した通常走行状態では、縦ばねにほとんど影響を及ぼさな！/、ため、良好な通常走行時の乗り心地性を維持することができる。尚、ここでいう「リムガード部の周面」とは、図 1に示すように、リムガード部 1 3'の外周面 1 5 aと内周面 1 5 bの双方を意味する。

さらに、第 3発明のように、硬質ゴムの 1 0 0 %モジュラスの適正化と、複合補強層 1 6の配設の双方を満足させれば、それらの相乗効果によって、ランフラット耐久性をより一層向上させることができる。

ところで、第 3発明では、図 5に示すタイヤにおいて、リムガード部 1 3全部を硬質ゴムで構成してもょレ、が、一般にゴムは変形によつて体積がほとんど変化しない非圧縮性の材料であるので、単独で使用するよりも補強層と組み合わせて変形を抑制すると、ゴム層と補強層の相乗効果で飛躍的に圧縮剛性が高まることが知られていることから、図 6に示すように、リムガ一ド部 1 3を、タイヤ幅方向内側に位置する硬質ゴムからなる内側ゴム部分 3 1と、タイヤ幅方向外側に位置する軟質ゴムからなる外側ゴム部分 3 2とで構成すれば、複合補強層により内側ゴム部分の変形が抑制されてリムガード部全体の剛性が高まるとともに、大きな衝撃においても外側ゴム部分のちぎれを防止でき、かつ軽微なリムこすれ程度による複合補強層の露出も防止でき、タイヤの外観を維持できる。さらに、リムガード部 1 3が上記のような構成をとると、タィャの横剛性も同時に高まる結果、コーナリング性能が向上する。

また、内側ゴム部分 3 1を構成する硬質ゴムは、 1 0 0 %モジュラスが 3 . 0 M P a以上であり、外側ゴム部分 3 2を構成する軟質ゴムは、 1 0 0 %モジュラスが 3 . O M P a未満であることが好ましレ、。内側ゴム部分 3 1を構成する硬質ゴムの 1. 0 0 %モジュラスが 3 . 0 M P a以上の場合には、リムガード部 1 3が変形し難くなり、外側ゴム部分 3 2を構成する軟質ゴムの 1 0 0 %モジュラスが 3 . 0 M P a未満の場合には、リムガード部が縁石等とこすれたりや接触したりした際の複合補強層の露出を防止する効果が高まるからである。

さらに、内側ゴム部分 3 1の、リムガード部 1 3全体に占める体積率が 4 0 % 以上であれば、リムガード部 1 3の剛性を十分に確保でき、大きな衝撃が加わつた際にも変形し難くなることから好ましい。

さらにまた、内側ゴム部分 3 1は、ゴムチェ一ファー 3 3をタイヤ径方向外側に延ばすことにより形成され、外側ゴム部分 9は、サイドゥオール部 3を構成する外皮ゴム 1 4をタイヤ径方向内側に延ばすことにより形成されることが好ましい。かかる構成をとることにより、新たな部材を追加する必要がなくなり、製造効率が向上するからである。

加えて、複合補強層 1 6は内側ゴム部分 3 1と外側ゴム部分 3 2の間に配設されることが好ましい。内側ゴム部分 3 1に接して複合補強層 1 6を配設することにより、より一層内側ゴム部分 3 1の変形を抑制することができるので、リムガ一ド部 1 3の圧縮剛^ 1Ξがより一層高まるとともに、複合補強層 1 6を、タイヤ成形時の、内側ゴム部分 3 1と外側ゴム部分 3 2を積層する際に挟み込めばよいので、配設が容易になるからである。

加えてまた、図 6に示すように、内側ゴム部分 3 1の断面形状をリムガード部 1 3の新面形状と略相似形にする等、内側ゴム部分 3 1の断面形状が複雑な場合には、複合補強層 1 6を構成する補強素子は不織布であることが好ましい。複合補強層 1 6を構成する補強素子を不織布とすれば、複合補強層 1 6を、断面形状の凹凸に合わせて容易に変形することができるので、配設が容易になるからである。不織布にはァラミド、ポリエチレンテレフタレート（Ρ Ε Τ)、ポリエチレンナフタレート ( P E N) 等を適用することができる。

図 7は、第 3発明に従う他の空気入りタイャの要部をリムに装着した状態で示したものである。図 7に示すように、内側ゴム部分 3 1の断面形状が単純な場合には、複合補強層 1 6を構成する補強素子をスチールコード又は有機繊維コードとすることが好ましい。内側ゴム部分 3 1の断面形状に凹凸が少なければ、スチ一ルコード又は有機繊維コードを用いた複合補強層であっても容易に配設が可能である上、不織布に比べて内側ゴム部分 3 1の体積変形を抑制する効果が大きいからである。尚、図 6及び 7には、複合補強層 1 6がサイドウォール部 4内まで延びる形態を示したが、複合補強層 1 6は内側ゴム部分 3 1の外面の少なくとも一部に隣接する位置に埋設してあればよく、サイドウオール部 4内にまで延びていなくともよい。

複合補強層 1 6を構成する補強素子としては、コードゴム引き層のコードのように特定方向に沿って配列してあってもよいが、材料学的な見地から異方性のな V、不織布を用レ、ることが曲げ剛性やねじり剛性を有効に高める上で好ましい。カロえて、複合補強層 1 6を構成する補強素子としては、例えば、糸翁锥径が 0 . 0 1〜 1 mm、繊維長が 1 mm以上であるフィラメント繊維、例えばァラミド繊維やポリエチレンテレフタレート（P E T)等を用いることが好ましいが、特に、高剛性を有するァラミド繊維を用いることがより好適である。

複合補強層 1 6は、リムガード部 1 3の周面 1 5の少なくとも一部に隣接する位置に配設されていればよ、。

複合補強層 1 6は、例えば、図 5に示すように、リムガード部 1 3の外周面 1 5 aを包み込むように配設することが、ランフラット走行時の橈み時のゴムの膨出変形を有効に抑制する点で好ましいが、図 8に示すように、リムガード部 1 3 の上側外周面のみに配設したり、図 9に示すように、リムガード部 1 3の下側外周面のみに酉己設したり、あるいは、図 1 0に示すように、リムガード部 1 3の内周面 1 5 bのみに配設してもよレ、。

尚、リムガード部 1 3の外周面 1 5 aを包み込むように複合補強層を配設するとは、具体的には、複合補強層の補強素子の配設位置が、リムガード高さ h m a xの 7 0 %位置よりも外周面 1 5 a側にあること、及び外周面 1 5 a位置とこれより 3 mm以内のリムガード部内の位置との間にあることを意味し、この場合、複合補強層 1 6自体は、リムガード部 1 3の外周面 1 5 a上に配設してもリムガード部 1 3内に埋設してもよい。 .

また、複合補強層 1 6は、ビード部外面がリムとの接触による損傷をも防止する必要がある場合には、図 1 1〜 1 3に示すように、リムガード部 1 3の周面 1 5力、らリム Rと接触するビード部外面にわたって延在させてもよい。

さらに、複合補強層 1 6をリムガード部 1 3の外周面 1 5 aに配設する場合であって、タイヤの表面^ #見や耐候性等を向上させる必要がある場合には、図 1 4 に示すように、複合補強層をさらに覆うようにゴム層 2 1を配設することもできる。

また、高速耐久性等を向上させる観点から、ベルト 8の外面全体を覆う少なくとも 1層の広幅補強ベルト 2 2と、ベルト 8の両端部を覆う位置に、コードがタィャ周方向と平行に延びる少なくとも 1対の狭幅補強ベルト、図 5では 2対の狭幅補強ベルト 2 3 a， 2 3 bを配設することができるが、この場合には、狭幅捕強ベルト 2 3 a , 2 3 bのうちの少なくとも 1対の狭幅補強ベルト 2 3 bについては、そのタイヤ幅方向内端位置 2 4を、トレツド幅端位置 2 5からタイヤ幅方向に測定した距離 Xが、トレツド幅 Wの 1 / 4以上とすることが、補強ゴム 1 1 の歪みを緩和する点で好ましい。

すなわち、従来のランフラットタイヤでは、図 1 5に示すように、ランフラット走行時に、補強ゴムに近いバットレス部近傍のトレツド部位置で、バックリング（浮き上がり変形）が生じゃすいが、力かる狭幅補強ベルト 2 3 bのタイヤ幅方向内端位置 2 4を、トレツド幅端位置 2 5からタイヤ幅方向に測定した距離 X が、トレッド幅 Wの 1 Z 4以上となるように設定することによって、かかるバックリングが抑制され、ランフラット耐久性がより一層向上する。

さらに、トレツド部 5に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝 1 2 a , 1 2 bが配設されている場合には、最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝 1 2 bの位置を起点として、図 1 5に示すように、局所的に屈曲変形が生じゃすいが、かかる場合には、狭幅補強ベルト 2 3 bのタイヤ幅方向内端 2 4を、最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝 1 2 bの溝幅中心位置 2 6よりもタィャ幅方向内側に位置するように配設すれば、かかる屈曲変形が生じにくくなり、ット耐久性がより一層向上する。

また、ランフラットタイヤのゲージ分布としては、バットレス部からビード部にかけて、あまり差のないほぼ均一であることが、タイヤの基本構成としては優れていると考えられる。

しかしながら、発明者は、ほぼ均一なゲージ分布の状態から更にゴム重量を付与して耐久性を向上させる場合には、むやみにザ一ジを全体にわたつて一律に増加させていくのではなく、要所に集中的にゲージを増加させた方が耐久性を有効に向上できることを見出した。

その結果、タイヤ外面 4 aのタイヤ最大幅位置 1 7から、リムフランジ外面 1 8と接触するタィャ外面 4 aの最高位置 1 9までのタイャ外面 4 aの特定領域 2 0内に、タイヤ幅方向外側に向かって突出するリング状のリムガード部 1 3を、その最大高さ h m a Xがタイヤ厚さ tに対して所定の割合になるように設けることによって、タイヤのサイド部の撓みや変形量が抑制されて耐久性が効果的に向上することを見出した。

すなわち、前記特定領域 2 0内でのタイヤ厚さ tを極力等しくすること、より具体的には、図 1に示すように、前記タイヤ最大幅位置 1 7とリムフランジ外面 1 8の双方に接するように円弧を描き、この円弧を、タイヤ外面 4 aの特定領域 2 0 (リムガード部 1 3を除く。)の輪郭形状を近似する基準円弧 Cと仮定するとき、前記特定領域 2 0内で、基準円弧 Cに引いた複数本の法線上で測定した、基準円弧 Cとタイヤ内面 2 7との距離であるタイヤ厚さ tの、最大値に対する最小値の比を 0 . 8〜1 . 0倍の範囲とすることを前提とし、基準円弧 Cに引いた法線 m上で測定した、基準円弧 Cとリムガード部 1 3の頂面 2 8との間の距離であるリムガード部 1 3の最大高さ h m a Xが、同一法線上で測定したタイヤ厚さに対し 0 . 5 2〜1 . 4 0倍の範囲であることが好ましく、この構成によって、タィャのサイド部の橈みや変形量が抑制されて耐久性がより一層向上する。

リムガード部 1 3の最大高さ h m a Xがタイヤ厚さ tの 0 . 5 2倍未満だと、耐久性向上効果は小さく、 1. 40倍を超えると、撓みや変形量はほとんど変わらずに、むしろタイヤ耐久性としては劣る場合が生じるからである。

また、リムガード部 1 3の体積を一定とした場合、前記リムガード部 1 3の最大高さ hma xは、同一法線上で測定したタイヤ厚さ tに対し 0. 58〜： L. 2 0倍の範囲に制限すれば、さらに耐久性を向上させることができる。

尚、リムガード部 1 3の断面積は、タイヤ幅方向断面で見て、 0. 4〜 1. 5 cm² (0. 4 X 1 0—⁴〜1. 5 X 1 0-⁴m²) とすることが好適である。また、図 1 8に示すように、タイヤ幅方向断面におけるリムガード部 1 3の断面積 Sを基準円弧 C上のリムガード部 1 3の底辺 29の長さ Bで除したときのリムガード部 1 3の平均高さ h aが、リムガード部 1 3の最大高さ h m a Xに対し 0. 6倍以上 1. 0倍未満の範囲であることが好ましい。

この発明では、リムガード部 1 3の高さ (厚さ) 分布の適正化も重要であり、リムガード部の配設が曲げ剛性の増加に直接寄与するようにするには、リムガード部 1 3の高さが低い薄肉部分を極力少なくなるようにすることが望ましく、そのためには、リムガード部 1 3の平均高さ h aをリムガード部 1 3の最大高さ h ma xに刘し Ο,. 6倍以上とすることが好ましい。また、リムガード部 1 3の頂面 28の長さ Τよりも底辺 29の長さ Βを長くしたほうが剛性発現効果が発揮されることから、リムガード部 1 3の平均高さ h aをリムガード部 1 3の最大高さ hma Xに対し 1. 0倍未満とすることが好ましい。

リムガード部 1 3は、略台形状（図 1 7) 又は略三角形状（図 1) の断面形状を有することが好ましい。

リムガード部 1 3が略台形状の断面形状を有する場合には、リムガード部 1 3 の頂面 28が平面状をなすことが好ましく、力 [[えて、タイヤ幅方向断面におけるリムガード部 1 3の頂面長さ Tは、前記底辺長さ Bに対し 0. 1 ：〜 0. 90倍の範囲であることがより好適である。 0. 14倍未満だと、台形状の上辺の幅が狭く、梁の効果が小さいからであり、 0. 90倍を超えると、サイド部分からリムガード部を形成する外皮ラインがスムーズにならず、亀裂を発生させるおそれがあるからである。

タイヤ外面 4 aとリムガード部 1 3の外周面 1 5 aとの境界部 3 0は、応力が集中しゃすい部分であるので、なだらかな曲面で形成することが好ましい。捕強ゴム 1 1は 1 0 0 %モジュラスが 4 M P a以上であれば、補強ゴムのゲージ厚さを比較的薄くできるので、通常内圧時の乗り心地性を確保する点で好ましい。

加えて、カーカス 7を構成するプライのうち、少なくとも 1枚のプライは、 6 ナイロン、 6 6ナイ口ン、ポリエチレンテレフタレ一ト、レーヨン、ポリエチレンナフタレー 1、及びァラミドの中から選ばれた一の有機繊維コ一ドを有することが、ランフラット走行におけるカーカスコードの折れを防ぐ上で好ましい。上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、この発明では、リムガードの適正化によって、補強ゴムの局所的変形が緩和されるので、従来よりも軟らかい補強ゴムを用いて正常内圧を適用した通常走行状態での乗り心地性を改善したり、補強ゴムの厚さを薄くして軽量化することも可能である。実施例

次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下で説明する。

(試験例）

実施例のタイヤはいずれも、タイヤサイズが 2 1 5 / 4 5 Z R 1 7であるサイド補強型のランフラットタイヤであり、それらの諸元を表 1に示す。尚、カー力スは 1枚の折返しプライからなり、ベルトは、コードがタイヤ周方向に対し 2 6 ° の傾斜角度で交差積層した 2枚のコードゴム引き層で構成され、補強ベルトは 1枚の広幅補強べノレトと 2対の狭幅捕強ベルトで構成され、トレツド部に 4本の周方向主溝を配設し、一対の狭幅捕強べノレトは、タイヤ幅方向内端位置が周方向主溝の幅中心位置よりもタイヤ幅方向内側にあるように配設した。また、実施例 1 1のタイヤは、リムガード部を、 100%モジュラスが 6. OMP aの硬質ゴムからなる内側ゴム部分と、 100%モジュラスが 1. 6MP aの軟質ゴムからなる外側ゴム部分とで構成し、内側ゴム部分と外側ゴム部分の体積比を 50 ： 50とし、内側ゴム部分と外側ゴム部分の間に複合補強層を配設した。その他のタイヤ構造については、通常の乗用車用ランフラットタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）と同様に構成した。

(性能評価）

ランフラット耐久性は、上記各供試タイヤを標準リムに装着し、タイヤ空気圧: 0 k P a (相対圧）、タイヤ負荷荷重： 4. 17 kN、走行速度： 90 kmZhの試験条件下で回転ドラム上を走行させ、タイャが故障したときの走行距離を測定し、この測定ィ直から評価した。

正常内圧を適用した通常走行状態での乗り心地性は、タイヤ内圧： 230 k P a、負荷荷重： 3. 7 kNでの縦ばね定数を算出し、この算出した値から評価した。

また、参考のため、タイヤ重量及びリムガード部の外観についても併せて評価した。リムガ一ド部の外観は、前記各供試タィャを標準リムに取り付けてタイヤ車輪とし、テスト車両に装着し、タイヤ空気圧： 230 k P a (相対圧）、タイヤ負荷荷重： 4. 17 kN、走行速度： 10 kmZhの条件下で、路面上に設置した高さ： 10 cmの縁石に対して 75度の方向から進入した後、リムフランジの損傷度とリムガード部の外観を目視で確認した。

これらの評価結果を表 1に示す。尚、表 1中の数値は、従来例のタイヤを 10 0とした指数比で示してあり、ランフラット耐久性は数値が大きいほど優れており、乗り心地性と重量は数値が小さいほど優れている。また、リムガード部の外観は、「〇」、「△」、「X」の 3段階で評価した。なお、「〇」が最も評価結果が良 O

」X

表 1に示す結果から、実施例はいずれも、ランフラット走行時の耐久性、通常走行時の乗り心地性及びタイヤ重量の総合バランス性能が優れている。また、実施例 1〜4、 9〜1 1は、リムガード部の外観維持にも優れている。産業上の利用可能性

この発明は、特に、正常内圧で通常走行したときの乗り心地性等の他の性能を犠牲にすることなく、低内圧又はパンクしたランフラット状態で継続走行したときのランフラット耐久性を有効に向上させたランフラットタイヤの提供が可能になった。

Claims

請求の範囲

1 . ビードコアを埋設した 1対のビード部、両ビード部からタイャ径方向外側に延びる 1対のサイドウォーノレ部、及ぴ両サイドウオール部に跨って延在するトレツド部の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも 1プライからなるカーカスのクラウン部とトレツド部の間に、少なくとも 1枚のコードゴム引き層からなるベルトを設け、少なくともサイドウォール部の内面側に、略三日月状の断面形状をもつ補強ゴムを具え、タイヤを標準リムに装着した状態で、リムフランジ直上のタイヤ外面位置に、タイヤ幅方向外側に向かって突出するリング状のリムガード部を設けてなるランフラットタイヤにおいて、

リムガード部は硬質ゴムからなり、

該硬質ゴムの 1 0 0 %モジュラスは、 3 . O M P a以上であり、かつサイドゥォール部を構成する外皮ゴムの 1 0 0 %モジュラスの 2〜 5倍の範囲であることを特徴とするランフラットタイヤ。

2 . ビードコアを埋設した 1対のビード部、両ビード部からタイャ径方向外側に延びる 1対のサイドウオール部、及ぴ両サイドウオール部に跨って延在するトレツド部の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも 1プライからなるカーカスのクラウン部とトレツド部の間に、少なくとも 1枚のコードゴム引き層からなるベルトを設け、少なくともサイドウォール部の内面側に、略三 S月状の断面形状をもつ補強ゴムを具え、タイヤを標準リムに装着した状態で、リムフランジ直上のタイヤ外面位置に、タイヤ幅方向外側に向かって突出するリング状のリムガード部を設けてなるランフラットタイヤにおいて、

リムガード部の周面の少なくとも一部に隣接する位置に、補強素子含有ゴムで構成される少なくとも 1枚の複合補強層を配設することを特徴とするランフラットタイヤ。

3 . ビードコアを埋設した 1対のビード部、両ビード部からタイャ径方向外側に延びる 1対のサイドウオール部、及び両サイドウオール部に跨って延在するトレツド部の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも 1プライからなるカーカスのクラウン部とトレツド部の間に、少なくとも 1枚のコードゴム引き層からなるベルトを設け、少なくともサイドウォール部の内面側に、略三日月状の断面形状をもつ補強ゴムを具え、タイヤを標準リムに装着した状態で、リムフランジ直上のタイヤ外面位置に、タイヤ幅方向外側に向かって突出するリング状のリムガード部を設けてなるランフラットタイヤにおいて、

リムガード部は、その少なくとも一部が硬質ゴムからなり、

該硬質ゴムの 1 0 0 %モジュラスは、 3 . O M P a以上であり、かつサイドウオール部を構成する外皮ゴムの 1 0 0 %モジュラスの 2〜 5倍の範囲であり、リムガード部の内部又はリムガード部の周面の少なくとも一部に隣接する位置に、補強素子含有ゴムで構成される少なくとも 1枚の複合補強層を配設することを特徴とするランブラットタイヤ。

4 . リムガード部は、タイヤ幅方向内側に位置する硬質ゴムからなる内側ゴム部分と、タイャ幅方向外側に位置する軟質ゴムからなる外側ゴム部分とを有する請求項 3記載のランフラットタイヤ。

5 . 内側ゴム部分を構成する硬質ゴムは、 .1 0 0 %モジュラスが 3 . O M P a 以上であり、外側ゴム部分を構成する軟質ゴムは、 1 0 0 %モジュラスが 3 · 0 M P a未満である請求項 4記載のランフラットタイヤ。

6 . 內側ゴム部分の、リムガ一ド部全体に占める体積率が 4 0 %以上である請求項 4又は 5記載のランフラットタイヤ。

7 . 内側ゴム部分は、ゴムチェ一ファーをタイヤ径方向外側に延ばすことにより形成され、外側ゴム部分は、サイドウォール部を構成する外皮ゴムをタイヤ径方向内側に延ばすことにより形成される請求項 4、 5又は 6記載のランフラットタイヤ。

8 . 複合補強層は内側ゴム部分と外側ゴム部分の間に配設される請求項 4 ~ 7 のいずれか 1項記載のランフラットタイヤ。

9 . 複合補強層を構成する捕強素子は、不織布である請求項 2〜 8のいずれか 1項記載のランフラットタイヤ。

1 0 . 複合補強層を構成する補強素子は、 ¾锥径が 0 , 0 1〜； L mm、锥長が 1 mm以上であるフイラメント維である請求項 2〜 9のいずれか 1項記載のランフラットタイヤ。

1 1 . 複合補強層は、リムガード部の外周面を包み込むように配設する請求項 2〜1 0のいずれか 1項記載のランフラットタイヤ。

1 2 . ベルトの両端部を覆う位置に、コードがタイヤ周方向と平行に延びる 1 対の狭幅補強ベルトを配設し、かつ、狭幅補強ベルトのタイヤ幅方向内端位置を、トレツド幅端位置からタイヤ幅方向に測定した距離が、トレツド幅の 1 / 4以上である請求項 1〜1 1のいずれか 1項記載のランフラットタイヤ。

1 3 . トレツド部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝を配設し、狭幅補強ベルトは、そのタイヤ幅方向内端が、最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝の溝幅中心線よりもタイヤ幅方向内側に位置するように配設する請求項 1 2記載のランフラットタイヤ。

1 4 . タイヤを標準リムに装着し、所定の空気圧を適用した無負荷状態のタイャ車輪の幅方向断面にて、

前記リムガード部は、タィャ外面のタィャ最大幅位置から、リムフランジ外面と接触するタィャ外面の最高位置までのタィャ外面の特定領域内にあり、前記タイヤ最大幅位置とリムフランジ外面の双方に接するように円弧を描き、この円弧を、タイヤ外面の特定領域（リムガード部を除く。）の輪郭形状を近似する基準円弧と仮定するとき、

前記特定領域内で、基準円弧に引いた複数本の法線上で測定した、基準円弧とタイヤ内面との距離であるタイヤ厚さの、最大値に対する最小値の比が 0 . 8〜 1 . 0倍の範囲であり、

基準円弧に引いた法線上で測定した、基準円弧とリムガード部の頂面との間の距離であるリムガード部の最大高さが、同一法線上で測定したタイヤ厚さに対し

0. 52〜1. 40倍の範囲である請求項 1〜13のいずれか 1項記載のランフラットタイヤ。

15. 前記リムガード部の最大高さは、同一法線上で測定したタイヤ厚さに対し 0. 58〜1. 20倍の範囲である請求項 14記載のランフラットタイヤ。

16. タイヤ幅方向断面におけるリムガード部の断面積を基準円弧上のリムガ一ド部の底辺長さで除したときのリムガード部の平均高さが、リムガード部の最大高さに対し 0. 6倍以上 1. 0倍未満の範囲である請求項 14又は 1 5記載のランブラットタイヤ。

17. リムガード部は、略台形状の断面形状を有する請求項 14、 15又は 1 6記載のランフラットタイヤ。

18. リムガード部の頂面が平面状をなす請求項 17記載のランフラットタイャ。

19. タイヤ幅方向断面におけるリムガード部の頂面長さは、前記底辺長さに対し 0. 14〜0. 90倍の範囲である請求項 18記載のランフラットタイヤ。

20. リムガード部は、略三角形状の断面形状を有する請求項 14、 15又は

16記載のランフラットタイヤ。

21. タイャ外面とリムガード部外面との境界部をなだらかな曲面で形成してなる請求項 1〜20のいずれか 1項記載のランフラットタイヤ。

22. 補強ゴムは、 100%モジュラスが 4MP a以上である請求項 1〜21 のいずれか 1項記載のランフラットタイヤ。

23. カー力スを構成するブラィのうち、少なくとも 1枚のプライは、 6ナイロン、 66ナイ口ン、ポリエチレンテレフタレート、レーヨン、ポリエチレンナフタレート及びァラミドの中から選ばれた一の有機繊維コードを有する請求項 1 〜1 2のいずれか 1項記載のランフラットタイヤ。