JP5190463B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝が形成された空気入りラジアルタイヤに関する。

この種の従来技術に関連して、特許文献１に開示された空気入りラジアルタイヤがある。

この空気入りラジアルタイヤには、トレッド部の車両装着外側に少なくとも１本のタイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、タイヤ赤道線に最も近い主溝の幅が比較的広く設定される。これにより、空気入りラジアルタイヤは、トレッド部の排水性を向上できる。

また、この空気入りラジアルタイヤには、トレッド部の車両装着内側に少なくとも２本のタイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、タイヤ赤道線に最も近い主溝の幅が比較的狭く設定される。これにより、空気入りラジアルタイヤは、トレッド部で発生する騒音を低減できる。
特開２００４−９０７６３号公報

しかしながら、上述した空気入りラジアルタイヤでは、コーナーなどでの車両旋回時に発生する遠心力によって、空気入りラジアルタイヤに横方向の負荷がかかり、車両装着外側のサイドウォール部に大きな負荷がかかる。このため、サイドウォール部およびトレッド部が変形する場合がある。この場合、トレッド部の接地面積が減るため、空気入りラジアルタイヤは、車両旋回時の操縦安定性を損なうという問題があった。

また、上記のようなサイドウォール部の変形を抑制するために、トレッド部の車両装着外側および車両装着内側において、両方のサイドウォール部の剛性を向上させた空気入りラジアルタイヤが考えられる。しかし、このような空気入りラジアルタイヤが、車両直進時にトレッド部の車両装着内側が主に接地する場合、車両装着内側のサイドウォール部は、剛性が高すぎるため、変形し難くなる。従って、このような空気入りラジアルタイヤは、トレッド部の路面追従性が劣り、車両の直進安定性および加減速性を損なうおそれがあった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、トレッド部の排水性および車両の直進安定性を確保するとともに、車両旋回時の操縦安定性を向上できる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、環形状を有する一対のビード部（ビード部２Ａ、ビード部２Ｂ）と、一対のビード部のタイヤ径方向外方に配置され、トレッド踏面部（トレッド踏面部３ａ）を有するトレッド部（トレッド部３）と、トレッド部のタイヤ幅方向両端部とビード部のタイヤ径方向外方端とを連結する一対のサイドウォール部（サイドウォール部４Ａ,サイドウォール部４Ｂ）と、ビード部、サイドウォール部およびトレッド部の各内部に、わたって連続して延設され、タイヤの骨格を形成するカーカス層（カーカス層５）とを備えた空気入りラジアルタイヤ（タイヤ１）であって、トレッド部のタイヤ幅方向の中心線を含むタイヤ赤道部（タイヤ赤道線ＣＬ）とタイヤ赤道部よりも車両装着内側とのそれぞれに、トレッド部のタイヤ周方向に連続して延びる主溝と、トレッド部のタイヤ赤道部よりも車両装着外側に配置され、複数のブロック（ブロック１８ａ）をタイヤ周方向に連続して配列した陸部ブロック列（第１外側ショルダー陸部列１３Ａ）とが形成され、タイヤ幅方向に沿った断面において、空気充填状態でのカーカス層のケースラインの表面曲率半径（表面曲率半径Ｒ１）が、車両装着内側に比べて車両装着外側が大きいことを要旨とする。

かかる特徴によれば、車両が直進する際、車両のキャンバー角の設定によって、前輪のトレッド部の接地部分は、タイヤ赤道部から車両装着内側に分布する。従って、トレッド部において、タイヤ赤道部と車両装着内側とにそれぞれタイヤ周方向に延びる主溝を配置することにより、空気入りラジアルタイヤは、トレッド部の排水性および直進安定性の向上を図ることができる。

また、タイヤ幅方向に沿った断面での車両装着内側のカーカス層のケースラインの表面曲率半径は、車両装着外側のカーカス層のケースラインの表面曲率半径より小さい。このため、車両装着外側に比べて、車両装着内側に設けられたサイドウォール部の剛性は、弱く、サイドウォール部は、変形しやすい。

つまり、車両の直進時に、車両装着外側のサイドウォール部と比べて、車両装着内側のサイドウォール部に大きな負荷が掛かる際、サイドウォール部は、変形しやすいため、トレッド部の路面追従性が良くなる。従って、空気入りラジアルタイヤは、車両の操縦安定性および加減速性能の向上を図ることができる。

一方、空気入りラジアルタイヤは、コーナーなどでの車両旋回時に、横方向に遠心力を受けて車両装着外側へ付勢された際、トレッド部の接地部分がタイヤ赤道部から車両装着外側に分布し、車両装着外側のサイドウォール部に大きな負荷が掛かる。この場合、タイヤ幅方向に沿った断面での車両装着外側のカーカス層のケースラインの表面曲率半径は、車両装着内側のカーカス層のケースラインの表面曲率半径に比べて大きいため、車両装着外側のサイドウォール部の剛性は、車両装着内側のサイドウォール部に比べて強い。このため、車両装着外側のサイドウォール部は、車両装着内側のサイドウォール部に比べて、変形を抑制できる。

また、トレッド部のタイヤ赤道部よりも車両装着外側には、周方向溝が配置されず、複数のブロックをタイヤ周方向に連続して配列した陸部ブロック列が形成されている。

これにより、空気入りラジアルタイヤは、トレッド部の接地面積を充分に確保できる。したがって、空気入りラジアルタイヤは、車両旋回時の操縦安定性の向上を図り、車両のサーキットでの限界走行時のラップタイムを向上できる。

従って、空気入りラジアルタイヤによれば、トレッド部の排水性および車両の直進安定性を確保できるとともに、車両旋回時の操縦安定性の向上を図ることができる空気入りラジアルタイヤを提供できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、サイドウォール部のタイヤ幅方向に最も突出する最大凸部（最大凸部７ａ、７ｂ）からビード部までのタイヤ径方向に沿った長さ（長さＨ１、長さＨ２）は、車両装着内側に比べて車両装着外側が短いことを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、車両装着状態にてトレッド部の接地面積は、車両装着内側に比べて車両装着外側が広いことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１〜３のいずれか１つの特徴に係り、トレッド部には、タイヤ赤道部よりも車両装着内側に設けられ、タイヤ幅方向に延びる内側横溝（内側横溝１５）と、タイヤ赤道部よりも車両装着外側に設けられ、タイヤ幅方向に延びる外側横溝（第１外側横溝１６）とが形成され、タイヤ周方向に隣接する外側横溝のピッチは、タイヤ周方向に隣接する内側横溝のピッチに比べて大きいことを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、タイヤ周方向に隣接する外側横溝のピッチは、タイヤ周方向に隣接する内側横溝のピッチに対して約２倍の間隔であることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第４または５の特徴に係り、タイヤ周方向に隣接する内側横溝のピッチは、タイヤ周長の２．５％〜５％であることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第４〜６のいずれか１つの特徴に係り、タイヤ周方向に隣接する前記外側横溝のピッチは、タイヤ周長の５％〜１０％であることを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第１〜７のいずれか１つの特徴に係り、トレッド部を構成し、タイヤ赤道部よりも車両装着外側に、タイヤ周方向に沿って配置される外側ショルダー陸部列（第１外側ショルダー陸部列１３Ａ）のタイヤ幅方向に沿った幅は、トレッド部を構成し、タイヤ赤道部よりも車両装着内側にタイヤ周方向に沿って配置される内側ショルダー陸部列（内側ショルダー陸部列１２）のタイヤ幅方向に沿った幅よりも広いことを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第８の特徴に係り、外側ショルダー陸部列のタイヤ幅方向に沿った幅は、内側ショルダー陸部列のタイヤ幅方向に沿った幅に対して、約１．５倍であることを要旨とする。

本発明の第１０の特徴は、本発明の第１〜９のいずれか１つの特徴に係り、タイヤホイール装着状態にてサイドウォール部に、ビード部が取付けられるリムフランジ（リムフランジ６）よりタイヤ幅方向外側に突出するリムガード部（リムガード部８ａ，８ｂ）を備えたことを要旨とする。

発明の特徴によれば、トレッド部の排水性および車両の直進安定性を確保できるとともに、車両旋回時の操縦安定性の向上を図ることができる空気入りラジアルタイヤを提供できる。

図１は、本発明の一実施形態を示し、空気充填時における空気入りラジアルタイヤの断面図である。 図２は、本発明の一実施形態を示し、空気入りラジアルタイヤの斜視図である。 図３は、本発明の一実施形態を示し、空気入りラジアルタイヤのトレッド部に設けられるパターンの展開図である。 図４は、本発明の一実施形態を示し、図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図５は本発明の実施例を示し、従来例と実施例の空気入りラジアルタイヤの接地幅および接地面積を評価するとともに、サーキット用テストコースにおいて平均走行速度を同一タイヤ・同一試験車両で評価し、その際の各種データを示す図である。

［実施形態］
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。具体的には、（１）空気入りラジアルタイヤの全体構成、（２）トレッド踏面部の詳細構成、（３）外側横溝の詳細構成、（４）作用・効果について説明する。

図１〜図３は本発明の一実施形態を示す。図１は空気充填時における空気入りラジアルタイヤの断面図である。

（１）空気入りラジアルタイヤの全体構成
図１に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤと称する）１は、左右一対のビード部２Ａ，２Ｂと、トレッド部３と、左右一対のサイドウォール部４Ａ，４Ｂと、カーカス層５を備えている。

ビード部２Ａ，２Ｂは、環形状を有する。トレッド部３は、ビード部２Ａ，２Ｂのタイヤ径方向の外方に配置されるとともに、トレッド踏面部３ａを有する。サイドウォール部４Ａ，４Ｂは、トレッド部３のタイヤ幅方向両端部とビード部２Ａ，２Ｂのタイヤ径方向外方端とを連結する。ビード部２Ａ，２Ｂ、サイドウォール部４Ａ，４Ｂおよびトレッド部３の各内部には、これらの各部にわたって連続して延びるカーカス層５が設けられている。

また、本実施形態のタイヤ１は、ビード部２Ａ，２Ｂ側の端部がリムフランジ６側に取付けられた状態で所定気圧の空気が充填される。タイヤ１は、車両装着方向の内側および外側が指定されており、一方のビード部２Ａおよびサイドウォール部４Ａが車両装着外側に配置され、他方のビード部２Ｂおよびサイドウォール部４Ｂが車両装着内側に配置されている。

タイヤ１の空気充填状態にて、車両装着外側のビード部２Ａ側からトレッド部３側へ向かうカーカス層５のケースライン５ａのタイヤ幅方向に沿った断面での表面曲率半径Ｒ１は、車両装着内側のビード部２Ｂ側からトレッド部３側へ向かうカーカス層５のケースライン５ｂのタイヤ幅方向に沿った断面での表面曲率半径Ｒ２より大きく設定されている。

具体的には、カーカス層５のケースラインとは、タイヤ幅方向に沿った断面において、カーカス層５の中心を通る線を示す。また、ケースラインの表面曲率半径とは、カーカス層５において、サイドウォール部４Ａ，４Ｂから、トレッド部３のタイヤ幅方向の端部までの領域に沿ったカーカス層５の曲率半径を示す。

サイドウォール部４Ａ，４Ｂは、それぞれタイヤ幅方向外側に膨出して最大凸部７ａ、７ｂを有する。サイドウォール部４Ａ，４Ｂには、最大凸部７ａ、７ｂよりリムフランジ６側に、リムフランジ６よりタイヤ幅方向外側に突出するリムガード部８ａ，８ｂが形成されている。

最大凸部７ａ、７ｂは、リムガード部８ａ，８ｂの部分を除いた場合にタイヤ幅方向外側に最も突出している。

車両装着外側のサイドウォール部４Ａの最大凸部７ａからビード部２Ａまでのタイヤ径方向に沿った長さＨ１は、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂの最大凸部７ｂからビード部２Ｂまでのタイヤ径方向に沿った長さＨ２より短く設定されている。

（２）トレッド踏面部の詳細構成
図２は、空気入りラジアルタイヤの斜視図である。図３は、空気入りラジアルタイヤのトレッド部に設けられるパターンの展開図である。

図２及び図３に示すように、タイヤ１のトレッド踏面部３ａには、タイヤ周方向に沿って延びる２本の主溝９、１０と、タイヤ周方向に沿って延在する複数の陸部列１１、１２、１３とが形成されている。

主溝９は、タイヤ赤道線ＣＬを含むタイヤ赤道部に形成される。主溝１０は、タイヤ赤道部よりも車両装着内側に形成される。主溝９及び主溝１０は、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて形成されている。

したがって、トレッド踏面部３ａは、２本の主溝９，１０によって、センター陸部列１１と、内側ショルダー陸部列１２と、外側ショルダー陸部列１３とに区画されている。

センター陸部列１１は、タイヤ赤道部より少し車両装着内側に位置する。内側ショルダー陸部列１２は、センター陸部列１１よりも車両装着内側に位置する。外側ショルダー陸部列１３は、タイヤ赤道部よりも車両装着外側に位置する。

外側ショルダー陸部列１３のタイヤ幅方向に沿った幅は、内側ショルダー陸部列１２のタイヤ幅方向に沿った幅よりも広い。具体的には、外側ショルダー陸部列１３のタイヤ幅方向に沿った幅は、内側ショルダー陸部列１２のタイヤ幅方向に沿った幅に対して、約１．５倍になるように設定されている。なお、約１．５倍とは、１．５倍のみを示すのではなく、１．３〜１．８倍までを含むことを意味する。

外側ショルダー陸部列１３は、タイヤ周方向に沿って延びるＶ字状溝１４により、第１外側ショルダー陸部列１３Ａと、第２外側ショルダー陸部列１３Ｂとに区画されている。第１外側ショルダー陸部列１３Ａは、トレッド部３のタイヤ赤道部よりも車両装着外側に配置され、複数のブロック１８ａ（後述）をタイヤ周方向に連続して配列した陸部ブロック列を構成する。

トレッド部３には、タイヤ赤道部よりも車両装着内側に設けられ、タイヤ幅方向に延びる内側横溝１５が形成されている。具体的には、内側横溝１５は、内側ショルダー陸部列１２において、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて複数形成されている。

タイヤ周方向に隣接する内側横溝１５のピッチは、トレッド部３の周長の２．５％〜５％の範囲に設定されている。

内側横溝１５は、タイヤ幅方向に沿った内方端である内方端１５ａと、タイヤ幅方向に沿った外方端とを有する。具体的には、内方端１５ａは、車両装着内側に配置された主溝１０よりも車両装着内側に位置される。内側横溝１５の外方端は、トレッド部３の両側部のうち車両装着内側の側部に位置される。

つまり、内側横溝１５は、トレッド踏面部３ａの車両装着内側におけるタイヤ幅方向の端部を跨いでタイヤ幅方向に沿って延在している。

トレッド部３には、タイヤ赤道部よりも車両装着外側に設けられ、タイヤ幅方向に延びる外側横溝を構成する第１外側横溝１６が形成される。具体的には、
第１外側横溝１６は、第１外側ショルダー陸部列１３Ａに形成される。

また、第１外側ショルダー陸部列１３Ａには、タイヤ幅方向に延びる第１外側横溝１６および第２外側横溝１７がタイヤ周方向に交互に形成されている。

第１外側横溝１６は、タイヤ幅方向に沿った内方端と、タイヤ幅方向に沿った外方端とを有する。

具体的には、第１外側横溝１６の内方端は、Ｖ字状溝１４に連通する。第１外側横溝１６の外方端は、トレッド踏面部３ａにおける車両装着外側の端部を跨いで、トレッド部３の両側部のうち車両装着外側の側部にまで到達している。

その結果、第１外側ショルダー陸部列１３Ａは、第１外側横溝１６により複数のブロック１８ａに区画されている。つまり、第１外側ショルダー陸部列１３Ａは、複数のブロック１８ａをタイヤ周方向に連続して配列している。

第２外側横溝１７は、そのタイヤ幅方向の両端が各外側ショルダー陸部１８内で終端しており、Ｖ字状溝１４およびトレッド部３の車両装着外側の側部まで到達していない。

すなわち、トレッド部３の車両装着外側の接地端部を含む第１外側ショルダー陸部列１３Ａの一部が、タイヤ周方向に連続するブロック１８ａを形成している。

具体的には、タイヤ周方向に隣接するブロック１８ａにおける第１外側横溝１６のピッチは、トレッド部３の周長の５％〜１０％の範囲に設定されている。

つまり第１外側横溝１６のピッチは、内側横溝１５のピッチに比べて大きい。具体的には、第１外側横溝１６のピッチは、内側横溝１５のピッチに対して、約２倍の間隔に設定されている。

（３）外側横溝の詳細構成
次に、本実施形態における外側横溝の詳細構成について、図３及び図４を用いて、説明する。図４は、図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

第２外側ショルダー陸部列１３Ｂには、タイヤ幅方向に延びる第３外側横溝１９および第４外側横溝２０がタイヤ周方向に交互に形成されている。

第３外側横溝１９は、第２外側ショルダー陸部列１３Ｂの車両装着内側の端部に、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて複数形成されている。第３外側横溝１９は、タイヤ赤道部に形成される主溝９と連通している。

第３外側横溝１９は、主溝９に面する一端１９ａの間口が広く形成され、第２外側ショルダー陸部列１３Ｂのタイヤ幅方向の中間部に位置する他端１９ｂに向かうにしたがって次第に閉じる。これにより、第３外側横溝１９は、Ｖ字形に形成されている。

第４外側横溝２０は、第２外側ショルダー陸部列１３Ｂの車両装着外側の端部に、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて複数形成されている。第４外側横溝２０は、Ｖ字状溝１４と連通している。

第４外側横溝２０は、Ｖ字状溝１４に面する一端の間口が広く形成され、第２外側ショルダー陸部列１３Ｂのタイヤ幅方向の中間部に位置する他端２０ｂに向かうにしたがって次第に閉じる。これにより、第４外側横溝２０は、Ｖ字形に形成されている。

外側ショルダー陸部１８は、タイヤ幅方向の外側に位置する第１頂面部１８ｂと、第１頂面部１８ｂからタイヤ幅方向の内側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向の内方に向けたへこみ量が大きくなる第１傾斜面部１８ｃとを備えている。

同様に、第２外側ショルダー陸部列１３Ｂは、タイヤ幅方向の外側に位置する第２頂面部２１ａと、この第２頂面部２１ａからタイヤ幅方向の外側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第２傾斜面部２１ｂとを備えている。

なお、第１頂面部１８ｂおよび第２頂面部２１ａは、このタイヤ１を正規条件下で平坦路面に置いた静止状態で接地するタイヤ接地面の一部を構成している。

第１傾斜面部１８ｃおよび第２傾斜面部２１ｂが、互いにタイヤ周方向で重なり合うことにより、タイヤ赤道部よりも車両装着外側に位置する外側ショルダー陸部列１３に、第１傾斜面部１８ｃおよび第２傾斜面部２１ｂを側壁の一部に有するＶ字状溝１４が形成されている。

Ｖ字状溝１４は、深さ（タイヤ径方向の寸法）が２本の主溝９，１０のように一定ではなく、タイヤ周方向の位置によって変化している。Ｖ字状溝１４は、第１外側横溝１６および第４外側横溝２０と連通する部分で、第１外側横溝１６および第４外側横溝２０と同様の深さの平坦な底部を有する。Ｖ字状溝１４は、第１傾斜面部１８ｃおよび第２傾斜面部２１ｂの部分で傾斜し、かつ第１外側横溝１６および第４外側横溝２０より浅い底部を有している。

すなわち、Ｖ字状溝１４は、第１外側横溝１６および第４外側横溝２０と同様の深さでタイヤ周方向に連続しておらず、不連続な状態で形成されている。

上記構成において、車両が直進する場合、前輪の操舵角が微小な範囲では、車両のキャンバー角（ＣＡ）の設定より、トレッド部３の接地部分は、タイヤ赤道部から車両装着内側に分布する。このため、車両装着外側のサイドウォール部４Ａと比べて、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂに大きな負荷が掛かる。

一方、コーナーなどでの車両旋回時に操舵角が大きい場合、タイヤ１は、横方向に遠心力を受けて車両装着外側へ付勢されるため、トレッド部３の接地部分は、タイヤ赤道部から車両装着外側に変移する。このため、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂと比べて、車両装着外側のサイドウォール部４Ａに大きな負荷が掛かる。

トレッド部３は、タイヤ赤道部を境として車両装着外側および車両装着内側で非対称なパターンを備える。また、タイヤ赤道部と車両装着内側にそれぞれ主溝９，１０が形成される。車両装着内側の横溝１５のピッチは、トレッド部３の周長の２．５％〜５％の範囲に設定される。車両装着外側の横溝１６，１７のピッチは、横溝１５のピッチに比べて、大きく設定されている。

これにより、タイヤ１は、トレッド部３において、車両装着内側に比べて車両装着外側の接地面積を大きく確保できる。

（４）作用・効果
以上説明したように、本実施形態によるタイヤ１によれば、車両が直進し、車両のキャンバー角の設定によって、前輪のトレッド部３の接地部分は、タイヤ赤道部から車両装着内側に分布する。従って、トレッド部３において、タイヤ赤道部と車両装着内側とにそれぞれタイヤ周方向に延びる主溝９，１０を配置することにより、タイヤ１は、トレッド部３の排水性および直進安定性の向上を図ることができる。

また、タイヤ１によれば、タイヤ幅方向に沿った断面での車両装着内側のカーカス層５のケースライン５ｂの表面曲率半径Ｒ２は、表面曲率半径Ｒ１より小さい。このため、車両装着外側に比べて、車両装着内側に設けられたサイドウォール部４Ｂの剛性は、弱く、サイドウォール部４Ｂは、変形しやすい。

つまり、車両の直進時に、車両装着外側のサイドウォール部４Ａに比べて、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂに大きな負荷が掛かる際、サイドウォール部４Ｂは、変形しやすいため、トレッド部３の路面追従性が良くなる。従って、タイヤ１は、車両の操縦安定性および加減速性能の向上を図ることができる。

一方、タイヤ１は、コーナーなどの車両旋回時に、横方向に遠心力を受けて車両装着外側へ付勢された際、トレッド部３の接地部分がタイヤ赤道部から車両装着外側に分布し、車両装着外側のサイドウォール部４Ａに大きな負荷が掛かる。この場合、サイドウォール部４Ａの剛性は、サイドウォール部４Ｂの剛性に比べて強いため、サイドウォール部４Ａは、サイドウォール部４Ｂに比べて、変形を抑制できる。

また、トレッド部３のタイヤ赤道部よりも車両装着外側には、周方向溝が配置されず、複数のブロック１８ａをタイヤ周方向に連続して配列した第１外側ショルダー陸部列１３Ａが形成されている。

これにより、タイヤ１は、トレッド部３の接地面積を充分に確保できる。したがって、タイヤ１は、車両旋回時の操縦安定性の向上を図り、車両のサーキットでの限界走行時のラップタイムを向上できる。

従って、タイヤ１によれば、トレッド部３の排水性および車両の直進安定性を確保できるとともに、車両旋回時の操縦安定性の向上を図ることができる空気入りラジアルタイヤを提供できる。

本実施形態では、トレッド部３の車両装着外側の接地端部には、周方向溝が配置されず、ピッチの長い第１外側横溝１６のみ配置されており、複数のブロック１８ａをタイヤ周方向に連続して配列した第１外側ショルダー陸部列１３Ａが形成されている。また、第２外側横溝１７のタイヤ幅方向の外方端は、各外側ショルダー陸部１８内で終端する。

これにより、タイヤ１は、トレッド部３の車両装着外側の接地端部での剛性を向上でき、トレッド部３の変形を抑制して接地面積を大きく確保できるとともに、トレッド部３の耐久性を向上できる。このため、タイヤ１は、車両旋回時に、トレッド部３の車両装着外側の接地端部での軸方向の剛性を向上できる。従って、タイヤ１は、車両旋回時に、トレッド部３の変形を抑制して、大きなコーナリングフォースを得ることができる。

本実施形態では、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂの最大凸部７ｂからビード部２Ｂまでのタイヤ径方向に沿った長さＨ２は、車両装着外側のサイドウォール部４Aのタイヤ幅方向の最大凸部７aからビード部２Ａまでのタイヤ径方向に沿った長さＨ１より長い。このため、サイドウォール部４Bの剛性は、サイドウォール部４Aの剛性に比べて、弱く、サイドウォール部４Bは、変形しやすい。従って、タイヤ１は、車両直進時にトレッド部３の路面追従性を向上できる。

一方、車両装着外側のサイドウォール部４Aのタイヤ幅方向の最大凸部７aからビード部２Ａまでのタイヤ径方向に沿った長さＨ１は、上記Ｈ２より短い。このため、サイドウォール部４Ａの剛性は、サイドウォール部４Bの剛性に比べて、強い。つまり、タイヤ１は、車両外側に荷重が掛かる車両旋回時にサイドウォール部４Aの変形を抑制し、トレッド部３の接地面積を更に大きく確保できるため、車両旋回時の操縦安定性の向上を更に図ることができる。

本実施形態では、タイヤ１は、車両装着状態にて、車両旋回時に横方向に遠心力を受けて車両装着外側へ付勢され、トレッド部３の接地部分が車両装着外側に分布したとき、トレッド部３の接地面積は、車両装着内側に比べて車両装着外側の方が広いため、トレッド部３の接地面積を大きく確保できる。

本実施形態では、タイヤ周方向に隣接する外側横溝１６のピッチは、タイヤ周方向に隣接する内側横溝１５のピッチに比べて大きいため、車両装着内側のトレッド部３では、車両装着外側のトレッド部３に比べて排水性を更に向上できる。また、車両装着外側のトレッド部３では、車両装着内側のトレッド部３に比べて剛性を更に向上できる。

本実施形態では、トレッド部３の車両装着内側にタイヤ幅方向に延びる内側横溝１５のピッチは、タイヤ周長の２．５％〜５．０％の範囲であるため、タイヤ１は、トレッド部３の車両装着内側の剛性を確保しつつ、排水性を更に向上できる。

本実施形態では、トレッド部３の車両装着外側にタイヤ幅方向に延びる外側横溝１６のピッチは、タイヤ周長の５．０％〜１０％の範囲であるため、タイヤ１は、トレッド部３の車両装着外側において、排水性を確保しつつ、剛性を更に向上できる。

本実施形態では、トレッド部３の車両装着外側に設けられてタイヤ幅方向に延びる外側横溝の外側ピッチは、トレッド部３の車両装着内側に設けられ、タイヤ幅方向に延びる内側横溝の内側ピッチに対して、約２倍の間隔であるため、タイヤ１は、トレッド部３の車両装着外側の剛性を更に向上し、旋回性能を更に向上できる。

本実施形態では、第１外側ショルダー陸部列１３Ａのタイヤ幅方向に沿った幅は、内側ショルダー陸部列１２のタイヤ幅方向に沿った幅よりも広いため、タイヤ１は、トレッド部３の車両装着外側の剛性を車両装着内側の剛性に比べて更に向上できる。

本実施形態では、第１外側ショルダー陸部列１３Ａのタイヤ幅方向に沿った幅は、内側ショルダー陸部列１２のタイヤ幅方向に沿った幅に対して、約１．５倍であるため、トレッド部３の車両装着外側で、排水性を確保しつつ、剛性を更に向上できる。

本実施形態では、サイドウォール部４Ａ，４Ｂのリムガード部８ａ，８ｂがリムフランジ６よりタイヤ幅方向外側に突出しているため、リムフランジ６が、道路脇の縁石などの障害物に接触するのを抑制できる。

本実施形態では、外側ショルダー陸部列１３に、第１傾斜面部１８ｃおよび第２傾斜面部２１ｂを側壁の一部とするＶ字状溝１４が形成されているため、タイヤ１は、第１頂面部１８ｂおよび第２頂面部２１ａにそれぞれ作用するタイヤ径方向内方に向けた圧縮力を、第１、第２傾斜面部１８ｃ、２１ｂで吸収することが可能になる。

したがって、ドライ路面上を車両が走行中に、第１頂面部１８ｂおよび第２頂面部２１ａにタイヤ径方向内方に向けて大きな圧縮力が作用しても、バックリングが発生するのを抑えることが可能になり、タイヤ１は、操縦安定性が低下するのを抑制できる。

また、ウェット路面上と第１、第２頂面部１８ｂ、２１ａとの間の水を、第１、第２傾斜面部１８ｃ、２１ｂ上を通過させることにより、Ｖ字状溝１４に抵抗少なく滑らかに流入させることが可能になる。従って、タイヤ１は、Ｖ字状溝１４内で水が乱流状態になるのを抑えるため、排水性能を向上できる。

以上、説明したように本実施形態では、外側ショルダー陸部列１３にＶ字状溝１４が設けられているが、Ｖ字状溝１４により外側ショルダー陸部列１３の剛性が著しく低下することはない。

Ｖ字状溝１４は、横溝１６，２０と同様の深さでタイヤ周方向に連続しておらず、不連続な状態で形成されているため、タイヤ周方向への水の流れが妨げられる。しかし、第１外側横溝１６の一端は、Ｖ字状溝１４に連通され、他端は、トレッド部３の車両装着外側の側部にまで到達している。従って、タイヤ１は、Ｖ字状溝１４から第１外側横溝１６を介して車両装着外側に排水することにより、外側ショルダー陸部列１３の排水性を向上できる。

[実施例]
従来例と実施例の空気入りラジアルタイヤの接地幅および接地面積を評価するとともに、サーキット走行用テストコースにおいて平均走行速度を同一タイヤ・同一試験車両で評価した。図５は、その際の各種データを示す。

使用した空気入りラジアルタイヤは、サイズが２３５／４５Ｒ１７のものである。カーカス層ケースラインのタイヤ幅方向に沿った断面での表面曲率半径およびタイヤ幅方向の最大凸部のビード部からの寸法は、２１０ｋＰａの空気充填状態で測定した。その際の測定条件は８．０Ｊ−１７である。

タイヤの接地幅および接地面積は、２３０ｋＰａの空気充填状態で７．５ｋＮの荷重を掛けて測定し、実施例の測定結果を指数１００で表示した。その際の測定条件は８．０Ｊ-１７で、キャンバー角（ＣＡ）が２．０度である。指数が大きいほど接地幅および接地面積が大きい。

また、サーキット走行用テストコースを走行し、５周計測してベストラップ３周の平均時間を求めて平均走行速度の指数に換算した。なお、その際の測定条件は８．０Ｊ−１７で、Ｆｒ／Ｒｅ：２３０／１９０ｋＰａである。指数が大きいほど平均走行速度が速い。

従来例は、実施例と同様のトレッドパターンを有する。また、従来例は、カーカス層ケースラインのタイヤ幅方向に沿った断面での表面曲率半径およびタイヤ幅方向の最大凸部からビード部までのタイヤ径方向に沿った長さが、それぞれ車両装着外側および内側で同じである。すなわち、従来例は、左右対称の構造を備えている。

実施例は、車両装着内側のカーカス層のケースラインのタイヤ幅方向に沿った断面での表面曲率半径が５０で、従来例と同様であるのに対して、車両装着外側のカーカス層ケースラインのタイヤ幅方向に沿った断面での表面曲率半径が８５で、比較的大きく設定されている。また、車両装着外側のタイヤ幅方向の最大凸部のビード部からの寸法が５３で、従来例と同様であるのに対して、車両装着内側のタイヤ幅方向の最大凸部のビード部からの寸法が５５で、比較的大きく設定されている。

その結果、実施例は、タイヤの接地幅の指数が１００．９で、接地面積の指数が１０２．５であり、これらのタイヤの接地幅および接地面積の向上が認められた。

これに伴って、旋回時の操縦安定性が良好となるので、実施例は、平均走行速度の指数が１００．８となり、平均走行速度の向上が認められた。

[その他の実施形態]
上記のように、本発明は実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

なお、日本国特許出願第２００７−２８６３３５号（２００７年１１月２日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

以上のように、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、トレッド部の排水性および直進安定性を確保できるとともに、旋回時の操縦安定性の向上を図ることができるため、有用である。

Claims (10)

1. 環形状を有する一対のビード部と、
   前記一対のビード部のタイヤ径方向の外方に配置され、トレッド踏面部を有するトレッド部と、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向の両端部と前記ビード部のタイヤ径方向の外方端とを連結する一対のサイドウォール部と、
   前記ビード部、前記サイドウォール部および前記トレッド部の各内部にわたって連続して延設され、タイヤの骨格を形成するカーカス層とを備えた空気入りラジアルタイヤであって、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向の中心線を含むタイヤ赤道部と前記タイヤ赤道部よりも車両装着内側とのそれぞれに、前記トレッド部のタイヤ周方向に連続して延びる主溝と、
   前記トレッド部の前記タイヤ赤道部よりも車両装着外側に配置され、複数のブロックをタイヤ周方向に連続して配列した陸部ブロック列とが形成され、
   タイヤ幅方向に沿った断面において、空気充填状態での前記カーカス層のケースラインの表面曲率半径が、車両装着内側に比べて車両装着外側が大きい空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記サイドウォール部のタイヤ幅方向に最も突出する最大凸部から前記ビード部までのタイヤ径方向に沿った長さは、車両装着内側に比べて車両装着外側が短い請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 車両装着状態にて前記トレッド部の接地面積は、車両装着内側に比べて車両装着外側が広い請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記トレッド部には、
   タイヤ赤道部よりも車両装着内側に設けられ、タイヤ幅方向に延びる内側横溝と、
   タイヤ赤道部よりも車両装着外側に設けられ、タイヤ幅方向に延びる外側横溝とが形成され、
   タイヤ周方向に隣接する前記外側横溝のピッチは、タイヤ周方向に隣接する前記内側横溝のピッチに比べて大きい請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. タイヤ周方向に隣接する前記外側横溝のピッチは、タイヤ周方向に隣接する前記内側横溝のピッチに対して約２倍の間隔である請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. タイヤ周方向に隣接する前記内側横溝のピッチは、タイヤ周長の２．５％〜５％である請求項４または５に記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. タイヤ周方向に隣接する前記外側横溝のピッチは、タイヤ周長の５％〜１０％である請求項４〜６のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
8. 前記トレッド部を構成し、前記タイヤ赤道部よりも車両装着外側に、タイヤ周方向に沿って配置される外側ショルダー陸部列のタイヤ幅方向に沿った幅は、前記トレッド部を構成し、前記タイヤ赤道部よりも車両装着内側にタイヤ周方向に沿って配置される内側ショルダー陸部列のタイヤ幅方向に沿った幅よりも広い請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
9. 前記外側ショルダー陸部列のタイヤ幅方向に沿った幅は、前記内側ショルダー陸部列のタイヤ幅方向に沿った幅に対して、約１．５倍である請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤ。
10. タイヤホイール装着状態にて前記サイドウォール部に、前記ビード部が取付けられるリムフランジよりタイヤ幅方向外側に突出するリムガード部を備えたことを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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