JP2011001031A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】車両旋回時における操縦安定性を向上しつつ、直進走行時における乗り心地が悪化することを抑制できる空気入りタイヤの提供。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｒに沿って環状に形成されるビード部２Ａ，２Ｂと、タイヤ静止状態で路面と接地するトレッド踏面部３ａを有するトレッド部３と、複数のコードが配列される第１ベルト層１０２、第２ベルト層１０４とを備える。第１ベルト層１０２の外側ベルト端部１０２ａ、及び、第２ベルト層１０４の外側ベルト端部１０４ａは、トレッド踏面部３ａの車両装着外側の端部１１０ａよりも車両装着外側、且つ、トレッド部３の車両装着外側の端部１２０ａよりも車両装着内側に位置する。第１ベルト層１０２の内側ベルト端部１０２ｂ、及び、第２ベルト層１０４の内側ベルト端部１０４ｂは、トレッド踏面部３ａの車両装着内側の端部１１０ｂよりも車両装着外側に位置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、溝部によって形成された複数の陸部からなるトレッド部と、トレッド部のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びるコードを含むベルト層とを備えた空気入りタイヤに関する。

一般的に、自動車に装着される空気入りタイヤにかかる負荷は、車両装着内側と、車両装着外側とで異なる。例えば、車両旋回時に旋回外側に位置する空気入りタイヤでは、車両装着外側のサイドウォール部にかかる負荷は、車両装着内側のサイドウォール部にかかる負荷よりも大きい。

そこで、車両装着外側のトレッド部を構成するゴムのタイヤ径方向の厚みを、車両装着内側のトレッド部を構成するゴムのタイヤ径方向の厚みよりも厚くし、車両装着外側の空気入りタイヤのタイヤ外径を大きくする方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような空気入りタイヤによれば、車両装着外側の剛性を容易に高め、車両旋回時における操縦安定性の向上を図ることができる。

特開平８−２３０４０８号公報

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤには、次のような問題があった。すなわち、直進走行時において、車両装着外側の接地圧は、タイヤ外径の差により、車両装着外側に偏ってしまう。このため、従来の空気入りタイヤには、乗り心地の悪化を招く問題があった。

そこで、本発明は、車両旋回時における操縦安定性の向上を図りつつ、直進走行時における乗り心地の悪化を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向Ｒ）に沿って環状に形成される一対のビード部（ビード部２Ａ，２Ｂ）と、前記ビード部のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ静止状態で路面と接地するトレッド踏面部（トレッド踏面部３ａ）を有するトレッド部（トレッド部３）と、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に配置され、複数のコードが配列されるベルト層（ベルト層１００）とを備えた空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記ベルト層は、トレッド幅方向に沿った前記ベルト層の車両装着外側の端部である外側ベルト端部（外側ベルト端部１０２ａ及び外側ベルト端部１０４ａ）と、トレッド幅方向（トレッド幅方向Ｗ）に沿った前記ベルト層の車両装着内側の端部である内側ベルト端部（内側ベルト端部１０２ｂ及び内側ベルト端部１０４ｂ）とを備え、前記外側ベルト端部は、前記トレッド踏面部の車両装着外側の端部（端部１１０ａ）よりも車両装着外側、且つ、前記トレッド部の車両装着外側の端部（端部１２０ａ）よりも車両装着内側に位置し、前記内側ベルト端部は、前記トレッド踏面部の車両装着内側の端部（端部１１０ｂ）よりも車両装着外側に位置することを要旨とする。

このような空気入りタイヤによれば、ベルト層の車両装着外側の端部は、トレッド踏面部の車両装着外側の端部よりも車両装着外側に位置する。このため、タイヤ径方向の厚みや、タイヤ外径を大きくすることなく、トレッド踏面部の車両装着外側の端部よりも車両装着外側に位置するトレッド部の領域を補強できる。これにより、車両旋回時のトレッド部において、空気入りタイヤにかかる負荷が集中するトレッド踏面部の車両装着外側の端部よりも車両装着外側を含む車両装着外側の領域の剛性を向上できる。

一方、ベルト層の車両装着内側の端部は、トレッド踏面部の車両装着内側の端部よりも車両装着外側に位置する。このため、トレッド踏面部において、ベルト層の車両装着内側の端部よりも車両装着内側に位置する領域の剛性は、ベルト層の車両装着内側の端部よりも車両装着外側に位置するトレッド踏面部の剛性よりも下がる。これにより、ベルト層の車両装着内側の端部よりも車両装着内側に位置するトレッド踏面部は、直進走行時における路面からの衝撃を吸収し、乗り心地が悪化することを抑制できる。

従って、このようなベルト層を備えることにより、車両旋回時における操縦安定性の向上を図りつつ、直進走行時における乗り心地が悪化することを抑制できる空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、トレッド面視において、前記トレッド踏面部は、溝部（例えば、周方向溝９）によって形成された複数の陸部（例えば、中央陸部列１１）を有し、前記トレッド踏面部のトレッド幅方向の中心を通るタイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）よりも車両装着外側の前記陸部（外側陸部列１３）の接地面積は、前記トレッド踏面部のタイヤ赤道線よりも車両装着内側の前記陸部（中央陸部列１１及び内側陸部列１２）の接地面積よりも大きいことを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記一対のビード部のトレッド幅方向内側から、前記トレッド部のタイヤ径方向内側にわたって連続して延設され、タイヤの骨格を形成するカーカス層（カーカス層５）を備え、空気充填状態の空気入りタイヤのトレッド幅方向に沿った断面において、前記カーカス層のケースライン（ケースライン５ａ又はケースライン５ｂ）の表面曲率半径は、車両装着内側に比べて車両装着外側が大きいことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の何れか一つの特徴に係り、前記トレッド部のトレッド幅方向の端部（例えば、端部１２０ａ）と前記ビード部のタイヤ径方向（タイヤ径方向Ｄ）の外側端部とを連結する一対のサイドウォール部（サイドウォール部４Ａ，４Ｂ）を備え、前記サイドウォール部のトレッド幅方向に最も突出する最大幅部（最大幅部７ａ、最大幅部７ｂ）から前記ビード部のタイヤ径方向内側端部までのタイヤ径方向に沿った長さ（長さＨ１、長さＨ２）は、車両装着内側に比べて車両装着外側が短いことを要旨とする。

本発明の特徴によれば、車両旋回時における操縦安定性の向上を図りつつ、直進走行時における乗り心地の悪化を抑制できる空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの空気充填時における断面図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部に設けられるパターンの展開図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの静止状態におけるトレッド部の接地形状を示す図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

本実施形態においては、（１）空気入りタイヤの全体構成、（２）ベルト層の詳細構成、（３）カーカス層の詳細構成、（４）トレッド部の詳細構成、（５）比較評価、（６）作用・効果及び（７）その他の実施形態について説明する。

（１）空気入りタイヤの全体構成
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、左右一対のビード部２Ａ，２Ｂと、トレッド部３と、左右一対のサイドウォール部４Ａ，４Ｂと、カーカス層５と、ベルト層１００とを備えている。空気入りタイヤ１には、ビード部２Ａ，２Ｂの端部がリムフランジ（不図示）に取付けられた状態で所定気圧の空気が充填される。

ビード部２Ａ，２Ｂは、タイヤ周方向に沿って環状に形成される。ビード部２Ａ，２Ｂは、空気入りタイヤ１のトレッド幅方向Ｗの両側にそれぞれ配置される。具体的には、空気入りタイヤ１は、車両装着方向の内側および外側が指定されており、一方のビード部２Ａおよびサイドウォール部４Ａが車両装着外側に配置され、他方のビード部２Ｂおよびサイドウォール部４Ｂが車両装着内側に配置されている。

トレッド部３は、一対のビード部２Ａ，２Ｂのタイヤ径方向外側に配置されるとともに、タイヤ静止状態で路面と接地するトレッド踏面部３ａを有する。サイドウォール部４Ａ，４Ｂは、トレッド部３のトレッド幅方向Ｗの端部とビード部２Ａ，２Ｂのタイヤ径方向外側端部とを連結する。具体的には、サイドウォール部４Ａは、トレッド部３の端部１２０ａと、ビード部２Ａのタイヤ径方向外側端部とを連結する。また、サイドウォール部４Ｂは、トレッド部３の端部１２０ｂと、ビード部２Ｂのタイヤ径方向外側端部とを連結する。

サイドウォール部４Ａ，４Ｂは、それぞれトレッド幅方向Ｗ外側に突出する最大幅部７ａ、７ｂを有する。各サイドウォール部４Ａ，４Ｂのトレッド幅方向Ｗに最も突出する最大幅部からビード部２Ａ，２Ｂのタイヤ径方向内側端部までのタイヤ径方向Ｄに沿った長さは、車両装着内側に比べて車両装着外側が短い。具体的には、車両装着外側のサイドウォール部４Ａの最大幅部７ａからビード部２Ａのタイヤ径方向内側端部までのタイヤ径方向Ｄに沿った長さＨ１は、車両装着内側のサイドウォール部４Ｂの最大幅部７ｂからビード部２Ｂまでのタイヤ径方向Ｄに沿った長さＨ２より短い。

カーカス層５は、トレッド部３のタイヤ径方向内側に配置され、複数のコードが配列される。カーカス層５は、ビード部２Ａ，２Ｂ、サイドウォール部４Ａ，４Ｂのトレッド幅方向内側、およびトレッド部３のタイヤ径方向内側に配置され、ビード部２Ａからビード部２Ｂにかけて連続して延びる。ベルト層１００は、トレッド部３のタイヤ径方向内側に配置され、複数のコードが配列される。

（２）ベルト層の詳細構成
ベルト層１００は、トレッド幅方向Ｗに沿ったベルト層１００の車両装着外側の端部である外側ベルト端部と、トレッド幅方向Ｗに沿ったベルト層１００の車両装着内側の端部である内側ベルト端部とを備える。

具体的には、ベルト層１００は、第１ベルト層１０２と、第１ベルト層１０２よりもタイヤ径方向外側に位置する第２ベルト層１０４とにより構成される。第１ベルト層１０２は、第２ベルト層１０４よりもトレッド幅方向Ｗに長い。第１ベルト層１０２は、外側ベルト端部１０２ａと、内側ベルト端部１０２ｂとを備える。第２ベルト層１０４は、外側ベルト端部１０４ａと、内側ベルト端部１０４ｂとを備える。

外側ベルト端部１０２ａ及び外側ベルト端部１０４ａは、トレッド踏面部３ａの車両装着外側の端部１１０ａよりも車両装着外側、且つ、トレッド部３の車両装着外側の端部１２０ａよりも車両装着内側に位置する。

内側ベルト端部１０２ｂ及び内側ベルト端部１０４ｂは、トレッド踏面部３ａの車両装着内側の端部１１０ｂよりも車両装着外側に位置する。

第１ベルト層１０２及び第２ベルト層１０４は、全体的に車両装着外側寄りに配置される。また、第１ベルト層１０２及び第２ベルト層１０４のトレッド幅方向Ｗの中心線は、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着外側寄りに位置する。

（３）カーカス層の詳細構成
空気充填状態の空気入りタイヤ１のトレッド幅方向Ｗに沿った断面において、カーカス層５の車両装着外側のケースラインの表面曲率半径Ｒは、カーカス層５の車両装着内側のケースラインの表面曲率半径Ｒよりも大きい。具体的には、車両装着外側のビード部２Ａ側からトレッド部３側へ向かうカーカス層５のケースライン５ａの表面曲率半径Ｒ１は、車両装着内側のビード部２Ｂ側からトレッド部３側へ向かうカーカス層５のケースライン５ｂの表面曲率半径Ｒ２より大きく設定されている。

なお、カーカス層５のケースラインとは、トレッド幅方向Ｗに沿った断面において、カーカス層５の中心を通る線を示す。また、ケースラインの表面曲率半径Ｒ１とは、空気入りタイヤ１の最大幅部７ａから、トレッド踏面部３ａの車両装着外側の端部までの領域に沿ったカーカス層５の曲率半径を示す。同様にして、ケースラインの表面曲率半径Ｒ２とは、空気入りタイヤ１の最大幅部７ｂから、トレッド踏面部３ａの車両装着内側の端部までの領域に沿ったカーカス層５の曲率半径を示す。

（４）トレッド部の詳細構成
図２は、空気入りタイヤ１の斜視図である。図３は、空気入りタイヤ１のトレッド部に設けられるパターンの展開図である。図４は、空気入りタイヤ１の静止状態におけるトレッド部の接地形状を示す図である。なお、図４においては、車両装着外側の陸部の接地面積と、トレッド踏面部３ａのタイヤ赤道線よりも車両装着内側の陸部の接地面積とを明確にするために、それぞれの陸部に異なるハッチングを施す。

（４．１）トレッド部及びトレッド踏面部の詳細
図１乃至３に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド踏面部３ａは、溝部によって形成された複数の陸部を有する。空気入りタイヤ１において、トレッド踏面部３ａの端部１１０ａから端部１１０ｂまでのトレッド幅方向Ｗの長さを踏面長さＷ１とする。また、トレッド部３の端部１２０ａから端部１２０ｂまでのトレッド幅方向Ｗの長さをトレッド長さＷ２とする。

具体的には、２０００年度ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載のＪＡＴＭＡ規格に基づいて、空気入りタイヤ１を標準リムに装着し、最大空気圧、最大負荷能力時における空気入りタイヤ１を基準としている。なお、空気入りタイヤ１の使用地や、製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＯ規格が適用される場合は、各規格に従ったトレッド長さを用いてもよい。

従って、踏面長さＷ１は、上述した基準となる空気入りタイヤ１が、静止状態において、路面と接地するトレッド踏面部３ａのトレッド幅方向Ｗの長さを示す。また、トレッド長さＷ２は、上述した基準となる空気入りタイヤ１のトレッド部３の端部１２０ａから端部１２０ｂまでのトレッド幅方向Ｗの長さを示す。端部１２０ａは、上述した基準となる空気入りタイヤ１が、空気入りタイヤ１の車両装着外側方向へ車両旋回した状態において、路面と接地するトレッド部３の車両装着外側の端部である。例えば、基準速度でＲ５０からなる路面に沿って旋回した状態において、路面と接地するトレッド部３の車両装着外側の端部を示す。同様にして、端部１２０ｂは、上述した基準となる空気入りタイヤ１が、空気入りタイヤ１の車両装着内側方向へ車両旋回した状態において、路面と接地するトレッド部３の車両装着内側の端部である。

（４．２）溝部及び陸部
トレッド踏面部３ａの溝部は、周方向溝９と、周方向溝１０とによって構成される。また、トレッド踏面部３ａの陸部は、中央陸部列１１と、内側陸部列１２と、外側陸部列１３とによって構成される。を有する。中央陸部列１１、内側陸部列１２、外側陸部列１３は、タイヤ周方向Ｒに沿って延在する。

図４に示すように、トレッド面視において、トレッド踏面部３ａのトレッド幅方向Ｗの中心を通るタイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着外側に位置する陸部の接地面積は、トレッド踏面部３ａのタイヤ赤道線よりも車両装着内側に位置する陸部の接地面積よりも大きい。具体的には、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着外側に位置する陸部である外側陸部列１３の接地面積Ｓ１は、車両装着内側に位置する陸部である中央陸部列１１及び内側陸部列１２の接地面積Ｓ２よりも大きい。

周方向溝９は、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成される。周方向溝１０は、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着内側に形成される。周方向溝９及び周方向溝１０は、トレッド幅方向Ｗに所定の間隔をあけて形成される。中央陸部列１１は、タイヤ赤道線ＣＬより車両装着内側に位置する。内側陸部列１２は、中央陸部列１１よりも更に車両装着内側に位置する。外側陸部列１３は、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着外側に位置する。

外側陸部列１３のトレッド幅方向Ｗの長さは、内側陸部列１２のトレッド幅方向Ｗの長さよりも長い。例えば、外側陸部列１３のトレッド幅方向Ｗの長さは、内側陸部列１２のトレッド幅方向Ｗの長さに対して、約１．５倍になるように設定されている。外側陸部列１３は、第１外側陸部列１３Ａと、第２外側陸部列１３Ｂとを有する。第１外側陸部列１３Ａは、第２外側陸部列１３Ｂよりも車両装着外側に位置する。第１外側陸部列１３Ａと、第２外側陸部列１３Ｂとの境界には、第１外側陸部列１３Ａの傾斜面１８ｃと、第２外側陸部列１３Ｂの傾斜面２１ｂとによりＶ字状溝１４が形成される。

第１外側陸部列１３Ａは、横溝１６によって形成された複数のブロック１８により構成される。横溝１６は、トレッド幅方向Ｗに沿って延び、タイヤ周方向Ｒに間隔をあけて複数形成される。ブロック１８は、接地面１８ａ、接地面１８ｂ、傾斜面１８ｃを有し、ブロック１８には、横溝１７が形成される。接地面１８ａは、空気入りタイヤ１が車両装着外側方向へ旋回した状態において、路面と接地する。傾斜面１８ｃは、接地面１８ｂからタイヤ径方向Ｄ内側に傾斜する。横溝１７は、トレッド幅方向Ｗの両端がブロック１８内で終端する。

第２外側陸部列１３Ｂは、接地面２１ａ、傾斜面２１ｂを有する。第２外側陸部列１３Ｂには、横溝１９が形成される。傾斜面２１ｂは、接地面２１ａからタイヤ径方向Ｄ内側に傾斜する。横溝１９のトレッド幅方向Ｗの一端は、周方向溝９に連通する。一方、横溝１９のトレッド幅方向Ｗの他端は、第２外側陸部列１３Ｂ内で終端する。

内側陸部列１２は、接地面２２ａ、接地面２２ｂを有する。内側陸部列１２には、横溝１５が形成される。接地面２２ａは、空気入りタイヤ１が車両装着外側方向へ旋回した状態において、路面と接地する。横溝１５は、トレッド幅方向Ｗに沿って延びる。横溝１５の一端は、内側陸部列１２内で終端する。横溝１５は、タイヤ周方向Ｒに間隔をあけて複数形成される。横溝１５のピッチは、横溝１６のピッチに対して、約５０％の間隔に設定されている。

（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）評価方法、（５．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（５．１）評価方法
２種類の空気入りタイヤを用いて、コーナリングフォース（ＣＦ）及び乗り心地について評価を行った。空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：２３５／４５Ｒ１７ ９６Ｗ
・ リムホイールサイズ ：１７×８．０Ｊ
・ タイヤの種類 ：ノーマルタイヤ（スタッドレスタイヤ以外のタイヤ）
・ 車種 ：国産車セダン
・ 内圧 ：２３０ｋＰａ
・ 荷重条件 ：７.５kＮ
・ キャンバー角 ：２.0°（ネガティブキャンバーが付与）
比較例に係る空気入りタイヤと、実施例に係る空気入りタイヤは、表１に示すように、トレッド踏面部の長さ、ベルト層の長さ、最大幅部までの高さが異なっている点は、同じである。また、実施例に係る空気入りタイヤは、本実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一である。

（５．１．１）コーナリングフォース評価試験
評価方法：まず、各空気入りタイヤをフラットベルト試験機のベルト上に配置した。次に、各空気入りタイヤの内圧、荷重条件を設定した。その後、各空気入りタイヤについて、コーナリングフォースの最大値（以下、ＣＦｍａｘと示す）を測定した。

具体的には、乾燥路面を想定したベルト上に各空気入りタイヤを配置し、速度５０ｋｍ／ｈ、スリップ角１度の状態で各空気入りタイヤのコーナリングフォース及びＣＦｍａｘを測定した。なお、各空気入りタイヤの評価結果は、比較例に係る空気入りタイヤの評価結果を１００として、対比指数により示した。評価結果の数値は、大きい数値を示すほど、高いコーナリングフォースを得たことを示す。

（５．１．２）乗り心地評価試験
評価方法：テストドライバーが、テストコースを走行し、乗り心地評価を行った。なお、評価結果は、比較例に係る空気入りタイヤの評価結果を１００としたときの対比指数で表示した。評価結果は、大きい数値を示すほど、優れた乗り心地を有することを示す。

（５．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表２を参照しながら説明する。表２に示すように、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤに比べて、高いコーナリングフォースを得たことが示された。つまり、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤに比べて、優れた操縦安定性能を有する。同様にして、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤに比べて、優れた乗り心地性能を有する。

（６）作用・効果
以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ベルト層１００の車両装着外側の端部（外側ベルト端部１０２ａ、外側ベルト端部１０４ａ）は、トレッド踏面部３ａの車両装着外側の端部１１０ａよりも車両装着外側に位置する。このため、タイヤ径方向の厚みや、タイヤ外径を大きくすることなく、トレッド踏面部３ａの車両装着外側の端部１１０ａよりも車両装着外側に位置するトレッド部３の領域である端部１１０ａから端部１２０ａまでの領域を補強できる。これにより、車両旋回時のトレッド部３において、空気入りタイヤ１にかかる負荷が集中する端部１１０ａから端部１２０ａまでを含む車両装着外側の領域の剛性を向上できる。

一方、ベルト層１００の車両装着内側の端部（内側ベルト端部１０２ｂ、内側ベルト端部１０４ｂ）は、トレッド踏面部３ａの車両装着内側の端部１１０ｂよりも車両装着外側に位置する。このため、トレッド踏面部３ａにおいて、内側ベルト端部１０２ｂ及び内側ベルト端部１０４ｂよりも車両装着内側に位置する領域の剛性は、内側ベルト端部１０２ｂ及び内側ベルト端部１０４ｂよりも車両装着外側に位置する領域の剛性よりも下がる。これにより、トレッド踏面部３ａにおいて、内側ベルト端部１０２ｂ及び内側ベルト端部１０４ｂよりも車両装着内側に位置する領域は、直進走行時における路面からの衝撃を吸収し、乗り心地が悪化することを抑制できる。

従って、このようなベルト層１００を備えることにより、車両旋回時における操縦安定性の向上を図りつつ、直進走行時における乗り心地が悪化することを抑制できる空気入りタイヤ１を提供することができる。

一般的に、ネガティブキャンバーが付与された車両にタイヤが装着される場合、直進走行時において、車両装着内側寄りのトレッド踏面部の接地圧が高くなる。本実施形態では、空気入りタイヤ１は、車両装着外側よりも車両装着内側寄りのトレッド踏面部３ａの剛性を低くしている。従って、ネガティブキャンバーが付与された車両に装着される場合、直進走行時における乗り心地を向上する空気入りタイヤ１を提供できる。

一般的に、トレッド面視において、トレッド踏面部のタイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着外側に位置する陸部の接地圧は、コーナーなどの車両旋回時に、車両装着内側に位置する陸部の接地圧よりも高くなる。本実施形態では、トレッド面視において、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着外側に位置する陸部の接地面積Ｓ１は、タイヤ赤道線ＣＬよりも車両装着内側に位置する陸部の接地面積Ｓ２よりも大きい。このため、空気入りタイヤ１は、コーナーなどの車両旋回時に、接地圧が高くなる陸部の接地面積を効果的に確保できる。従って、空気入りタイヤ１は、車両旋回時における操縦安定性の向上を更に図り、サーキットでの限界走行時のラップタイムを更に向上できる。

本実施形態では、空気充填状態の空気入りタイヤ１のトレッド幅方向Ｗに沿った断面において、カーカス層５の車両装着外側のケースライン５ａの表面曲率半径は、カーカス層５の車両装着内側のケースライン５ｂの表面曲率半径よりも大きい。このため、車両装着内側に設けられたサイドウォール部４Ｂの剛性は、車両装着外側に設けられたサイドウォール部４Ａの剛性よりも低い。

直進走行時など、サイドウォール部４Ａよりもサイドウォール部４Ｂに大きな負荷がかかる場合、サイドウォール部４Ｂの剛性は、サイドウォール部４Ａの剛性よりも低いため、サイドウォール部４Ｂは、直進走行時における路面からの衝撃をより吸収できる。これにより、直進走行時におけるトレッド部３の路面追従性が向上する。従って、空気入りタイヤ１は、直進走行時における車両の操縦安定性および加減速性能を更に向上できる。

一方、コーナーなどの車両旋回時など、サイドウォール部４Ｂよりもサイドウォール部４Ａに大きな負荷がかかる場合、サイドウォール部４Ａの剛性は、サイドウォール部４Ｂの剛性よりも高いため、サイドウォール部４Ａの変形は、効果的に抑制される。従って、空気入りタイヤ１は、車両旋回時における操縦安定性の向上を更に図ることができる。

本実施形態では、サイドウォール部４Ａ，４Ｂのトレッド幅方向Ｗに最も突出する最大幅部（最大幅部７ａ、最大幅部７ｂ）からビード部２Ａ，２Ｂのタイヤ径方向内側端部までのタイヤ径方向Ｄに沿った長さ（長さＨ１、長さＨ２）は、車両装着内側に比べて車両装着外側が短い。このため、サイドウォール部４Ｂの剛性は、サイドウォール部４Ａの剛性に比べて低くなる。従って、直進走行時など、サイドウォール部４Ａよりもサイドウォール部４Ｂに大きな負荷がかかる場合、サイドウォール部４Ｂの剛性は、サイドウォール部４Ａの剛性よりも低いため、サイドウォール部４Ｂは、直進走行時における路面からの衝撃を更に吸収できる。

一方、サイドウォール部４Ａのトレッド幅方向Ｗの最大幅部７ａからビード部２Ａまでのタイヤ径方向Ｄに沿った長さＨ１は、長さＨ２より短い。このため、サイドウォール部４Ａの剛性は、サイドウォール部４Ｂの剛性に比べて高い。従って、コーナーなどの車両旋回時など、サイドウォール部４Ｂよりもサイドウォール部４Ａに大きな負荷がかかる場合、サイドウォール部４Ａの剛性は、サイドウォール部４Ｂの剛性よりも高いため、サイドウォール部４Ａの変形は、更に効果的に抑制される。

（７）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

上記実施形態において空気入りタイヤ１のトレッド部３は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、車両装着内側と、車両装着外側とで、異なるトレッドパターンを有する。また、タイヤ赤道線ＣＬからトレッド踏面部３ａの端部までの長さは、車両装着内側と、車両装着外側とで、異なる。これに限られず、車両装着内側と、車両装着外側とで、同一のトレッドパターンを有し、トレッド踏面部３ａの端部までの長さを同一としてもよい。

上記実施形態において空気入りタイヤ１のベルト層１００は、第１ベルト層１０２及び第２ベルト層１０４の２層により構成されている。これに限らず、ベルト層は、１層からなる層であってもよいし、２層以上の複数層により構成されていてもよい。ベルト層が、２層以上の複数層により構成されている場合、全ての層において、外側ベルト端部が、トレッド踏面部の車両装着外側の端部よりも車両装着外側、且つ、前記トレッド部の車両装着外側の端部よりも車両装着内側に位置する必要はない。同様にして、ベルト層が、２層以上の複数層により構成されている場合、全ての層において、内側ベルト端部が、トレッド踏面部の車両装着内側の端部よりも車両装着外側に位置する必要はない。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｄ…タイヤ径方向、Ｒ…タイヤ周方向、Ｒ…表面曲率半径、Ｒ１…表面曲率半径、Ｒ２…表面曲率半径、Ｓ１…接地面積、Ｓ２…接地面積、Ｗ…トレッド幅方向、１…空気入りタイヤ、２Ａ，２Ｂ…ビード部、３…トレッド部、３ａ…トレッド踏面部、４Ａ，４Ｂ…サイドウォール部、５…カーカス層、５ａ、５ｂ…ケースライン、７ａ、７ｂ…最大幅部、９、１０…周方向溝、１１…中央陸部列、１２…内側陸部列、１３…外側陸部列、１３Ａ…第１外側陸部列、１３Ｂ…第２外側陸部列、１４…Ｖ字状溝、１５、１６、１７…横溝、１８…ブロック、１８ａ、１８ｂ…接地面、１８ｃ…傾斜面、１９…横溝、２１ａ…接地面、２１ｂ…傾斜面、２２ａ…接地面、２２ｂ…接地面、１００…ベルト層、１０２…第１ベルト層、１０２ａ…外側ベルト端部、１０２ｂ…内側ベルト端部、１０４…第１ベルト層、１０４ａ…外側ベルト端部、１０４ｂ…内側ベルト端部、１１０ａ…端部、１１０ｂ…端部、１２０ａ…端部、１２０ｂ…端部

Claims (4)

1. タイヤ周方向に沿って環状に形成される一対のビード部と、
   前記ビード部のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ静止状態で路面と接地するトレッド踏面部を有するトレッド部と、
   前記トレッド部のタイヤ径方向内側に配置され、複数のコードが配列されるベルト層とを備えた空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層は、
   トレッド幅方向に沿った前記ベルト層の車両装着外側の端部である外側ベルト端部と、トレッド幅方向に沿った前記ベルト層の車両装着内側の端部である内側ベルト端部とを備え、
   前記外側ベルト端部は、
   前記トレッド踏面部の車両装着外側の端部よりも車両装着外側、且つ、前記トレッド部の車両装着外側の端部よりも車両装着内側に位置し、
   前記内側ベルト端部は、
   前記トレッド踏面部の車両装着内側の端部よりも車両装着外側に位置する空気入りタイヤ。
2. トレッド面視において、
   前記トレッド踏面部は、溝部によって形成された複数の陸部を有し、
   前記トレッド踏面部のトレッド幅方向の中心を通るタイヤ赤道線よりも車両装着外側に位置する前記陸部の接地面積は、前記トレッド踏面部のタイヤ赤道線よりも車両装着内側に位置する前記陸部の接地面積よりも大きい請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記一対のビード部のトレッド幅方向内側から、前記トレッド部のタイヤ径方向内側にわたって連続して延設され、タイヤの骨格を形成するカーカス層を備え、
   空気充填状態の空気入りタイヤのトレッド幅方向に沿った断面において、前記カーカス層の車両装着外側のケースラインの表面曲率半径は、前記カーカス層の車両装着内側のケースラインの表面曲率半径よりも大きい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部のトレッド幅方向の端部と前記ビード部のタイヤ径方向の外側端部とを連結する一対のサイドウォール部を備え、
   前記サイドウォール部のトレッド幅方向に最も突出する最大幅部から前記ビード部のタイヤ径方向内側端部までのタイヤ径方向に沿った長さは、車両装着内側に比べて車両装着外側が短い請求項１乃至３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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