JP2014076680A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤ周方向の長さの異なるブロックを配列したトレッドパターンにおいても、高速走行時の操縦安定性の向上を図ることができるとともに、湿潤路面での操縦安定性を十分に確保することもできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ショルダー部3の横溝10の一端と第2の主溝6との間に、一端が第2の主溝6に連通する第1のサイプ12と、一端が横溝10の一端に連通する第2のサイプ13とを設けるとともに、第1のサイプ12の他端と第2のサイプ13の他端との間に、タイヤ周方向に隣り合うブロック11の一部が連続する連続部14を設け、タイヤ周方向の長さが小さいブロック11の連続部14をタイヤ周方向の長さが大きいブロック11の連続部14よりもタイヤ幅方向の幅が大きくなるように形成したので、連続部14によって各ブロック11の剛性を高めることができるとともに、各ブロック11の剛性差も少なくすることができる。
【選択図】図3
【解決手段】ショルダー部3の横溝10の一端と第2の主溝6との間に、一端が第2の主溝6に連通する第1のサイプ12と、一端が横溝10の一端に連通する第2のサイプ13とを設けるとともに、第1のサイプ12の他端と第2のサイプ13の他端との間に、タイヤ周方向に隣り合うブロック11の一部が連続する連続部14を設け、タイヤ周方向の長さが小さいブロック11の連続部14をタイヤ周方向の長さが大きいブロック11の連続部14よりもタイヤ幅方向の幅が大きくなるように形成したので、連続部14によって各ブロック11の剛性を高めることができるとともに、各ブロック11の剛性差も少なくすることができる。
【選択図】図3
Description
本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。
従来、この種の空気入りタイヤとしては、タイヤ周方向に延びる縦溝と、タイヤ幅方向に延びる横溝と、縦溝と横溝との間に形成されるブロックとを有し、タイヤ周方向の長さの異なるブロックをタイヤ周方向に配列することにより、ブロックと路面との接触によるノイズが特定の周波数で大きくならないようにして騒音の低減を図るようにしたものが知られている(例えば、特許文献1参照。)。
ところで、宅配車両等のように市街地を走行する商用車両には小型トラック用タイヤが使用されるが、このような小型トラック用タイヤのトレッド面には、タイヤ周方向に延びる複数の陸部を形成するとともに、湿潤路面での操縦安定性を確保するため、トレッド中央側とショルダー部側に横溝によって区画されたブロック列を有するパターンが多く採用されている。特に欧州では、近年の道路整備の進展に伴い、商用車両への積載重量の増加や車両速度の高速化に対する要請が高まっている。
しかしながら、従来のように横溝によって区画されたブロック列を有するトレッドパターンでは、ブロックの剛性が不足するとともに、ブロックのタイヤ周方向の長さが異なることによりブロック間の剛性差も生じ、高速走行時の操縦安定性を十分に確保することができないという問題点があった。
また、市街地での走行においては、街と街を結ぶ幹線道路のワインディングを高速走行する際の操縦安定性も必要とされ、かつ街中の石畳路のような摩擦係数の低い路面においても、湿潤路面での操縦安定性の向上が要求されている。
本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、タイヤ周方向の長さの異なるブロックを配列したトレッドパターンにおいても、高速走行時の操縦安定性の向上を図ることができるとともに、湿潤路面での操縦安定性を十分に確保することもできる空気入りタイヤを提供することにある。
本発明は前記目的を達成するために、タイヤ周方向に延びる主溝と、縦溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー部と、ショルダー部にタイヤ幅方向に延びるように形成された横溝と、横溝の間にタイヤ周方向の長さが異なるように形成されたブロックとを備えた空気入りタイヤにおいて、前記横溝の一端と主溝との間に、一端が主溝に連通する第1のサイプと、一端が横溝の一端に連通する第2のサイプとを設けるとともに、第1のサイプの他端と第2のサイプの他端との間に、タイヤ周方向に隣り合うブロックの一部が連続する連続部を設け、タイヤ周方向の長さが小さいブロックの連続部をタイヤ周方向の長さが大きいブロックの連続部よりもタイヤ幅方向の幅が大きくなるように形成している。
これにより、連続部によって各ブロックの剛性が高められるとともに、タイヤ周方向の長さの異なるブロックを配列したトレッドパターンにおいても、各ブロックの剛性差が少なくなる。また、第1及び第2のサイプによってエッジ効果が得られるとともに、第1のサイプの一端が第2の主溝に連通することによる排水効果も得られる。
本発明によれば、タイヤ周方向の長さの異なるブロックを配列したトレッドパターンにおいても、高速走行時の操縦安定性の向上を図ることができるとともに、湿潤路面での操縦安定性を十分に確保することができるので、車両への積載重量の増加や車両速度の高速化に十分に対応することができ、例えば宅配車両等のように市街地を走行する商用車両用のタイヤとして極めて有利である。
図1乃至図4は本発明の一実施形態を示すもので、例えば小型トラック等の商業車両用の空気入りタイヤを示すものである。
同図に示す空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部1と、タイヤ幅方向両側に形成される一対のサイドウォール部2と、トレッド部1からサイドウォール部2に亘ってタイヤ幅方向両側に形成される一対のショルダー部3と、サイドウォール部2のタイヤ径方向内側に形成される一対のビード部4とから構成され、ビード部4にはビードコア4aが埋設されている。
トレッド部1は、タイヤ周方向に延びる第1及び第2の主溝5,6をそれぞれ2本ずつ有し、各第1の主溝5はタイヤ幅方向中央側に配置され、各第2の主溝6はタイヤ幅方向外側に配置されている。トレッド部1には、各第1の主溝5によって区画された第1の陸部7と、第1の主溝5と第2の主溝6によって区画されたタイヤ幅方向一対の第2の陸部8と、第2の主溝6からショルダー部3に亘って形成されたタイヤ幅方向一対の第3の陸部9が設けられている。
第3の陸部9には、ショルダー部3の中央側からタイヤ幅方向外側に向かって延びる横溝10が設けられ、各横溝10の間にはブロック11が形成されている。この場合、各ブロック11cはタイヤ周方向の長さが互いに異なる3通りの長さの何れかに形成されている。また、横溝10の一端と第2の主溝6との間には、一端が第2の主溝6に連通する第1のサイプ12と、一端が横溝10の一端に連通する第2のサイプ13が設けられている。尚、ブロック11のタイヤ周方向の長さは、タイヤ周方向に隣り合うブロック11における第1のサイプ12の一端からタイヤ周方向に隣り合う他のブロック11における第1のサイプ12の一端までのタイヤ周方向の長さである。
第1及び第2のサイプ12,13は、互いに等しい溝幅に形成されるとともに、横溝10の溝幅よりも小さい溝幅に形成されている。横溝10、第1のサイプ12及び第2のサイプ13は互いの延長線上に形成され、それぞれ緩やかに湾曲する曲線状に形成されている。また、第1のサイプ12の他端と第2のサイプ13の他端との間には、タイヤ周方向に隣り合うブロック11の接地面の一部が面一になるように連続する連続部14が設けられている。この場合、タイヤ周方向の長さが小さいブロック11の連続部14は、タイヤ周方向の長さが大きいブロック11の連続部14よりもタイヤ幅方向の幅(第1のサイプ12の他端と第2のサイプ12の他端の間隔)が大きくなるように形成されている。即ち、ブロック11のタイヤ周方向の長さを長い方からそれぞれL1 ,L2 ,L3 (L1 >L2 >L3 )とし、これらのブロック11における連続部14のタイヤ幅方向の幅をそれぞれW1 ,W2 ,W3 とすると、各連続部14はW1 <W2 <W3 となるように形成されている。この場合、第1のサイプ12及び第2のサイプ13のうち第1のサイプ12のタイヤ幅方向の長さDを変えることにより、各連続部14のタイヤ幅方向の幅が異なるように形成されている。
また、連続部14は、タイヤ接地幅Hの60%以上90%以下(好ましくは、70%以上80%以下)の領域R内に設けられ、タイヤ幅方向の幅W1 ,W2 ,W3 がそれぞれブロック11のタイヤ周方向の長さL1 ,L2 ,L3 の10%以上70%以下になるように形成されている。この場合、タイヤ周方向の長さが最も小さいブロック11の連続部14は、タイヤ周方向の長さが最も大きいブロック11の連続部14に対し、タイヤ幅方向の幅が1.2倍以上1.5倍以下になるように形成されている。更に、横溝10は、その一端側がタイヤ接地幅Hの接地端H1 よりもタイヤ幅方向内側に位置し、他端側が接地端H1 よりもタイヤ幅方向外側に位置するように形成されている。尚、タイヤ接地幅とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会規格)に規定の正規リムに装着し、正規内圧を充填して最大負荷の80%に相当する荷重をかけたときのタイヤ接地面における幅をいう。
以上のように構成された空気入りタイヤにおいては、タイヤ周方向の長さの異なるブロック11がタイヤ周方向に配列されていることから、ブロック11と路面との接触によるノイズが特定の周波数で大きくなることがなく、走行時の騒音が低減される。この場合、各ブロック11は、タイヤ周方向の長さが小さいほど剛性が低く、連続部14のタイヤ幅方向の幅が大きいほど剛性が高くなるが、タイヤ周方向の長さが小さいブロック11の連続部14は、タイヤ周方向の長さが大きいブロック11の連続部14よりもタイヤ幅方向の幅が大きくなるように形成されていることから、ブロック11のタイヤ周方向の長さが異なっていても、各ブロック11の剛性差が少なくなる。
このように、本実施形態によれば、ショルダー部3の横溝10の一端と第2の主溝6との間に、一端が第2の主溝6に連通する第1のサイプ12と、一端が横溝10の一端に連通する第2のサイプ13とを設けるとともに、第1のサイプ12の他端と第2のサイプ13の他端との間に、タイヤ周方向に隣り合うブロック11の一部が連続する連続部14を設け、タイヤ周方向の長さが小さいブロック11の連続部14をタイヤ周方向の長さが大きいブロック11の連続部14よりもタイヤ幅方向の幅が大きくなるように形成したので、連続部14によって各ブロック11の剛性を高めることができるとともに、各ブロック11の剛性差も少なくすることができ、高速走行時の操縦安定性の向上を図ることができる。この場合、第1及び第2のサイプ12,13によってエッジ効果が得られるとともに、第1のサイプ12の一端が第2の主溝6に連通することによる排水効果も得ることができ、湿潤路面での操縦安定性を十分に確保することができる。これにより、車両への積載重量の増加や車両速度の高速化に十分に対応することができ、積載重量の大きいVAN用タイヤ、特にETRTOにより規定された最高空気圧が空気圧が350kPa以上575kPa以下の小型トラック用タイヤに対して好適である。
また、ブロック11のタイヤ周方向の長さをそれぞれL1 、L2 、L3 、…Ln とし、これらのブロック11における連続部のタイヤ幅方向の幅をそれぞれW1 、W2 、W3 、…Wn とした場合、L1 >L2 >L3 >…>Ln であれば、W1 <W2 <W3 <…Wn となるように連続部14を形成したので、ブロック11のタイヤ周方向の長さが小さくなるほどブロック11間の連続部14のタイヤ幅方向の幅が大きくなり、ブロック11のタイヤ周方向の長さが3つ以上の異なる長さに形成されていても、各ブロック11の剛性をタイヤ周方向に亘ってほぼ均一にすることができる。
この場合、第1のサイプ12及び第2のサイプ13のうち第1のサイプ12のタイヤ幅方向の長さDを変えることにより、ブロック11における連続部14のタイヤ幅方向の幅が異なるようにしたので、横溝10に連通する第2のサイプ13の長さが短くなることがなく、第2のサイプ13から横溝10への排水性を十分に確保することができる。
また、横溝10、第1のサイプ12及び第2のサイプ13を互いの延長線上に形成したので、横溝10、第1のサイプ12及び第2のサイプ13を走行時にほぼ同時に接地させることができ、パターンノイズの軽減を図ることができる。
更に、横溝10の一端側がタイヤ接地幅Hの接地端H1 よりもタイヤ幅方向内側に位置し、横溝10の他端側が接地端H1 よりもタイヤ幅方向外側に位置するようにしたので、横溝10の一端に連通する第2のサイプ13を全て接地面内に位置させることができ、ブロック11の剛性確保に効果的である。
また、連続部14のタイヤ幅方向の幅がタイヤ接地幅Hの60%以上90%以下になるようにしたので、連続部14がタイヤ幅方向内側または外側に偏りすぎることがなく、操縦安定性の向上を図る上で最適な位置に連続部14を配置することができる。
更に、連続部14のタイヤ幅方向の幅がブロック11のタイヤ周方向の長さの10%以上70%以下になるようにしたので、連続部14のタイヤ幅方向の幅が小さすぎることがなく、ブロック11の剛性を十分に確保して高速走行時の操縦安定性を高める上で有利であり、連続部14のタイヤ幅方向の幅が大きすぎることもないので、第1及び第2のサイプ12,13の長さを十分に確保して湿潤路面での操縦安定性を高める上で有利である。
また、タイヤ周方向の長さが最も小さいブロック11の連続部14を、タイヤ周方向の長さが最も大きいブロック11の連続部14に対し、タイヤ幅方向の幅が1.2倍以上1.5倍以下になるように形成したので、連続部14のタイヤ幅方向の幅の差が小さすぎることがなく、各ブロックの剛性差を小さくする効果を十分に得ることができ、連続部14のタイヤ幅方向の幅の差が大きすぎることもないので、第1及び第2のサイプ12,13の長さを十分に確保して湿潤路面での操縦安定性を高める上で有利である。
本発明の実施例1〜4、従来例及び比較例1〜2について、乾燥路面における高速走行時の操縦安定性及び湿潤路面での操縦安定性の試験を行ったところ、図4に示す結果が得られた。
従来例、比較例1〜2及び実施例1〜4には、それぞれブロックのタイヤ周方向の長さL1 、L2 、L3 が異なるものを用いた。この場合、従来例には、第1及び第2のサイプが設けられていないものを用い、比較例1には、第1及び第2のサイプを設けるとともに、連続部のタイヤ幅方向の幅W1 、W2 、W3 が全て同一のものを用いた。また、比較例2には、第1及び第2のサイプのうち第2のサイプのみを設けたのものを用いた。実施例1〜4には、第1及び第2のサイプを設けるとともに、連続部のタイヤ幅方向の幅W1 、W2 、W3 またはタイヤ接地幅に対する連続部のタイヤ幅方向の幅が異なるものを用いた。
高速走行時の操縦安定性の試験では、タイヤサイズ235/65R16C 115/113Rのタイヤを最大積載量3.5tonの欧州製VANの前後輪のリム(16×6.5J)に装着し、積載量を2.7tonとした上で、充填空気圧を前輪が380kPa、後輪が480kPaに設定し、乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを速度0〜200km/hで走行させ、熟練したテストドライバーによる官能評価を3点法により行った。
湿潤路面での操縦安定性の試験では、タイヤサイズ235/65R16C 115/113Rのタイヤを最大積載量3.5tonの欧州製VANの前後輪のリム(16×6.5J)に装着し、積載量を2.7tonとした上で、充填空気圧を前輪が300kPa、後輪が480kPaに設定し、水深2±1mmのアスファルト路面からなるテストコースを速度0〜100km/hで走行させ、熟練したテストドライバーによる官能評価を3点法により行った。
試験の結果、実施例1〜4は、従来例及び比較例1に対し、湿潤路面での操縦安定性において同等の性能を確保しつつ、高速走行時の操縦安定性に優れ、特に実施例2〜4は実施例1よりも良好な結果が得られた。この場合、高速走行時の操縦安定性において、比較例2は、実施例1よりもやや優れ、実施例2〜4と同等であったが、実施例1〜4は比較例2よりも湿潤路面での操縦安定性に優れ、比較例2に対して総合的に優れている。
1…トレッド部、3…ショルダー部、5…第1の主溝、6…第2の主溝、10…横溝、11…ブロック、12…第1のサイプ、13…第2のサイプ、14…連続部。
Claims (9)
- タイヤ周方向に延びる主溝と、縦溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー部と、ショルダー部にタイヤ幅方向に延びるように形成された横溝と、横溝の間にタイヤ周方向の長さが異なるように形成されたブロックとを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記横溝の一端と主溝との間に、一端が主溝に連通する第1のサイプと、一端が横溝の一端に連通する第2のサイプとを設けるとともに、
第1のサイプの他端と第2のサイプの他端との間に、タイヤ周方向に隣り合うブロックの一部が連続する連続部を設け、
タイヤ周方向の長さが小さいブロックの連続部をタイヤ周方向の長さが大きいブロックの連続部よりもタイヤ幅方向の幅が大きくなるように形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記ブロックのタイヤ周方向の長さをそれぞれL1 、L2 、L3 、…Ln とし、これらのブロックにおける連続部のタイヤ幅方向の幅をそれぞれW1 、W2 、W3 、…Wn とした場合、L1 >L2 >L3 >…>Ln であれば、W1 <W2 <W3 <…Wn となるように連続部を形成した
ことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 前記第1のサイプ及び第2のサイプのうち第1のサイプのタイヤ幅方向の長さを変えることにより、ブロックにおける連続部のタイヤ幅方向の幅が異なるようにした
ことを特徴とする請求項1または2記載の空気入りタイヤ。 - 前記横溝、第1のサイプ及び第2のサイプを互いの延長線上に形成した
ことを特徴とする請求項1、2または3記載の空気入りタイヤ。 - 前記横溝を、その一端側がタイヤ接地幅の接地端よりもタイヤ幅方向内側に位置し、他端側が接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置するように形成した
ことを特徴とする請求項1、2、3または4記載の空気入りタイヤ。 - 前記連続部を、タイヤ幅方向の幅がタイヤ接地幅の60%以上90%以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項1、2、3、4または5記載の空気入りタイヤ。 - 前記連続部を、タイヤ幅方向の幅がブロックのタイヤ周方向の長さの10%以上70%以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項1、2、3、4、5または6記載の空気入りタイヤ。 - タイヤ周方向の長さが最も小さいブロックの連続部を、タイヤ周方向の長さが最も大きいブロックの連続部に対し、タイヤ幅方向の幅が1.2倍以上1.5倍以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項1、2、3、4、5、6または7記載の空気入りタイヤ。 - ETRTOにより規定された空気圧が350kPa以上575kPa以下の小型トラック用タイヤである
ことを特徴とする請求項1、2、3、4、5、6、7または8記載の空気入りタイヤ。
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