KR20160035976A

KR20160035976A - 공기 타이어

Info

Publication number: KR20160035976A
Application number: KR1020150127371A
Authority: KR
Inventors: 나오야 나가하라; 히로시 야마오카; 세이지 이노우에
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2014-09-24
Filing date: 2015-09-09
Publication date: 2016-04-01
Also published as: CN110053428B; EP3000621A3; CN110053428A; JP6104215B2; JP2016064726A; CN105437872A; US20160082780A1; KR102253288B1; US10105993B2; EP3000621B1; CN105437872B; EP3000621A2

Abstract

양호한 빙설로 성능과 조종 안정 성능을 발휘한다.
트레드부(2)에, 숄더 메인홈(3)의 타이어 축 방향 외측의 숄더 랜드부(5)를 포함하는 공기 타이어(1)이다. 숄더 랜드부(5)에는, 숄더 메인홈(3)으로부터 트레드단(Te)측으로 연장하며 또한 타이어 축 방향의 외측단(8e)이 숄더 랜드부(5) 내에서 종단하는 제1 숄더 사이프(8)와, 제1 숄더 사이프(8)의 외측단(8e)보다 트레드단(Te)측에 위치하는 내측단(9i)으로부터 트레드단(Te)측으로 연장하는 제2 숄더 사이프(9)를 포함하고 있다. 제2 숄더 사이프(9)의 내측단(9i)은, 제1 숄더 사이프(8)를 타이어 축 방향 외측으로 가상 연장한 위치에 마련되어 있다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 양호한 빙설로 성능과 조종 안정 성능을 발휘할 수 있는 공기 타이어에 관한 것이다.

최근, 겨울용의 공기 타이어에 있어서, 빙설로 외에, 건조로도 주행하는 경우가 늘고 있다. 이러한 공기 타이어에서는, 양호한 빙설로 성능뿐만 아니라, 건조로에서 우수한 조종 안정 성능이 요구되고 있다.

빙설로 성능을 향상시키기 위해, 예컨대, 트레드부에 다수의 사이프가 마련된 공기 타이어가 제안되어 있다.

그러나, 전술한 바와 같이 공기 타이어는, 트레드부의 강성이 작기 때문에, 건조로에서의 우수한 조종 안정 성능을 발휘할 수 없었다.

특허문헌 1: 일본 특허 공개 제2010-285035호 공보

본 발명은, 이상과 같은 문제점을 감안하여 안출된 것으로, 숄더 랜드부에 마련되는 사이프를 개선하는 것을 기본으로 하여, 빙설로 성능과 조종 안정 성능을 밸런스 좋게 향상시킬 수 있는 공기 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 하고 있다.

본 발명은, 트레드부에, 트레드단측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장하는 숄더 메인홈과, 상기 숄더 메인홈의 타이어 축 방향 외측의 숄더 랜드부를 포함하는 공기 타이어로서, 상기 숄더 랜드부에는, 상기 숄더 메인홈으로부터 트레드단측으로 연장하며 또한 타이어 축 방향의 외측단이 상기 숄더 랜드부 내에서 종단하는 제1 숄더 사이프와, 상기 제1 숄더 사이프의 상기 외측단보다 트레드단측에 위치하는 내측단으로부터 트레드단측으로 연장하는 제2 숄더 사이프를 포함하고, 상기 제2 숄더 사이프의 상기 내측단은, 상기 제1 숄더 사이프를 타이어 축 방향 외측으로 가상 연장한 위치에 마련되어 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따른 공기 타이어는, 상기 제2 숄더 사이프가, 상기 제1 숄더 사이프를 타이어 축 방향 외측으로 가상 연장한 연장선 상에서 연장하는 것이 바람직하다.

본 발명에 따른 공기 타이어는, 상기 트레드부에는, 상기 숄더 메인홈의 타이어 축 방향 내측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장하는 적어도 1개의 센터 메인홈과, 상기 숄더 메인홈과 상기 센터 메인홈 사이에 구분된 미들 랜드부를 포함하고, 상기 미들 랜드부에는, 제1 단이 상기 센터 메인홈 또는 상기 숄더 메인홈에 위치하며 또한 제2 단이 상기 미들 랜드부 내에서 종단하는 복수의 미들 러그홈이 마련되고, 상기 미들 러그홈의 홈 폭은, 상기 제1 단으로부터 상기 제2 단을 향하여 단계적으로 작아지도록 변화하고 있는 것이 바람직하다.

본 발명에 따른 공기 타이어는, 상기 미들 랜드부에는, 상기 센터 메인홈과 상기 숄더 메인홈 사이를 잇는 복수 라인의 제1 미들 사이프가 마련되고, 상기 미들 러그홈과 이에 인접하는 상기 제1 미들 사이프 사이에 구분된 랜드부편에는, 상기 제1 단측을 향하여 타이어 반경 방향 내측으로 경사진 모따기부가 마련되어 있는 것이 바람직하다.

본 발명에 따른 공기 타이어는, 상기 미들 랜드부에는, 상기 미들 러그홈의 상기 제2 단으로부터, 상기 제1 단과는 반대측으로 연장하여 상기 센터 메인홈 또는 상기 숄더 메인홈에 연통하는 제2 미들 리브 사이프가 마련되어 있는 것이 바람직하다.

본 발명에 따른 공기 타이어는, 상기 숄더 랜드부에는, 트레드단으로부터 타이어 축 방향 내측으로 연장하며 또한 내측단이 숄더 랜드부에서 종단하는 숄더 러그홈과, 상기 숄더 러그홈의 상기 내측단과 상기 숄더 메인홈 사이를 잇는 제3 숄더 사이프가 마련되어 있는 것이 바람직하다.

본 발명에 따른 공기 타이어는, 상기 트레드부에는, 상기 숄더 메인홈의 타이어 축 방향 내측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장하는 한 쌍의 센터 메인홈과, 상기 센터 메인홈 사이에 구분된 센터 랜드부를 포함하고, 상기 센터 랜드부에는, 제1 단이 상기 센터 메인홈에 위치하며 또한 제2 단이 상기 센터 랜드부 내에서 종단하는 복수의 센터 러그홈이 마련되고, 상기 센터 러그홈의 홈 폭은, 상기 제1 단으로부터 상기 제2 단을 향하여 단계적으로 작아지도록 변화하고 있는 것이 바람직하다.

본 발명의 공기 타이어에서는, 숄더 랜드부에는, 숄더 메인홈으로부터 트레드단측으로 연장하며 또한 타이어 축 방향의 외측단이 숄더 랜드부 내에서 종단하는 제1 숄더 사이프와, 제1 숄더 사이프의 외측단보다 트레드단측에 위치하는 내측단으로부터 트레드단측으로 연장하는 제2 숄더 사이프를 포함하고 있다. 제2 숄더 사이프의 내측단은, 제1 숄더 사이프를 타이어 축 방향 외측으로 가상 연장한 위치에 마련되어 있다. 이러한 각각의 사이프는, 빙설 노면에 대하여 마찰력을 발휘하기 때문에, 빙설로 성능이 향상된다. 또한, 숄더 랜드부는, 제1 숄더 사이프와 제2 숄더 사이프가 타이어 축 방향으로 떨어져 있기 때문에, 숄더 랜드부의 강성이 높게 확보되어, 건조로에서 우수한 조종 안정 성능이 발휘된다. 또한, 제1 숄더 사이프와 제2 숄더 사이프가 협동함으로써, 제1 숄더 사이프를 가상 연장시켜 제2 숄더 사이프에 이은 1개의 가상 사이프와 동등한 큰 마찰력이 발휘되기 때문에, 빙설로 성능이 더욱 향상된다.

따라서, 본 발명의 공기 타이어는, 빙설로 성능과 조종 안정 성능이 밸런스 좋게 향상된다.

도 1은 본 발명의 일실시형태의 공기 타이어의 트레드부의 전개도이다.
도 2는 도 1의 숄더 랜드부의 확대도이다.
도 3은 도 1의 미들 랜드부의 확대도이다.
도 4는 도 1의 센터 랜드부의 확대도이다.
도 5는 미들 모따기부 부근의 사시도이다.

이하, 본 발명의 일실시형태가 도면에 기초하여 설명된다.

도 1은 본 발명의 일실시형태를 나타내는 공기 타이어(1)의 트레드부(2)의 전개도이다. 본 실시형태의 공기 타이어(이하, 단순히 「타이어」라고 하는 경우가 있음)(1)는, 예컨대, 승용차용의 공기 타이어로서 적합하게 이용된다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 트레드부(2)에는, 트레드단(Te)측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장하는 숄더 메인홈(3)과, 숄더 메인홈(3)의 타이어 축 방향 내측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장하는 적어도 1개의 센터 메인홈(4)이 마련되어 있다. 본 실시형태의 센터 메인홈(4)은, 타이어 적도(C)의 각 측에 1개(합계 2개) 마련되어 있다.

상기 「트레드단」(Te)은, 정규 림에 림 조립되며 또한 정규 내압이 충전된 무부하인 정규 상태의 타이어(1)에, 정규 하중을 부하하여 캠버각 0도로 평면에 접지시켰을 때의 가장 타이어 축 방향 외측의 접지 위치로서 정해진다. 정규 상태에 있어서, 각 트레드단(Te, Te) 사이의 타이어 축 방향의 거리가 트레드 접지폭(TW)으로서 정해진다. 특별히 양해를 구하지 않는 경우, 타이어의 각 부의 치수 등은, 정규 상태에서 측정된 값이다.

「정규 림」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 상기 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA이면 "표준 림", TRA이면 "Design Rim", ETRTO이면 "Measuring Rim"이다.

「정규 내압」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA이면 "최고 공기압", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "INFLATION PRESSURE"이다. 타이어가 승용차용인 경우, 정규 내압은, 180 ㎪이다.

「정규 하중」이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이며, JATMA이면 "최대 부하 능력", TRA이면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO이면 "LOAD CAPACITY"이다. 타이어가 승용차용인 경우, 정규 하중은, 상기 하중의 88％에 상당하는 하중이다.

각 메인홈(3, 4)은, 타이어 둘레 방향을 따른 직선형이다. 이러한 메인홈(3, 4)은, 각 메인홈(3, 4) 근방의 랜드부의 강성을 높여, 제동 시의 차량의 휘청거림이나 편경사 등의 불안정한 거동을 억제하여, 조종 안정 성능을 향상시킨다. 또한, 메인홈(3, 4)은, 홈 내의 눈을 원활하게 회전 방향의 후착측에 배출하기 때문에, 배설(排雪) 성능을 향상시킨다.

각 메인홈(3, 4)의 홈 폭(W1)은, 특별히 한정되는 것이 아니지만, 설로 주행 시의 배설 성능과 건조로에서의 조종 안정 성능을 밸런스 좋게 높이는 관점에서, 바람직하게는 트레드 접지폭(TW)의 2％∼9％이다. 또한, 숄더 메인홈(3)의 홈 깊이(도시 생략) 및 센터 메인홈(4)의 홈 깊이(Dc)(도 5에 나타냄)는, 바람직하게는 6.5 ㎜∼8.5 ㎜이다.

트레드부(2)는, 각 메인홈(3, 4)에 의해, 한 쌍의 숄더 랜드부(5), 한 쌍의 미들 랜드부(6), 그리고 타이어 적도(C) 상에 배치되는 센터 랜드부(7)로 구분되어 있다. 숄더 랜드부(5)는, 숄더 메인홈(3)과 트레드단(Te) 사이에 형성되어 있다. 미들 랜드부(6)는, 센터 메인홈(4)과 숄더 메인홈(3) 사이에 형성되어 있다. 센터 랜드부(7)는, 센터 메인홈(4, 4) 사이에 형성되어 있다.

도 2는 도 1의 우측의 숄더 랜드부(5)의 확대도이다. 도 2에 나타내는 바와 같이, 숄더 랜드부(5)에는, 제1 숄더 사이프(8), 제2 숄더 사이프(9), 제3 숄더 사이프(12) 및 숄더 러그홈(14)이, 각각 타이어 둘레 방향으로 복수 개 마련되어 있다. 본 명세서에 있어서, 사이프는, 폭이 2.0 ㎜ 미만의 소폭인 홈형체로서 정의된다. 러그홈 등의 타이어 축 방향으로 연장하는 홈은, 홈 폭이 2.0 ㎜ 이상인 광폭의 홈형체로서 정의된다.

제1 숄더 사이프(8)는, 숄더 메인홈(3)으로부터 트레드단(Te)측으로 연장하며 또한 타이어 축 방향의 외측단(8e)이 숄더 랜드부(5) 내에서 종단하고 있다.

제2 숄더 사이프(9)는, 제1 숄더 사이프(8)의 외측단(8e)보다 트레드단(Te)측에 위치하는 내측단(9i)으로부터 트레드단(Te)측으로 연장하고 있다. 제2 숄더 사이프(9)의 내측단(9i)은, 제1 숄더 사이프(8)를 타이어 축 방향 외측으로 가상 연장한 위치에 마련되어 있다.

이러한 각 사이프(8, 9)는, 빙설 노면에 대하여 마찰력을 발휘하기 때문에, 빙설로 성능이 향상된다. 또한, 제1 숄더 사이프(8)와 제2 숄더 사이프(9)가 타이어 축 방향으로 떨어져 있기 때문에, 숄더 랜드부(5)의 강성이 높게 확보되어, 건조로에서 우수한 조종 안정 성능이 발휘된다. 또한, 제1 숄더 사이프(8)와 제2 숄더 사이프(9)가 협동함으로써, 제1 숄더 사이프(8)를 가상 연장시켜 제2 숄더 사이프(9)에 이은 1개의 가상 사이프와 동등한 큰 마찰력이 발휘되기 때문에, 빙설로 성능이 더욱 향상된다. 상기 「가상 연장한 위치」란, 제1 숄더 사이프(8)의 중심선을 연장시킨 연장선(8c) 상에 제2 숄더 사이프(9)의 내측단(9i)이 마련되는 양태는 물론, 연장선(8c)과 내측단(9i)의 최단 거리(도시 생략)가 3 ㎜ 이하인 양태를 포함하는 것이다.

본 실시형태에서는, 제2 숄더 사이프(9)는, 제1 숄더 사이프(8)의 연장선(8c) 상에서 연장하고 있다. 이에 의해, 제1 숄더 사이프(8)와 제2 숄더 사이프(9)에서, 스무스하게 연장하는 1개의 가상 사이프를 얻을 수 있기 때문에, 빙설로에 대하여 더욱 큰 마찰력이 발휘되기 때문에, 한층 더, 빙설로 성능이 향상된다. 보다 바람직한 양태에서는, 연장선(8c)이, 제2 숄더 사이프(9) 내에서 적어도 제2 숄더 사이프(9)의 길이의 50％ 이상 연장하고 있다. 본 실시형태에서는, 연장선(8c)은, 제2 숄더 사이프(9) 내를 연장하고 있다.

제1 숄더 사이프(8)의 연장선(8c)은, 본 실시형태에서는, 스무스한 원호를 형성하고 있다. 이에 의해, 양 숄더 사이프(8, 9)는, 다방향으로 큰 마찰력을 발휘하여, 빙설로 성능을 향상시킨다.

제1 숄더 사이프(8)의 외측단(8e)과 제2 숄더 사이프(9)의 내측단(9i) 사이에는, 사이프가 형성되어 있지 않은 중단부(10)가 존재한다. 중단부(10)의 타이어 축 방향의 거리(L1)가 큰 경우, 제1 숄더 사이프(8)와 제2 숄더 사이프(9)가 협동할 수 없어, 마찰력의 향상 효과가 크게 저감된다. 중단부(10)의 거리(L1)가 작은 경우, 숄더 랜드부(5)의 강성을 효과적으로 높일 수 없을 우려가 있다. 이 때문에, 중단부(10)의 거리(L1)는, 바람직하게는 숄더 랜드부(5)의 타이어 축 방향의 최대폭(Ws)의 5％∼14％이다.

제1 숄더 사이프(8)의 타이어 축 방향의 길이(L2)가 작은 경우, 중단부(10)가 숄더 메인홈(4)측에 배치되기 때문에, 선회 주행 시, 보다 큰 횡력이 작용하는 트레드단(Te)측의 강성이 크게 저하될 우려가 있다. 이 때문에, 제1 숄더 사이프(8)의 길이(L2)는, 바람직하게는 숄더 랜드부(5)의 최대폭(Ws)의 50％ 이상이다. 제1 숄더 사이프(8)의 타이어 축 방향의 길이(L2)가 과도하게 큰 경우, 숄더 랜드부(5)의 숄더 메인홈(3)측 영역(5A), 및, 트레드단(Te)측 영역(5B)의 강성 밸런스가 악화될 우려가 있다. 이 때문에, 제1 숄더 사이프(8)의 길이(L2)는, 바람직하게는 숄더 랜드부(5)의 최대폭(Ws)의 65％ 이하이다.

제2 숄더 사이프(9)는, 본 실시형태에서는, 트레드단(Te)까지 연장하고 있다. 이에 의해, 빙설로에 대한 우수한 마찰력이 발휘된다.

이러한 제1 숄더 사이프(8) 및 제2 숄더 사이프(9)의 깊이(도시 생략)는, 바람직하게는 숄더 메인홈(3)의 홈 깊이의 40％∼80％이다.

숄더 러그홈(14)은, 트레드단(Te)으로부터 타이어 축 방향 내측으로 연장하며 또한 그 내측단(14i)이 숄더 랜드부(5)에서 종단하고 있다. 이러한 숄더 러그홈(14)은, 러그 홈 내의 눈을 트레드단(Te)의 외측으로 배출할 수 있기 때문에, 빙설로 성능을 향상시킨다.

숄더 러그홈(14)의 홈 폭(W2)은, 바람직하게는 숄더 메인홈(3)의 홈 폭(W1)의 30％∼50％이다. 숄더 러그홈(14)의 홈 폭(W2)이 큰 경우, 숄더 랜드부(5)의 강성이 크게 저하될 우려가 있다. 숄더 러그홈(14)의 홈 폭(W2)이 작은 경우, 눈기둥 전단력이 작아져, 눈길에서의 트랙션이 저하될 우려가 있다. 본 실시형태의 숄더 러그홈(14)은, 타이어 축 방향 외측을 향하여, 홈 폭(W2)이 점증하고 있다. 이에 의해, 눈이 더욱 원활하게 배출된다.

숄더 랜드부(5)의 강성을 크게 확보하면서, 눈기둥 전단력을 높이기 위해, 숄더 러그홈(14)의 타이어 축 방향의 길이(L3)는, 바람직하게는 숄더 랜드부(5)의 최대폭(Ws)의 70％∼90％이다.

제3 숄더 사이프(12)는, 숄더 러그홈(14)의 내측단(14i)과 숄더 메인홈(3) 사이를 잇고 있다. 이러한 제3 숄더 사이프(12)는, 접지 시에, 숄더 러그홈(14)의 개폐를 크게 하여, 더욱 많은 눈을 잡을 수 있다.

제3 숄더 사이프(12)는, 숄더 러그홈(14)과 스무스하게 접속되어 있다. 이에 의해, 숄더 랜드부(5)의 강성을 높게 확보하고 있다. 본 실시형태에서는, 제3 숄더 사이프(12)의 한쪽측의 사이프 가장자리(12a)와, 숄더 러그홈(14)의 한쪽측의 홈 가장자리(14a)가 스무스하게 접속되어 있다.

제3 숄더 사이프(12)의 깊이는, 바람직하게는 숄더 메인홈(3)의 홈 깊이의 25％∼80％이다. 숄더 러그홈(14)의 홈 깊이(도시 생략)는, 바람직하게는 숄더 메인홈(3)의 홈 깊이의 50％∼80％이다.

각 숄더 사이프(8, 9, 12) 및 숄더 러그홈(14)은, 동일한 방향으로 경사져 있다. 이에 의해, 숄더 랜드부(5)의 강성이 높게 확보된다. 본 실시형태에서는, 각 숄더 사이프(8, 9, 12) 및 숄더 러그홈(14)의 타이어 축 방향에 대한 각도(α1)는, 트레드단(Te)측을 향하여 점감하고 있다. 이에 의해, 선회 주행 시, 상대적으로 큰 횡력이 작용하는 숄더 랜드부(5)의 타이어 축 방향 외측의 패턴 강성을 높일 수 있기 때문에 양호한 빙설로 성능을 얻을 수 있다. 이러한 관점에서, 숄더 사이프(8, 9, 12) 및 숄더 러그홈(14)의 각도(α1)는, 바람직하게는 30도 이하이다.

도 3은 도 1의 우측의 미들 랜드부(6)의 확대도이다. 도 3에 나타내는 바와 같이, 미들 랜드부(6)는, 미들 러그홈(18), 제1 미들 사이프(21), 제2 미들 사이프(22)가 타이어 둘레 방향으로 복수 개 마련되어 있다.

미들 러그홈(18)은, 제1 미들 러그홈(18A)과 제2 미들 러그홈(18B)을 포함하고 있다. 제1 미들 러그홈(18A)은, 그 제1 단(19a)이 숄더 메인홈(3)에 위치하며 또한 제2 단(20a)이 미들 랜드부(6) 내에서 종단하고 있다. 제2 미들 러그홈(18B)은, 그 제1 단(19b)이 센터 메인홈(4)에 위치하며 또한 제2 단(20b)이 미들 랜드부(6) 내에서 종단하고 있다. 제1 미들 러그홈(18A)과 제2 미들 러그홈(18B)은, 타이어 둘레 방향으로 교대로 마련되어 있다. 이에 의해, 큰 눈기둥 전단력이 발휘되며, 미들 랜드부(6)의 강성을 타이어 축 방향에 걸쳐 밸런스 좋게 확보하여, 조종 안정 성능을 유지할 수 있다.

미들 러그홈(18)은, 홈 폭이 제1 단(19)으로부터 제2 단(20)을 향하여 단계적으로 작아지도록 변화하고 있다. 이에 의해, 미들 러그홈(18) 내의 눈이 원활하게 숄더 메인홈(3) 또는 센터 메인홈(4)에 배출된다.

본 실시형태의 미들 러그홈(18)은, 광폭부(23)와, 광폭부(23)보다 홈 폭이 작은 협폭부(24)를 포함하고 있다. 광폭부(23)는, 미들 러그홈(18)의 제1 단(19)을 가지며 또한 미들 랜드부(6)의 내측을 향하여 연장하고 있다. 협폭부(24)는, 광폭부(23)와 단차부(25)를 통해 접속되며 또한 미들 러그홈(18)의 제2 단(20)을 가지고 있다. 본 실시형태의 광폭부(23) 및 협폭부(24)는, 홈 폭이 같은 등폭부를 가지고 있다. 이러한 미들 러그홈(18)은, 큰 엣지 성분을 갖기 때문에, 빙로면과의 마찰력을 높인다.

본 실시형태에서는, 광폭부(23)의 한쪽측의 홈 가장자리(23a)와 협폭부(24)의 한쪽측의 홈 가장자리(24a)가 1개의 매끄러운 홈 가장자리를 형성하고 있다. 이에 의해, 미들 랜드부(6)의 강성이 보다 높게 확보된다.

광폭부(23)의 타이어 축 방향의 길이(L5)는, 바람직하게는 미들 러그홈(18)의 타이어 축 방향의 길이(L6)의 35％∼50％이다. 광폭부(23)의 길이(L5)가 미들 러그홈(18)의 길이(L6)의 35％ 미만인 경우, 광폭부(23)의 홈 용적이 작아져, 눈기둥 전단력이 저하될 우려가 있다. 광폭부(23)의 길이(L5)가 미들 러그홈(18)의 길이(L6)의 50％를 넘는 경우, 미들 랜드부(6)의 강성이 크게 저하될 우려가 있다.

광폭부(23)의 홈 폭(W3)은, 바람직하게는 협폭부(24)의 홈 폭(W4)보다 크다. 이에 의해, 미들 랜드부(6)의 강성을 과도하게 저하시키는 일없이, 미들 러그홈(18) 내의 눈을 메인홈(3, 4)으로 원활하게 제거할 수 있다. 광폭부(23)의 홈 폭(W3)은, 바람직하게는 숄더 메인홈(3)의 홈 폭(W1)의 35％∼55％이다.

미들 러그홈(18)의 길이(L6)는, 미들 랜드부(6)의 강성을 확보하면서 눈기둥 전단력을 높이기 위해, 바람직하게는 미들 랜드부(6)의 최대폭(Wm)의 50％∼90％이다.

제1 미들 사이프(21)는, 센터 메인홈(4)과 숄더 메인홈(3) 사이를 잇고 있다. 제1 미들 사이프(21)는, 제1 미들 러그홈(18A)과 제2 미들 러그홈(18B) 사이에 복수 개, 본 실시형태에서는 2개 마련되어 있다.

제2 미들 사이프(22)는, 숄더측 사이프(22A)와 센터측 사이프(22B)를 포함하고 있다. 숄더측 사이프(22A)는, 제2 미들 러그홈(18B)의 제2 단(20b)과 숄더 메인홈(3)을 잇고 있다. 센터측 사이프(22B)는, 제1 미들 러그홈(18A)의 제2 단(20a)과 센터 메인홈(4)을 잇고 있다. 이에 의해, 미들 러그홈(18)은, 크게 개폐할 수 있어, 눈을 효과적으로 확보하기 때문에, 눈기둥 전단력을 높인다.

제2 미들 사이프(22)는, 미들 러그홈(18)과 스무스하게 접속되어 있다. 이에 의해, 미들 랜드부(6)의 강성을 높게 확보하고 있다. 본 실시형태에서는, 제2 미들 사이프(22)의 한쪽측의 사이프 가장자리(22a)와, 미들 러그홈(18)의 한쪽측의 홈 가장자리(18a)가 스무스하게 접속되어 있다.

미들 러그홈(18), 제1 미들 사이프(21) 및 제2 미들 사이프(22)는, 동일한 방향으로 경사져 있다. 이에 의해, 미들 랜드부(6)의 강성이 높게 확보된다. 본 실시형태에서는, 각 미들 사이프(21, 22) 및 미들 러그홈(18)의 타이어 축 방향에 대한 각도(α2)는, 트레드단(Te)측을 향하여 점감하고 있다. 이에 의해, 선회 주행 시, 상대적으로 큰 횡력이 작용하는 미들 랜드부(6)의 타이어 축 방향 외측의 패턴 강성을 높일 수 있기 때문에 양호한 빙설로 성능을 얻을 수 있다.

미들 랜드부(6)는, 숄더 랜드부(5)에 비해서, 직진 주행 시에, 큰 접지압이 작용한다. 이 때문에, 미들 사이프(21, 22) 및 미들 러그홈(18)의 각도(α2)는, 제1 숄더 사이프(8)의 각도(α1)보다 큰 것이 바람직하다. 미들 사이프(21, 22) 및 미들 러그홈(18)의 각도(α2)는, 바람직하게는 30도∼45도이다.

이러한 제1 미들 사이프(21)의 깊이(D1)(도 5에 나타냄) 및 제2 미들 사이프(22)의 깊이(도시 생략)는, 바람직하게는 숄더 메인홈(3)의 홈 깊이의 25％∼80％이다. 미들 러그홈(18)의 홈 깊이(도시 생략)는, 바람직하게는 숄더 메인홈(3)의 홈 깊이의 50％∼80％이다.

미들 랜드부(6)는, 미들 러그홈(18)과 이 미들 러그홈(18)에 인접하는 제1 미들 사이프(21) 사이에 구분된 미들 랜드부편(26)을 가지고 있다.

미들 랜드부편(26)에는, 제1 단(19)측을 향하여 타이어 반경 방향 내측으로 경사진 미들 모따기부(27)가 마련되어 있다. 이러한 미들 모따기부(27)는, 강성이 작아지기 쉬운 제1 단(19) 근방의 미들 랜드부편(26)의 강성을 높게 유지하여, 우수한 조종 안정 성능을 확보한다.

미들 모따기부(27)는, 제1 미들 러그홈(18A)과 인접하는 제1 미들 모따기부(27A)와, 제2 미들 러그홈(18B)과 인접하는 제2 미들 모따기부(27B)를 포함하고 있다. 이에 의해, 미들 랜드부(6)의 강성이 타이어 축 방향의 양측에서 밸런스 잡히기 때문에, 빙설로 성능이나 조종 안정 성능이, 더욱 높게 유지된다. 미들 모따기부(27)는, 미들 랜드부편(26)의 타이어 둘레 방향에 걸쳐 형성되어 있다. 이에 의해, 전술한 작용이 효과적으로 발휘된다.

본 실시형태의 미들 모따기부(27)는, 미들 러그홈(18)의 광폭부(23)에만 연통하고 있다. 미들 모따기부(27)가 협폭부(24)까지 연장하는 경우, 미들 랜드부(6)의 접지 면적이 크게 감소하여, 조종 안정 성능이 악화할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 미들 모따기부(27)의 타이어 축 방향의 길이(L7)는, 바람직하게는 1 ㎜∼4 ㎜이다. 미들 모따기부(27)의 최대 깊이(도시 생략)는, 바람직하게는 센터 메인홈(4)의 홈 깊이(Dc)의 15％∼80％이다.

도 4는 도 1의 센터 랜드부(7)의 확대도이다. 도 4에 나타내는 바와 같이, 센터 랜드부(7)에는, 센터 러그홈(30)과 제1 센터 사이프(31)와 제2 센터 사이프(32)가 타이어 둘레 방향으로 복수 개 마련되어 있다.

센터 러그홈(30)은, 제1 센터 러그홈(30A)과 제2 센터 러그홈(30B)을 포함하고 있다. 제1 센터 러그홈(30A)은, 그 제1 단(33a)이 한쪽측의 센터 메인홈(4a)(도 4에서는 우측의 센터 메인홈)에 위치하며 또한 제2 단(34a)이 센터 랜드부(7) 내에서 종단하고 있다. 제2 센터 러그홈(30B)은, 그 제1 단(33b)이 다른쪽측의 센터 메인홈(4b)(도 4에서는 좌측의 센터 메인홈)에 위치하며 또한 제2 단(34b)이 미들 랜드부(6) 내에서 종단하고 있다. 제1 센터 러그홈(30A)과 제2 센터 러그홈(30B)은, 타이어 둘레 방향으로 교대로 마련된다. 이에 의해, 큰 눈기둥 전단력이 발휘되며, 센터 랜드부(7)의 강성을 타이어 축 방향에 걸쳐 밸런스 좋게 확보하여, 조종 안정 성능을 유지할 수 있다.

센터 러그홈(30)은, 홈 폭이 제1 단(33)으로부터 제2 단(34)을 향하여 단계적으로 작아지도록 변화하고 있다. 이에 의해, 센터 러그홈(30) 내의 눈이 원활하게 센터 메인홈(4)에 배출된다.

본 실시형태의 센터 러그홈(30)은, 광폭부(35)와, 광폭부(35)보다 홈 폭이 작은 협폭부(36)를 포함하고 있다. 광폭부(35)는, 센터 러그홈(30)의 제1 단(33)을 가지며 또한 센터 메인홈(4)으로부터 센터 랜드부(7)의 내측을 향하여 연장하고 있다. 협폭부(36)는, 광폭부(35)와 단차부(39)를 통해 접속되며 또한 센터 러그홈(30)의 제2 단(34)을 가지고 있다. 본 실시형태의 광폭부(35) 및 협폭부(36)는, 홈 폭이 같은 등폭부를 가지고 있다. 이러한 센터 러그홈(30)은, 큰 엣지 성분을 갖기 때문에, 빙로면과의 마찰력을 높인다.

본 실시형태에서는, 광폭부(35)의 한쪽측의 홈 가장자리(35a)와 협폭부(36)의 한쪽측의 홈 가장자리(36a)가 1개의 스무스한 홈 가장자리를 형성하고 있다. 이에 의해, 센터 랜드부(7)의 강성이 보다 높게 확보된다.

제1 센터 사이프(31)는, 센터 메인홈(4, 4) 사이를 잇고 있다. 제1 센터 사이프(31)는, 제1 센터 러그홈(30A)과 제2 센터 러그홈(30B) 사이에 복수 개, 본 실시형태에서는 2개 마련되어 있다.

제2 센터 사이프(32)는, 제2 센터 러그홈(30B)과 한쪽측의 센터 메인홈(4a)을 잇고 있는 한쪽측의 제2 센터 사이프(32a)와, 제1 센터 러그홈(30A)과 다른쪽측의 센터 메인홈(4b)을 잇고 있는 다른쪽측의 제2 센터 사이프(32b)를 가지고 있다. 이에 의해, 센터 러그홈(30)은, 크게 개폐할 수 있어, 눈을 효과적으로 확보하기 때문에, 눈기둥 전단력을 높인다.

센터 러그홈(30), 제1 센터 사이프(31) 및 제2 센터 사이프(32)는, 동일한 방향으로 경사져 있다. 본 실시형태에서는, 센터 러그홈(30), 제1 센터 사이프(31) 및 제2 센터 사이프(32)의 타이어 축 방향에 대한 각도(α3)가 동일하다. 이에 의해, 센터 랜드부(7)의 강성이 높게 확보된다.

센터 러그홈(30)과 미들 러그홈(18)은, 역방향으로 경사져 있다. 이에 의해, 센터 러그홈(30)과 미들 러그홈(18)에 작용하는 가로 방향의 힘이 상쇄되기 때문에, 빙설로나 건조로에서의 직진 안정 성능이 향상된다. 상기 작용을 효과적으로 발휘시키는 관점에서, 센터 사이프(31, 32) 및 센터 러그홈(30)의 각도(α3)는, 바람직하게는 35도∼50도이다.

이러한 제1 센터 사이프(31) 및 제2 센터 사이프(32)의 깊이(도시 생략)는, 바람직하게는 숄더 메인홈(3)의 홈 깊이의 25％∼80％이다. 센터 러그홈(30)의 홈 깊이(D2)(도 5에 나타냄)는, 바람직하게는 숄더 메인홈(3)의 홈 깊이의 50％∼80％이다.

센터 랜드부(7)는, 센터 러그홈(30)과 이 센터 러그홈(30)에 인접하는 제1 센터 사이프(31) 사이에 구분된 센터 랜드부편(37)을 가지고 있다.

센터 랜드부편(37)에는, 제1 단(33)측을 향하여 타이어 반경 방향 내측으로 경사진 센터 모따기부(38)가 마련되어 있다. 이러한 센터 모따기부(38)는, 강성이 작아지기 쉬운 제1 단(33) 근방의 센터 랜드부편(37)의 강성을 높게 유지하여, 우수한 조종 안정 성능을 확보한다.

센터 모따기부(38)는, 제1 센터 러그홈(30A)과 인접하는 제1 센터 모따기부(38A)와, 제2 센터 러그홈(30B)과 인접하는 제2 센터 모따기부(38B)를 포함하고 있다. 이에 의해, 센터 랜드부(7)의 강성이 타이어 축 방향의 양측에서 밸런스 잡히기 때문에, 빙설로 성능이나 조종 안정 성능이 높게 유지된다.

센터 모따기부(38)는, 센터 랜드부편(37)의 타이어 둘레 방향에 걸쳐 형성되어 있다. 이에 의해, 전술한 작용이 효과적으로 발휘된다.

본 실시형태에서는, 센터 모따기부(38)는, 센터 러그홈(30)의 광폭부(35)에만 연통하고 있다. 센터 모따기부(38)가 협폭부(36)까지 연장하는 경우, 센터 랜드부(7)의 접지 면적이 크게 감소하여, 조종 안정 성능이 악화될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 센터 모따기부(38)의 타이어 축 방향의 길이(L8)는, 바람직하게는 1 ㎜∼4 ㎜이다. 센터 모따기부(38)의 최대 깊이(D3)(도 5에 나타냄)는, 바람직하게는 센터 메인홈(4)의 홈 깊이(Dc)의 15％∼80％이다.

도 5는 센터 모따기부(38) 부근의 단면도이다. 도 1 및 도 5에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태에서는, 센터 모따기부(38)와, 미들 러그홈(18)의 광폭부(23)가 타이어 둘레 방향으로 중첩되는 중첩부(40)가 형성된다. 이러한 중첩부(40)는, 광폭부(23), 센터 메인홈(4), 및, 센터 모따기부(38)에서 타이어 축 방향으로 연장하는 홈형체를 형성하여, 큰 눈기둥 전단력을 발휘하여 빙설로 성능을 향상시킨다. 또한, 센터 모따기부(38)에 인접하는 센터 러그홈(30)의 광폭부(35)와 미들 러그홈(18)의 광폭부(23)는, 타이어 둘레 방향으로 위치가 어긋나 있다. 이에 의해, 센터 러그홈(30) 및 미들 러그홈(18) 내의 눈이 원활하게 센터 메인홈(4)에 배출되기 때문에, 배설 성능이 높아져, 빙설로 성능이 향상된다.

이상, 본 발명의 실시형태에 대해서, 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 예시된 실시형태에 한정되는 것이 아니며, 여러가지 양태로 변형하여 실시할 수 있는 것은 물론이다.

실시예

도 1의 기본 패턴을 갖는 사이즈 215/60R16의 공기 타이어가, 표 1의 사양에 기초하여 시험 제작되고, 각 시공 타이어의 빙설로 성능 및 조종 안정 성능이 테스트되었다. 각 시공 타이어의 공통 사양이나 테스트 방법은, 이하와 같다.

트레드 접지폭(TW): 166 ㎜

미들 모따기부의 길이: 2 ㎜

미들 모따기부의 깊이: 2 ㎜

센터 모따기부의 길이: 2 ㎜

센터 모따기부의 깊이: 2 ㎜

미들 러그홈의 홈 깊이: 6 ㎜

센터 러그홈의 홈 깊이: 6 ㎜

비교예 1은, 제2 숄더 사이프가 마련되어 있지 않다.

<빙설로 성능·조종 안정 성능>

각 시공 타이어가, 하기의 조건으로, 배기량이 1800 ㏄인 전륜 구동의 승용차의 전륜에 장착되고, 테스트 드라이버가, 상기 차량을 빙설 노면의 테스트 코스 및 건조 아스팔트 노면의 테스트 코스를 주행시키며, 이때의 핸들 응답성, 트랙션 및 그립 등에 관한 주행 특성이 테스트 드라이버의 관능에 의해 평가되었다. 결과는, 비교예 1을 100으로 하는 평점으로 표시하고 있다. 수치가 클수록 양호하다.

림(전륜): 16×6 J

내압(전륜): 210 ㎪

테스트의 결과가 표 1에 나타난다.

테스트의 결과, 실시예의 타이어는, 비교예의 타이어에 비해서, 빙설로 성능 및 조종 안정 성능이 밸런스 좋게 향상되어 있는 것을 확인할 수 있다. 또한, 타이어 사이즈를 변화시켜 동일한 테스트를 행하였지만, 이 테스트 결과와 동일한 경향이 나타났다.

1 공기 타이어
2 트레드부
3 숄더 메인홈
5 숄더 랜드부
8 제1 숄더 사이프
8e 외측단
9 제2 숄더 사이프
9i 내측단
Te 트레드단

Claims

트레드부에, 트레드단측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장하는 숄더 메인홈과, 상기 숄더 메인홈의 타이어 축 방향 외측의 숄더 랜드부를 포함하는 공기 타이어로서,
상기 숄더 랜드부에는, 상기 숄더 메인홈으로부터 트레드단측으로 연장하고 타이어 축 방향의 외측단이 상기 숄더 랜드부 내에서 종단하는 제1 숄더 사이프와,
상기 제1 숄더 사이프의 상기 외측단보다 트레드단측에 위치하는 내측단으로부터 트레드단측으로 연장하는 제2 숄더 사이프를 포함하고,
상기 제2 숄더 사이프의 상기 내측단은, 상기 제1 숄더 사이프를 타이어 축 방향 외측으로 가상 연장한 위치에 마련되어 있는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 제2 숄더 사이프는, 상기 제1 숄더 사이프를 타이어 축 방향 외측으로 가상 연장한 연장선 상에서 연장하는 것인 공기 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 트레드부에는, 상기 숄더 메인홈의 타이어 축 방향 내측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장하는 적어도 1개의 센터 메인홈과, 상기 숄더 메인홈과 상기 센터 메인홈 사이에 구분된 미들 랜드부를 포함하고,
상기 미들 랜드부에는, 제1 단(端)이 상기 센터 메인홈 또는 상기 숄더 메인홈에 위치하고, 제2 단이 상기 미들 랜드부 내에서 종단하는 복수의 미들 러그홈이 마련되고,
상기 미들 러그홈의 홈 폭은, 상기 제1 단으로부터 상기 제2 단을 향하여 단계적으로 작아지도록 변화하는 것인 공기 타이어.
제3항에 있어서, 상기 미들 랜드부에는, 상기 센터 메인홈과 상기 숄더 메인홈 사이를 잇는 복수 개의 제1 미들 사이프가 마련되고,
상기 미들 러그홈과 이에 인접하는 상기 제1 미들 사이프 사이에 구분된 랜드부편(片)에는, 상기 제1 단측을 향하여 타이어 반경 방향 내측으로 경사진 모따기부가 마련되어 있는 것인 공기 타이어.
제3항 또는 제4항에 있어서, 상기 미들 랜드부에는, 상기 미들 러그홈의 상기 제2 단으로부터, 상기 제1 단과는 반대측으로 연장하고 상기 센터 메인홈 또는 상기 숄더 메인홈에 연통하는 제2 미들 리브 사이프가 마련되어 있는 것인 공기 타이어.
제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 숄더 랜드부에는, 트레드단으로부터 타이어 축 방향 내측으로 연장하고 내측단이 숄더 랜드부에서 종단하는 숄더 러그홈과,
상기 숄더 러그홈의 상기 내단과 상기 숄더 메인홈 사이를 잇는 제3 숄더 사이프가 마련되는 것인 공기 타이어.
제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 트레드부에는, 상기 숄더 메인홈의 타이어 축 방향 내측에서 타이어 둘레 방향으로 연속하여 연장하는 한 쌍의 센터 메인홈과, 상기 센터 메인홈 사이에 구분된 센터 랜드부를 포함하고,
상기 센터 랜드부에는, 제1 단(端)이 상기 센터 메인홈에 위치하고 제2 단이 상기 센터 랜드부 내에서 종단하는 복수의 센터 러그홈이 마련되고,
상기 센터 러그홈의 홈 폭은, 상기 제1 단으로부터 상기 제2 단을 향하여 단계적으로 작아지도록 변화하는 것인 공기 타이어.