KR101747972B1 - 공기 타이어 - Google Patents

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KR101747972B1
KR101747972B1 KR1020110130861A KR20110130861A KR101747972B1 KR 101747972 B1 KR101747972 B1 KR 101747972B1 KR 1020110130861 A KR1020110130861 A KR 1020110130861A KR 20110130861 A KR20110130861 A KR 20110130861A KR 101747972 B1 KR101747972 B1 KR 101747972B1
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히로시 야마다
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스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은, 건조로에서의 조종 안정 성능을 유지하면서 눈길 성능을 향상시킨 공기 타이어를 제공한다.
이 공기 타이어는, 크라운 랜드부(5)에는, 그 크라운 랜드부(5)의 전폭에 걸쳐 연장되는 가로홈(8)에 의해 삼각형의 크라운 블록(5a)이 형성되고, 미들 랜드부(6)에는, 그 미들 랜드부(6)의 전폭에 걸쳐 연장되는 가로홈(9)에 의해 삼각형의 미들 블록(6a)이 형성되며, 숄더 랜드부(7)는, 그 숄더 랜드부(7)의 전폭에 걸쳐 연장되며 타이어 둘레방향에 대해 70도 이상의 각도로 연장되는 가로홈(10)에 의해 숄더 블록(7a)이 형성된 공기 타이어(1)이다. 숄더 블록(7a)은, 숄더 주홈(4)으로부터 타이어 축방향 외측으로 3 ㎜ 내지 15 ㎜의 거리를 두고 떨어진 위치에 타이어 둘레방향에 대해 10도 이하의 각도로 연장되는 숄더 부홈(13)이 마련됨으로써, 내측편(11)과 외측편(12)으로 구분된다. 외측편(12)에는, 타이어 둘레방향에 대해 70도 이상의 각도로 연장되는 숄더 사이프(15)가 형성된다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}
본 발명은 건조로에서의 조종 안정 성능을 유지하면서 눈길 성능을 향상시킨 공기 타이어에 관한 것이다.
건조 노면에서의 조종 안정 성능을 저하시키지 않고 설상(雪上) 성능을 향상시키기 위해, 예컨대 도 6에 도시한 바와 같은 트레드 패턴을 갖는 공기 타이어(a)가 제안된 바 있다. 이 공기 타이어(a)에서는, 트레드부(b)에 타이어 둘레방향으로 연속적으로 연장되는 한 쌍의 크라운 주홈(d)과, 상기 크라운 주홈(d)의 타이어 축방향의 외측을 타이어 둘레방향으로 연속적으로 연장되는 한 쌍의 숄더 주홈(e)이 마련됨으로써, 크라운 랜드부(f)와, 한 쌍의 미들 랜드부(g)와, 한 쌍의 숄더 랜드부(h)가 구분되어 있다. 그리고, 이 크라운 랜드부(f), 미들 랜드부(g) 및 숄더 랜드부(h)는, 타이어 둘레방향으로 경사져서 연장되는 세홈(j)과 사이프(k1)에 의해 복수 개의 블록(f1, g1 및 h1)으로 구분되고, 각 블록(f1 내지 h1)에는 타이어 둘레방향에 대해 경사져서 연장되는 사이프(k2)가 마련되어 있다. 따라서, 이 공기 타이어(a)는, 사이프(k)의 엣지 효과에 의해 눈길 성능이 향상되고 각 랜드부(f 내지 h)의 강성의 저하가 억제되기 때문에 건조로에서의 조종 안정성이 확보되고 있다.
그러나, 이 공기 타이어의 트레드 패턴에서는, 타이어 둘레방향의 엣지 성분이 작고, 나아가서는 눈길에서의 차량의 자세의 휘청거림이나 드리프트(drift)가 발생하기 쉽다는 문제가 있었다. 관련된 기술로는 다음과 같은 것이 있다.
일본 특허 공개 평성07-186626호 공보
본 발명은 이상과 같은 실정을 감안하여 안출된 것으로서, 숄더 블록에, 타이어 둘레방향에 대해 10도 이하의 각도로 연장되는 숄더 부홈을 마련하는 것을 기본으로 하고, 타이어 둘레방향의 엣지 성분을 크게 하여, 건조로에서의 조종 안정 성능을 유지하면서 눈길 성능을 향상시킬 수 있는 공기 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 한다.
본 발명 중 청구항 1에 기재된 발명은, 트레드부에, 타이어 적도의 양측에서 타이어 둘레방향으로 연속적으로 연장되는 한 쌍의 크라운 주홈과, 상기 크라운 주홈의 타이어 축방향 외측에서 타이어 둘레방향으로 연속적으로 연장되는 한 쌍의 숄더 주홈이 마련됨으로써, 상기 한 쌍의 크라운 주홈 사이에서 연장되는 크라운 랜드부와, 상기 크라운 주홈과 상기 숄더 주홈의 사이에서 연장되는 한 쌍의 미들 랜드부와, 상기 숄더 주홈과 접지단의 사이에서 연장되는 한 쌍의 숄더 랜드부가 구분된 공기 타이어로서, 상기 크라운 랜드부에는, 그 크라운 랜드부의 전폭에 걸쳐 연장되는 세홈 및/또는 사이프로 이루어지는 크라운 가로홈이 지그재그 형태로 배치됨으로써 복수 개의 삼각형의 크라운 블록이 형성되고, 상기 미들 랜드부에는, 그 미들 랜드부의 전폭에 걸쳐 연장되는 세홈 및/또는 사이프로 이루어지는 미들 가로홈이 지그재그 형태로 배치됨으로써 복수 개의 삼각형의 미들 블록이 형성되며, 상기 숄더 랜드부는, 그 숄더 랜드부의 전폭에 걸쳐 연장하고 타이어 둘레방향에 대해 70도 이상의 각도로 연장되는 숄더 가로홈에 의해 구분된 복수 개의 숄더 블록으로 이루어지며, 상기 숄더 블록은, 상기 숄더 주홈으로부터 타이어 축방향 외측으로 3 ㎜ 내지 15 ㎜의 거리를 두고 떨어진 위치에 타이어 둘레방향에 대해 10도 이하의 각도로 연장되는 숄더 부홈이 마련됨으로써 내측편과 외측편으로 구분되고, 상기 외측편에는, 타이어 둘레방향에 대해 70도 이상의 각도로 연장되는 숄더 사이프가 형성되는 것을 특징으로 한다.
또한 청구항 2에 기재된 발명은, 청구항 1에 있어서, 상기 숄더 부홈의 홈 깊이는 0.5 ㎜ 내지 7.0 ㎜이며, 상기 숄더 부홈의 홈 바닥에는 그 숄더 부홈을 따라 연장되는 홈 바닥 사이프가 형성되는 것인 공기 타이어이다.
또한 청구항 3에 기재된 발명은, 청구항 2에 있어서, 상기 홈 바닥 사이프는, 상기 숄더 부홈의 타이어 둘레방향의 양측 가장자리로부터 각각 1.0 ㎜ 내지 8.0 ㎜의 거리를 두고 떨어진 위치에 단부를 갖는 것인 공기 타이어이다.
또한 청구항 4에 기재된 발명은, 청구항 1 내지 청구항 3 중 어느 한 항에 있어서, 상기 숄더 부홈은 홈 폭이 홈 깊이보다 큰 것인 공기 타이어이다.
또한 청구항 5에 기재된 발명은, 청구항 1 내지 청구항 4 중 어느 한 항에 있어서, 상기 숄더 가로홈에는, 그 숄더 주홈측의 홈 깊이를 감소시키는 타이 바가 마련되는 것인 공기 타이어이다.
또한 청구항 6에 기재된 발명은, 청구항 1 내지 청구항 5 중 어느 한 항에 있어서, 상기 크라운 가로홈은, 0.3 ㎜ 내지 1.6 ㎜의 폭을 갖는 크라운 사이프인 것인 공기 타이어이다.
또한 청구항 7에 기재된 발명은, 청구항 1 내지 청구항 6 중 어느 한 항에 있어서, 상기 크라운 블록에는, 크라운 주홈으로부터 크라운 가로홈을 따라 타이어 적도 측으로 연장되는 크라운 슬롯이 형성되는 것인 공기 타이어이다.
또한 청구항 8에 기재된 발명은, 청구항 1 내지 청구항 7 중 어느 한 항에 있어서, 상기 미들 가로홈은, 0.3 ㎜ 내지 1.6 ㎜의 폭을 갖는 제1 미들 사이프와, 1.6 ㎜보다 크고 7.0 ㎜ 이하인 홈 폭을 갖는 미들 세홈을 포함하며, 상기 제1 미들 사이프와 미들 세홈은 타이어 둘레방향으로 교대로 배치되는 것인 공기 타이어이다.
또한 청구항 9에 기재된 발명은, 청구항 1 내지 청구항 8 중 어느 한 항에 있어서, 상기 미들 블록에는, 상기 크라운 주홈 및 숄더 주홈으로부터 연장되어 상기 미들 블록의 내부에서 종단되는 제2 미들 사이프가 마련되는 것인 공기 타이어이다.
본 발명의 공기 타이어에서는, 크라운 랜드부에, 그 크라운 랜드부의 전폭에 걸쳐 연장되는 세홈 및/또는 사이프로 이루어지는 크라운 가로홈이 지그재그 형태로 배치된다. 또한, 미들 랜드부에는, 그 미들 랜드부의 전폭에 걸쳐 연장되는 세홈 및/또는 사이프로 이루어지는 미들 가로홈이 지그재그 형태로 배치된다. 이러한 크라운 가로홈 및 미들 가로홈은, 트레드 중앙부에서의 타이어 둘레방향의 엣지 성분이 증가하기 때문에 눈길 성능이 향상된다. 또한, 크라운 가로홈 및 미들 가로홈은, 그 홈 폭이 작게 형성되기 때문에, 크라운 랜드부 및 미들 랜드부의 강성의 저하가 억제된다. 따라서, 건조로에서의 조종 안정성이 유지된다.
또한, 숄더 랜드부는, 그 숄더 랜드부의 전폭에 걸쳐 연장되고 타이어 둘레방향에 대해 70도 이상의 각도로 연장되는 숄더 가로홈에 의해 구분된 복수 개의 숄더 블록으로 이루어지며, 상기 숄더 블록은, 상기 숄더 주홈으로부터 타이어 축방향 외측으로 3 ㎜ 내지 15 ㎜의 거리를 두고 떨어진 위치에 타이어 둘레방향에 대해 10도 이하의 각도로 연장되는 숄더 부홈이 마련됨으로써 내측편과 외측편으로 구분된다. 이와 같이 선회시에 접지압이 크고 접지 길이가 큰 숄더 랜드부의 타이어 적도측에 숄더 부홈이 마련되기 때문에, 숄더 부홈의 둘레방향의 엣지 성분이 효과적으로 기능하여 눈길에서의 선회 성능이 향상된다. 나아가, 숄더 블록의 외측편에는, 타이어 둘레방향에 대해 70도 이상의 각도로 연장되는 숄더 사이프가 형성된다. 이에 따라, 눈길에서의 트랙션이 크게 발휘된다. 게다가, 숄더 부홈이 타이어 둘레방향에 대해 10도 이하의 각도로 연장되기 때문에, 눈길에서의 차량의 자세의 휘청거림이나 드리프트가 효과적으로 억제된다.
도 1은 본 발명의 일 실시형태를 도시한 트레드부의 전개도이다.
도 2는 도 1의 A-A 단면도이다.
도 3의 (a)는 도 1의 숄더 블록열의 부분 확대도이고, (b)는 (a)의 B-B 단면도이다.
도 4는 도 1의 크라운 블록열의 부분 확대도이다.
도 5는 도 1의 미들 블록열의 부분 확대도이다.
도 6은 종래 예를 도시한 트레드부의 전개도이다.
이하, 본 발명의 일 실시형태를 도면에 의거하여 설명한다.
도 1에 도시한 바와 같이, 본 실시형태의 공기 타이어(이하, 간단히 "타이어"라고도 함)는 예컨대 승용차용 타이어로서 적합하게 이용된다.
본 실시형태의 공기 타이어의 트레드부(2)에는, 타이어 적도(C)의 양측에서 타이어 둘레방향으로 연속적으로 연장되는 한 쌍의 크라운 주홈(3)과, 상기 크라운 주홈(3)의 타이어 축방향 외측에서 타이어 둘레방향으로 연속적으로 연장되는 한 쌍의 숄더 주홈(4)이 마련된다. 이에 의해, 트레드부(2)에는, 상기 한 쌍의 크라운 주홈(3, 3) 사이에서 연장되는 크라운 랜드부(5), 상기 크라운 주홈(3)과 상기 숄더 주홈(4)의 사이에서 연장되는 한 쌍의 미들 랜드부(6) 및 상기 숄더 주홈(4)과 접지단(Te)의 사이에서 연장되는 한 쌍의 숄더 랜드부(7)가 각각 형성된다.
여기서, 상기 "접지단"(Te)은, 정규 림에 림 조립하고 정규 내압을 충전한 무부하인 정규 상태의 공기 타이어(1)에, 정규 하중을 부하하여 캠버각 0도로 평면에 접지시켰을 때의 가장 타이어 축방향 외측의 접지 위치로서 정해진다. 그리고, 이 접지단(Te, Te) 사이의 타이어 축방향의 거리가 접지 폭(TW)이다. 또한, 타이어의 각 부분의 치수 등은, 특별히 언급하지 않는다면, 상기 정규 상태에서의 값으로 한다.
또한 상기 "정규 림"이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 해당 규격이 타이어마다 정하는 림으로서, 예컨대 JATMA라면 "표준 림", TRA라면 "Design Rim", 혹은 ETRTO라면 "Measuring Rim"으로 한다.
또한 상기 "정규 내압"이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압으로서, JATMA라면 "최고 공기압", TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO라면 "INFLATION PRESSURE"인데, 타이어가 승용차용인 경우에는 180 ㎪로 한다.
또한 상기 "정규 하중"이란, 타이어가 따르고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중으로서, JATMA라면 "최대 부하 능력", TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO라면 "LOAD CAPACITY"인데, 타이어가 승용차용인 경우에는 상기 하중의 88%에 해당하는 하중으로 한다.
본 실시형태의 크라운 주홈(3) 및 숄더 주홈(4)은, 타이어 둘레방향을 따른 직선형상을 이룬다. 이러한 각 주홈(3, 4)은, 제동시의 차량의 휘청거림이나 쏠림 등의 불안정한 거동을 억제하는 것이 가능해져, 조종 안정 성능을 확보할 수 있는 점에서 바람직하다.
또한, 크라운 주홈(3) 및 숄더 주홈(4)의 홈 폭(홈의 길이 방향과 직각인 홈 폭으로서, 이하 다른 홈에 대해서도 마찬가지로 함)(W1, W2) 및 홈 깊이(D1, D2)(도 2에 도시함)에 대해서는, 관례를 따라 다양하게 정할 수 있다. 그러나, 상기 홈 폭(W1, W2) 및/또는 홈 깊이(D1, D2)가 과도하게 크면 각 랜드부(5 내지 7)의 강성이 저하될 우려가 있고, 반대로 과도하게 작으면 배설성(排雪性)이 저하될 우려가 있다. 따라서, 홈 폭(W1, W2)은, 예컨대 접지 폭(TW)의 3% 내지 10%가 바람직하다. 또한, 홈 깊이(D1, D2)는 6 ㎜ 내지 10 ㎜가 바람직하다. 각 주홈(3, 4)은 예컨대 파형이나 지그재그 형태 등 다양한 형상으로 바꿀 수 있다.
또한, 크라운 주홈(3) 및 숄더 주홈(4)의 배치 위치도 특별히 규정되는 것은 아니지만, 예컨대 도 1에 도시한 바와 같이, 크라운 주홈(3)에 대해서는, 그 중심선(G1)과 타이어 적도(C) 사이의 타이어 축방향 거리(L1)가, 바람직하게는 접지 폭(TW)의 3% 이상, 더 바람직하게는 6% 이상이고, 바람직하게는 20% 이하, 더 바람직하게는 16% 이하이다. 또한, 상기 숄더 주홈(4)에 대해서는, 예컨대 그 중심선(G2)과 상기 타이어 적도(C) 사이의 타이어 축방향 거리(L2)가 바람직하게는 접지 폭(TW)의 15% 이상, 더 바람직하게는 20% 이상이고, 바람직하게는 40% 이하, 더 바람직하게는 35% 이하이다. 이러한 범위로 설정함으로써, 각 랜드부(5, 6 및 7)의 강성 밸런스가 한층 더 향상되어 조종 안정 성능을 높일 수 있다. 또한, 중심선(G1, G2)이 파형 등 비직선인 경우에는, 그 진폭의 중심에서 상기 타이어 축방향 거리(L1, L2)가 특정된다.
상기 크라운 랜드부(5)에는, 그 크라운 랜드부(5)의 전폭에 걸쳐 연장되는 세홈 및/또는 사이프로 이루어지는 크라운 가로홈(8)이 지그재그 형태로 배치된다. 이에 의해, 크라운 랜드부(5)에는 복수 개의 삼각형의 크라운 블록(5a)이 형성된다. 또한, 상기 미들 랜드부(6)에는, 그 미들 랜드부(6)의 전폭에 걸쳐 연장되는 세홈 및/또는 사이프로 이루어지는 미들 가로홈(9)이 지그재그 형태로 배치된다. 이에 의해, 미들 랜드부(6)에도, 복수 개의 삼각형의 미들 블록(6a)이 구분된다. 또한, 상기 숄더 랜드부(7)에는, 그 숄더 랜드부(7)의 전폭에 걸쳐 연장되는 숄더 가로홈(10)이 배치된다. 이에 의해, 숄더 랜드부(7)에는, 복수 개의 숄더 블록(7a)이 구분된다.
이와 같이 지그재그 형태를 이루는 크라운 가로홈(8) 및 미들 가로홈(9)이 배치되는 크라운 랜드부(5) 및 미들 랜드부(6)는, 타이어 적도(C) 부근에서의 타이어 둘레방향의 엣지 성분이 크게 증가되어 눈길 성능이 향상된다. 또한, 각 가로홈(8, 9)에 의해, 크라운 랜드부(5) 및 미들 랜드부(6)는, 복수 개의 삼각형의 크라운 블록(5a) 및 미들 블록(6a)으로 구분되기 때문에, 각 블록(5a, 6a)의 타이어 둘레방향 및 축방향의 강성이 균일해져, 크라운 랜드부(5) 및 미들 랜드부(6)의 강성을 밸런스 있게 향상시킬 수 있다. 또한, 특히 크라운 가로홈(8) 및 미들 가로홈(9)이, 폭이 작은 세홈 및/또는 사이프로 형성되기 때문에, 각 랜드부(5, 6)의 강성이 크게 유지된다. 따라서, 건조로에서의 조종 안정성이 크게 확보되는 데 효과가 있다.
또한 도 3의 (a)에 도시한 바와 같이, 상기 숄더 가로홈(10)은 타이어 둘레방향에 대한 각도(θ1)가 70도 이상으로 크게 형성된다. 선회시에 큰 접지압이 작용하는 숄더 랜드부(7)에서는, 상기 각도(θ1)가 70도 미만이 되면 숄더 블록(7a)의 횡강성이 저하될 뿐만 아니라, 눈기둥 전단력이 저하된다. 이러한 관점에서, 상기 각도(θ1)는 바람직하게는 75도 이상이다. 또한, 상기 각도(θ1)는 일정할 수도 있으나, 접지단(Te) 쪽으로 갈수록 점진적으로 증가하는 것이 바람직하다. 이에 의해, 선회 주행시 보다 큰 접지압이 작용하기 쉬운 접지단(Te) 부근의 횡강성이 높아져, 조종 안정성이 향상된다. 또한, 각도(θ1)는, 숄더 블록(7a)의 횡강성과 선회 성능을 밸런스 있게 확보하는 관점에서 바람직하게는 88도 이하이다.
숄더 가로홈(10)의 홈 폭(W3) 및 홈 깊이(D3)(도 2에 도시함)는, 특별히 한정되지 않으나, 숄더 블록(7a)의 강성과 눈기둥 전단력을 밸런스 있게 발휘시키는 관점에서, 상기 홈 폭(W3)은, 바람직하게는 접지 폭(TW)의 1.0% 이상, 더 바람직하게는 2.0% 이상이고, 바람직하게는 8.0% 이하, 더 바람직하게는 5.0% 이하이다. 또한, 상기 홈 깊이(D3)는 바람직하게는 숄더 주홈(4)의 홈 깊이(D2)의 40% 이상, 더 바람직하게는 50% 이상이고, 바람직하게는 100% 이하, 더 바람직하게는 90% 이하이다.
또한, 각 숄더 블록(7a)에는, 그 숄더 블록(7a)을 타이어 축방향 내외로 구분하는 한 개의 숄더 부홈(13)이 마련된다. 이에 의해, 숄더 블록(7a)은 타이어 축방향 내측의 내측편(11)과 그 외측의 외측편(12)으로 구분된다.
숄더 부홈(13)은, 타이어 둘레방향에 대한 각도(θ2)가 10도 이하로 형성될 필요가 있다. 상기 각도(θ2)가 10도를 초과하면, 타이어 둘레방향의 엣지 성분이 작아져 눈길에서의 선회 성능이 악화될 뿐만 아니라, 차량의 자세의 휘청거림이나 드리프트를 억제할 수 없다. 이러한 관점에서, 상기 각도(θ2)는 바람직하게는 5도 이하, 더 바람직하게는 0도[즉, 숄더 부홈(13)은 타이어 둘레방향과 평행하게 연장됨]이다.
또한, 이러한 숄더 부홈(13)은, 숄더 주홈(4)으로부터 타이어 축방향 외측으로 3 ㎜ 내지 15 ㎜의 거리(L3)(도 1에 도시함)를 두고 떨어진 위치에 마련할 필요가 있다. 즉, 상기 거리(L3)가 3 ㎜ 미만이면, 내측편(11)의 횡강성이 작아져 내측편(11)에 마모가 집중적으로 발생하기 쉽다. 반대로, 상기 거리(L3)가 15 ㎜를 초과하면 선회시에 접지압이 크게 작용하는 외측편(12)의 횡강성이 작아져 조종 안정성이 악화된다. 이러한 관점에서, 상기 거리(L3)는 바람직하게는 4 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 5 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 13 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 11 ㎜ 이하이다. 또한, 거리(L3)는, 내측편(11)의 타이어 축방향 외측의 블록 가장자리(11o)와 내측편(11)의 타이어 축방향 내측의 블록 가장자리(11i)와의 타이어 축방향의 최단 거리로 한다.
또한 도 2에 도시한 바와 같이, 숄더 부홈(13)의 홈 깊이(D4)는, 바람직하게는 0.5 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 1.0 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 7.0 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 6.0 ㎜ 이하이다. 이에 따라, 숄더 부홈(13)의 배설성을 확보하면서, 숄더 블록(7a)의 강성을 유지할 수 있기 때문에, 눈길 성능과 건조로에서의 조종 안정성을 밸런스 있게 확보할 수 있다.
또한, 전술한 효과를 더욱 유효하게 발휘시키기 위해, 숄더 부홈(13)의 홈 폭(W4)은 상기 숄더 부홈(13)의 홈 깊이(D4)보다 크게 형성되는 것이 바람직하다. 특히, 상기 홈 폭(W4)과 홈 깊이(D4)의 비(D4/W4)는 바람직하게는 40% 이상, 보다 바람직하게는 50% 이상이고, 또한 바람직하게는 98% 이하, 보다 바람직하게는 90% 이하이다.
또한, 각 외측편(12)에는, 접지단(Te)의 타이어 축방향의 외측으로부터 타이어 적도(C) 측을 향해 연장되며 상기 숄더 부홈(13)에 접하지 않고 종단되는 숄더 사이프(15)가 형성되는 것이 바람직하다. 본 실시형태에서는, 숄더 사이프(15)는, 각 외측편(12)에 타이어 둘레방향으로 등(等)피치로 2개 마련되어 있다. 이러한 숄더 사이프(15)는, 외측편(12)의 블록 강성을 과도하게 저하시키지 않고, 직진시의 트랙션 성능을 증가시키기 때문에, 빙설로의 성능이 향상된다.
상기 숄더 사이프(15)는, 타이어 둘레방향에 대해 70도 이상의 각도(θ3)로 연장될 필요가 있다. 상기 각도(θ3)가 70도 미만이면, 빙설로에서의 트랙션 향상 효과가 작아지기 때문에, 바람직하게는 75도 이상이다. 또한, 눈길에서의 선회 성능과 직진시의 트랙션 성능을 밸런스 있게 확보하기 위해, 각도(θ3)는 바람직하게는 88도 이하이다.
또한, 본 실시형태의 숄더 사이프(15)는, 접지단(Te) 쪽으로 갈수록 상기 각도(θ3)가 점진적으로 증가하고 있다. 이러한 숄더 사이프(15)는, 선회 주행시에, 특히 큰 접지압이 작용하는 접지단(Te) 부근의 횡강성을 높여 눈길에서의 선회 성능을 향상시킨다.
또한, 숄더 사이프(15)의 타이어 축방향의 길이(L4)는, 특별히 한정되는 것은 아니지만, 과도하게 크면 외측편(12)의 강성을 저하시켜 건조로에서의 조종 안정성을 악화시킬 우려가 있고, 반대로 과도하게 작으면 엣지 성분이 작아질 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 길이(L4)는 바람직하게는, 외측편(12)의 블록 폭(Ws1)의 50% 이상, 보다 바람직하게는 60% 이상이고, 또한 바람직하게는 98% 이하, 보다 바람직하게는 95% 이하이다. 동일한 관점에서, 숄더 사이프(15)의 폭(W6)은 바람직하게는 0.2 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 0.3 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 1.5 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 1.2 ㎜ 이하이다.
또한, 상기 숄더 부홈(13)의 홈 바닥(13s)에는, 그 숄더 부홈(13)을 따라 연장되는 홈 바닥 사이프(16)가 형성되는 것이 바람직하다. 이러한 홈 바닥 사이프(16)는, 숄더 블록(7a)의 강성을 과도하게 저하시키지 않고, 엣지 성분을 장기간에 걸쳐 기능시킬 수 있다.
도 1에 도시한 바와 같이, 본 실시형태의 홈 바닥 사이프(16)는 숄더 랜드부(7)의 강성을 확보하는 관점에서, 직선형으로 숄더 부홈(13)의 중심선(G3) 상에 형성되어 있다.
또한, 도 3의 (a)에 도시한 바와 같이, 홈 바닥 사이프(16)는 숄더 부홈(13)의 타이어 둘레방향의 양측 가장자리[7b(지면(紙面) 방향에서 상측 가장자리), 7c(지면 방향에서 하측 가장자리)]로부터 1.0 ㎜ 내지 8.0 ㎜의 거리(L5)를 두고 떨어진 위치에 양단을 갖는 클로즈드 타입이 바람직하다. 상기 거리(L5)가 커지면, 홈 바닥 사이프(16)가 작아져 엣지 성분을 유효하게 기능시킬 수 없다. 반대로 상기 거리(L5)가 작아지면, 선회시에 숄더 부홈(13)이 개방되기 쉬워져, 내측편(11) 및 외측편(12)의 각 블록 강성을 저하시킬 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 거리(L5)는, 보다 바람직하게는 2.0 ㎜ 이상이고, 더욱 바람직하게는 6.0 ㎜ 이하이다.
전술한 효과를 효과적으로 발휘시키기 위해, 도 3의 (b)에 도시한 바와 같이, 홈 바닥 사이프(16)의 폭(W5)은, 숄더 부홈(13)의 홈 폭(W4)의 바람직하게는 20% 이상, 보다 바람직하게는 30% 이상이고, 또한 바람직하게는 90% 이하, 보다 바람직하게는 80% 이하이다. 또한, 홈 바닥 사이프(16)의 깊이(D5)는, 숄더 부홈(13)의 홈 깊이(D4)의 바람직하게는 20% 이상, 보다 바람직하게는 40% 이상이고, 또한 바람직하게는 300% 이하, 보다 바람직하게는 250% 이하이다.
또한, 도 2 및 도 3의 (a)에 도시한 바와 같이, 상기 숄더 가로홈(10)에는, 그 숄더 가로홈(10)의 홈 깊이를 감소시키는 타이 바(17)가 숄더 주홈(4) 측에 마련되는 것이 바람직하다. 이러한 타이 바(17)는 숄더 블록(7a)의 강성을 유지하는 데 도움을 준다. 특히 본 실시형태와 같이 숄더 주홈(4)에 접하여 마련되면, 블록 폭이 작은 내측편(11)의 강성을 확보할 수 있기 때문에 효과적이다. 한편, 타이 바(17)의 타이어 축방향 길이(L6)를 크게 하면 숄더 가로홈(10)의 눈기둥 전단력이 발휘되지 않을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 타이 바(17)의 깊이(D6)는, 숄더 주홈(4)의 홈 깊이(D2)의 바람직하게는 20% 이상, 보다 바람직하게는 30% 이상이고, 또한 바람직하게는 90% 이하, 보다 바람직하게는 80% 이하이다. 또한, 타이 바(17)의 상기 길이(L6)는, 내측편(11)의 블록 폭(Ws2)의 바람직하게는 30% 이상, 보다 바람직하게는 50% 이상이고, 또한 바람직하게는 120% 이하, 보다 바람직하게는 100% 이하이다.
또한, 상기 내측편(11)에는, 그 내측편(11)을 타이어 둘레방향으로 대략 이분하는 위치에 숄더 주홈(4)으로부터 접지단(Te) 측으로 연장되며 상기 숄더 부홈(13)에 접속되지 않고 종단되는 내측 사이프(27)가 마련될 수도 있다. 또한, 본 명세서에 있어서 사이프란, 숄더 사이프(15) 등과 같이, 특별히 규정되는 것을 제외하고, 그 폭이 0.3 ㎜ 내지 1.5 ㎜로 한정된 것을 말한다.
또한 도 4에 도시한 바와 같이, 상기 크라운 가로홈(8)은 홈 폭(W7)이 0.3 ㎜ 내지 1.6 ㎜인 크라운 사이프(18)인 것이 바람직하다. 본 실시형태의 크라운 사이프(18)는, 크라운 주홈(3, 3) 사이에서 직선형으로 연장되며 타이어 축방향으로 일측(지면에 대해 우측 하향)으로 경사지는 제1 크라운 사이프(18a)와, 마찬가지로 직선형으로 연장되며 타이어 축방향으로 타측(지면에 대해 좌측 하향)으로 경사지는 제2 크라운 사이프(18b)로 이루어지며, 이들이 타이어 둘레방향으로 교대로 마련되어 있다. 이러한 제1 크라운 사이프(18a)와 제2 크라운 사이프(18b)에 의해, 본 실시형태에서는 이등변 삼각형의 크라운 블록(5a)이 구분되고, 그 강성이 밸런스 있게 확보된다.
이러한 크라운 가로홈(8)은 폭이 작게 형성되기 때문에, 직진시에 접지압이 크게 작용하는 크라운 랜드부(5)의 강성을 높게 유지할 수 있다. 따라서, 건조로에서의 조종 안정성이 향상된다. 이러한 관점에서, 크라운 사이프(18)의 폭(W7)은 작은 것이 바람직한데, 제조 상의 관점에서 폭(W7)에는 한계가 있다. 따라서, 상기 폭(W7)은 보다 바람직하게는 0.4 ㎜ 이상, 더욱 바람직하게는 1.2 ㎜ 이하이다. 또한, 크라운 사이프(18)의 깊이(도시하지 않음)는 특별히 한정되지 않으나, 상기 작용 효과를 발휘시키는 관점에서, 크라운 주홈(3)의 깊이(D1)의 바람직하게는 20% 이상, 보다 바람직하게는 30% 이상이고, 또한 바람직하게는 90% 이하, 보다 바람직하게는 80% 이하이다.
또한, 크라운 사이프(18)의 타이어 둘레방향에 대한 각도(θ4)는, 타이어 둘레방향의 엣지 성분을 유효하게 기능시키는 관점에서, 바람직하게는 10도 이상, 보다 바람직하게는 20도 이상이고, 또한 바람직하게는 80도 이하, 보다 바람직하게는 70도 이하이다. 또한, 제1 크라운 사이프(18a)와 제2 크라운 사이프(18b)는, 상기 각도(θ4)가 동일한 각도로 형성되면 각 크라운 블록(5a)의 강성이 균일해지기 때문에 바람직하다.
또한, 상기 크라운 블록(5a)에는, 크라운 주홈(3)으로부터 타이어 적도(C) 측으로 직선형으로 연장되는 크라운 슬롯(19)이 형성되는 것이 바람직하다. 이러한 크라운 슬롯(19)에 의해 엣지 성분이 더 증가되어 눈길 성능이 향상된다. 크라운 슬롯(19)이 과도하게 커지면, 크라운 블록(5a)의 강성이 작아지기 때문에 바람직하지 않다. 이 때문에, 크라운 슬롯(19)의 홈 폭(W8)은 바람직하게는 1.0 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 1.5 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 5.0 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 4.0 ㎜ 이하이며, 또한 홈 깊이(도시 생략)는 바람직하게는 1.0 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 3.0 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 8.0 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 7.0 ㎜ 이하이다.
또한, 크라운 블록(5a)의 강성 저하를 방지하기 위해, 크라운 슬롯(19)은 상기 일측의 크라운 사이프(18)와 실질적으로 평행하게 배치되는 것이 바람직하다. 크라운 슬롯(19)의 타이어 둘레방향의 각도(θ5)와 상기 각도(θ4)의 차(|θ5-θ4|)는 바람직하게는 15도 이하, 보다 바람직하게는 0도이다.
또한, 크라운 블록(5a)에는, 크라운 슬롯(19)과, 이 크라운 슬롯(19)과 평행하게 연장되는 크라운 가로홈(8)의 사이를 소폭으로 잘라낸 크라운 노치부(23)가 마련될 수도 있다. 이러한 크라운 노치부(23)에 의해, 크라운 블록(5a)의 타이어 축방향의 외측 가장자리(5a1)가 볼록 형상을 이루어, 직선형의 크라운 주홈(3)에 있어서도 눈길에서의 눈기둥 전단력을 발휘시킬 수 있다.
또한, 직진 주행시, 미들 랜드부(6)에는, 크라운 랜드부(5)보다 상대적으로 작은 접지압이 작용한다. 따라서, 미들 블록(6a)은 크라운 블록(5a)보다 강성을 작게 할 수 있다. 따라서, 도 5에 도시한 바와 같이, 상기 미들 가로홈(9)은 0.3 내지 1.6 ㎜의 폭(W9)을 갖는 제1 미들 사이프(20)와, 1.6 ㎜보다 크고 7.0 ㎜ 이하인 홈 폭(W10)을 갖는 미들 세홈(21)을 포함하는 것이 바람직하다. 이에 의해, 폭이 작은 제1 미들 사이프(20)에 의해 미들 블록(6a)의 강성이 확보되면서 상기 제1 미들 사이프(20)보다 홈 폭이 큰 미들 세홈(21)에 의해 배설 성능이나 눈기둥 전단 성능이 발휘되어 눈길 성능이 더욱 향상된다.
이러한 작용 효과를 더 발휘시키는 관점에서, 제1 미들 사이프(20)의 폭(W9)은 보다 바람직하게는 0.4 ㎜ 이상, 더욱 바람직하게는 1.0 ㎜ 이하이다. 또한, 미들 세홈(21)의 홈 폭(W10)은 보다 바람직하게는 1.8 ㎜ 이상, 더욱 바람직하게는 4.5 ㎜ 이하이다. 나아가, 제1 미들 사이프(20)의 깊이(도시하지 않음)는 바람직하게는 1.0 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 2.0 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 7.0 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 6.0 ㎜ 이하이다. 또한, 미들 세홈(21)의 홈 깊이(D7)(도 2에 도시함)는 바람직하게는 1.0 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 2.0 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 8.0 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 7.0 ㎜ 이하이다.
도 5에 도시한 바와 같이, 본 실시형태의 제1 미들 사이프(20) 및 미들 세홈(21)은 직선형으로 연장되어 있다. 또한, 제1 미들 사이프(20)의 타이어 둘레방향에 대한 각도(θ6)는 특별히 한정되는 것은 아니지만, 커지면 타이어 둘레방향의 엣지 성분의 증가가 억제될 우려가 있고, 반대로 작아지면 미들 블록(6a)의 횡강성이 작아지기 쉬워질 우려가 있다. 이 때문에, 상기 각도(θ6)는 바람직하게는 20도 이상, 보다 바람직하게는 30도 이상이고, 또한 바람직하게는 90도 이하, 보다 바람직하게는 80도 이하이다.
또한, 미들 세홈(21)의 타이어 둘레방향에 대한 각도(θ7)가 커지면 배설 성능이 저하할 우려가 있고, 반대로 작아지면 눈기둥 전단력이 저하할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 각도(θ7)는 바람직하게는 10도 이상, 보다 바람직하게는 20도 이상이고, 또한 바람직하게는 90도 이하, 보다 바람직하게는 80도 이하이다.
또한 특별히 한정되는 것은 아니지만, 상기 각도(θ6 및 θ7)는 각도(θ4)에 비해 작게 형성되는 것이 바람직하다. 이에 의해, 선회 주행시 보다 큰 접지압이 작용하기 쉬운 미들 블록(6a)의 횡강성이 높아지고, 조종 안정성이 향상된다.
또한, 상기 미들 세홈(21)에는, 그 중앙부에 상기 미들 세홈(21)의 홈 깊이를 감소시키는 미들 타이 바(21a)가 마련될 수도 있다.
또한, 미들 블록(6a)에는, 상기 크라운 주홈(3) 및 숄더 주홈(4)으로부터 직선형으로 연장되며 미들 블록(6a)의 내부에서 종단되는 제2 미들 사이프(22)가 마련되는 것이 바람직하다. 이에 의해, 미들 블록(6a)에 엣지 성분이 더 부가되어 눈길 성능이 향상된다.
또한, 상기 제2 미들 사이프(22)의 타이어 축방향의 길이(L8)는 커지면 미들 블록(6a)의 강성을 과도하게 저하시킬 우려가 있다. 이 때문에, 미들 블록(6a)의 블록 폭(Wm)의 바람직하게는 10% 이상, 보다 바람직하게는 20% 이상이고, 또한 바람직하게는 80% 이하, 보다 바람직하게는 70% 이하이다. 또한, 제2 미들 사이프(22)의 깊이(도시 생략)는 바람직하게는 1.0 ㎜ 이상, 보다 바람직하게는 2.0 ㎜ 이상이고, 또한 바람직하게는 8.0 ㎜ 이하, 보다 바람직하게는 7.0 ㎜ 이하이다.
또한, 제2 미들 사이프(22)의 타이어 둘레방향에 대한 각도(θ8)는, 미들 블록(6a)의 강성을 확보하는 관점에서, 미들 세홈(21)의 타이어 둘레방향에 대한 각도(θ7)와 동일한 방향의 경사가 되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 미들 블록(6a)의 강성을 높게 유지할 수 있다. 이러한 관점에서, 상기 θ8과 θ7의 각도차(|θ7-θ8|)는 바람직하게는 30도 이하, 보다 바람직하게는 20도 이하이다.
또한, 미들 블록(6a)의 크라운 주홈측의 외측 가장자리(6a1) 및 숄더 주홈측의 외측 가장자리(6a2)에는, 그 미들 블록(6a)의 일부를 내측으로 소폭으로 잘라낸 미들 노치부(25)가 마련될 수도 있다. 이러한 미들 노치부(25)에 의해 미들 블록(6a)의 각 외측 가장자리(6a1, 6a2)는, 상기 미들 블록(6a)의 내부측에 가까워지므로, 미들 블록(6a)의 강성이 확보된다.
또한, 본 실시형태의 미들 노치부(25)에는, 그 미들 노치부(25)의 타이어 둘레방향의 일단(25a) 측이 상기 제2 미들 사이프(22)와 접속되어 있다. 이에 의해, 하중이 집중되기 쉬운 제2 미들 사이프(22)의 개구단부를 미들 블록(6a)의 내측으로 이동시켜, 미들 블록(6a)의 강성을 확보하고 있다.
또한, 본 실시형태의 미들 블록(6a)에는, 그 교차부(Z)에 미들 블록(6a)의 트레드면을 비스듬하게 잘라낸 평면에서 보았을 때 삼각형의 모따기부(26)가 마련될 수도 있다. 이러한 모따기부(26)는, 미들 노치부(25)와 미들 세홈(21)의 교차부(Z)의 강성을 확보한다.
이상 본 발명의 공기 타이어에 대해 상세하게 설명했으나, 본 발명은 상기 구체적인 일 실시형태에 한정시키지 않고 다양한 실시형태로 변형하여 실시할 수 있음은 물론이다.
<실시예>
본 발명의 효과를 확인하기 위해, 도 1의 패턴을 갖고 표 1의 사양에 기초한 185/60R15의 승용차용 타이어가 시작(試作)하였다. 그리고, 각 시공(試供) 타이어를 배기량 1400cc의 일본산 FF차에 림 15×6JJ 및 내압 230 ㎪로 장착하여, 조종 안정 성능(건조 노면 및 압설 노면), 선회 성능 및 트랙션 성능을 테스트하였다.
또한, 비교예 1 및 2는 도 5에 도시한 패턴이 채용되었다. 또한, 표 1에 나타낸 파라미터 이외에는 모두 동일하다. 또한 공통 사양은 다음과 같이 했다.
<크라운 주홈>
홈 폭(W1)/접지 폭(TW): 5.4%
홈 깊이(D1): 8.0 ㎜
배치 위치(L1/TW): 8.0%
<숄더 주홈>
홈 폭(W2)/접지 폭(TW): 5.1%
홈 깊이(D2): 8.0 ㎜
배치 위치(L2/TW): 27.6%
<숄더 가로홈>
홈 폭(W3/TW): 2.4% 내지 2.6%
타이어 둘레방향에 대한 각도(θ1): 78°내지 88°
홈 깊이(D3)/숄더 주홈의 홈 깊이(D2): 75%
<기타>
숄더 사이프의 폭(W6): 0.8 ㎜
숄더 사이프의 길이(L4/Ws1): 90%
숄더 사이프의 각도(θ3): 80°내지 88°
홈 바닥 사이프의 폭(W5/W4): 33 ㎜
홈 바닥 사이프의 깊이(D5/D4): 185%
크라운 사이프의 폭(W7): 1.0 ㎜
크라운 사이프의 깊이: 5.7 ㎜
크라운 사이프의 각도(θ4): 40°내지 50°
제1 미들 사이프의 폭(W9): 1.0 ㎜
제1 미들 사이프의 깊이: 5.7 ㎜
제1 미들 사이프의 각도(θ6): 20°내지 30°
미들 세홈의 홈 폭(W10): 2.0 ㎜ 내지 3.0 ㎜
미들 세홈의 홈 깊이(D7): 3.7 ㎜ 내지 5.8 ㎜
미들 세홈의 각도(θ7): 50°내지 60°
제2 미들 사이프의 폭(W11): 0.8 ㎜
제2 미들 사이프의 깊이: 3.7 ㎜ 내지 5.7 ㎜
제2 미들 사이프의 각도(θ8): 67°내지 75°
접지 폭(TW): 152 ㎜
테스트 방법은 다음과 같다.
<조종 안정 성능>
상기 테스트 차량으로 건조 아스팔트 노면 및 눈길의 테스트 코스를 드라이버 1명이 승차하여 주회 주행했다. 선회시의 핸들 응답성, 강성감 및 그립 등에 관해서는, 드라이버의 관능 평가에 의해 비교예 1을 100으로 하는 평점으로 평가하였다. 수치가 클수록 양호하다.
<눈길 브레이크 성능>
상기 차량 조건으로 동일한 테스트 코스를 상기 드라이버가 주행하여, 특히 노면에 대한 브레이크력의 전달 정도의 특성을, 드라이버의 필링(feeling)에 의해 비교예 1 을 100으로 하는 평점으로 평가하였다. 수치가 클수록 양호하다.
<눈길 구동 성능>
상기 차량 조건으로 동일한 테스트 코스를 상기 드라이버가 주행하여, 특히 노면에 대한 구동력의 전달 정도의 특성을, 드라이버의 필링에 의해 비교예 1을 100으로 하는 평점으로 평가하였다. 수치가 클수록 양호하다.
테스트 결과 등을 표 1에 나타내었다.
Figure 112011097507240-pat00001
테스트 결과, 실시예의 타이어는 비교예에 비해 눈길에서의 브레이크 성능이나 구동 성능을 포함하여 조종 안정 성능이 유의하게 향상되어 있음을 확인할 수 있다. 또한 건조 아스팔트 노면의 조종 안정성에 대해서도 문제가 없음을 확인할 수 있었다.
1 : 공기 타이어
2 : 트레드부
3 : 크라운 주홈
4 : 숄더 주홈
5 : 크라운 랜드부
5a : 크라운 블록
6 : 미들 랜드부
6a : 미들 블록
7 : 숄더 랜드부
7a : 숄더 블록
8 : 크라운 가로홈
9 : 미들 가로홈
10 : 숄더 가로홈
11 : 내측편
12 : 외측편
13 : 숄더 부홈
15 : 숄더 사이프
C : 타이어 적도
Te : 접지단

Claims (9)

  1. 트레드부에, 타이어 적도의 양측에서 타이어 둘레방향으로 연속적으로 연장되는 한 쌍의 크라운 주홈과, 상기 크라운 주홈의 타이어 축방향 외측에서 타이어 둘레방향으로 연속적으로 연장되는 한 쌍의 숄더 주홈이 마련됨으로써, 상기 한 쌍의 크라운 주홈 사이에서 연장되는 크라운 랜드부와, 상기 크라운 주홈과 상기 숄더 주홈의 사이에서 연장되는 한 쌍의 미들 랜드부와, 상기 숄더 주홈과 접지단의 사이에서 연장되는 한 쌍의 숄더 랜드부가 구분된 공기 타이어로서,
    상기 크라운 랜드부에는, 그 크라운 랜드부의 전폭에 걸쳐 연장되는 세홈 및 사이프 중 어느 하나 혹은 양자 모두를 포함하는 크라운 가로홈이 지그재그 형태로 배치됨으로써 복수 개의 삼각형의 크라운 블록이 형성되며,
    상기 미들 랜드부에는, 그 미들 랜드부의 전폭에 걸쳐 연장되는 세홈 및 사이프 중 어느 하나 혹은 양자 모두를 포함하는 미들 가로홈이 지그재그 형태로 배치됨으로써 복수 개의 삼각형의 미들 블록이 형성되고,
    상기 숄더 랜드부는, 그 숄더 랜드부의 전폭에 걸쳐 연장되며 타이어 둘레방향에 대해 70도 이상의 각도로 연장되는 숄더 가로홈에 의해 구분된 복수 개의 숄더 블록을 포함하며,
    상기 숄더 블록은, 상기 숄더 주홈으로부터 타이어 축방향 외측으로 3 ㎜ 내지 15 ㎜의 거리를 두고 떨어진 위치에 타이어 둘레방향에 대해 10도 이하의 각도로 연장되는 숄더 부홈이 마련됨으로써, 내측편과 외측편으로 구분되고,
    상기 외측편에는, 타이어 둘레방향에 대해 70도 이상의 각도로 연장되는 숄더 사이프가 형성되고,
    상기 숄더 부홈의 홈 바닥에는, 그 숄더 부홈을 따라 연장되는 홈 바닥 사이프가 형성되며,
    상기 홈 바닥 사이프는, 상기 숄더 부홈의 타이어 둘레방향의 양측 가장자리로부터 각각 1.0 ㎜ 내지 8.0 ㎜의 거리를 두고 떨어진 위치에 단부를 갖는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
  2. 제1항에 있어서, 상기 숄더 부홈의 홈 깊이는 0.5 ㎜ 내지 7.0 ㎜인 공기 타이어.
  3. 삭제
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 숄더 부홈은, 홈 폭이 홈 깊이보다 큰 것인 공기 타이어.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 숄더 가로홈에는, 그 숄더 주홈측의 홈 깊이를 감소시키는 타이 바가 마련되는 것인 공기 타이어.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 크라운 가로홈은, 0.3 ㎜ 내지 1.6 ㎜의 폭을 갖는 크라운 사이프인 것인 공기 타이어.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 크라운 블록에는, 크라운 주홈으로부터 크라운 가로홈을 따라 타이어 적도 측으로 연장되는 크라운 슬롯이 형성되는 것인 공기 타이어.
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 미들 가로홈은, 0.3 ㎜ 내지 1.6 ㎜의 폭을 갖는 제1 미들 사이프와, 1.6 ㎜보다 크고 7.0 ㎜ 이하인 홈 폭을 갖는 미들 세홈을 포함하며, 상기 제1 미들 사이프와 미들 세홈은 타이어 둘레방향으로 교대로 배치되는 것인 공기 타이어.
  9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 미들 블록에는, 상기 크라운 주홈 및 숄더 주홈으로부터 연장되어 상기 미들 블록의 내부에서 종단되는 제2 미들 사이프가 마련되는 것인 공기 타이어.
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