JP6878971B2 - タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、優れた操縦安定性及び氷雪上性能を発揮し得るタイヤに関する。
例えば、下記特許文献１には、操縦安定性及び氷雪上性能を高めるために、ブロックの側面に設けられたスロットと、このスロットからのびるサイプとを有するタイヤが記載されている。
しかしながら、特許文献１の前記サイプは、ブロックを完全に横切っており、ブロックの剛性を低下させる傾向があった。このため、特許文献１のタイヤは、操縦安定性及び氷雪上性能の向上について、さらなる改善の余地があった。
特開平５−２２９３１０号公報
本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、優れた操縦安定性及び氷雪上性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、直線状でタイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された第１陸部とを含み、前記第１陸部は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜してのびかつ前記第１陸部を完全に横切る複数の第１横溝と、前記第１横溝に区分された複数の第１ブロックとを含み、前記第１ブロックの少なくとも１つには、タイヤ軸方向の一方側の第１側面からのびる第１スロットと、タイヤ軸方向の他方側の第２側面からのびる第２スロットと、前記第１スロットからのびかつ前記第１ブロック内で途切れる第１サイプと、前記第２スロットからのびかつ前記第１サイプと交わることなく前記第１ブロック内で途切れる第２サイプとが設けられている。
本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、タイヤ軸方向に対して前記第１方向と逆向きの第２方向に傾斜しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプ及び前記第２サイプは、互いに平行にのびているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、タイヤ軸方向に対して前記第１横溝よりも小さい角度で傾斜しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、前記第１ブロックのタイヤ軸方向の幅を２等分する中心線を横切るのが望ましい。
本発明のタイヤの前記中心線上において、前記第１サイプと前記第２サイプとの間の距離は、前記第１サイプと前記第１サイプに最も近くで隣り合う前記第１横溝との間の距離、及び、前記第２サイプと前記第２サイプに最も近くで隣り合う前記第１横溝との間の距離よりも大きいのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１スロット及び前記第２スロットは、それぞれ、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁と、前記縦縁の各端から前記主溝側にのびる一対の横縁と、前記縦縁と前記横縁とが連なる角部とを含み、前記第１サイプは、前記第１スロットの前記角部に連なり、前記第２サイプは、前記第２スロットの前記角部に連なっているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、前記主溝の０．５０〜０．８０倍の最大深さを有するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１横溝のタイヤ軸方向の少なくとも一方の端部は、前記第１横溝のタイヤ軸方向の中央部よりも小さい深さを有し、前記第１スロット及び前記第２スロットは、それぞれ、前記第１横溝の前記端部よりも大きい深さを有しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記主溝によって区分された第２陸部を含み、前記第２陸部には、前記第２陸部を完全に横切る複数の第２横溝及び第３横溝が設けられ、前記各第２横溝は、Ｖ字状に折れ曲がり、前記各第３横溝は、一定の溝幅でのびる等幅部と、溝の端部側に向かって溝幅が漸増する拡幅部とを含んでいるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ赤道に対して非対称のトレッドパターンを有するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを含み、前記主溝は、最も前記外側トレッド端側に配された外側ショルダー主溝と、最も前記内側トレッド端側に配された内側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間に配された外側クラウン主溝と、前記内側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間に配された内側クラウン主溝とを含み、前記第１陸部は、前記外側クラウン主溝と前記内側クラウン主溝との間に区分されているのが望ましい。
本発明のタイヤの第１陸部は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜してのびかつ第１陸部を完全に横切る複数の第１横溝と、第１横溝に区分された複数の第１ブロックとを含む。第１ブロックの少なくとも１つには、タイヤ軸方向の一方側の第１側面からのびる第１スロットと、タイヤ軸方向の他方側の第２側面からのびる第２スロットと、第１スロットからのびかつ第１ブロック内で途切れる第１サイプと、第２スロットからのびかつ第１サイプと交わることなく第１ブロック内で途切れる第２サイプとが設けられている。
本発明のタイヤは、各スロットが雪を強く押し固め、大きな雪柱せん断力を発揮することができる。また、各スロットからサイプがのびているため、スロットは、タイヤ走行時に適度に変形し、スロット内の雪が速やかにタイヤ外部へと排出される。このため、上記効果が長期に亘って維持される。
第１サイプ及び第２サイプは、スロットからのびているため、通常のサイプよりも開き易く、例えば、路面の凹凸に応じてサイプのエッジ全体が路面に密着する傾向がある。従って、本発明のタイヤは、例えば、雪が強く押し固められた路面や氷路面において、サイプのエッジによる高い摩擦力を期待することができる。また、第１サイプ及び第２サイプは、互いに交わることなく第１ブロック内で途切れている。このため、第１ブロックの剛性低下が抑制され、優れた操縦安定性が得られる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１陸部の拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図２の第１ブロックの拡大図である。 （ａ）は、図４のＢ−Ｂ線断面図であり、（ｂ）は、図４のＣ−Ｃ線断面図である。 図１の第２陸部の拡大図である。 （ａ）は、図６のＤ−Ｄ線断面図であり、（ｂ）は、図６のＥ−Ｅ線断面図である。 （ａ）は、図６のＦ−Ｆ線断面図であり、（ｂ）は、図６のＧ−Ｇ線断面図が示されている。 図１の第３陸部１３の拡大図である。 図１の第４陸部１４の拡大図である。 （ａ）は、図１０のＨ−Ｈ線断面図であり、（ｂ）は、図１０のＩ−Ｉ線断面図である。 図１の第５陸部の拡大図である。 （ａ）は、図１２のＪ−Ｊ線断面図であり、（ｂ）は、図１２のＫ−Ｋ線断面図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車の冬用タイヤとして好適に使用される。
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。
各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
トレッド部２は、例えば、タイヤ赤道Cに対して非対称のトレッドパターンを有する。 トレッド部２には、直線状でタイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝が設けられている。複数の主溝は、例えば、外側ショルダー主溝３、内側ショルダー主溝４、外側クラウン主溝５、及び、内側クラウン主溝６を含んでいる。
外側ショルダー主溝３は、例えば、複数の主溝の内、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。内側ショルダー主溝４は、例えば、複数の主溝の内、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。外側クラウン主溝５は、例えば、外側ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。内側クラウン主溝６は、例えば、内側ショルダー主溝４とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。
外側ショルダー主溝３及び内側ショルダー主溝４は、それぞれ、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。外側クラウン主溝５及び内側クラウン主溝６は、それぞれ、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ２がトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。
外側ショルダー主溝３及び内側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ１ａ、並びに、外側クラウン主溝５及び内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ１ｂは、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜７％であるのが望ましい。前記溝幅Ｗ１ｂは、たとえば、前記溝幅Ｗ１ａよりも大きいのが望ましい。各主溝３乃至６の溝深さは、乗用車用のタイヤの場合、例えば、５〜１０mm程度であるのが望ましい。但し、各主溝３乃至６の寸法は、このような範囲に限定されるものではない。
上述の主溝３乃至６が設けられることにより、トレッド部２には、少なくとも、第１陸部１１が区分されている。望ましい態様として、本実施形態の第１陸部１１は、外側クラウン主溝５と内側クラウン主溝６との間に区分されている。但し、第１陸部１１は、このような位置に限定されるものではない。
図２には、第１陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１陸部１１は、複数の第１横溝１６と、これらに区分された複数の第１ブロック２０とを含んでいる。
第１横溝１６は、タイヤ軸方向に対して第１方向（本明細書の各図では、右下がりとなっている。）に傾斜している。また、第１横溝１６は、第１陸部１１を完全に横切っている。
本実施形態の第１横溝１６は、例えば、一定の角度で傾斜している。第１横溝１６は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５〜２５°の角度θ１で傾斜しているのが望ましい。
第１横溝１６は、例えば、長さ方向に一定の溝幅を有している。第１横溝１６は、例えば、外側クラウン主溝５の溝幅Ｗ１ｂ（図１に示す）の０．１０〜０．３０倍の溝幅Ｗ２を有しているのが望ましい。
図３には、第１横溝１６のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第１横溝１６は、例えば、タイヤ軸方向の少なくとも一方の端部１６ｅにおいて、底面が隆起しているのが望ましい。本実施形態の第１横溝１６は、タイヤ軸方向の両端部において、底面が隆起している。これにより、前記端部１６ｅは、第１横溝１６のタイヤ軸方向の中央部１６ｃよりも小さい深さｄ１を有しているのが望ましい。前記端部１６ｅの深さｄ１は、例えば、中央部１６ｃの深さｄ２の０．４０〜０．５５倍であるのが望ましい。このような第１横溝１６は、第１陸部１１のタイヤ周方向の変形を抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。
図４には、第１ブロック２０の拡大図が示されている。図４に示されるように、第１ブロック２０の少なくとも１つには、第１スロット２１と、第２スロット２２と、第１サイプ２３と、第２サイプ２４とが設けられている。本明細書において、「スロット」とは、陸部又はブロックの側面が部分的に凹んだ凹部の内、踏面側に端縁を有し、かつ、前記端縁の前記側面に沿った方向の長さが、凹部の深さよりも大きいものを意味する。「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。
第１スロット２１は、第１ブロック２０のタイヤ軸方向の一方側の第１側面２０ａからのびている。第２スロット２２は、タイヤ軸方向の他方側の第２側面２０ｂからのびている。本実施形態において、第１側面２０ａは、外側クラウン主溝５側の側面であり、第２側面２０ｂは、内側クラウン主溝６側の側面である。各スロット２１、２２、例えば、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁２５ａと、縦縁２５ａの各端から主溝側にのびる一対の横縁２５ｂと、縦縁２５ａと横縁２５ｂとが連なる角部３３とを含んでいる。
第１サイプ２３は、第１スロット２１からのびかつ第１ブロック２０内で途切れている。第２サイプ２４は、第２スロット２２からのびかつ第１サイプ２３と交わることなく第１ブロック２０内で途切れている。
本発明のタイヤ１は、各スロット２１、２２が雪を強く押し固め、大きな雪柱せん断力を発揮することができる。また、各スロット２１、２２からサイプがのびているため、スロット２１、２２は、タイヤ走行時に適度に変形し、スロット２１、２２内の雪が速やかにタイヤ外部へと排出される。このため、上記効果が長期に亘って維持される。本実施形態では、第１陸部１１が外側クラウン主溝５と内側クラウン主溝６との間に区分されているため、第１陸部１１には大きな接地圧が作用する傾向があり、より高い効果を期待することができる。
第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、スロットからのびているため、通常のサイプよりも開き易く、例えば、路面の凹凸に応じてサイプのエッジ全体が路面に密着する傾向がある。従って、本発明のタイヤは、例えば、雪が強く押し固められた路面や氷路面において、サイプ２３、２４のエッジによる高い摩擦力を期待することができる。また、第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、互いに交わることなく第１ブロック２０内で途切れている。このため、第１ブロック２０の剛性低下が抑制され、優れた操縦安定性が得られる。
スロット２１、２２及びサイプ２３、２４のさらに詳細な構成が説明される。第１スロット２１は、例えば、第１側面２０ａのタイヤ周方向の中央位置を含む位置に設けられているのが望ましい。本実施形態の第１スロット２１は、例えば、第１側面２０ａの一方の端から第１スロット２１までの距離Ｌ４、及び、第１側面２０ａの他方の端から第１スロット２１までの距離Ｌ５は、それぞれ、第１側面２０ａのタイヤ周方向の長さＬ３の０．２５〜０．４０倍であるのが望ましい。このような第１スロット２１は、第１側面２０ａの端から十分離れているため、変形し難く、雪を十分に押し固めることができる。
第１スロット２１は、例えば、踏面上においてタイヤ周方向の幅がブロックの中央部に向かって漸減しているのが望ましい。このような第１スロット２１は、押し固めた雪を容易に排出することができる。
第１スロット２１は、例えば、第１側面２０ａのタイヤ周方向の長さＬ３の０．２５〜０．３５倍のタイヤ周方向の長さＬ６を有しているのが望ましい。このような第１スロット２１は、ブロックの剛性低下を防ぎつつ、氷雪上性能を高めるのに役立つ。
同様の観点から、第１スロット２１は、例えば、第１ブロック２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．０５〜０．１５倍のタイヤ軸方向の幅Ｗ３を有しているのが望ましい。
本実施形態の第２スロット２２は、例えば、第１スロット２１と同様の構成を有しており、上述した第１スロット２１の構成を適用することができる。
図５（ａ）には、第１スロット２１及び第１サイプ２３を通るＢ−Ｂ線断面図が示されている。図５（ｂ）には、第２スロット２２及び第２サイプ２４を通るＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５（ａ）及び（ｂ）に示されるように、第１スロット２１及び第２スロット２２は、例えば、タイヤ軸方向の幅を有する底面２６を有しているのが望ましい。このようなスロット２１、２２は、内部に多くの雪を取り込むことができる。
氷雪上性能をより高めるために、第１スロット２１及び第２スロット２２は、それぞれ、第１横溝１６の端部１６ｅ（図３に示す）よりも大きい深さｄ３を有しているのが望ましい。第１スロット２１及び第２スロット２２の深さｄ３は、例えば、第１横溝１６の端部１６ｅの深さｄ１の１．５〜２．５倍であるのが望ましい。
図４に示されるように、第１サイプ２３は、例えば、第１スロット２１のタイヤ周方向の一方側（図４では上側）の角部３３に連なっている。第２サイプ２４は、例えば、第２スロット２２のタイヤ周方向の他方側（図４では下側）の角部３３に連なっている。
第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、それぞれ、直線状にのびている。本実施形態の第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して第１方向と逆向きの第２方向（本明細書の各図では、右上がりとなっている。）に傾斜しているのが望ましい。これにより、第１横溝１６とは異なる方向の摩擦力を期待することができる。望ましい態様では、第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、互いに平行にのびている。このような第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、ブロックの剛性分布を均一にでき、ブロックの部分的な変形を抑制することができる。これは、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。
第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１横溝１６よりも小さい角度θ２で傾斜しているのが望ましい。前記角度θ２は、例えば、５〜１０°であるのが望ましい。このような第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、第１横溝１６とともに、氷雪上で車両の横流れを抑制しつつ、トラクションを高めることができる。
第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、それぞれ、第１ブロック２０のタイヤ軸方向の幅を２等分する中心線１７を横切っているのが望ましい。第１サイプ２３及び第２サイプ２４のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、第１ブロック２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の好ましくは０．３０〜０．７０倍であり、より好ましくは０．４０〜０．６０倍である。このような第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、ブロックの剛性を維持しつつ、氷雪上性能を高めることができる。
第１サイプ２３又は第２サイプ２４の端から第１横溝１６までのタイヤ周方向の最短距離Ｌ１５は、例えば、５〜１５mmであるのが望ましい。これにより、第１ブロック２０の剛性分布が適正になり、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とがバランス良く高められる。
前記中心線１７上において、第１サイプ２３と第２サイプ２４との間の距離Ｌ８は、第１サイプ２３とこれに最も近くで隣り合う第１横溝１６との間の距離Ｌ９、及び、第２サイプ２４とこれに最も近くで隣り合う第１横溝１６との間の距離Ｌ１０よりも大きいのが望ましい。より望ましい態様では、前記距離Ｌ８は、前記距離Ｌ９又は前記距離Ｌ１０のいずれか大きい方の１．３５〜１．５５倍であるのが望ましい。このような第１サイプ２３及び第２サイプ２４の配置は、ブロックの中央部分の剛性を大きく維持し、ひいては優れた操縦安定性を発揮し得る。
図５（ａ）及び（ｂ）に示されるように、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く高めるために、第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、それぞれ、主溝の０．５０〜０．８０倍の最大深さｄ４を有しているのが望ましい。
第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、それぞれ、スロット側の端部２７において、底面が隆起しているのが望ましい。前記端部２７の深さｄ５は、例えば、サイプの最大深さｄ４の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。より望ましい態様では、前記端部２７の深さｄ５は、例えば、スロット２１、２２の深さよりも小さい。このような第１サイプ２３及び第２サイプ２４は、ブロックの剛性を維持しつつ、氷雪上性能を高めることができる。
図１に示されるように、トレッド部２には、さらに、第２乃至第５陸部１２乃至１５が区分されている。本実施形態において、第２陸部１２は、外側クラウン主溝５と外側ショルダー主溝３との間に区分されている。第３陸部１３は、内側クラウン主溝６と内側ショルダー主溝４との間に区分されている。第４陸部１４は、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｏとの間に区分されている。第５陸部１５は、内側ショルダー主溝４と内側トレッド端Ｔｉとの間に区分されている。
図６には、第２陸部１２の拡大図が示されている。図６に示されるように、第２陸部１２には、例えば、第２陸部１２を完全に横切る複数の第２横溝２８及び第３横溝２９が設けられている。
第２横溝２８は、例えば、Ｖ字状に折れ曲がっているのが望ましい。このような第２横溝２８は、そのエッジによって多方向に摩擦力を高めることができる。また、Ｖ字状に折れ曲がった第２横溝２８は、雪上走行時、その頂点付近で雪を強く押し固めることができ、大きな雪柱せん断力を期待することができる。
第２横溝２８は、例えば、互いに異なる角度で傾斜している第１部分２８ａ及び第２部分２８ｂを含んでいる。
第１部分２８ａは、例えば、外側クラウン主溝５から外側ショルダー主溝３側に向かってのびている。第１部分２８ａのタイヤ軸方向の長さＬ１１は、例えば、第２陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。
第１部分２８ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜している。第１部分２８ａのタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、３０〜４０°であるのが望ましい。
さらに望ましい態様では、第１部分２８ａは、外側クラウン主溝５から外側ショルダー主溝３側に向かって溝幅が漸減しているのが望ましい。このような第１部分２８ａは、雪上走行時において、溝が閉じたときに雪を積極的に排出することができる。
第２部分２８ｂは、例えば、第１部分２８ａに連なり、外側ショルダー主溝３までのびている。第２部分２８ｂは、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜している。第２部分２８ｂは、例えば、第１部分２８ａよりも小さい角度θ４で傾斜しているのが望ましい。前記角度θ４は、例えば、５〜１０°であるのが望ましい。これにより、第２横溝２８は、例えば、１５０〜１６０°の折れ曲がり角度θ５を有しているのが望ましい。
本実施形態での第２部分２８ｂは、例えば、一定の溝幅でのびているのが望ましい。このような第２部分２８ｂは、第１部分２８ａが過度に開くのを抑制することができ、ひいては第２陸部１２の偏摩耗を抑制することができる。
図７（ａ）には、第２横溝２８のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図７に示されるように、第２横溝２８のタイヤ軸方向の少なくとも一方の端部２８ｅは、底面が隆起しているのが望ましい。本実施形態では、第２横溝２８のタイヤ軸方向の両端部において、底面が隆起している。各端部２８ｅの深さｄ６は、例えば、第２横溝２８の中央部２８ｃの深さｄ７の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。
図６に示されるように、第３横溝２９は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜しているのが望ましい。本実施形態の第３横溝２９は、例えば、等幅部３０と拡幅部３１とを含んでいる。
等幅部３０は、例えば、一定の溝幅でのびている。等幅部３０は、例えば、幅が１．５mm未満のサイプとして構成されても良い。本実施形態の等幅部３０は、例えば、外側クラウン主溝５から外側ショルダー主溝３側に向かってのびている。等幅部３０のタイヤ軸方向の長さＬ１２は、例えば、第２陸部１２の幅Ｗ５の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。
拡幅部３１は、例えば、等幅部３０に連なり、外側ショルダー主溝３までのびている。拡幅部３１は、例えば、第３横溝２９の外側ショルダー主溝３側の端部に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。本実施形態の拡幅部３１は、タイヤ軸方向に対して等幅部３０の溝縁と同じ角度で直線状にのびる第１溝縁３１ａと、タイヤ軸方向に対して第１溝縁３１ａよりも大きい角度で傾斜して直線状にのびる第２溝縁３１ｂとを含む。
図７（ｂ）には、第３横溝２９のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図７（ｂ）に示されるように、第３横溝２９は、例えば、タイヤ軸方向の少なくとも一方の端部２９ｅにおいて、底面が隆起しているのが望ましい。より望ましい態様では、第３横溝２９のタイヤ軸方向の両端部において、底面が隆起している。各端部２９ｅの深さｄ８は、例えば、第３横溝２９のタイヤ軸方向の中央部２９ｃの深さｄ９の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。このような第３横溝２９は、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く高めることができる。
図６に示されるように、第２陸部１２には、さらに、第３スロット３４と、第３サイプ３５とが設けられている。
第３スロット３４は、例えば、第２陸部１２の外側クラウン主溝３側の側面からのびている。本実施形態の第３スロット３４は、例えば、第１スロット２１（図４に示され、以下、同様である。）よりも大きいタイヤ周方向の長さＬ１３を有している。第３スロット３４の前記長さＬ１３は、例えば、第１スロット２１のタイヤ周方向の長さＬ６の１．４〜１．６倍であるのが望ましい。
第３スロット３４は、例えば、第１スロット２１よりも小さいタイヤ軸方向の幅Ｗ６を有している。第３スロット３４の前記幅Ｗ６は、例えば、第１スロット２１のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．５０〜０．８０倍であるのが望ましい。このような第３スロット３４は、第１スロット２１よりも雪の詰まりが少ない。このため、氷雪上性能が長期に亘って維持される。
第３サイプ３５は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜して直線状にのびている。第３サイプ３５は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０〜２５°の角度θ１４で傾斜してる。望ましい態様では、第３サイプ３５は、第３横溝２９の等幅部３０と平行に配されている。
第３サイプ３５は、例えば、第３スロット３４から外側クラウン主溝５までのびているのが望ましい。本実施形態では、第３スロット３４の縦縁２５ａの各端部から第３サイプ３５がのびている。このような第３サイプ３５は、エッジによって高いトラクションを期待することができる。
図８（ａ）には、第３サイプ３５のＦ−Ｆ線断面図が示されている。図８（ａ）に示されるように、第３サイプ３５は、タイヤ軸方向の両端部において、底面が隆起しているのが望ましい。第３サイプ３５の端部の深さｄ１１は、例えば、第３サイプ３５の最大深さｄ１０の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。
第３サイプ３５は、タイヤ軸方向の中央部３５ｃにおいても、底面が隆起しているのが望ましい。第３サイプ３５の中央部３５ｃの深さｄ１２は、例えば、第３サイプ３５の最大深さｄ１０の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。より望ましい態様では、第３サイプ３５の前記中央部３５ｃの深さｄ１２は、例えば、両端部の深さｄ１１よりも大きいのが望ましい。これにより、第２陸部１２の剛性が維持され、ドライ路面での優れた操縦安定性が得られる。
図６に示されるように、本実施形態の第２陸部１２には、例えば、外側クラウン主溝５側に面取り部３６が設けられているのが望ましい。図８（ｂ）には、面取り部３６のＧ−Ｇ線断面図が示されている。図８（ｂ）に示されるように、面取り部３６は、陸部の踏面と外側クラウン主溝５側の側面との間に配された傾斜面３７として構成されている。傾斜面３７は、例えば、タイヤ半径方向に対して４０〜５０°の角度θ６で傾斜している。
図６に示されるように、面取り部３６は、例えば、第２横溝２８の第１部分２８ａからタイヤ周方向の一方側（図６では上側）にのびている。望ましい態様では、面取り部３６は、傾斜面３７の幅が前記タイヤ周方向の一方側に向かって漸減している。このような面取り部３６は、第２陸部１２の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
図９には、第３陸部１３の拡大図が示されている。図９に示されるように、第３陸部１３には、例えば、第３陸部１３を完全に横切る複数の第４横溝４１及び第５横溝４２が設けられている。第４横溝４１及び第５横溝４２は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜しているのが望ましい。
第４横溝４１は、例えば、タイヤ周方向の一方側（図９では上側）に凸のＶ字状に折れ曲がっているのが望ましい。本実施形態の第４横溝４１は、第２横溝２８を逆向きにした形状を有している。第４横溝４１は、例えば、第２横溝２８と実質的に同じ構成を有しており、上述した第２横溝２８の構成を適用することができる。
第５横溝４２は、例えば、タイヤ周方向の他方側（図９では下側）に凸のＶ字状に折れ曲がっているのが望ましい。このような第５横溝４２は、第４横溝４１とともに、そのエッジによって多方向の摩擦力を高めることができる。
第５横溝４２は、例えば、第１部分４２ａと第２部分４２ｂとを含んでいる。第１部分４２ａは、例えば、内側クラウン主溝６から、タイヤ軸方向に対して１５〜２５°の角度θ７でのびている。第２部分４２ｂは、第１部分４２ａに連なり、タイヤ軸方向に対して第１部分４２ａよりも大きい角度θ８で傾斜して内側ショルダー主溝４までのびている。第２部分４２ｂの角度θ８は、例えば、２０〜３０°であるのが望ましい。これにより、第５横溝４２は、第４横溝４１よりも大きい折れ曲がり角度θ９を有している。本実施形態の第５横溝４２の折れ曲がり角度θ９は、例えば、１６５〜１７５°である。
より望ましい態様では、第５横溝４２の第２部分４２ｂは、内側ショルダー主溝４側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。このような第５横溝４２は、雪上走行時、溝が閉じたときに雪を積極的に排出することができる。
第５横溝４２は、例えば、第２横溝２８と実質的に同じ横断面を有している。即ち、第５横溝４２は、例えば、タイヤ軸方向の両端部において、底面が隆起しているのが望ましい（図示省略）。
第３陸部１３には、さらに、第４スロット４３と、第４サイプ４４と、面取り部４５とが設けられている。
第４スロット４３は、例えば、第３陸部１３の内側ショルダー主溝４側の側面からのびている。本実施形態の第４スロット４３は、例えば、第２陸部１２に設けられた第３スロット３４と実質的に同じ構成を有しており、上述した第３スロット３４の構成を適用することができる。
第４サイプ４４は、例えば、第４スロット４３から内側クラウン主溝６までのびている。本実施形態の第４サイプ４４は、例えば、第２陸部１２に設けられた第３サイプ３５と実質的に同じ構成を有しており、上述した第３サイプ３５の構成を適用することができる。
面取り部４５は、例えば、内側クラウン主溝６側に設けられている。第３陸部１３の面取り部４５は、第２陸部１２の面取り部３６と実質的に同じ構成を有しており、上述した面取り部３６の構成を適用することができる。但し、第３陸部１３の面取り部４５は、第２陸部１２の面取り部３６とは反対側（図９では下側）に向かって傾斜面の幅が漸減している。
図１０には、第４陸部１４の拡大図が示されている。図１０に示されるように、第４陸部１０には、複数の第６横溝４８と、複数の第５サイプ４９とが設けられている。
第６横溝４８は、例えば、外側ショルダー主溝３から外側トレッド端Ｔｏまでのびている。第６横溝４８は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜して直線状にのびている。第６横溝４８は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度θ１０で傾斜しているのが望ましい。このような第６横溝４８は、タイヤ軸方向にも摩擦力を発揮し、氷雪上走行のタイヤの横流れを抑制することができる。
第６横溝４８は、例えば、幅狭部４８ａ及び幅広部４８ｂを含んでいるのが望ましい。幅狭部４８ａは、例えば、外側ショルダー主溝３から外側トレッド端Ｔｏ側にのびている。幅広部４８ｂは、例えば、幅狭部４８ａよりも大きい溝幅を有している。幅広部４８ｂは、例えば、幅狭部４８ａのタイヤ軸方向外側に連なり、外側トレッド端Ｔｏまでのびている。
図１１（ａ）には、第６横溝４８のＨ−Ｈ線断面図が示されている。図１１（ａ）に示されるように、第６横溝４８の幅狭部４８ａは、例えば、底面が隆起しているのが望ましい。幅狭部４８ａの深さｄ１４は、例えば、第６横溝４８の最大深さｄ１３の０．６０〜０．８０倍であるのが望ましい。このような幅狭部４８ａは、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。
図１０に示されるように、第５サイプ４９は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う第６横溝４８の間に設けられている。本実施形態では、前記第６横溝４８の間に複数の第５サイプ４９が設けられている。
第５サイプ４９は、例えば、外側トレッド端Ｔｏから外側ショルダー主溝３側にのび、第４陸部１４内で途切れている。第５サイプ４９のタイヤ軸方向の長さＬ１４は、例えば、第４陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．７０〜０．８０倍であるのが望ましい。このような第５サイプ４９は、第６横溝４８とともに、第４陸部１４のタイヤ軸方向内側の剛性を高める。これは、ドライ路面での操縦安定性を高めるとともに、第４陸部１４の偏摩耗を抑制することができる。
第５サイプ４９は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜している。第５サイプ４９は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度θ１１で傾斜しているのが望ましい。望ましい態様では、第５サイプ４９は、例えば、第６横溝４８と平行に配されている。
図１１（ｂ）には、第５サイプ４９のＩ−Ｉ線断面図が示されている。図１１（ｂ）に示されるように、第５サイプ４９は、例えば、タイヤ軸方向の内端部の底面が、踏面と直角に交わる法線に対して４０〜５０°の角度θ１２で傾斜している。このような第５サイプ４９は、その内端部付近での陸部の剛性変化を滑らかにし、陸部の偏摩耗を抑制することができる。
図１２には、第５陸部１５の拡大図が示されている。図１２に示されるように、第５陸部１５には、複数の第７横溝５１と、複数の第６サイプ５２とが設けられている。
第７横溝５１は、例えば、内側ショルダー主溝４から内側トレッド端Ｔｉまでのびている。第７横溝５１は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜して直線状にのびている。第７横溝５１は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度θ１３で傾斜しているのが望ましい。
図１３（ａ）には、第７横溝５１のＪ−Ｊ線断面図が示されている。図１３（ａ）に示されるように、第７横溝５１は、例えば、タイヤ軸方向の内端部５１ｉにおいて、底面が隆起しているのが望ましい。前記内端部５１ｉの深さｄ１６は、例えば、第７横溝５１の最大深さｄ１５の０．６０〜０．８０倍であるのが望ましい。
図１２に示されるように、第６サイプ５２は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う第７横溝５１の間に設けられている。本実施形態では、前記第７横溝５１の間に複数の第６サイプ５２が設けられている。
第６サイプ５２は、例えば、内側ショルダー主溝４から内側トレッド端Ｔｉまで直線状にのびている。第６サイプ５２は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜している。第６サイプ５２は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度θ１４で傾斜しているのが望ましい。望ましい態様では、第６サイプ５２は、例えば、第７横溝５１と平行に配されている。
図１３（ｂ）には、第６サイプ５２のＫ−Ｋ線断面図が示されている。図１３（ｂ）に示されるように、第６サイプ５２は、例えば、タイヤ軸方向の内端部５２ｉにおいて、底面が隆起しているのが望ましい。前記内端部５２ｉの深さｄ１８は、例えば、第６サイプ５２の最大深さｄ１７の０．２０〜０．４０倍であるのが望ましい。このような第６サイプ５２は、上述した第７横溝５１とともに、第５陸部１５のタイヤ軸方向内側の剛性を高め、ひいてはドライ路面での操縦安定性が高められる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本パターンを有するサイズ２４５／６０Ｒ１８のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１４に示されるように、第１ブロックに、スロットが設けられておらず、かつ、ブロックを完全に横切るサイプが２本設けられたタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及び氷雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２２０kPa
テスト車両：４輪駆動車、排気量２４００cc
タイヤ装着位置：全輪
＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときハンドル応答性、剛性感、グリップ感等を含む操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
＜氷雪上性能＞
上記テスト車両で、雪及び氷を含んだ氷雪路面上を走行したときのハンドル応答性、発進、制動感、グリップ等の性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れた性能を有していることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 0006878971
Figure 0006878971
テストの結果、実施例のタイヤは、優れた操縦安定性及び氷雪上性能を発揮していることが確認できた。
２ トレッド部
１１ 第１陸部
１６ 第１横溝
２０ 第１ブロック
２０ａ 第１側面
２０ｂ 第２側面
２１ 第１スロット
２２ 第２スロット
２３ 第１サイプ
２４ 第２サイプ

Claims (12)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、直線状でタイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝に区分された第１陸部とを含み、
    前記第１陸部は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜してのびかつ前記第１陸部を完全に横切る複数の第１横溝と、前記第１横溝に区分された複数の第１ブロックとを含み、
    前記複数の第１ブロックは、それぞれ、タイヤ周方向に互いに隣接する２本の前記第１横溝によって区分され、
    前記第１ブロックの少なくとも１つには、
    タイヤ軸方向の一方側の第１側面からのびる第１スロットと、
    タイヤ軸方向の他方側の第２側面からのびる第２スロットと、
    前記第１スロットからのびかつ前記第１ブロック内で途切れる第１サイプと、
    前記第２スロットからのびかつ前記第１サイプと交わることなく前記第１ブロック内で途切れる第２サイプとが設けられているタイヤ。
  2. 前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、タイヤ軸方向に対して前記第１方向と逆向きの第２方向に傾斜している請求項１記載のタイヤ。
  3. 前記第１サイプ及び前記第２サイプは、互いに平行にのびている請求項２記載のタイヤ。
  4. 前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、タイヤ軸方向に対して前記第１横溝よりも小さい角度で傾斜している請求項２又は３記載のタイヤ。
  5. 前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、前記第１ブロックのタイヤ軸方向の幅を２等分する中心線を横切る請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 前記中心線上において、前記第１サイプと前記第２サイプとの間の距離は、前記第１サイプと前記第１サイプに最も近くで隣り合う前記第１横溝との間の距離、及び、前記第２サイプと前記第２サイプに最も近くで隣り合う前記第１横溝との間の距離よりも大きい請求項５記載のタイヤ。
  7. 前記第１スロット及び前記第２スロットは、それぞれ、タイヤ周方向に沿ってのびる縦縁と、前記縦縁の各端から前記主溝側にのびる一対の横縁と、前記縦縁と前記横縁とが連なる角部とを含み、
    前記第１サイプは、前記第１スロットの前記角部に連なり、
    前記第２サイプは、前記第２スロットの前記角部に連なっている請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
  8. 前記第１サイプ及び前記第２サイプは、それぞれ、前記主溝の０．５０〜０．８０倍の最大深さを有する請求項１乃至７のいずれか記載のタイヤ。
  9. 前記第１横溝のタイヤ軸方向の少なくとも一方の端部は、前記第１横溝のタイヤ軸方向の中央部よりも小さい深さを有し、
    前記第１スロット及び前記第２スロットは、それぞれ、前記第１横溝の前記端部よりも大きい深さを有している請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
  10. 前記トレッド部は、前記主溝によって区分された第２陸部を含み、
    前記第２陸部には、前記第２陸部を完全に横切る複数の第２横溝及び第３横溝が設けられ、
    前記各第２横溝は、Ｖ字状に折れ曲がり、
    前記各第３横溝は、一定の溝幅でのびる等幅部と、溝の端部側に向かって溝幅が漸増する拡幅部とを含んでいる請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
  11. 前記トレッド部は、タイヤ赤道に対して非対称のトレッドパターンを有する請求項１乃至１０のいずれかに記載のタイヤ。
  12. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを含み、
    前記主溝は、最も前記外側トレッド端側に配された外側ショルダー主溝と、最も前記内側トレッド端側に配された内側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間に配された外側クラウン主溝と、前記内側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間に配された内側クラウン主溝とを含み、
    前記第１陸部は、前記外側クラウン主溝と前記内側クラウン主溝との間に区分されている請求項１乃至１１のいずれかに記載のタイヤ。
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