JP2022177710A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

Figure 2022177710000001
【課題】雪上性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させたタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。ミドル横溝１０の少なくとも１本は、第１ミドルタイバー１６と第２ミドルタイバー１７とを含む。複数のミドルブロック１５の少なくとも１つのミドルブロック１５の接地面１５ｓには、第１ミドルサイプ２１と、第２ミドルサイプ２２とが設けられている。第１ミドルサイプ２１の途切れ端２１ａは、第１ミドルタイバー１６よりもタイヤ軸方向内側に位置している。第２ミドルサイプ２２の途切れ端２２ａは、第２ミドルタイバー１７よりもタイヤ軸方向外側に位置しており、かつ、第１ミドルサイプ２１の途切れ端２１ａよりもタイヤ軸方向内側に位置している。ミドルブロック１５の接地面１５ｓにおいて、第１領域２３には、溝及びサイプが設けられていない。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。
下記特許文献１には、トレッド部にサイプが設けられたタイヤが提案されている。このタイヤは、前記サイプを特定することにより、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を持続させることを期待している。
特開２０１８－２０３１１７号公報
上述のタイヤは、サイプに起因した陸部の剛性低下が大きく、例えば、ドライ路面での旋回時において、スリップ角が大きくなると旋回特性が急変する傾向があり、操縦安定性について改善が求められていた。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、雪上性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の陸部は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道の間に配された１つのミドル陸部を含み、前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝によって区分された複数のミドルブロックを含み、前記ミドル横溝の少なくとも１本は、タイヤ軸方向外側の端部において溝底部が隆起した第１ミドルタイバーと、タイヤ軸方向内側の端部において溝底部が隆起した第２ミドルタイバーとを含み、前記複数のミドルブロックは、接地面と、前記接地面のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に延びる第１ミドル縦エッジと、前記接地面のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に延びる第２ミドル縦エッジとを含み、前記複数のミドルブロックの少なくとも１つのミドルブロックの前記接地面には、前記第１ミドル縦エッジから延び、かつ、前記接地面内に途切れ端を含む少なくとも１本の第１ミドルサイプと、前記第２ミドル縦エッジから延び、かつ、前記接地面内に途切れ端を含む少なくとも１本の第２ミドルサイプとが設けられ、前記第１ミドルサイプの前記途切れ端は、前記第１ミドルタイバーよりもタイヤ軸方向内側に位置しており、前記第２ミドルサイプの前記途切れ端は、前記第２ミドルタイバーよりもタイヤ軸方向外側に位置しており、かつ、前記第１ミドルサイプの前記途切れ端よりもタイヤ軸方向内側に位置しており、前記少なくとも１つのミドルブロックの前記接地面において、前記第１ミドルサイプの前記途切れ端よりもタイヤ軸方向内側、かつ、前記第２ミドルサイプの前記途切れ端よりもタイヤ軸方向外側の第１領域には、溝及びサイプが設けられていない。
本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横溝は、少なくとも１か所の折れ曲がり部を有する第１ミドル横溝を含むのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記折れ曲がり部は、タイヤ軸方向において、前記第１ミドルサイプの前記途切れ端と前記第２ミドルサイプの前記途切れ端との間に位置するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１領域のタイヤ軸方向の長さは、前記少なくとも１つのミドルブロックのタイヤ軸方向の幅の２０％～４０％であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記複数の陸部は、前記周方向溝を介して前記ミドル陸部のタイヤ軸方向内側に隣接するクラウン陸部を含み、前記クラウン陸部は、前記クラウン陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のクラウン横溝によって区分された複数のクラウンブロックを含み、前記複数のクラウンブロックは、接地面と、前記接地面の前記第１トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第１クラウン縦エッジと、前記接地面の前記第２トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第２クラウン縦エッジとを含み、前記複数のクラウンブロックの少なくとも１つのクラウンブロックの前記接地面には、前記第１クラウン縦エッジから延び、かつ、前記接地面内に途切れ端を含む少なくとも１本の第１クラウンサイプと、前記第２クラウン縦エッジから延び、かつ、前記接地面内に途切れ端を含む少なくとも１本の第２クラウンサイプとが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記クラウン横溝の少なくとも１本は、前記第１トレッド端側の端部において溝底部が隆起した第１クラウンタイバーと、前記第２トレッド端側の端部において溝底部が隆起した第２クラウンタイバーとを含み、トレッド平面視において、前記第１クラウンサイプの前記途切れ端は、前記第２クラウンタイバーをタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複する位置に設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、トレッド平面視において、前記第２クラウンサイプの前記途切れ端は、前記第１クラウンタイバーをタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複する位置に設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第２クラウンサイプの前記途切れ端は、前記第１クラウンサイプの前記途切れ端よりも前記第１クラウン縦エッジ側に位置しており、前記クラウンブロックには、前記第１クラウンサイプと前記第２クラウンサイプとの間をタイヤ周方向に延びるクラウン縦サイプが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記クラウンブロックは、複数の第１クラウンブロック及び複数の第２クラウンブロックを含み、前記第１クラウンブロックには、前記第１クラウンブロックの前記接地面のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記第１クラウン縦エッジ側に前記クラウン縦サイプが設けられており、前記第２クラウンブロックには、前記第２クラウンブロックの前記接地面のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記第２クラウン縦エッジ側に前記クラウン縦サイプが設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、雪上性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図２のミドルブロック及びミドル横溝の拡大図である。 図２のＢ－Ｂ線断面図である。 図２のＣ－Ｃ線断面図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 図７のＤ－Ｄ線断面図である。 図７のクラウンブロック及びクラウン横溝の拡大図である。 図７のＥ－Ｅ線断面図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、雪上や氷上での走行も前提とした冬用タイヤであって、例えば、ＳＵＶ用やライトトラック用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。
図１に示されるように、本発明のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、これらの周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３及び５つの陸部４で構成された所謂５リブのタイヤとして構成されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。
第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。
「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。
周方向溝３は、２本のショルダー周方向溝５及び２本のクラウン周方向溝６を含む。ショルダー周方向溝５は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間、及び、第２トレッド端Ｔ２とタイヤ赤道Ｃとの間に、それぞれ１本ずつ設けられている。２本のクラウン周方向溝６は、タイヤ赤道Ｃを挟む様に設けられている。これにより、クラウン周方向溝６は、一方のショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間、及び、他方のショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に１本ずつ設けられている。
タイヤ赤道Ｃからショルダー周方向溝５の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃからクラウン周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。
本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。
各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～７．０％であるのが望ましい。
複数の陸部４は、２つのミドル陸部７、１つのクラウン陸部８及び２つのショルダー陸部９を含む。ミドル陸部７は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間、及び、第２トレッド端Ｔ２との間に１つずつ設けられている。これにより、ミドル陸部７は、ショルダー周方向溝５とクラウン周方向溝６との間に区分されている。
クラウン陸部８は、周方向溝３を介してミドル陸部７のタイヤ軸方向内側に隣接している。クラウン陸部８は、２本のクラウン周方向溝６の間に区分されている。ショルダー陸部９は、周方向溝３を介してミドル陸部７のタイヤ軸方向外側に隣接している。ショルダー陸部９は、ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されており、第１トレッド端Ｔ１又は第２トレッド端Ｔ２を含む。
本実施形態では、２つのミドル陸部７は、互いに同じ構成を備えている。以下、本明細書では、一方のミドル陸部７について説明されるが、他方のミドル陸部７も同様であるのは言うまでもない。また、２つのショルダー陸部９も、互いに同じ構成を備えており、本明細書で説明された一方のショルダー陸部９の構成は、他方のショルダー陸部９に適用できる。
図２には、ミドル陸部７の拡大図が示されている。ミドル陸部７は、ミドル陸部７をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝１０によって区分された複数のミドルブロック１５を含む。
図３には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、ミドル横溝１０の少なくとも１本は、タイヤ軸方向外側の端部において溝底部が隆起した第１ミドルタイバー１６と、タイヤ軸方向内側の端部において溝底部が隆起した第２ミドルタイバー１７とを含む。本実施形態では、各ミドル横溝１０が、第１ミドルタイバー１６及び第２ミドルタイバー１７を含んで構成されている。
図２に示されるように、複数のミドルブロック１５は、接地面１５ｓと、接地面１５ｓのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に延びる第１ミドル縦エッジ１５ａと、接地面１５ｓのタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に延びる第２ミドル縦エッジ１５ｂとを含む。
図４には、ミドルブロック１５及びミドル横溝１０の拡大図が示されている。なお、発明を理解し易いように、図４において、第１ミドルタイバー１６及び第２ミドルタイバー１７には、ドットが施されている。図４に示されるように、少なくとも１つのミドルブロック１５の接地面１５ｓには、少なくとも１本の第１ミドルサイプ２１と、少なくとも１本の第２ミドルサイプ２２とが設けられている。第１ミドルサイプ２１は、第１ミドル縦エッジ１５ａから延び、かつ、接地面１５ｓ内に途切れ端２１ａを含む。第２ミドルサイプ２２は、第２ミドル縦エッジ１５ｂから延び、かつ、接地面１５ｓ内に途切れ端２２ａを含む。
本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合って略平行に延びる２つの内壁間の幅が１．５mm以下であるものを意味する。また、「略平行」とは、２つの内壁の間の角度が１０°以下である態様を意味する。サイプの前記幅は、望ましくは０．５～１．５mmであり、より望ましい態様では０．４～１．０mmとされる。サイプの別の態様では、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で構成されても良い。また、サイプの底部には、幅が１．５mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。
第１ミドルサイプ２１の途切れ端２１ａは、第１ミドルタイバー１６よりもタイヤ軸方向内側に位置している。第２ミドルサイプ２２の途切れ端２２ａは、第２ミドルタイバー１７よりもタイヤ軸方向外側に位置しており、かつ、第１ミドルサイプ２１の途切れ端２１ａよりもタイヤ軸方向内側に位置している。
少なくとも１つのミドルブロック１５の接地面１５ｓにおいて、第１ミドルサイプ２１の途切れ端２１ａよりもタイヤ軸方向内側、かつ、第２ミドルサイプ２２の途切れ端２２ａよりもタイヤ軸方向外側の第１領域２３には、溝及びサイプが設けられていない。なお、前記第１領域２３は、ミドルブロック１５の接地面１５ｓにおける、第１ミドルサイプ２１の途切れ端２１ａを通ってタイヤ周方向に平行に延びる仮想線２１ｂと、第２ミドルサイプ２２の途切れ端２２ａを通ってタイヤ周方向に平行に延びる仮想線２２ｂとの間の領域である。本発明では、上記の構成を採用したことによって、雪上性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）を向上させることができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。
本発明では、ミドル横溝１０が第１ミドルタイバー１６及び第２ミドルタイバー１７を含むことにより、ミドル陸部７の剛性が効果的に維持され、優れた操縦安定性が発揮される。一方、第１ミドルサイプ２１の途切れ端２１ａは、第１ミドルタイバー１６よりもタイヤ軸方向内側に位置しており、第２ミドルサイプ２２の途切れ端２２ａは、第２ミドルタイバー１７よりもタイヤ軸方向外側に位置している。これにより、第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２の長さが十分に確保され、雪上性能が維持される。
また、本発明では、上述の第１領域２３に溝及びサイプが設けられていないため、ミドルブロック１５の剛性及び接地面積が十分に確保される。これにより、ドライ路面の旋回時において、スリップ角が大きくなった場合でも、旋回特性が急変せず、優れた操縦安定性が発揮される。本発明では、このようなメカニズムにより、雪上性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性が向上すると考えられる。
以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。
図２に示されるように、本実施形態のミドルブロック１５には、２本の第１ミドルサイプ２１と２本の第２ミドルサイプ２２とが設けられている。第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２は、それぞれ、ジグザグ状に延びている。このような第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２は、ミドルブロック１５の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。
第１ミドルサイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ３、及び、第２ミドルサイプ２２のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、ミドルブロック１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の２５％～４０％である。また、第１ミドルサイプ２１の前記長さＬ３は、第１ミドルタイバー１６のタイヤ軸方向の長さＬ５（図３に示す）の１５０％～３００％である。同様に、第２ミドルサイプ２２の前記長さＬ４は、第２ミドルタイバー１７のタイヤ軸方向の長さＬ６（図３に示す）の１．５～３．０倍である。このような第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２は、雪上性能と操縦安定性とをバランス良く向上させる。
第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～３５°である。なお、これらのサイプがジグザグ状に延びる場合、前記角度は、ジグザグの振幅の中心線で測定されるものとする。このような第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２は、雪上走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。
図５には、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。なお、実物の第１ミドルサイプ２１の内壁には、サイプのジグザグの折り返し部が稜線として現れると考えられるが、図５では省略されている。図５に示されるように、第１ミドルサイプ２１は、タイヤ軸方向の中央部２５の深さが、タイヤ軸方向の両側の端部２６の深さよりも大きい。これにより、前記中央部２５において、第１ミドルサイプ２１の最大の深さｄ２が構成されている。第１ミドルサイプ２１の最大の深さｄ２は、例えば、ショルダー周方向溝５の深さｄ１の６５％～８５％である。また、第１ミドルサイプ２１の前記端部２６の深さｄ３は、例えば、前記最大の深さｄ２の５０％～７０％である。このような第１ミドルサイプ２１は、中央部２５が適度に開き易く、雪上や氷上で大きな摩擦力を提供できる。なお、第２ミドルサイプ２２は、第１ミドルサイプ２１と同様の断面形状を備えているため、第２ミドルサイプ２２に上述の第１ミドルサイプ２１の構成を適用することができる。
図４に示されるように、第１領域２３には、溝及びサイプが設けられていないだけでなく、他の微小な凹部等も設けられていない。これにより、第１領域２３には、平坦な接地面が構成される。第１領域２３のタイヤ軸方向の長さＬ７は、ミドルブロック１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図２に示され、以下、同様である。）の２０％～４０％である。これにより、ミドルブロック１５の剛性が確保され、優れた操縦安定性が発揮される。なお、異なる長さの複数の第１ミドルサイプ２１が配されている場合、及び、異なる長さの複数の第２ミドルサイプ２２が配されている場合には、第１領域２３のタイヤ軸方向の長さが最も小さくなるように、第１領域２３が特定されるものとする。
図３に示されるように、第１ミドルタイバー１６のタイヤ軸方向の長さＬ５、及び、第２ミドルタイバー１７の長さＬ６は、それぞれ、ミドルブロック１５の前記幅Ｗ２の１０％～２０％であるのが望ましい。なお、第１ミドルタイバー１６及び第２ミドルタイバー１７のタイヤ軸方向の長さがタイヤ半径方向に変化する場合、前記長さＬ５及び前記長さＬ６は、タイヤ半径方向の中心位置で測定されるものとする。より望ましい態様として、本実施形態では、第１ミドルタイバー１６と第２ミドルタイバー１７とが実質的に同じ形状で構成されている。
ミドルブロック１５の接地面から第１ミドルタイバー１６の外面までの深さｄ５、及び、ミドルブロック１５の接地面から第２ミドルタイバー１７の外面までの深さｄ６は、それぞれ、ミドル横溝１０の最大の深さｄ４の６５％～８５％である。より望ましい態様では、前記深さｄ５及び前記深さｄ６は、それぞれ、第１ミドルサイプ２１の最大の深さｄ２（図５に示され、以下、同様である。）よりも小さく、かつ、第１ミドルサイプ２１のタイヤ軸方向の端部２６の深さｄ３（図５に示され、以下、同様である。）よりも大きい。このような深さの配置は、上述の効果を発揮しつつ、ミドルブロック１５の偏摩耗を抑制するのに役立つ。
図４に示されるように、ミドル横溝１０は、少なくとも１か所の折れ曲がり部を有する第１ミドル横溝１１を含む。本実施形態のミドル横溝１０は、トレッド平面視における形状が第１ミドル横溝１１とは異なる第２ミドル横溝１２も含んでいる。本実施形態のミドル陸部７には、第１ミドル横溝１１と第２ミドル横溝１２とがタイヤ周方向に交互に配されている。第１ミドル横溝１１は、２か所の折れ曲がり部２７を含んでいる。なお、第１ミドル横溝１１及び第２ミドル横溝１２は、両方とも、図３で示される断面形状を備えている。
折れ曲がり部２７は、タイヤ軸方向において、第１ミドルサイプ２１の途切れ端２１ａと第２ミドルサイプ２２の途切れ端２２ａとの間に位置するのが望ましい。これにより、ミドルブロック１５について局所的な変形が発生し難くなり、優れた操縦安定性が発揮される。
第１ミドル横溝１１は、第１溝部３１、第２溝部３２及び第３溝部３３を含んでいる。第１溝部３１は、第１ミドル横溝１１のタイヤ軸方向外側の第１端１１ａからタイヤ軸方向に対して傾斜している。第２溝部３２は、第１ミドル横溝１１のタイヤ軸方向内側の第２端１１ｂからタイヤ軸方向に対して第１溝部３１と同じ向きに傾斜している。第３溝部３３は、第１溝部３１と第２溝部３２との間に位置し、かつ、タイヤ軸方向に対して第１溝部３１とは逆向きに傾斜している。このような第１溝部３１、第２溝部３２及び第３溝部３３を含む第１ミドル横溝１１は、溝内部において空気が移動し難いため、ポンピング音が小さく、ノイズ性能を向上させることができる。
望ましい態様では、第１溝部３１は、第３溝部３３側からタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が大きくなっている。第２溝部３２は、第３溝部３３側からタイヤ軸方向内側に向かって溝幅が大きくなっている。これにより、雪上走行時、第１溝部３１及び第２溝部３２から雪が排出され易くなり、優れた雪上性能が持続して発揮される。
図２に示されるように、第１ミドル横溝１１は、第１端１１ａ又は第２端１２ａで最大の溝幅が構成されている。また、第３溝部３３は、一定の溝幅で延びている。第１ミドル横溝１１の最大の溝幅Ｗ３は、第３溝部３３の溝幅Ｗ４の１２０％～２００％であるのが望ましい。これにより、ノイズ性能及び雪上性能がバランス良く向上する。
図４に示されるように、第１溝部３１のタイヤ軸方向の長さＬ８、及び、第２溝部３２のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、ミドルブロック１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の３５％～４５％である。また、第３溝部３３のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、例えば、ミドルブロック１５の前記幅Ｗ２の１０％～３０％である。
第１溝部３１又は第２溝部３２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２５～４５°である。第３溝部３３のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５０～６５°である。第１溝部３１と第３溝部３３との間の角度、及び第２溝部３２と第３溝部３３との間の角度は、例えば、８０～１１０°であり、望ましくは９０～１１０°である。このような各溝部の配置は、雪上走行時、溝内で固い雪柱を生成して大きな雪柱せん断力を提供でき、かつ、溝内に雪が詰まるのを抑制できる。
第２ミドル横溝１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１ミドル横溝１１の第１溝部３１と同じ向きに傾斜している。本実施形態の第２ミドル横溝１２は、例えば、１０～３０°の角度で傾斜している。
図２に示されるように、ミドル陸部７には、第１凹部４１及び第２凹部４２が設けられている。第１凹部４１は、第２ミドル横溝１２のタイヤ軸方向外側の端部からタイヤ周方向の一方側（本明細書の各図では、上側）に延びている。第２凹部４２は、第２ミドル横溝１２のタイヤ軸方向内側の端部からタイヤ周方向の他方側（本明細書の各図では、下側）に延びている。
図６には、第１凹部４１及び第２凹部４２の断面を示す図として、図２のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図６に示されるように、第１凹部４１及び第２凹部４２のそれぞれは、ミドル陸部７の接地面及びタイヤ軸方向の側面において開口している。これにより、第１凹部４１及び第２凹部４２は、タイヤ半径方向に平行に延びる内壁面４０ａと、ミドル陸部７の接地面と平行に延びる底面４０ｂとを含んでいる。ミドル陸部７の接地面における第１凹部４１及び第２凹部４２のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、例えば、ミドルブロック１５の接地面１５ｓの幅Ｗ２の５％～１５％である。
第１凹部４１及び第２凹部４２の深さｄ７は、例えば、ショルダー周方向溝５の深さｄ１の６０％～７５％である。より望ましい態様では、図４に示されるように、第１凹部４１の底面は、第１ミドルタイバー１６（図２に示す）の外面と同一の平面で連なっている。また、第２凹部４２の底面は、第２ミドルタイバー１７（図２に示す）の外面と同一の平面で連なっている。これにより、雪上走行時、第２ミドル横溝１２、第１凹部４１及び第２凹部４２が一体となって大きな雪柱を形成し、大きな雪柱せん断力を提供できる。
図２に示されるように、ミドル陸部７には、タイヤ軸方向に延びる少なくとも１本の第１途切れ溝４３が設けられている。第１途切れ溝４３は、タイヤ軸方向外側の端部が第１凹部４１に連なり、かつ、タイヤ軸方向内側の端部がミドル陸部７の接地面内で途切れている。望ましい態様では、第１途切れ溝４３は、第１凹部４１のタイヤ周方向の端部に連なっている。このような第１途切れ溝４３は、ポンピング音が小さく、ノイズ性能を維持しつつ、雪上性能を向上させることができる。
第１途切れ溝４３のタイヤ軸方向の長さＬ１２は、例えば、ミドルブロック１５の前記幅Ｗ２の２５％～３５％である。このような第１途切れ溝４３は、雪上性能とノイズ性能とをバランス良く高めることができる。
ミドル陸部７には、タイヤ軸方向に延びる少なくとも１本の第２途切れ溝４４が設けられている。第１途切れ溝４３は、タイヤ軸方向内側の端部が第２凹部４２に連なり、かつ、タイヤ軸方向外側の端部がミドル陸部７の接地面内で途切れている。
第２途切れ溝４４のタイヤ軸方向の長さは、上述の第１途切れ溝４３の長さＬ１２を適用することができる。
第１途切れ溝４３の底面は、第１凹部４１の底面と同一の平面で連なっている。第２途切れ溝４４の底面は、第２凹部４２の底面と同一の平面で連なっている。このような第１途切れ溝４３及び第２途切れ溝４４は、ミドルブロック１５の局所的な変形を抑制でき、操縦安定性を高めるのに役立つ。
図７には、図１のクラウン陸部８の拡大図が示されている。図７に示されるように、クラウン陸部８は、クラウン陸部８をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のクラウン横溝５０によって区分された複数のクラウンブロック５５を含んでいる。
複数のクラウン横溝５０は、タイヤ軸方向に対してミドル横溝１０（図２に示す）とは逆向きに傾斜している。これにより、ミドル横溝１０及びクラウン横溝５０が発生するポンピング音がホワイトノイズ化し易くなり、ノイズ性能が向上する。
クラウン横溝５０は、例えば、トレッド平面視の形状が異なる第１クラウン横溝５１及び第２クラウン横溝５２を含んでいる。本実施形態では、第１クラウン横溝５１と第２クラウン横溝５２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。
第１クラウン横溝５１は、例えば、一定の溝幅でタイヤ軸方向に延びている。第１クラウン横溝５１は、タイヤ軸方向の中央部に配された急傾斜部５１ａと、急傾斜部５１ａの両側に連なる緩傾斜部５１ｂとを含んでいる。急傾斜部５１ａのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、４０～６０°である。緩傾斜部５１ｂは、タイヤ軸方向に対して急傾斜部５１ａと同じ向きに傾斜している。緩傾斜部５１ｂは、タイヤ軸方向に対して急傾斜部５１ａよりも小さい角度で配されている。緩傾斜部５１ｂのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～３０°である。１つの緩傾斜部５１ｂのタイヤ軸方向の長さは、クラウン横溝５０の全長の４０％～５０％である。なお、これらの角度及び長さは、溝中心線で測定される。このような急傾斜部５１ａ及び緩傾斜部５１ｂを含むクラウン横溝５０は、溝内部において空気が移動しにくく、ポンピング音が低減し得る。
第２クラウン横溝５２は、例えば、タイヤ軸方向の中央部５２ａと、中央部５２ａに連なる拡幅部５２ｂとを含む。拡幅部５２ｂは、例えば、中央部５２ａよりも大きい溝幅を有している。拡幅部５２ｂの溝幅は、例えば、中央部５２ａの溝幅の１５０％～２５０％である。本実施形態では、拡幅部５２ｂに面取り部５３が構成されることにより、拡幅部５２ｂにおいて大きな溝幅が形成されている。このような第２クラウン横溝５２は、雪上性能と操縦安定性とをバランス良く高めることができる。
図８には、図７のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図８に示されるように、クラウン横溝５０は、第１トレッド端Ｔ１側の端部において溝底部が隆起した第１クラウンタイバー６１と、第２トレッド端Ｔ２側の端部において溝底部が隆起した第２クラウンタイバー６２とを含む。このような第１クラウンタイバー６１及び第２クラウンタイバー６２は、操縦安定性を高めるのに役立つ。
第１クラウンタイバー６１のタイヤ軸方向の長さＬ１３、及び、第２クラウンタイバー６２のタイヤ軸方向の長さＬ１４は、それぞれ、クラウンブロック５５の接地面５５ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ５（図７に示す）の２５％～３５％である。より望ましい態様では、第１クラウンタイバー６１の前記長さＬ１３は、第１ミドルタイバー１６の前記長さＬ５（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。同様に、第２クラウンタイバー６２の前記長さＬ１４は、第２ミドルタイバー１７の前記長さＬ６（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。これにより、クラウン陸部８及びミドル陸部７の剛性バランスが適正化し、操縦安定性がより一層向上する。なお、本実施形態では、第１クラウン横溝５１及び第２クラウン横溝５２のそれぞれが、第１クラウンタイバー６１及び第２クラウンタイバー６２を含んでいる。
図７に示されるように、複数のクラウンブロック５５は、接地面５５ｓと、接地面５５ｓの第１トレッド端Ｔ１側でタイヤ周方向に延びる第１クラウン縦エッジ５５ａと、接地面の第２トレッド端Ｔ２側でタイヤ周方向に延びる第２クラウン縦エッジ５５ｂとを含む。
図９には、クラウンブロック５５及びクラウン横溝５０の拡大図が示されている。なお、図９において、上述の第１クラウンタイバー６１及び第２クラウンタイバー６２には、ドットが施されている。図９に示されるように、少なくとも１つのクラウンブロック５５の接地面５５ｓには、少なくとも１本の第１クラウンサイプ６３と、少なくとも１本の第２クラウンサイプ６４とが設けられている。第１クラウンサイプ６３は、第１クラウン縦エッジ５５ａから延び、かつ、接地面内に途切れ端６３ａを含む。第２クラウンサイプ６４は、第２クラウン縦エッジ５５ｂから延び、かつ、接地面５５ｓ内に途切れ端５４ａを含む。このような第１クラウンサイプ６３及び第２クラウンサイプ６４は、クラウンブロック５５の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。
第２クラウンサイプ６４の途切れ端６４ａは、第１クラウンサイプ６３の途切れ端６３ａよりも第１クラウン縦エッジ５５ａ側に位置している。さらに望ましい態様では、トレッド平面視において、第１クラウンサイプ６３の途切れ端６３ａは、第２クラウンタイバー６２をタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複する位置に設けられている。同様に、トレッド平面視において、第２クラウンサイプ６４の途切れ端６４ａは、第１クラウンタイバー６１をタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複する位置に設けられている。これにより、クラウン陸部８の偏摩耗が抑制される。
図１０には、図７のＥ－Ｅ線断面図が示されている。なお、実物の第１クラウンサイプ６３の内壁には、サイプのジグザグの折り返し部が稜線として現れると考えられるが、図１０では省略されている。図１０に示されるように、第１クラウンサイプ６３は、クラウン周方向溝６に連通する第１部分６６と、途切れ端６３ａを含む第２部分６７と、第１部分６６と第２部分６７との間の第３部分６８とを含む。第１部分６６は、第３部分６８よりも小さい深さを有している。第１部分６６の深さｄ８は、第３部分６８の深さｄ１０の５０％～７０％である。また、第２部分６７は、第１部分６６よりも小さい深さを有している。第２部分６７の深さｄ９は、第３部分６８の深さｄ１０の２０％～３５％である。第３部分６８は、第１クラウンサイプ６３の最大の深さを構成している。このような第１クラウンサイプ６３は、雪上性能と操縦安定性とをバランス良く高めるのに役立つ。なお、第２クラウンサイプ６４は、第１クラウンサイプ６３と同様の断面形状を備えている。このため、第２クラウンサイプ６４には、上述の第１クラウンサイプ６３の構成を適用することができる。
図７に示されるように、クラウンブロック５５には、第１クラウンサイプ６３と第２クラウンサイプ６４との間をタイヤ周方向に延びるクラウン縦サイプ７０が設けられている。本実施形態のクラウン縦サイプ７０は、第１クラウンサイプ６３及び第２クラウンサイプ６４に連なっている。但し、クラウン縦サイプ７０は、これらのサイプに連なっていないものでも良い。クラウン縦サイプ７０は、例えば、第１クラウンサイプ６３及び第２クラウンサイプ６４よりも小さい深さを有している。クラウン縦サイプ７０の最大の深さは、第１クラウンサイプ６３の最大の深さの２０％～３５％である。望ましい態様では、クラウン縦サイプ７０は、第１クラウンサイプ６３の第２部分６７と同じ深さで構成されている。このようなクラウン縦サイプ７０は、クラウンブロック５５の偏摩耗を抑制しつつ、雪上や氷上での旋回性能を高めることができる。
クラウンブロック５５は、クラウン縦サイプ７０の配置が異なる第１クラウンブロック５６及び第２クラウンブロック５７を含んでいる。第１クラウンブロック５６には、第１クラウンブロック５６の接地面のタイヤ軸方向の中心位置よりも第１クラウン縦エッジ５５ａ側にクラウン縦サイプ７０が設けられている。第２クラウンブロック５７には、第２クラウンブロック５７の接地面のタイヤ軸方向の中心位置よりも第２クラウン縦エッジ５５ｂ側にクラウン縦サイプ７０が設けられている。望ましい態様では、第１クラウンブロック５６と第２クラウンブロック５７とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第１クラウンブロック５６及び第２クラウンブロック５７について、局所的な変形が抑制され、優れた操縦安定性が発揮される。
図１１には、図１のショルダー陸部９の拡大図が示されている。図１１に示されるように、ショルダー陸部９は、ショルダー陸部９をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のショルダー横溝７５によって区分された複数のショルダーブロック７６を含んでいる。
ショルダーブロック７６には、例えば、ジグザグ状に延びる複数のショルダーサイプ７７が設けられている。より望ましい態様では、ショルダーサイプ７７は、両端がショルダーブロック７６内で途切れている。このようなショルダーサイプ７７は、雪上性能と操縦安定性とをバランス良く向上させるのに役立つ。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本パターンを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７のタイヤが表１の仕様に基づき試作された。また、比較例として、図１２に示されるように、ミドルブロックａをタイヤ軸方向に完全に横断するミドルサイプｂが設けられたタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤの雪上性能及びドライ路面での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×８Ｊ
タイヤ内圧：４１０kPa
テスト車両：排気量４０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪上を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の雪上性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記操縦安定性を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 2022177710000002
テストの結果、実施例のタイヤは、雪上性能を維持しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させていることが確認できた。
２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
７ ミドル陸部
１０ ミドル横溝
１５ ミドルブロック
１５ｓ 接地面
１５ａ 第１ミドル縦エッジ
１５ｂ 第２ミドル縦エッジ
１６ 第１ミドルタイバー
１７ 第２ミドルタイバー
２１ 第１ミドルサイプ
２１ａ 途切れ端
２２ 第２ミドルサイプ
２２ａ 途切れ端
２３ 第１領域
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端
複数の陸部４は、２つのミドル陸部７、１つのクラウン陸部８及び２つのショルダー陸部９を含む。ミドル陸部７は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間、及び、第２トレッド端Ｔ２とタイヤ赤道Ｃとの間に１つずつ設けられている。これにより、ミドル陸部７は、ショルダー周方向溝５とクラウン周方向溝６との間に区分されている。
図２に示されるように、第１ミドル横溝１１は、第１端１１ａ又は第２端１１ｂで最大の溝幅が構成されている。また、第３溝部３３は、一定の溝幅で延びている。第１ミドル横溝１１の最大の溝幅Ｗ３は、第３溝部３３の溝幅Ｗ４の１２０％～２００％であるのが望ましい。これにより、ノイズ性能及び雪上性能がバランス良く向上する。
ミドル陸部７には、タイヤ軸方向に延びる少なくとも１本の第２途切れ溝４４が設けられている。第２途切れ溝４４は、タイヤ軸方向内側の端部が第２凹部４２に連なり、かつ、タイヤ軸方向外側の端部がミドル陸部７の接地面内で途切れている。
図７に示されるように、複数のクラウンブロック５５は、接地面５５ｓと、接地面５５ｓの第１トレッド端Ｔ１側でタイヤ周方向に延びる第１クラウン縦エッジ５５ａと、接地面５５ｓの第２トレッド端Ｔ２側でタイヤ周方向に延びる第２クラウン縦エッジ５５ｂとを含む。
図９には、クラウンブロック５５及びクラウン横溝５０の拡大図が示されている。なお、図９において、上述の第１クラウンタイバー６１及び第２クラウンタイバー６２には、ドットが施されている。図９に示されるように、少なくとも１つのクラウンブロック５５の接地面５５ｓには、少なくとも１本の第１クラウンサイプ６３と、少なくとも１本の第２クラウンサイプ６４とが設けられている。第１クラウンサイプ６３は、第１クラウン縦エッジ５５ａから延び、かつ、接地面５５ｓ内に途切れ端６３ａを含む。第２クラウンサイプ６４は、第２クラウン縦エッジ５５ｂから延び、かつ、接地面５５ｓ内に途切れ端６４ａを含む。このような第１クラウンサイプ６３及び第２クラウンサイプ６４は、クラウンブロック５５の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

Claims (10)

  1. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
    前記複数の陸部は、前記第１トレッド端とタイヤ赤道の間に配された１つのミドル陸部を含み、
    前記ミドル陸部は、前記ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝によって区分された複数のミドルブロックを含み、
    前記ミドル横溝の少なくとも１本は、タイヤ軸方向外側の端部において溝底部が隆起した第１ミドルタイバーと、タイヤ軸方向内側の端部において溝底部が隆起した第２ミドルタイバーとを含み、
    前記複数のミドルブロックは、接地面と、前記接地面のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に延びる第１ミドル縦エッジと、前記接地面のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に延びる第２ミドル縦エッジとを含み、
    前記複数のミドルブロックの少なくとも１つのミドルブロックの前記接地面には、前記第１ミドル縦エッジから延び、かつ、前記接地面内に途切れ端を含む少なくとも１本の第１ミドルサイプと、前記第２ミドル縦エッジから延び、かつ、前記接地面内に途切れ端を含む少なくとも１本の第２ミドルサイプとが設けられ、
    前記第１ミドルサイプの前記途切れ端は、前記第１ミドルタイバーよりもタイヤ軸方向内側に位置しており、
    前記第２ミドルサイプの前記途切れ端は、前記第２ミドルタイバーよりもタイヤ軸方向外側に位置しており、かつ、前記第１ミドルサイプの前記途切れ端よりもタイヤ軸方向内側に位置しており、
    前記少なくとも１つのミドルブロックの前記接地面において、前記第１ミドルサイプの前記途切れ端よりもタイヤ軸方向内側、かつ、前記第２ミドルサイプの前記途切れ端よりもタイヤ軸方向外側の第１領域には、溝及びサイプが設けられていない、
    タイヤ。
  2. 前記ミドル横溝は、少なくとも１か所の折れ曲がり部を有する第１ミドル横溝を含む、請求項１に記載のタイヤ。
  3. 前記折れ曲がり部は、タイヤ軸方向において、前記第１ミドルサイプの前記途切れ端と前記第２ミドルサイプの前記途切れ端との間に位置する、請求項２に記載のタイヤ。
  4. 前記第１領域のタイヤ軸方向の長さは、前記少なくとも１つのミドルブロックのタイヤ軸方向の幅の２０％～４０％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
  5. 前記複数の陸部は、前記周方向溝を介して前記ミドル陸部のタイヤ軸方向内側に隣接するクラウン陸部を含み、
    前記クラウン陸部は、前記クラウン陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のクラウン横溝によって区分された複数のクラウンブロックを含み、
    前記複数のクラウンブロックは、接地面と、前記接地面の前記第１トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第１クラウン縦エッジと、前記接地面の前記第２トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第２クラウン縦エッジとを含み、
    前記複数のクラウンブロックの少なくとも１つのクラウンブロックの前記接地面には、前記第１クラウン縦エッジから延び、かつ、前記接地面内に途切れ端を含む少なくとも１本の第１クラウンサイプと、前記第２クラウン縦エッジから延び、かつ、前記接地面内に途切れ端を含む少なくとも１本の第２クラウンサイプとが設けられている、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
  6. 前記クラウン横溝の少なくとも１本は、前記第１トレッド端側の端部において溝底部が隆起した第１クラウンタイバーと、前記第２トレッド端側の端部において溝底部が隆起した第２クラウンタイバーとを含み、
    トレッド平面視において、前記第１クラウンサイプの前記途切れ端は、前記第２クラウンタイバーをタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複する位置に設けられている、請求項５に記載のタイヤ。
  7. トレッド平面視において、前記第２クラウンサイプの前記途切れ端は、前記第１クラウンタイバーをタイヤ周方向に平行に延長した領域と重複する位置に設けられている、請求項６に記載のタイヤ。
  8. 前記第２クラウンサイプの前記途切れ端は、前記第１クラウンサイプの前記途切れ端よりも前記第１クラウン縦エッジ側に位置しており、
    前記クラウンブロックには、前記第１クラウンサイプと前記第２クラウンサイプとの間をタイヤ周方向に延びるクラウン縦サイプが設けられている、請求項５ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
  9. 前記クラウンブロックは、複数の第１クラウンブロック及び複数の第２クラウンブロックを含み、
    前記第１クラウンブロックには、前記第１クラウンブロックの前記接地面のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記第１クラウン縦エッジ側に前記クラウン縦サイプが設けられており、
    前記第２クラウンブロックには、前記第２クラウンブロックの前記接地面のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記第２クラウン縦エッジ側に前記クラウン縦サイプが設けられている、請求項８に記載のタイヤ。
  10. 前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとは、タイヤ周方向に交互に設けられている、請求項９に記載のタイヤ。
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