WO2015060127A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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main groove
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拓也 王子
木村　竜雄
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住友ゴム工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire that achieves both stable driving performance and performance on snow on a dry road surface.
  • snow performance In recent years, pneumatic tires are required to have excellent running performance on snowy roads (hereinafter referred to as snow performance).
  • Patent Document 1 proposes a pneumatic tire in which a recess is provided at an edge of a land portion of a tread portion. Such a pneumatic tire maintains the rigidity of the land portion and ensures the steering stability performance on the dry road surface.
  • Patent Document 1 has room for further improvement in terms of both the steering stability performance on the dry road surface and the on-snow performance. JP 2000-52715 A
  • the present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and is based on prescribing the arrangement of the recesses provided on the land, and achieves both stable driving performance on dry roads and on-snow performance. Its main purpose is to provide pneumatic tires.
  • the tread portion is provided with at least one main groove extending continuously in the tire circumferential direction, so that the first land portion is divided on one side of the main groove and the second land portion is divided on the other side.
  • the first land portion and the second land portion are each provided with a recess, and the recess faces the main groove side of the first land portion.
  • each of the recesses has a land portion recessed in a substantially tetrahedral space formed by four triangular surfaces, and the substantially tetrahedron is a first tread surface side of the land portion.
  • the third surface has a spherical triangular shape that is smoothly convex toward the outer side in the tire radial direction.
  • the third surface of the first recess is inclined inward in the tire radial direction toward one side in the tire circumferential direction, and the third surface of the second recess is a tire. It is desirable to incline in the tire radial direction toward the other side in the circumferential direction.
  • the second land portion is provided with a lug groove having one end communicating with the main groove and the other end terminating in the second land portion. It is desirable that the recess is provided at a position that intersects the projection area.
  • the second land portion is provided with a lateral groove at an edge opposite to the second edge, and the lateral groove communicates with the second recess. .
  • the maximum depth of the concave portion is 0.5 to 0.95 times the groove depth of the main groove.
  • the distance in the tire circumferential direction between the first recess and the second recess is 0.9 to 1.1 times the groove width of the main groove.
  • a second aspect of the present invention is a pneumatic tire in which a land portion is divided between the main grooves by providing a plurality of main grooves continuously extending in a tire circumferential direction in the tread portion,
  • the land portion is provided with a recess, and the recess is provided at a plurality of recesses provided at one edge of the land portion in the tire axial direction and at an edge on the other side in the tire axial direction.
  • Each of the recesses provided on the edge on the one side includes a projection region projected on the edge on the one side along the tire axial direction. It is characterized by being provided without crossing.
  • the main groove is a pair of shoulder main grooves extending continuously in the tire circumferential direction on the most tread grounding end side, and continuously between the pair of shoulder main grooves in the tire circumferential direction.
  • a center main groove that extends, and the second land portion divided by the shoulder main groove and the center main groove is provided on both sides of the tire equator, and the second main land includes the center main groove.
  • a plurality of lug grooves extending outward in the tire axial direction and terminating in the second land portion, a plurality of lateral grooves extending inward in the tire axial direction from the shoulder main groove and terminating in the second land portion, and a tire circumferential direction
  • the second concave portion is formed by recessing an edge of the second land portion on the center main groove side between the lug grooves adjacent to each other, and the lug grooves and the lateral grooves are alternately arranged in the tire circumferential direction. It is desirable that it is provided in There.
  • the second recess is smoothly connected to the tread surface of the second land portion, and the depth of the second recess is gradually increased toward the bottom of the second recess, Moreover, it includes a substantially triangular bottom surface that gradually decreases the width in the tire axial direction from the tread surface toward the bottom, the bottom surface of the recess extending on the side surface of the second land portion, and the tread surface. And a third side between the first side and the second side, and the length of the first side is preferably larger than the third side.
  • the angle between the second side and the third side is an obtuse angle.
  • the second recess includes a recess side surface extending substantially flat from the third side to the outer side in the tire radial direction.
  • the lateral groove includes a steeply inclined portion in which an angle with respect to the tire circumferential direction is gradually decreased toward the inner side in the tire axial direction, and the second land portion includes the second recessed portion and the steeply inclined portion. It is desirable to provide a connection sipe that communicates with each other.
  • the groove depth of the steeply inclined portion is gradually increased from the inner side to the outer side in the tire axial direction.
  • the arrangement pitch of the lug grooves in the tire circumferential direction is larger than the width of the second land portion in the tire axial direction.
  • the arrangement pitch is 2.0 to 3.3 times the width of the second land portion.
  • an inclined sipe extending from the shoulder main groove inward in the tire axial direction and terminating in the second land portion is provided.
  • the tread portion is provided with at least one main groove extending continuously in the tire circumferential direction, whereby the first land portion is provided on one side of the main groove and the other is provided on the other side.
  • the second land is divided on the side.
  • Each of the first land portion and the second land portion is provided with a recess.
  • the recesses are a plurality of first recesses provided on the first edge facing the main groove side of the first land portion, and a plurality of recesses provided on the second edge facing the main groove side of the second land portion.
  • Each 2nd recessed part is provided without crossing the projection area
  • Such first recesses and second recesses effectively maintain the rigidity of the land part while obtaining snow traction with good balance in the tire circumferential direction, and exhibit excellent steering stability performance on dry road surfaces.
  • a plurality of main grooves extending continuously in the tire circumferential direction are provided in the tread portion, so that the land portion is divided between the main grooves.
  • the land portion is provided with a recess.
  • the recess includes a plurality of recesses provided at one edge in the tire axial direction and a plurality of recesses provided at the other edge in the tire axial direction. Such a recess obtains a large snow column shear force when traveling on a snowy road and improves the traction performance when traveling on snow.
  • Each recess provided on the edge on one side is provided without intersecting with a projection area in which each recess provided on the edge on the other side is projected on the edge on the one side along the tire axial direction.
  • Such a concave portion effectively maintains the rigidity of the land portion provided with the concave portion while obtaining snow traction with good balance in the tire circumferential direction, and exhibits excellent steering stability performance on a dry road surface.
  • the pneumatic tire of the present invention achieves both stable driving performance on dry road and snow performance.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. It is an expansion perspective view of the main groove and land part of FIG. It is an expansion perspective view of the recessed part of FIG.
  • A) is an enlarged perspective view which shows the 1st surface of a recessed part
  • (b) is an enlarged perspective view which shows the 2nd surface of a recessed part.
  • (A) is an expanded perspective view which shows the 3rd surface of a recessed part
  • (b) is an enlarged perspective view which shows the 4th surface of a recessed part.
  • (A) is a BB cross-sectional view of the lug groove of FIG. 8, and (b) is a CC cross-sectional view of the lateral groove of FIG. It is an expansion perspective view of the 2nd crevice of Drawing 8. It is an enlarged view of the 3rd land part of FIG.
  • tread portion 3 main groove 11 first land portion 12 second land portion 11e first edge 12e second edge 17 projection region 30 recessed portion 31 first recessed portion 32 second recessed portion
  • FIG. 1 is a development view of a tread portion 2 of a pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment.
  • the pneumatic tire 1 of this embodiment is suitably used as a radial tire for passenger cars, for example.
  • the tread portion 2 is provided with a plurality of main grooves 3 extending continuously in the tire circumferential direction.
  • the “main groove” means a groove extending continuously in the tire circumferential direction and having a groove width of 2% or more of the tread ground contact width TW.
  • the tread contact width TW is a distance in the tire axial direction between the tread contact ends Te and Te of the tire 1 in a normal state.
  • the normal state is a state in which a tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure, and is not loaded.
  • the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, if it is JATMA, “standard rim”, if it is TRA, “Design” Rim “, ETRTO If so, it is Me “Measuring Rim”.
  • the “regular internal pressure” is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standards on which the tires are based.
  • JATMA “maximum air pressure” is used.
  • TRA “TIRE” LOAD LIMITS is used. The maximum value described in AT “VARIOUS” COLD “INFLATION” PRESSURES ”,“ INFLATION PRESSURE ”in ETRTO.
  • the “tread grounding end Te” is a grounding position on the outermost side in the tire axial direction when a regular load is applied to the tire 1 in the normal state and the tire 1 is grounded on a plane with a camber angle of 0 °.
  • the “regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • “maximum load capacity”, for TRA, “TIRE” LOAD The maximum value described in LIMITS AT AT VARIOUS COLD INFLATION "PRESSURES", "LOAD CAPACITY” in ETRTO.
  • the main groove 3 includes a center main groove 4 and a shoulder main groove 5.
  • a pair of shoulder main grooves 5 are provided on both sides of the tire equator C and on the tread ground contact Te side.
  • the shoulder main groove 5 of the present embodiment extends, for example, linearly along the tire circumferential direction.
  • a pair of center main grooves 4 are provided between the shoulder main grooves 5 and 5 and on both sides of the tire equator C.
  • the center main groove 4 of the present embodiment extends, for example, linearly along the tire circumferential direction.
  • the groove width W4 of the center main groove 4 and the groove width W5 of the shoulder main groove 5 are, for example, 2.5 to 7.5% of the tread ground contact width TW.
  • the center main groove 4 and the shoulder main groove 5 as described above achieve both the steering stability performance on the dry road surface and the snow performance.
  • the groove width W4 of the center main groove 4 and the groove width W5 of the shoulder main groove 5 are substantially constant.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
  • the groove depth d4 of the center main groove 4 and the groove depth d5 of the shoulder main groove 5 are, for example, 5 to 15 mm in the case of the passenger car tire of this embodiment.
  • the tread portion 2 is provided with a plurality of main grooves 3, so that a plurality of land portions 10 are formed between the main grooves 3 and 3.
  • the land portion 10 includes, for example, a first land portion 11, a pair of second land portions 12 and 12, and a pair of third land portions 13 and 13.
  • the first land portion 11 is provided between the pair of center main grooves 4 and 4.
  • the second land portion 12 is provided between the center main groove 4 and the shoulder main groove 5.
  • the third land portion 13 is provided outside the shoulder main groove 5 in the tire axial direction.
  • FIG. 3 shows an enlarged perspective view of a region 38 surrounded by a two-dot chain line in FIG.
  • a center main groove 4 as the main groove 3
  • a first land portion 11 provided on one side of the center main groove 4
  • a second land portion 12 provided on the other side of the center main groove 4 It is shown.
  • the first land portion 11 and the second land portion 12 are each provided with a recess 30.
  • a recessed part 30 obtains a large snow column shearing force by effectively pressing and solidifying the snow in the snow road and shearing it. For this reason, the traction performance at the time of running on snow improves.
  • the recess 30 includes a plurality of first recesses 31 provided on the first edge 11 e facing the main groove 3 side of the first land portion 11, and the main groove of the second land portion 12. It includes a plurality of second recesses 32 provided on the second edge 12e facing the third side and adjacent to the first edge.
  • Each of the second recesses 32 is provided without intersecting the projection region 17 in which each first recess 31 is projected onto the second edge 12e along the tire axial direction.
  • Such first concave portion 31 and second concave portion 32 effectively maintain the rigidity of the land portion 10 while obtaining snow traction with good balance in the tire circumferential direction, and exhibit excellent driving stability performance on a dry road surface.
  • the recess 30 is formed by recessing the land portion 10 in a space of a substantially tetrahedron 40 composed of four triangular faces.
  • the substantially tetrahedron 40 includes a first surface 41, a second surface 42, a third surface 43, and a fourth surface. A surface 44 is provided.
  • the first surface 41 is a surface of the land portion 10 on the tread surface 10s side.
  • the first surface 41 is a surface indicated by hatching.
  • the first surface 41 has a triangular shape having a first side 41a, a second side 41b, and a third side 41c.
  • the first side 41a is composed of a virtual extension line 39 of the edge 10e of the land portion 10, and extends along the tire circumferential direction.
  • the second side 41b is, for example, shorter than the first side 41a and is inclined with respect to the tire circumferential direction on the tread surface 10s of the land portion 10.
  • the third side 41c is, for example, the shortest of the three sides and extends on the tread 10s of the land portion 10.
  • An angle ⁇ 4 formed by the first side 41a and the second side 41b is, for example, 5 to 30 °.
  • the second surface 42 is a surface along the groove wall 3 w of the main groove 3.
  • the second surface 42 is a surface indicated by hatching.
  • the second surface 42 has a triangular shape having a first side 42a, a second side 42b, and a third side 42c.
  • the first side 42a is composed of a virtual extension line 39 of the edge 10e of the land portion 10, and is common to the first side 41a (shown in FIG. 5A) of the first surface 41.
  • the second side 42b extends from the tread surface 10s of the land portion 10 to the deepest portion 30d of the concave portion on the groove wall 3w of the main groove 3 while being inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • the third side 42 c is shorter than the first side 42 a and the second side 42 b, and extends on the groove wall 3 w of the main groove 3 along the depth direction of the main groove 3.
  • the third surface 43 forms the bottom surface 33 of the recess 30.
  • the third surface 43 is a surface indicated by hatching.
  • the third surface 43 is smoothly connected to the tread surface 10s of the land portion 10.
  • the third surface 43 is inclined with respect to the tread surface 10s, and gradually increases the depth of the recess 30 toward one side or the other side in the tire circumferential direction.
  • the third surface 43 of the present embodiment has a spherical triangular shape that is smoothly convex toward the outer side in the tire radial direction. Such a third surface 43 guides the snow into the recess 30 when driving on a snowy road, and effectively compresses the snow. Therefore, a large snow column shear force is obtained, and excellent on-snow performance is exhibited.
  • the third surface 43 has a first side 43a, a second side 43b, and a third side 43c.
  • the first side 43a extends from the tread surface 10s of the land portion 10 to the deepest portion 30d of the concave portion with an inclination on the groove wall 3w of the main groove 3 with respect to the tire circumferential direction.
  • the first side 43a of the third surface 43 is common to the second side 43b (shown in FIG. 5B) of the second surface 42.
  • the second side 43b of the third surface 43 is the shortest side among the sides of the third surface 43, and extends on the tread 10s of the land portion 10.
  • the third side 43c extends from the tread surface 10s of the land portion 10 toward the deepest portion 30d of the recess 30 with an inclination with respect to the tire circumferential direction.
  • the tip angle ⁇ 1 of the bottom surface 33 formed by the first side 43a and the third side 43c of the third surface 43 is preferably 5 ° or more, more preferably 15 ° or more, preferably 30 ° or less, more preferably 20 ° or less.
  • the edge side angle ⁇ 2 of the bottom surface 33 formed by the first side 43a and the second side 43b of the third surface 43 is preferably 45 ° or more, more preferably 60 ° or more, preferably 90 ° or less, more preferably 75. ° or less.
  • Such a bottom surface 33 effectively guides snow into the recess 30 even when turning on a snowy road, and improves the turning performance on the snowy road.
  • the inclination angle ⁇ 3 of the bottom surface 33 which is an angle between the first surface 41 (shown in FIG. 5A) and the third surface 43, is preferably 5 ° or more, more preferably 8 ° or more, and preferably 15 °. More preferably, it is 12 ° or less.
  • Such a 3rd surface 43 secures the volume of the recessed part 30, suppressing the rigidity fall of a land part. For this reason, the handling stability performance on dry road and the performance on snow are compatible.
  • the inclination angle ⁇ 3 gradually increases from the tread surface 10s side toward the deepest portion 30d side of the recess 30. As a result, the snow that has entered the recess 30 is more effectively pressed when traveling on a snowy road. Therefore, a large snow column shear force is obtained, and excellent on-snow performance is exhibited.
  • the fourth surface 44 is a surface on the land portion 10 side facing the second surface 42 (shown in FIG. 5 (b)).
  • the fourth surface 44 is a surface indicated by oblique lines.
  • the fourth surface 44 is connected to the third surface 43 (shown in FIG. 6A) substantially perpendicularly.
  • the fourth surface 44 extends along the tire radial direction.
  • the fourth surface 44 is, for example, a flat surface or a curved surface that is gently curved.
  • Such a fourth surface 44 strongly compresses the snow that has entered the recess 30 along the third surface to the main groove 3 side when traveling on a snowy road. Therefore, a large snow column shearing force is obtained, and in particular, the turning performance on a snowy road is improved.
  • the fourth surface 44 has a triangular shape having a first side 44a, a second side 44b, and a third side 44c.
  • the first side 44a is inclined with respect to the tire circumferential direction and extends on the tread surface 10s of the land portion 10.
  • the second side 44 b extends along the depth direction of the main groove 3 on the groove wall 3 w of the main groove 3.
  • the third side 44c is inclined with respect to the tire circumferential direction from the tread surface 10s of the land portion 10 toward the deepest portion 30d of the recess 30.
  • the width W1 of the recess 30 in the tire axial direction is preferably 0.2 times or more, more preferably 0, the width W2 of the land portion 10 where the recess 30 is provided in the tire axial direction. .25 times or more, preferably 0.4 times or less, more preferably 0.35 times or less.
  • Such a recess 30 improves on-snow performance while maintaining the rigidity of the land portion 10.
  • the ratio W1 / L1 between the width W1 in the tire axial direction of the recess 30 and the length L1 in the tire circumferential direction is preferably 0.15 or more, more preferably 0.18 or more, and preferably 0.25 or less. Preferably it is 0.22 or less.
  • Such a recess 30 improves the traction performance and turning performance on snow in a well-balanced manner.
  • the maximum depth d1 of the recess 30 is preferably 0.5 times or more, more preferably 0.6 times or more, preferably 0.95 times or less, more preferably 0. 0 or more times the groove depth d2 of the main groove 3. 75 times or less.
  • Such a recessed part 30 balances the steering stability performance on a dry road surface and the performance on snow.
  • the distance L2 in the tire circumferential direction between the first recess 31 and the second recess 32 adjacent in the tire circumferential direction is preferably 0.9 times or more the groove width W3 of the main groove 3 and more. Preferably it is 0.95 times or more, preferably 1.1 times or less, more preferably 1.05 times or less.
  • the first concave portion 31 and the second concave portion 32 exhibit a large snow column spring force while making the rigidity distribution of the land portion 10 uniform.
  • the third surface 43 of the first recess 31 is inclined inward in the tire radial direction toward one side in the tire circumferential direction
  • the third surface 43 of the second recess 32 is the tire It is desirable to incline in the tire radial direction toward the other side in the circumferential direction.
  • Such first concave portion 31 and second concave portion 32 can obtain a large snow column shear force both during acceleration and deceleration. Therefore, the performance on snow is improved in a more balanced manner.
  • FIG. 7 shows a partially enlarged view of the first land portion 11.
  • the tread portion 2 of the present embodiment is formed in a point-symmetric pattern with an arbitrary point on the tire equator C as the center. Therefore, as shown in FIG. 7, a plurality of recesses 30 are provided on the first edges 11 e on both sides of the first land portion 11.
  • Such a recess 30 exhibits a large snow column shear force in the vicinity of the tire equator C where the contact pressure is large when traveling on a snowy road, and further improves the traction performance when traveling on snow.
  • Each of the first recesses 31A provided on the first edge 11e on the one side has each first recess 31B provided on the first edge 11e on the other side in the first edge 11e on the one side along the tire axial direction. It is provided without intersecting the projected projection area 18.
  • Such a concave portion 30 effectively maintains the rigidity of the land portion provided with the concave portion while obtaining a snow traction with good balance in the tire circumferential direction, and exhibits excellent steering stability performance on a dry road surface.
  • the distance L3 in the tire circumferential direction between the first recess 31A provided on the first edge 11e on one side and the first recess 31B provided on the first edge 11e on the other side is preferably that of the first land portion 11.
  • the width W6 is 1.05 times or more, more preferably 1.1 times or more, preferably 1.2 times or less, more preferably 1.15 times or less.
  • Such a recess 30 exhibits a large snow column spring force while making the rigidity distribution of the first land portion 11 uniform.
  • the first land portion 11 is preferably a rib that is continuous in the tire circumferential direction.
  • the width W6 in the tire axial direction of the first land portion 11 is, for example, 0.1 to 0.15 times the tread ground contact width TW (shown in FIG. 1 and the same hereinafter).
  • Such a first land portion 11 has high rigidity in the tire circumferential direction and exhibits excellent steering stability performance.
  • a circumferential sub-groove 34 extending continuously in the tire circumferential direction is provided at the center of the first land portion 11 in the tire axial direction.
  • the circumferential sub-groove 34 of the present embodiment extends linearly on the tire equator C.
  • Such a circumferential sub-groove 34 effectively compresses snow when traveling on a snowy road. Therefore, turning performance especially on snowy roads is improved.
  • the width W7 of the circumferential sub-groove 34 is 6 to 12% of the width W6 of the first land portion 11, for example.
  • the groove depth d6 (shown in FIG. 2) of the circumferential sub groove 34 is, for example, 4 to 6 mm.
  • Such a circumferential sub-groove 34 exhibits excellent on-snow performance while maintaining the rigidity of the first land portion 11.
  • FIG. 8 shows an enlarged view of the second land portion 12.
  • the second land portion 12 includes a plurality of lug grooves 46 extending outward in the tire axial direction from the center main groove 4 and terminating in the second land portion 12, and the shoulder main groove 5.
  • a plurality of lateral grooves 47 extending inward in the tire axial direction and terminating in the second land portion 12, and a second recessed portion 32 in which the edge 12 a on the center main groove 4 side of the second land portion 12 is recessed. Is provided.
  • Such lug groove 46 and lateral groove 47 enhance the performance on snow while maintaining the rigidity of the central portion of the second land portion 12 and exhibiting excellent wear resistance performance.
  • such second recess 32 strongly presses and hardens the snow together with the center main groove 4 when traveling on snow. For this reason, a big snow column shear force is obtained and the performance on snow is improved.
  • the lug grooves 46 and the lateral grooves 47 are provided alternately in the tire circumferential direction. Thereby, the rigidity distribution of the second land portion 12 becomes uniform, and uneven wear of the second land portion 12 is suppressed.
  • the arrangement pitch L5 of the lug grooves 46 is preferably larger than the width W4 of the second land portion 12 in the tire axial direction. Thereby, the wear resistance is further enhanced.
  • the arrangement pitch L5 of the lug grooves 46 is preferably 2.0 times or more of the width W4 of the second land portion 12, more preferably 2.5 times or more, preferably 3.3 times or less, more preferably 3 0.0 or less.
  • the lug grooves 46 are inclined with respect to the tire circumferential direction, for example.
  • the lug groove 46 of the present embodiment is bent in the second land portion 12, for example.
  • the lug groove 46 includes, for example, a first portion 14 on the inner side in the tire axial direction of the bent portion 27 and a second portion 15 on the outer side in the tire axial direction of the bent portion 27.
  • the angle ⁇ 5 of the first portion 14 with respect to the tire circumferential direction is, for example, 30 to 70 °.
  • the second portion 15 is inclined at a larger angle than the first portion 14 with respect to the tire circumferential direction.
  • Such first portion 14 and second portion 15 maintain the rigidity in the tire axial direction of the central portion of the second land portion 12 and improve steering stability.
  • the groove width W5 of the lug groove 46 gradually decreases gradually toward the outer side in the tire axial direction.
  • Such a lug groove 46 effectively maintains, for example, the rigidity of the second land portion 12 and exhibits excellent wear resistance.
  • the length L6 of the lug groove 46 in the tire axial direction is preferably 0.6 times or more, more preferably 0.65 times or more, preferably 0.75 times the width W4 of the second land portion 12 in the tire axial direction. It is not more than twice, more preferably not more than 0.7 times. Such a lug groove 46 improves wear resistance performance and performance on snow in a well-balanced manner.
  • FIG. 9A shows a BB cross-sectional view of the lug groove 46 of FIG.
  • the lug groove 46 is preferably provided with a tie bar 28 in which the groove bottom of the inner end portion 16 in the tire axial direction is raised.
  • a tie bar 28 effectively suppresses uneven wear near the inner end portion 16 of the lug groove 46.
  • the maximum groove depth d3 of the lug groove 46 is preferably 0.55 times or more, more preferably 0.65 times or more, preferably 0.8 times or less, more preferably 0.8 times or less than the groove depth d4 of the center main groove 4. Is 0.7 times or less. Such a lug groove 46 improves wear resistance performance and performance on snow in a well-balanced manner.
  • the lateral groove 47 is inclined in the same direction as the lug groove 46, for example.
  • the angle ⁇ 6 of the lateral groove 47 with respect to the tire circumferential direction is preferably 30 ° or more, more preferably 40 ° or more, preferably 70 ° or less, more preferably 60 ° or less.
  • Such lateral grooves 47 exhibit a snow column shear force in a well-balanced manner in the tire circumferential direction and the tire axial direction when running on snow.
  • the lateral groove 47 includes, for example, a steeply inclined portion 29 whose angle with respect to the tire circumferential direction gradually decreases toward the inner side in the tire axial direction. Thereby, uneven wear near the steeply inclined portion 29 is suppressed.
  • FIG. 9B shows a CC cross-sectional view of the lateral groove 47 of FIG.
  • the groove depth d7 of the steeply inclined portion 29 of the lateral groove 47 is gradually increased from the inner side in the tire axial direction to the outer side, for example.
  • Such a steeply inclined portion 29 maintains the rigidity of the central portion of the second land portion 12 and exhibits excellent wear resistance.
  • the maximum groove depth d8 of the lateral groove 47 is preferably 0.55 times or more, more preferably 0.65 times or more, preferably 0.8 times or less, more preferably 0.8 times or less than the groove depth d5 of the shoulder main groove 5. 0.7 times or less.
  • Such a lateral groove 47 exhibits excellent wet performance while maintaining steering stability.
  • the length L7 of the lateral groove 47 in the tire axial direction is preferably at least 0.6 times, more preferably at least 0.65 times the width W4 of the second land portion 12 in the tire axial direction. Yes, preferably 0.75 times or less, more preferably 0.7 times or less.
  • Such a lateral groove 47 improves wear resistance performance and performance on snow in a well-balanced manner.
  • the distance L8 in the tire circumferential direction between the outer end 47o in the tire axial direction of the lateral groove 47 and the outer end 46o in the tire axial direction of the lug groove 46 closest to the outer end 47o is preferably the lug groove 46.
  • the arrangement pitch L5 is 0.35 times or more, more preferably 0.4 times or more, preferably 0.55 times or less, more preferably 0.5 times or less.
  • FIG. 10 shows an enlarged perspective view of the second recess 32.
  • the second recess 32 includes, for example, a recess bottom surface 20 and a recess side surface 26 extending from the recess bottom surface 20 to the tread surface 25 of the second land portion 12.
  • the concave bottom surface 20 is, for example, smoothly connected to the tread surface 25 of the second land portion 12, and gradually increases the depth of the second concave portion 32 toward the bottom 32 d of the second concave portion 32.
  • the concave bottom surface 20 has, for example, a substantially triangular shape in which the width in the tire axial direction is gradually reduced from the tread surface 25 toward the bottom 32d.
  • the concave bottom surface 20 of the present embodiment has a spherical triangular shape that is convex and curved toward the outer side in the tire radial direction. Such a recess bottom surface 20 effectively guides snow into the second recess 32 when running on snow, and exerts a large snow column shear force.
  • the bottom surface 20 of the recess includes a first side 21 extending on the side surface 8 of the second land portion 12, a second side 22 serving as a boundary between the tread surface 25 of the second land portion 12, and the first side 21 and the second side 22. And the third side 23 between them.
  • the length of the first side 21 is desirably larger than the second side 22 and the third side 23, for example.
  • Such a 2nd recessed part 32 forms a big snow pillar with the center main groove 4, and on-snow performance improves.
  • the angle ⁇ 7 between the first side 21 and the third side 23 is preferably 10 ° or more, more preferably 15 ° or more, preferably 30 ° or less, more preferably 25 ° or less.
  • the angle ⁇ 7 is smaller than 10 °, the volume of the second recess 32 may not be ensured.
  • the angle ⁇ 7 is larger than 30 °, the second land portion 12 may be easily worn.
  • the angle ⁇ 8 between the first side 21 and the second side 22 is preferably 25 ° or more, more preferably 30 ° or more, preferably 35 ° or less, more preferably 40 ° or less. This makes it easier for snow to be guided into the second recess 32 when traveling on snow.
  • the second side 22 has, for example, a substantially arc shape that protrudes toward the bottom 32d of the second recess 32. As a result, uneven wear near the second side 22 is suppressed.
  • the angle ⁇ 9 between the second side 22 and the third side 23 is preferably an obtuse angle, for example. Thereby, uneven wear near the apex 20t of the bottom surface 20 of the recess formed by the second side 22 and the third side 23 is suppressed.
  • the concave side surface 26 extends, for example, from the third side 23 of the concave bottom surface 20 to the outer side in the tire radial direction in a substantially planar shape. Such a recessed side surface 26 compresses the snow in the second recessed portion 32 to the inner side in the tire axial direction when traveling on the snow, and improves steering stability on the snow.
  • the second recess 32 depth d9 from the tread 25 of the second land portion 12 to the bottom 32d of the second recess 32 is preferably 0.5 times or more the groove depth d4 of the center main groove 4 (shown in FIG. 2). More preferably, it is 0.6 times or more, preferably 0.85 times or less, more preferably 0.75 times or less. Such a 2nd recessed part 32 improves wet performance, maintaining steering stability.
  • the distance L9 in the tire circumferential direction between the bottom 32d of the second recess 32 and the inner end 46i of the lug groove 46 closest to the bottom 32d is preferably an arrangement pitch L5 of the lug grooves 46. It is 0.25 times or more, more preferably 0.3 times or more, preferably 0.45 times or less, more preferably 0.4 times or less. Thereby, the rigidity inside the tire axial direction of the second land portion 12 is ensured, and the wear resistance is maintained.
  • the width W8 of the second recess 32 in the tire axial direction is preferably 0.1 times or more, more preferably 0.15 times or more, preferably 0.3 or more than the width W4 of the second land portion 12 in the tire axial direction. It is not more than twice, more preferably not more than 0.25 times. Such a 2nd recessed part 32 improves wear resistance performance and on-snow performance with good balance.
  • the length L10 of the second recess 32 in the tire circumferential direction is preferably 0.3 times or more, more preferably 0.35 times or more, preferably 0.35 times or more the arrangement pitch L5 of the lug grooves 46. 5 times or less, more preferably 0.45 times or less.
  • a plurality of connecting sipes 49 and inclined sipes 48 are provided in the second land portion 12 of the present embodiment.
  • the connection sipe 49 communicates between the second recess 32 and the steeply inclined portion 29 of the lateral groove 47.
  • the connection sipe 49 is connected to the inner end 29e of the steeply inclined portion 29 in the tire axial direction.
  • the inclined sipe 48 extends inward in the tire axial direction from the shoulder main groove 5 and terminates in the second land portion 12.
  • Such connecting sipes 49 and inclined sipes 48 make the rigidity distribution of the second land portion 12 uniform, and suppress uneven wear of the second land portion 12.
  • “sipe” means a cut having a width of less than 1.0 mm, and is distinguished from a drainage groove.
  • FIG. 11 shows an enlarged view of the third land portion 13.
  • the width W10 of the third land portion 13 in the tire axial direction is, for example, 0.15 to 0.25 times the tread ground contact width TW.
  • the third land portion 13 includes a rib area 51 and a block area 52.
  • the rib region 51 has a rib shape extending continuously in the tire circumferential direction.
  • blocks divided by lateral grooves and sipes are provided in the tire circumferential direction.
  • the ratio W11 / W12 of the width W11 of the rib region 51 in the tire axial direction and the width W12 of the block region 52 in the tire axial direction is preferably 0.2 or more, more preferably 0.23 or more, and preferably 0.2. 3 or less, more preferably 0.27 or less.
  • Such rib region 51 and block region 52 improve wandering performance while maintaining steering stability performance.
  • the third land portion 13 is provided with a ground contact end lateral groove 53, a vertically long sipe 54, and a horizontally long sipe 55.
  • the grounding end lateral groove 53 extends, for example, at least from the tread grounding end Te inward in the tire axial direction. It is desirable that the ground contact end lateral groove 53 terminates in the third land portion 13.
  • the grounding end lateral groove 53 of the present embodiment is gently curved. Such a grounding end lateral groove 53 achieves both steering stability performance and wandering performance.
  • the vertically long sipe 54 communicates between the grounding end lateral grooves 53 and 53, for example.
  • the vertically long sipe 54 of the present embodiment communicates with the inner end 53 i of the ground contact end lateral groove 53 in the tire axial direction.
  • Such a vertically long sipe 54 improves the turning performance especially on ice.
  • the horizontally long sipe 55 is provided, for example, between the grounding end lateral grooves 53 and 53 and extends along the grounding end lateral groove 53.
  • the horizontally long sipe 55 extends, for example, at least from the tread ground contact end Te inward in the tire axial direction, and terminates in the third land portion 13. Such a horizontally long sipe 55 improves wandering performance.
  • first land portion 11 and the second land portion 12 may be provided on one side and the other side of the main grooves other than the center main groove 4.
  • a pneumatic tire of size 225 / 65R17 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 1.
  • Comparative Example 1 a tire having the basic pattern shown in FIG. These tires were installed in the following test vehicles, and the driving stability performance on dry road surfaces and the performance on snow were tested.
  • the common specifications and test methods for each tire are as follows. Wearing rim: 17 ⁇ 6.5J Tire internal pressure: 220kPa Test vehicle: 4-wheel drive vehicle, displacement 2400cc Tire mounting position: all wheels
  • a pneumatic tire of size 225 / 65R17 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 1.
  • Comparative Example 2 a tire having the basic pattern of FIG. 1 and having no second recess was made as a trial. These tires were mounted on the following test vehicles, and were tested for wear resistance and dry performance on dry road surfaces. The common specifications and test methods for each tire are as follows. Wearing rim: 17 ⁇ 6.5J Tire internal pressure: 220kPa Test vehicle: 4-wheel drive vehicle, displacement 2400cc Tire mounting position: all wheels

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Abstract

ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立させた空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】トレッド部２に、第１陸部１１と第２陸部１２とが区分された空気入りタイヤである。第１陸部１１及び第２陸部１２には、それぞれ、凹部３０が設けられている。凹部３０は、第１陸部１１の第１縁１１ｅに設けられた第１凹部３１と、第２陸部１２の第２縁１２ｅに設けられた第２凹部３２とを含む。第２凹部３２は、第１凹部３１をタイヤ軸方向に沿って第２縁１２ｅに投影した投影領域１７と交わることなく設けられている。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立させた空気入りタイヤに関する。
　近年、空気入りタイヤには、雪路での優れた走行性能（以下、雪上性能という）が要求されている。
　雪上性能を向上させるために、トレッド部に溝及びサイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。しかしながら、このような空気入りタイヤは、溝及びサイプによってトレッド部の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下するという問題があった。
　下記特許文献１は、トレッド部の陸部の縁に凹部が設けられた空気入りタイヤを提案している。このような空気入りタイヤは、陸部の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性能を確保している。
　しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能との両立については、さらなる改善の余地があった。
特開２０００－５２７１５号公報
　本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、陸部に設けられた凹部の配置を規定することを基本として、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
　本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられることにより、前記主溝の一方側に第１陸部が、他方側に第２陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記第１陸部及び前記第２陸部には、それぞれ、凹部が設けられており、前記凹部は、前記第１陸部の前記主溝側に面する第１縁に設けられた複数個の第１凹部と、前記第２陸部の前記主溝側に面する第２縁に設けられた複数個の第２凹部とを含み、前記各第２凹部は、前記各第１凹部をタイヤ軸方向に沿って前記第２縁に投影した投影領域と交わることなく設けられていることを特徴としている。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、前記各凹部は、陸部を４つの三角形状の面からなる略四面体の空間で凹ませており、前記略四面体は、前記陸部の踏面側の第１面と、前記主溝の溝壁に沿った第２面と、前記凹部の底面側を形成する第３面と、前記第２面と対向する陸部側の第４面とを有しているのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第３面は、タイヤ半径方向外側に向かって滑らかに凸となる球面三角形状であるのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１凹部の前記第３面は、タイヤ周方向の一方側に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜しており、前記第２凹部の前記第３面は、タイヤ周方向の他方側に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜しているのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２陸部には、一端が前記主溝に連通し、他端が前記第２陸部内で終端するラグ溝が設けられ、前記ラグ溝は、前記第１凹部の前記投影領域と交わる位置に設けられているのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２陸部には、前記第２縁と反対側の縁に、横溝が設けられており、前記横溝は、前記第２凹部に連通しているのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、前記凹部の最大深さは、前記主溝の溝深さの０．５～０．９５倍であるのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１凹部と前記第２凹部とのタイヤ周方向の距離は、前記主溝の溝幅の０．９～１．１倍であるのが望ましい。
　本発明の第２の態様は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が複数本設けられることにより、前記主溝間に陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記陸部には、凹部が設けられており、前記凹部は、前記陸部のタイヤ軸方向の一方側の縁に設けられた複数個の凹部と、タイヤ軸方向の他方側の縁に設けられた複数個の凹部とを含み、前記一方側の縁に設けられた各凹部は、前記他方側の縁に設けられた各凹部をタイヤ軸方向に沿って前記一方側の縁に投影した投影領域と交わることなく設けられていることを特徴としている。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とを含み、タイヤ赤道の両側に、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分された前記第２陸部が設けられ、前記各第２陸部には、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記第２陸部内で終端する複数のラグ溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記第２陸部内で終端する複数の横溝と、タイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝の間で前記第２陸部の前記センター主溝側の端縁を凹ませた前記第２凹部とが設けられ、前記ラグ溝と前記横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２凹部は、前記第２陸部の踏面に滑らかに連なり、かつ、前記第２凹部の底に向かって前記第２凹部の深さを漸増させてのび、しかも、タイヤ軸方向の幅を前記踏面から前記底に向かって漸減させた略三角形状の凹部底面を含み、前記凹部底面は、前記第２陸部の側面上をのびる第１辺と、前記踏面との境界となる第２辺と、前記第１辺と前記第２辺との間の第３辺とを含み、前記第１辺の長さは、前記第３辺よりも大きいのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２辺と前記第３辺との間の角度は、鈍角であるのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２凹部は、前記第３辺からタイヤ半径方向外側に略平面状にのびる凹部側面を含むのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、前記横溝は、タイヤ周方向に対する角度をタイヤ軸方向内側に向かって漸減させた急傾斜部を含み、前記第２陸部には、前記第２凹部と前記急傾斜部との間を連通する接続サイプが設けられているのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、前記急傾斜部の溝深さは、タイヤ軸方向内側から外側に向かって漸増しているのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝のタイヤ周方向の配列ピッチは、前記第２陸部のタイヤ軸方向の幅よりも大きいのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、前記配列ピッチは、前記第２陸部の前記幅の２．０～３．３倍であるのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記第２陸部内で終端する傾斜サイプが設けられているのが望ましい。
　本発明の第１の態様の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられることにより、主溝の一方側に第１陸部が、他方側に第２陸部が区分されている。第１陸部及び第２陸部には、それぞれ、凹部が設けられている。このような凹部は、雪を効果的に押し固め、それをせん断することにより、大きな雪柱せん断力を得る。このため、雪上走行時のトラクション性能が向上する。
　凹部は、第１陸部の主溝側に面する第１縁に設けられた複数個の第１凹部と、第２陸部の主溝側に面する第２縁に設けられた複数個の第２凹部とを含んでいる。各第２凹部は、各第１凹部をタイヤ軸方向に沿って第２縁に投影した投影領域と交わることなく設けられている。このような第１凹部及び第２凹部は、タイヤ周方向でバランス良く雪上トラクションを得ながら、陸部の剛性を効果的に維持し、ドライ路面で優れた操縦安定性能を発揮する。
　本発明の第２の態様の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が複数本設けられることにより、主溝間に陸部が区分されている。陸部には、凹部が設けられている。凹部は、タイヤ軸方向の一方側の縁に設けられた複数個の凹部と、タイヤ軸方向の他方側の縁に設けられた複数個の凹部とを含んでいる。このような凹部は、雪路走行時、大きな雪柱せん断力を得て、雪上走行時のトラクション性能を向上させる。
　一方側の縁に設けられた各凹部は、他方側の縁に設けられた各凹部をタイヤ軸方向に沿って前記一方側の縁に投影した投影領域と交わることなく設けられている。このような凹部は、タイヤ周方向でバランス良く雪上トラクションを得ながら、凹部が設けられた陸部の剛性を効果的に維持し、ドライ路面で優れた操縦安定性能を発揮する。
　従って、本発明の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立させる。
本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ－Ａ断面図である。 図１の主溝及び陸部の拡大斜視図である。 図３の凹部の拡大斜視図である。 （ａ）は凹部の第１面を示す拡大斜視図であり、（ｂ）は凹部の第２面を示す拡大斜視図である。 （ａ）は凹部の第３面を示す拡大斜視図であり、（ｂ）は凹部の第４面を示す拡大斜視図である。 図１の第１陸部の拡大図である。 図１の第２陸部の拡大図である。 （ａ）は、図８のラグ溝のＢ－Ｂ断面図であり、（ｂ）は、図８の横溝のＣ－Ｃ断面図である。 図８の第２凹部の拡大斜視図である。 図１の第３陸部の拡大図である。
　２　トレッド部
　３　主溝
　１１　第１陸部
　１２　第２陸部
　１１ｅ　第１縁
　１２ｅ　第２縁
　１７　投影領域
　３０　凹部
　３１　第１凹部
　３２　第２凹部
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。
　図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３が設けられている。本明細書において、「主溝」とは、タイヤ周方向に連続してのび、かつ、溝幅がトレッド接地幅ＴＷの２％以上の溝を意味する。
　トレッド接地幅ＴＷは、正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。正規状態とは、タイヤが正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。
　前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
　前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。
　前記「トレッド接地端Ｔｅ」は、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
　前記「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY" である。
　主溝３は、センター主溝４及びショルダー主溝５を含んでいる。
　ショルダー主溝５は、タイヤ赤道Ｃの両側かつ最もトレッド接地端Ｔｅ側に一対設けられている。本実施形態のショルダー主溝５は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。
　センター主溝４は、ショルダー主溝５、５の間かつタイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられている。本実施形態のセンター主溝４は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。
　センター主溝４の溝幅Ｗ４及びショルダー主溝５の溝幅Ｗ５は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５～７．５％である。このようなセンター主溝４及びショルダー主溝５は、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立させる。本実施形態において、センター主溝４の溝幅Ｗ４及びショルダー主溝５の溝幅Ｗ５は、実質的に一定である。
　図２には、図１のＡ－Ａ断面図が示されている。図２に示されるように、センター主溝４の溝深さｄ４及びショルダー主溝５の溝深さｄ５は、本実施形態の乗用車用タイヤの場合、例えば、５～１５mmである。
　図１に示されるように、トレッド部２には、主溝３が複数本設けられることにより、主溝３、３間に陸部１０が複数形成されている。陸部１０は、例えば、第１陸部１１、一対の第２陸部１２、１２、及び、一対の第３陸部１３、１３を含んでいる。本実施形態では、第１陸部１１は、一対のセンター主溝４、４の間に設けられている。第２陸部１２は、センター主溝４とショルダー主溝５との間に設けられている。第３陸部１３は、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側に設けられている。
　図３には、図１の２点鎖線で囲まれた領域３８の拡大斜視図が示されている。図３には、主溝３としてセンター主溝４と、センター主溝４の一方側に設けられた第１陸部１１と、センター主溝４の他方側に設けられた第２陸部１２とが示されている。
　図３に示されるように、第１陸部１１及び第２陸部１２には、それぞれ、凹部３０が設けられている。このような凹部３０は、雪路走行時、その中で雪を効果的に押し固め、それをせん断することにより、大きな雪柱せん断力を得る。このため、雪上走行時のトラクション性能が向上する。
　図１に示されるように、凹部３０は、第１陸部１１の主溝３側に面する第１縁１１ｅに設けられた複数個の第１凹部３１と、第２陸部１２の主溝３側に面し、かつ、第１縁と隣り合う第２縁１２ｅに設けられた複数個の第２凹部３２とを含んでいる。
　各第２凹部３２は、各第１凹部３１をタイヤ軸方向に沿って第２縁１２ｅに投影した投影領域１７と交わることなく設けられている。このような第１凹部３１及び第２凹部３２は、タイヤ周方向でバランス良く雪上トラクションを得ながら、陸部１０の剛性を効果的に維持し、ドライ路面での優れた操縦安定性能が発揮される。
　図４、図５及び図６には、凹部３０の拡大斜視図が示されている。図４に示されるように、凹部３０は、陸部１０を４つの三角形状の面からなる略四面体４０の空間で凹ませている。図５（ａ）及び（ｂ）、並びに、図６（ａ）及び（ｂ）に示されるように、略四面体４０は、第１面４１、第２面４２、第３面４３及び第４面４４を有している。
　図５（ａ）に示されるように、第１面４１は、陸部１０の踏面１０ｓ側の面である。図５（ａ）において、第１面４１は、ハッチングで示された面である。
　第１面４１は、第１辺４１ａ、第２辺４１ｂ及び第３辺４１ｃを有する三角形状である。第１辺４１ａは、陸部１０の縁１０ｅの仮想延長線３９からなり、タイヤ周方向に沿ってのびている。第２辺４１ｂは、例えば、第１辺４１ａよりも短く、かつ、陸部１０の踏面１０ｓ上でタイヤ周方向に対して傾斜してのびている。第３辺４１ｃは、例えば、三辺の中で最も短く、かつ、陸部１０の踏面１０ｓ上でのびている。第１辺４１ａと第２辺４１ｂとのなす角度θ４は、例えば、５～３０°である。
　図５（ｂ）に示されるように、第２面４２は、主溝３の溝壁３ｗに沿った面である。図５（ｂ）において、第２面４２は、ハッチングで示された面である。第２面４２は、第１辺４２ａ、第２辺４２ｂ及び第３辺４２ｃを有する三角形状である。第１辺４２ａは、陸部１０の縁１０ｅの仮想延長線３９からなり、第１面４１の第１辺４１ａ（図５（ａ）に示す）と共通である。第２辺４２ｂは、陸部１０の踏面１０ｓから凹部の最深部３０ｄまで、主溝３の溝壁３ｗ上をタイヤ周方向に対して傾斜してのびている。第３辺４２ｃは、第１辺４２ａ及び第２辺４２ｂよりも短い辺であり、かつ、主溝３の溝壁３ｗ上を主溝３の深さ方向に沿ってのびている。
　図６（ａ）に示されるように、第３面４３は、凹部３０の底面３３を形成している。図６（ａ）において、第３面４３は、ハッチングで示された面である。
　第３面４３は、陸部１０の踏面１０ｓと滑らかに連なっているのが望ましい。第３面４３は、踏面１０ｓに対して傾斜しており、凹部３０の深さをタイヤ周方向の一方側又は他方側に漸増させている。本実施形態の第３面４３は、タイヤ半径方向外側に向かって滑らかに凸となる球面三角形状である。このような第３面４３は、雪路走行時、雪を凹部３０内に導き、しかも雪を効果的に押し固める。従って、大きな雪柱せん断力が得られ、優れた雪上性能が発揮される。
　第３面４３は、第１辺４３ａ、第２辺４３ｂ及び第３辺４３ｃを有する。第１辺４３ａは、陸部１０の踏面１０ｓから凹部の最深部３０ｄまで、主溝３の溝壁３ｗ上をタイヤ周方向に対して傾斜してのびている。第３面４３の第１辺４３ａは、第２面４２の第２辺４３ｂ（図５（ｂ）に示す）と共通である。
　第３面４３の第２辺４３ｂは、第３面４３の辺のうち最も短い辺であり、陸部１０の踏面１０ｓ上でのびている。第３辺４３ｃは、陸部１０の踏面１０ｓから凹部３０の最深部３０ｄに向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのびている。
　第３面４３の第１辺４３ａと第３辺４３ｃとがなす底面３３の先端角度θ１は、好ましくは５°以上、より好ましくは１５°以上であり、好ましくは３０°以下、より好ましくは２０°以下である。これにより、凹部３０の容積が確保され、しかも、雪路走行時、凹部３０内の雪が効果的に押し固められる。
　第３面４３の第１辺４３ａと第２辺４３ｂとがなす底面３３の縁側角度θ２は、好ましくは４５°以上、より好ましくは６０°以上であり、好ましくは９０°以下、より好ましくは７５°以下である。このような底面３３は、雪路での旋回時でも効果的に凹部３０内に雪を導き、雪路での旋回性能を向上させる。
　第１面４１（図５（ａ）に示す）と第３面４３との角度である底面３３の傾斜角度θ３は、好ましくは５°以上、より好ましくは８°以上であり、好ましくは１５°以下より好ましくは１２°以下である。このような第３面４３は、陸部の剛性低下を抑制しつつ、凹部３０の容積を確保する。このため、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とが両立する。
　前記傾斜角度θ３は、踏面１０ｓ側から凹部３０の最深部３０ｄ側に向かって漸増するのが望ましい。これにより、雪路走行時、凹部３０内に入った雪は、さらに効果的に押し固められる。従って、大きな雪柱せん断力が得られ、優れた雪上性能が発揮される。
　図６（ｂ）に示されるように、第４面４４は、第２面４２（図５（ｂ）に示す）と対向している陸部１０側の面である。図６（ｂ）において、第４面４４は、斜線で示された面である。
　第４面４４は、第３面４３（図６（ａ）に示す）に略垂直に連なっている。第４面４４は、タイヤ半径方向に沿ってのびている。第４面４４は、例えば、平面状又は緩やかに湾曲した曲面状である。このような第４面４４は、雪路走行時、第３面に沿って凹部３０内に入ってきた雪を、主溝３側に強く圧縮する。従って、大きな雪柱せん断力が得られ、とりわけ雪路での旋回性能が向上する。
　第４面４４は、第１辺４４ａ、第２辺４４ｂ及び第３辺４４ｃを有する三角形状である。第１辺４４ａは、タイヤ周方向に対して傾斜して陸部１０の踏面１０ｓ上をのびている。第２辺４４ｂは、主溝３の溝壁３ｗ上で主溝３の深さ方向に沿ってのびている。第３辺４４ｃは、陸部１０の踏面１０ｓから凹部３０の最深部３０ｄに向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのびている。
　図４に示されるように、凹部３０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、好ましくは、凹部３０が設けられている陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．２倍以上、より好ましくは０．２５倍以上であり、好ましくは０．４倍以下、より好ましくは０．３５倍以下である。このような凹部３０は、陸部１０の剛性を維持しつつ、雪上性能を向上させる。
　凹部３０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１とタイヤ周方向の長さＬ１との比Ｗ１／Ｌ１は、好ましくは０．１５以上、より好ましくは０．１８以上であり、好ましくは０．２５以下、より好ましくは０．２２以下である。このような凹部３０は、雪上でのトラクション性能と旋回性能とをバランス良く向上させる。
　凹部３０の最大深さｄ１は、好ましくは主溝３の溝深さｄ２の０．５倍以上、より好ましくは０．６倍以上であり、好ましくは０．９５倍以下、より好ましくは０．７５倍以下である。このような凹部３０は、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立させる。
　図１に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う第１凹部３１と第２凹部３２とのタイヤ周方向の距離Ｌ２は、好ましくは主溝３の溝幅Ｗ３の０．９倍以上、より好ましくは０．９５倍以上であり、好ましくは１．１倍以下、より好ましくは１．０５倍以下である。このような第１凹部３１と第２凹部３２は、陸部１０の剛性分布を均一にしつつ、大きな雪柱せん弾力を発揮する。
　図３に示されるように、第１凹部３１の第３面４３は、タイヤ周方向の一方側に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜しており、第２凹部３２の第３面４３は、タイヤ周方向の他方側に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜しているのが望ましい。このような第１凹部３１及び第２凹部３２は、加速時及び減速時両方で大きな雪柱せん断力が得ることができる。従って、雪上性能がよりバランス良く向上する。
　図７には、第１陸部１１の部分拡大図が示されている。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心とした点対称パターンで形成されている。従って、図７に示されるように、凹部３０は、第１陸部１１の両側の第１縁１１ｅに夫々複数個設けられている。このような凹部３０は、雪路走行時、接地圧が大きいタイヤ赤道Ｃ付近で大きな雪柱せん断力を発揮し、雪上走行時のトラクション性能をより向上させる。
　一方側の第１縁１１ｅに設けられた各第１凹部３１Ａは、他方側の第１縁１１ｅに設けられた各第１凹部３１Ｂをタイヤ軸方向に沿って前記一方側の第１縁１１ｅに投影した投影領域１８と交わることなく設けられている。このような凹部３０は、タイヤ周方向でバランス良く雪上トラクションを得ながら、凹部が設けられた陸部の剛性を効果的に維持し、ドライ路面で優れた操縦安定性能を発揮する。
　一方側の第１縁１１ｅに設けられた第１凹部３１Ａと、他方側の第１縁１１ｅに設けられた第１凹部３１Ｂとのタイヤ周方向の距離Ｌ３は、好ましくは第１陸部１１の幅Ｗ６の１．０５倍以上、より好ましくは１．１倍以上であり、好ましくは１．２倍以下、より好ましくは１．１５倍以下である。このような凹部３０は、第１陸部１１の剛性分布を均一にしつつ、大きな雪柱せん弾力を発揮する。
　本実施形態では、第１陸部１１は、タイヤ周方向に連続するリブであるのが望ましい。第１陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である）の０．１～０．１５倍である。このような第１陸部１１は、タイヤ周方向に高い剛性を有し、優れた操縦安定性能を発揮する。
　第１陸部１１のタイヤ軸方向の中央部には、タイヤ周方向に連続してのびる周方向副溝３４が設けられているのが望ましい。本実施形態の周方向副溝３４は、タイヤ赤道Ｃ上で直線状にのびている。このような周方向副溝３４は、雪路走行時に効果的に雪を押し固める。従って、とりわけ雪路での旋回性能が向上する。
　周方向副溝３４の幅Ｗ７は、例えば、第１陸部１１の幅Ｗ６の６～１２％である。周方向副溝３４の溝深さｄ６（図２に示す）は、例えば、４～６mmである。このような周方向副溝３４は、第１陸部１１の剛性を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮する。
　図８には、第２陸部１２の拡大図が示されている。図８に示されるように、第２陸部１２には、センター主溝４からタイヤ軸方向外側にのびかつ第２陸部１２内で終端している複数のラグ溝４６と、ショルダー主溝５からタイヤ軸方向内側にのびかつ第２陸部１２内で終端している複数の横溝４７と、第２陸部１２のセンター主溝４側の端縁１２ａを凹ませた第２凹部３２とが設けられている。
　このようなラグ溝４６及び横溝４７は、第２陸部１２の中央部の剛性を維持して優れた耐摩耗性能を発揮しつつ、雪上性能を高める。しかも、このような第２凹部３２は、雪上走行時、センター主溝４と共に雪を強く押し固める。このため、大きな雪柱せん断力が得られ、雪上性能が高められる。
　ラグ溝４６と横溝４７とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第２陸部１２の剛性分布が均一となり、第２陸部１２の偏摩耗が抑制される。
　上述の効果をさらに高めるために、ラグ溝４６の配列ピッチＬ５は、好ましくは第２陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ４よりも大きいのが望ましい。これにより、耐摩耗性能がさらに高められる。
　ラグ溝４６の配列ピッチＬ５は、好ましくは第２陸部１２の前記幅Ｗ４の２．０倍以上、より好ましくは２．５倍以上であり、好ましくは３．３倍以下、より好ましくは３．０倍以下である。これにより、耐摩耗性能と雪上性能とがバランス良く高められる。
　ラグ溝４６は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜してのびている。本実施形態のラグ溝４６は、例えば、第２陸部１２内で屈曲している。ラグ溝４６は、例えば、屈曲部２７のタイヤ軸方向内側の第１部分１４と、屈曲部２７のタイヤ軸方向外側の第２部分１５とを含んでいる。
　第１部分１４のタイヤ周方向に対する角度θ５は、例えば、３０～７０°である。第２部分１５は、例えば、タイヤ周方向に対して第１部分１４よりも大きい角度で傾斜している。このような第１部分１４及び第２部分１５は、第２陸部１２の中央部のタイヤ軸方向の剛性を維持し、操縦安定性を高める。
　ラグ溝４６の溝幅Ｗ５は、タイヤ軸方向外側に向かって緩やかに漸減しているのが望ましい。このようなラグ溝４６は、例えば、第２陸部１２の剛性を効果的に維持し、優れた耐摩耗性能を発揮する。
　ラグ溝４６のタイヤ軸方向の長さＬ６は、好ましくは第２陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．６倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは０．７５倍以下、より好ましくは０．７倍以下である。このようなラグ溝４６は、耐摩耗性能と雪上性能とをバランス良く高める。
　図９（ａ）には、図８のラグ溝４６のＢ－Ｂ断面図が示されている。図９（ａ）に示されるように、ラグ溝４６は、タイヤ軸方向の内端部１６の溝底が隆起したタイバー２８が設けられているのが望ましい。このようなタイバー２８は、ラグ溝４６の内端部１６付近の偏摩耗を効果的に抑制する。
　ラグ溝４６の最大溝深さｄ３は、好ましくはセンター主溝４の溝深さｄ４の０．５５倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは０．８倍以下、より好ましくは０．７倍以下である。このようなラグ溝４６は、耐摩耗性能と雪上性能とをバランス良く高める。
　図８に示されるように、横溝４７は、例えば、ラグ溝４６と同じ向きに傾斜している。横溝４７のタイヤ周方向に対する角度θ６は、好ましくは３０°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは７０°以下、より好ましくは６０°以下である。このような横溝４７は、雪上走行時、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く雪柱せん断力を発揮する。
　横溝４７は、例えば、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ軸方向内側に向かって漸減した急傾斜部２９を含んでいる。これにより、急傾斜部２９付近の偏摩耗が抑制される。
　図９（ｂ）には、図８の横溝４７のＣ－Ｃ断面図が示されている。図９（ｂ）に示されるように、横溝４７の急傾斜部２９の溝深さｄ７は、例えば、タイヤ軸方向内側から外側に向かって漸増しているのが望ましい。このような急傾斜部２９は、第２陸部１２の中央部の剛性を維持し、優れた耐摩耗性能を発揮する。
　横溝４７の最大溝深さｄ８は、好ましくはショルダー主溝５の溝深さｄ５の０．５５倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは０．８倍以下、より好ましくは０．７倍以下である。このような横溝４７は、操縦安定性を維持しつつ優れたウェット性能を発揮する。
　図８に示されるように、横溝４７のタイヤ軸方向の長さＬ７は、好ましくは第２陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．６倍以上、より好ましくは０．６５倍以上であり、好ましくは０．７５倍以下、より好ましくは０．７倍以下である。このような横溝４７は、耐摩耗性能と雪上性能とをバランス良く高める。
　同様の観点から、横溝４７のタイヤ軸方向の外端４７ｏと、前記外端４７ｏと最も近いラグ溝４６のタイヤ軸方向の外端４６ｏとのタイヤ周方向の距離Ｌ８は、好ましくはラグ溝４６の配列ピッチＬ５の０．３５倍以上、より好ましくは０．４倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５倍以下である。
　図１０には、第２凹部３２の拡大斜視図が示されている。図１０に示されるように、第２凹部３２は、例えば、凹部底面２０と、凹部底面２０から第２陸部１２の踏面２５までのびる凹部側面２６とを含んでいる。
　凹部底面２０は、例えば、第２陸部１２の踏面２５に滑らかに連なり、かつ、第２凹部３２の底３２ｄに向かって第２凹部３２の深さを漸増させてのびている。凹部底面２０は、例えば、タイヤ軸方向の幅を前記踏面２５から前記底３２ｄに向かって漸減させた略三角形状である。本実施形態の凹部底面２０は、タイヤ半径方向外側に向かって凸で湾曲した球面三角形状である。このような凹部底面２０は、雪上走行時、効果的に雪を第２凹部３２内に案内し、大きな雪柱せん断力を発揮する。
　凹部底面２０は、第２陸部１２の側面８上をのびる第１辺２１と、第２陸部１２の踏面２５との境界となる第２辺２２と、第１辺２１と第２辺２２との間の第３辺２３とを含んでいる。
　第１辺２１の長さは、例えば、第２辺２２及び第３辺２３よりも大きいのが望ましい。このような第２凹部３２は、センター主溝４と共に大きな雪柱を形成し、雪上性能が向上する。
　第１辺２１と第３辺２３の間の角度θ７は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１５°以上であり、好ましくは３０°以下、より好ましくは２５°以下である。前記角度θ７が１０°より小さい場合、第２凹部３２の容積が確保されないおそれがある。前記角度θ７が３０°より大きい場合、第２陸部１２が摩耗し易くなるおそれがある。
　第１辺２１と第２辺２２との間の角度θ８は、好ましくは２５°以上、より好ましくは３０°以上であり、好ましくは３５°以下、より好ましくは４０°以下である。これにより、雪上走行時、雪が第２凹部３２内に案内され易くなる。
　第２辺２２は、例えば、第２凹部３２の底３２ｄに向かって凸となる略円弧状である。これにより、第２辺２２付近の偏摩耗が抑制される。
　第２辺２２と第３辺２３との間の角度θ９は、例えば、鈍角であるのが望ましい。これにより、第２辺２２と第３辺２３とで形成される凹部底面２０の頂点２０ｔ付近の偏摩耗が抑制される。
　凹部側面２６は、例えば、凹部底面２０の第３辺２３からタイヤ半径方向外側に略平面状にのびている。このような凹部側面２６は、雪上走行時、第２凹部３２内の雪をタイヤ軸方向内側に圧縮し、雪上での操縦安定性を高める。
　第２陸部１２の踏面２５から第２凹部３２の底３２ｄまでの第２凹部３２深さｄ９は、好ましくはセンター主溝４の溝深さｄ４（図２に示す）の０．５倍以上、より好ましくは０．６倍以上であり、好ましくは０．８５倍以下、より好ましくは０．７５倍以下である。このような第２凹部３２は、操縦安定性を維持しつつウェット性能を高める。
　図８に示されるように、第２凹部３２の底３２ｄと、前記底３２ｄに最も近いラグ溝４６の内端４６ｉとのタイヤ周方向の距離Ｌ９は、好ましくはラグ溝４６の配列ピッチＬ５の０．２５倍以上、より好ましくは０．３倍以上であり、好ましくは０．４５倍以下、より好ましくは０．４倍以下である。これにより、第２陸部１２のタイヤ軸方向内側の剛性が確保され、耐摩耗性が維持される。
　第２凹部３２のタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、好ましくは第２陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．１倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．３倍以下、より好ましくは０．２５倍以下である。このような第２凹部３２は耐摩耗性能と雪上性能とをバランス良く高める。
　同様の観点から、第２凹部３２のタイヤ周方向の長さＬ１０は、好ましくはラグ溝４６の配列ピッチＬ５の０．３倍以上、より好ましくは０．３５倍以上であり、好ましくは０．５倍以下、より好ましくは０．４５倍以下である。
　本実施形態の第２陸部１２には、例えば、接続サイプ４９及び傾斜サイプ４８が複数設けられている。接続サイプ４９は、例えば、第２凹部３２と横溝４７の急傾斜部２９との間を連通している。この実施形態では、接続サイプ４９は、急傾斜部２９のタイヤ軸方向の内端２９ｅに接続されている。傾斜サイプ４８は、例えば、ショルダー主溝５からタイヤ軸方向内側にのびかつ第２陸部１２内で終端している。このような接続サイプ４９及び傾斜サイプ４８は、第２陸部１２の剛性分布を均一にし、第２陸部１２の偏摩耗を抑制する。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．０mm未満の切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。
　図１１には、第３陸部１３の拡大図が示されている。第３陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１５～０．２５倍である。
　第３陸部１３は、リブ領域５１とブロック領域５２とを含んでいる。リブ領域５１は、タイヤ周方向に連続してのびるリブ状である。ブロック領域５２は、横溝及びサイプで区分されたブロックがタイヤ周方向に隔設されている。
　リブ領域５１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１とブロック領域５２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２との比Ｗ１１／Ｗ１２は、好ましくは０．２以上、より好ましくは０．２３以上であり、好ましくは０．３以下、より好ましくは０．２７以下である。このようなリブ領域５１及びブロック領域５２は、操縦安定性能を維持しつつ、ワンダリング性能を向上させる。
　第３陸部１３には、接地端横溝５３、縦長サイプ５４、及び、横長サイプ５５が設けられている。
　接地端横溝５３は、例えば、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびている。接地端横溝５３は、第３陸部１３内で終端しているのが望ましい。本実施形態の接地端横溝５３は、緩やかに湾曲している。このような接地端横溝５３は、操縦安定性能とワンダリング性能とを両立させる。
　縦長サイプ５４は、例えば、接地端横溝５３、５３の間を連通している。本実施形態の縦長サイプ５４は、接地端横溝５３のタイヤ軸方向の内端部５３ｉに連通している。このような縦長サイプ５４は、とりわけ氷上での旋回性能を向上させる。
　横長サイプ５５は、例えば、接地端横溝５３、５３の間に設けられ、かつ、接地端横溝５３に沿ってのびている。横長サイプ５５は、例えば、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、第３陸部１３内で終端している。このような横長サイプ５５は、ワンダリング性能を向上させる。
　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されず、種々の態様に変更して実施される。例えば、第１陸部１１及び第２陸部１２は、センター主溝４以外の主溝の一方側及び他方側に設けられても良い。
　図１の基本パターンを有するサイズ２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図１の基本パターンを有し、かつ、凹部が設けられていないタイヤが試作された。これらのタイヤが、下記テスト車両に装着され、ドライ路面での操縦安定性能及び雪上性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
　装着リム：１７×６．５Ｊ
　タイヤ内圧：２２０kPa
　テスト車両：４輪駆動車、排気量２４００cc
　タイヤ装着位置：全輪
　＜ドライ路面での操縦安定性能＞
　乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを前記テスト車両で走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性能が優れていることを示す。
　＜雪上性能＞
　前記テスト車両で雪路を走行したときの雪上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
　テストの結果が表１に示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000002
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000003
　テストの結果、表１に記載された実施例の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立させているのが確認できた。
　図１の基本パターンを有するサイズ２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例２として、図１の基本パターンを有し、かつ、第２凹部が設けられていないタイヤが試作された。これらのタイヤが、下記テスト車両に装着され、ドライ路面での耐摩耗性能及び雪上性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
　装着リム：１７×６．５Ｊ
　タイヤ内圧：２２０kPa
　テスト車両：４輪駆動車、排気量２４００cc
　タイヤ装着位置：全輪
　＜耐摩耗性能＞
　乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを一定距離走行した後、ミドル陸部の摩耗量が測定された。結果は、ミドル陸部の摩耗量の逆数であり、比較例の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程耐摩耗性能が優れていることを示す。
　＜雪上性能＞
　前記テスト車両で雪路を走行したときの雪上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
　テストの結果が表２に示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000005
　テストの結果、表２に記載された実施例の空気入りタイヤは、耐摩耗性能を維持しつつ、雪上性能を向上させていることが確認できた。
 

Claims (18)

  1. 　トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられることにより、前記主溝の一方側に第１陸部が、他方側に第２陸部が区分された空気入りタイヤであって、
    　前記第１陸部及び前記第２陸部には、それぞれ、凹部が設けられており、
    　前記凹部は、前記第１陸部の前記主溝側に面する第１縁に設けられた複数個の第１凹部と、前記第２陸部の前記主溝側に面する第２縁に設けられた複数個の第２凹部とを含み、
    　前記各第２凹部は、前記各第１凹部をタイヤ軸方向に沿って前記第２縁に投影した投影領域と交わることなく設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記各凹部は、陸部を４つの三角形状の面からなる略四面体の空間で凹ませており、
    　前記略四面体は、前記陸部の踏面側の第１面と、前記主溝の溝壁に沿った第２面と、前記凹部の底面側を形成する第３面と、前記第２面と対向する陸部側の第４面とを有している請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記第３面は、タイヤ半径方向外側に向かって滑らかに凸となる球面三角形状である請求項２記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記第１凹部の前記第３面は、タイヤ周方向の一方側に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜しており、
    　前記第２凹部の前記第３面は、タイヤ周方向の他方側に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜している請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記第２陸部には、一端が前記主溝に連通し、他端が前記第２陸部内で終端するラグ溝が設けられ、
    　前記ラグ溝は、前記第１凹部の前記投影領域と交わる位置に設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記第２陸部には、前記第２縁と反対側の縁に、横溝が設けられており、
    　前記横溝は、前記第２凹部に連通している請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記凹部の最大深さは、前記主溝の溝深さの０．５～０．９５倍である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記第１凹部と前記第２凹部とのタイヤ周方向の距離は、前記主溝の溝幅の０．９～１．１倍である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が複数本設けられることにより、前記主溝間に陸部が区分された空気入りタイヤであって、
    　前記陸部には、凹部が設けられており、
    　前記凹部は、前記陸部のタイヤ軸方向の一方側の縁に設けられた複数個の凹部と、タイヤ軸方向の他方側の縁に設けられた複数個の凹部とを含み、
    　前記一方側の縁に設けられた各凹部は、前記他方側の縁に設けられた各凹部をタイヤ軸方向に沿って前記一方側の縁に投影した投影領域と交わることなく設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  10. 　前記主溝は、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とを含み、
    　タイヤ赤道の両側に、前記ショルダー主溝と前記センター主溝とで区分された前記第２陸部が設けられ、
    　前記各第２陸部には、
    　前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記第２陸部内で終端する複数のラグ溝と、
    　前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記第２陸部内で終端する複数の横溝と、
    　タイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝の間で前記第２陸部の前記センター主溝側の端縁を凹ませた前記第２凹部とが設けられ、
    　前記ラグ溝と前記横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記第２凹部は、前記第２陸部の踏面に滑らかに連なり、かつ、前記第２凹部の底に向かって前記第２凹部の深さを漸増させてのび、しかも、タイヤ軸方向の幅を前記踏面から前記底に向かって漸減させた略三角形状の凹部底面を含み、
    　前記凹部底面は、前記第２陸部の側面上をのびる第１辺と、前記踏面との境界となる第２辺と、前記第１辺と前記第２辺との間の第３辺とを含み、
    　前記第１辺の長さは、前記第３辺よりも大きい請求項１０記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記第２辺と前記第３辺との間の角度は、鈍角である請求項１１記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記第２凹部は、前記第３辺からタイヤ半径方向外側に略平面状にのびる凹部側面を含む請求項１１又は１２記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記横溝は、タイヤ周方向に対する角度をタイヤ軸方向内側に向かって漸減させた急傾斜部を含み、
    　前記第２陸部には、前記第２凹部と前記急傾斜部との間を連通する接続サイプが設けられている請求項１０乃至１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  15. 　前記急傾斜部の溝深さは、タイヤ軸方向内側から外側に向かって漸増している請求項１４記載の空気入りタイヤ。
  16. 　前記ラグ溝のタイヤ周方向の配列ピッチは、前記第２陸部のタイヤ軸方向の幅よりも大きい請求項１０乃至１５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  17. 　前記配列ピッチは、前記第２陸部の前記幅の２．０～３．３倍である請求項１６記載の空気入りタイヤ。
  18. 　前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記第２陸部内で終端する傾斜サイプが設けられた請求項１０乃至１７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
     
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