JP2013173521A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性を悪化させることなく、耐偏摩耗性能及びノイズ性能を向上させる。
【解決手段】最もトレッド接地端側の外の周方向主溝と、その内側の内の周方向主溝との間を、１０〜４０°の角度αで傾斜する内側横溝により内側ブロックが周方向に並ぶ内側ブロック列とした。内側横溝は、外の周方向主溝に連なる幅広部と、内の周方向主溝に連なる幅狭部とを含む第１内側横溝、及び溝巾が最小のくびれ部から前記外の周方向主溝まで溝巾が漸増する外の拡幅部と、前記くびれ部から前記内の周方向主溝まで溝巾が漸増する内の拡幅部とを具える。前記第２内側横溝は、略一定の溝深さを有し、かつ前記第１内側横溝は、前記幅狭部の溝深さを、前記幅広部の溝深さよりも小とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、排水性を悪化させることなく、ノイズ性能及び耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

耐摩耗性と排水性とを向上させた空気入りタイヤとして、図７に示すトレッドパターンのものが下記の特許文献１に記載されている。このタイヤは、トレッド部ａに、最もトレッド接地端Ｔｅ側に配される外の周方向主溝ｂ１と、この外の周方向主溝ｂ１にタイヤ軸方向内側で隣り合う内の周方向主溝ｂ２とを含む例えば５本の周方向主溝ｂが形成され、これにより外の周方向主溝ｂ１よりタイヤ軸方向外側の外側陸部ｃ１、内外の周方向主溝ｂ１、ｂ２間の内側陸部ｃ２、及び内の周方向主溝ｂ２と中央の周方向主溝ｂ３との間のセンタ陸部ｃ３を形成している。

又前記内側陸部ｃ２には、外の周方向主溝ｂ１から内の周方向主溝ｂ２まで、タイヤ軸方向に対する角度αを３０°以上で漸増しながら円弧状にのびる内側横溝ｈが設けられ、これにより内側陸部ｃ２は、内側ブロックｇが周方向に並ぶ内側ブロック列として形成されている。

しかしこのようなパターンのタイヤは、前記内側ブロックｇにおいて耐偏摩耗性能が充分ではなく、さらなる改善が望まれている。なお内側横溝ｈの溝幅を減じることにより、内側ブロックｇの剛性を高めて耐偏摩耗性を向上することが提案されるが、この場合、排水性が悪化してウエット性能を低下させるという不利を招く。

特開２００１−２０６０２０号公報

そこで本発明は、内側横溝を、外の周方向主溝に連なる幅広部と内の周方向主溝に連なる幅狭部とを含む第１内側横溝、及び溝巾が最小となるくびれ部から内外の周方向主溝まで溝巾を漸増させる内外の拡幅部を具えた第２内側横溝から形成することを基本として、排水性を悪化させることなく耐偏摩耗性能を向上させるとともに、ノイズ性能の向上にも貢献しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側に配される外の周方向主溝と、この外の周方向主溝にタイヤ軸方向内側で隣り合う内の周方向主溝とを含む３本以上の周方向主溝が形成され、かつ前記内外の周方向主溝間の内側陸部に複数の内側横溝を周方向に隔設することにより、該内側陸部を内側ブロックが周方向に並ぶ内側ブロック列とした空気入りタイヤであって、
前記内側横溝は、その溝中心線がタイヤ軸方向線に対して１０〜４０°の角度αで傾斜するとともに、
前記内側横溝は、前記外の周方向主溝に連なるタイヤ軸方向外側の幅広部と、前記内の周方向主溝に連なるタイヤ軸方向内側の幅狭部とを含む第１内側横溝、
及び溝巾が最小となる溝長さ方向中央側のくびれ部と、前記くびれ部から前記外の周方向主溝まで溝巾が漸増する外の拡幅部と、前記くびれ部から前記内の周方向主溝まで溝巾が漸増する内の拡幅部とを具えかつ前記第１内側横溝とは周方向に交互に配される第２内側横溝から形成され、
しかも前記第２内側横溝は、その全長に亘り略一定の溝深さを有し、かつ前記第１内側横溝は、前記幅狭部の溝深さを、前記幅広部の溝深さよりも小としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記第２内側横溝と前記外の周方向主溝とが交わることにより形成される内側ブロックのコーナ部のうち、鋭角側のコーナ部を構成する第２内側横溝の鋭角側の溝側縁は、前記コーナ部の頂点における接線のタイヤ軸方向線に対する角度θ２ｏが０〜１０°の範囲であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記第２内側横溝と前記内の周方向主溝とが交わることにより形成される内側ブロックのコーナ部のうち、鈍角側のコーナ部を構成する第２内側横溝の鈍角側の溝側縁は、前記コーナ部の頂点における接線のタイヤ軸方向線に対する角度θ２ｉが、前記角度θ２ｏより大であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記外の周方向主溝よりタイヤ軸方向外側の外側陸部に、前記外の周方向主溝からタイヤ軸方向外側に前記トレッド接地端を越えてのびる複数の外側横溝を周方向に隔設することにより、前記外側陸部を外側ブロックが周方向に並ぶ外側ブロック列とするとともに、
前記外側横溝は、前記外の周方向主溝に連なるタイヤ軸方向内側の幅狭部と、トレッド接地端に連なるタイヤ軸方向外側の幅広部とを含み、かつ前記幅狭部の溝深さを、前記幅広部の溝深さよりも小としたことを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記外側横溝は、その溝中心線がタイヤ軸方向線に対して０〜１５°の角度βで傾斜することを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記周方向主溝は４本であり、内の周方向主溝間にセンタ陸部が形成されるとともに、該センタ陸部に、前記内の周方向主溝からタイヤ赤道面側にのびかつ内の周方向主溝に達することなく途切れるセンタスロットが形成されることを特徴としている。

本発明は叙上の如く、内側横溝を、タイヤ軸方向に対して１０°以上の角度αで傾斜する傾斜溝としている。従って、接地の際、内側横溝を、そのタイヤ軸方向一端側から他端側にかけて徐々に接地させることができ、路面からの衝撃力を減じてピッチ音を低減させうる。又前記角度αを４０°以下に規制するため、内側横溝が内外の周方向主溝と交わることによって形成される内側ブロックのコーナ部のうち、鋭角側のコーナ部の剛性が過度に減じることを抑制でき、このコーナ部を起点とした偏摩耗を抑制しうる。

又内側横溝を、溝形状を相違させた２種類の溝（第１内側横溝と第２内側横溝）で形成している。そのため、ピッチ音の音圧を分散して減じることができる。

しかも前記第１内側横溝は、内の周方向主溝に通じる幅狭部と外の周方向主溝に通じる幅広部とを含んで構成される。内側ブロックでは、タイヤ赤道面に近いタイヤ軸方向内側の部分が、外側の部分に比して接地圧が大となるため相対的に高い剛性が要求される。これに対し、前記第１内側横溝では、タイヤ軸方向内側に幅狭部を設けて剛性を相対的に高めているため、ゴムの動きが抑えられ偏摩耗が抑制される。特に前記幅狭部では、溝深さも小であるため、内側ブロックに対する耐偏摩耗性能をより向上しうる。

又雨天時、内側陸部の排水が、幅狭部及び幅広部から内外の周方向主溝を通って行われるため、排水は確保されるものの、水深が深い場合、幅狭部に起因してタイヤ軸方向内側で排水性が不足する恐れを招く。しかし本発明では、第２内側横溝が前記幅狭部による排水性の不足を補う。この第２内側横溝は、くびれ部の両側に拡幅部を具え、そのうちの内の拡幅部が前記幅狭部の排水性を担保する。又外の拡幅部は、第１内側横溝の前記幅広部と協働して、接地面外に向くタイヤ軸方向外側への排水量を高めることができ、ウエット性能を向上しうる。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示すトレッドパターンの展開図である。 内側陸部を、内側横溝とともに示す拡大図である。 （Ａ）は内側横溝の各部分の深さを示す断面図、（Ｂ）は外側横溝の各部分の深さを示す断面図である。 第２内側横溝を示す拡大図である。 外側陸部を、外側横溝とともに示す拡大図である。 タイヤの接地面形状を示す平面図である。 従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、最もトレッド接地端Ｔｅ側に配される外の周方向主溝３ｏと、この外の周方向主溝３ｏにタイヤ軸方向内側で隣り合う内の周方向主溝３ｉとを含む合計３本以上の周方向主溝３が形成される。本例では、一対の外の周方向主溝３ｏと一対の内の周方向主溝３ｉとの合計４本の周方向主溝３が形成され、これによりトレッド部２に、外の周方向主溝３ｏよりもタイヤ軸方向外側の外側陸部４と、内外の周方向主溝３ｉ、３ｏ間の内側陸部５と、内の周方向主溝３ｉ、３ｉ間のセンタ陸部６とを形成している。

前記周方向主溝３は、排水性及び耐偏摩耗性の観点から、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝として形成される。

又周方向主溝３は、溝巾がトレッド接地巾ＴＷの０．０７倍以上の幅広溝であって、排水性のバランスの観点から、前記外の周方向主溝３ｏの溝巾Ｗ３ｏを、内の周方向主溝３ｉの溝巾Ｗ３ｉ以上とするのが好ましい。特に、前記溝巾Ｗ３ｉをトレッド接地巾ＴＷの０．０７〜０．１０倍の範囲、かつ前記溝巾Ｗ３ｏを、前記前記溝巾Ｗ３ｉの１．０〜１．４倍の範囲とするのが好ましい。溝巾Ｗ３ｉがトレッド接地巾ＴＷの０．０７倍未満では、溝容積が不足して排水性が不充分となり、逆に０．１０倍を超えると溝容積が増して気柱共鳴の音圧が上がり通過騒音に不利となる。又接地圧が高くなる内の周方向主溝３ｉでは気柱共鳴の音圧が、外の周方向主溝３ｏに比して大であり、従って、溝巾比（Ｗ３ｏ／Ｗ３ｉ）が１．０を下回ると内の周方向主溝３ｉからの気柱共鳴音が大となり、逆に１．４を上回ると外の周方向主溝３ｏからの気柱共鳴音が大となり、何れもノイズ性能の悪化を招く。

なお前記トレッド接地巾ＴＷは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地する接地面のタイヤ軸方向最大巾を意味する。又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

次に、前記内側陸部５には、複数の内側横溝７が周方向に隔設され、これにより内側陸部５は、複数の内側ブロック８が周方向に並ぶ内側ブロック列として形成される。

前記内側横溝７は、図２に拡大して示すように、第１内側横溝１０と第２内側横溝１１とからなり、タイヤ周方向に交互に配される。この前記第１内側横溝１０と第２内側横溝１１とは、それぞれ溝中心線ｊ（この溝中心線ｊが曲線の場合にはその接線）がタイヤ軸方向線に対して１０〜４０°の角度αで傾斜する。

このうち、前記第１内側横溝１０は、前記外の周方向主溝３ｏに連なるタイヤ軸方向外側の幅広部１０ｏと、前記内の周方向主溝３ｉに連なるタイヤ軸方向内側の幅狭部１０ｉとを含む。前記幅狭部１０ｉの溝巾Ｗ10ｉと、幅広部１０ｏの溝巾Ｗ10ｏとの比（Ｗ10ｉ／Ｗ10ｏ）は０．４〜０．６の範囲が好ましい。

本例の第１内側横溝１０では、前記幅広部１０ｏと幅狭部１０ｉとが、タイヤ軸方向内側に向かって溝幅を漸減しながらのびる移行部１０ｍによって連結されるが、該移行部１０ｍを設けることなく、前記幅広部１０ｏと幅狭部１０ｉとを段差状に直接連結しても良い。なお前記角度αは、前記移行部１０ｍ以外の幅広部１０ｏと幅狭部１０ｉとの溝中心線ｊの角度αである。

本例では、前記第１内側横溝１０の両側の溝側縁１０Ｅのうちの一方は、その全長に亘って前記角度αで直線状にのび、従って他方の溝側縁１０Ｅは、前記移行部１０ｍの領域では、前記角度αよりも大な角度γで傾斜している。前記角度γが大き過ぎると、溝巾の変化が急となって耐偏摩耗性能に悪影響を与え、逆に角度γが小さすぎると、第１内側横溝１０に占める幅狭部１０ｉ及び幅広部１０ｏの割合が減って、第１内側横溝１０による効果が有効に発揮されなくなる。そのため前記角度γは７５〜８５°の範囲が好ましい。

なお前記幅狭部１０ｉのタイヤ軸方向の長さＬ10ｉは、第１内側横溝１０のタイヤ軸方向の全長さＬ10の０．４〜０．６倍の範囲が好ましく、又幅狭部１０ｉの前記長さＬ10ｉと幅広部１０ｏのタイヤ軸方向の長さＬ10ｏとの比（Ｌ10ｉ／Ｌ10ｏ）は、０．７５〜０．９５の範囲が好ましい。又前記第１内側横溝１０では、図３（Ａ）に示すように、前記幅狭部１０ｉの溝深さＨ10ｉは、前記幅広部１０ｏの溝深さＨ10ｏよりも小であって、特にその比（Ｈ10ｉ／Ｈ10ｏ）を０．５５〜０．７５の範囲とするのがより好ましい。本例では前記移行部１０ｍも前記幅広部１０ｏと同深さで形成した場合が示されるが、前記移行部１０ｍの溝深さを、幅狭部１０ｉから幅広部１０ｏに向かって漸増させても良い。なお前記幅狭部１０ｉの溝深さＨ10ｉは、前記内の周方向主溝３ｉの溝深さＨ３ｉの０．４〜０．７倍の範囲が好ましく、又前記内の周方向主溝３ｉと外の周方向主溝３ｏとは、本例では、同深さに形成されている。

又前記第２内側横溝１１は、図４に拡大して示すように、溝巾が最小となる溝長さ方向中央側のくびれ部１１ｍと、前記くびれ部１１ｍから前記外の周方向主溝３ｏまで溝巾が漸増する外の拡幅部１１ｏと、前記くびれ部１１ｍから前記内の周方向主溝３ｉまで溝巾が漸増する内の拡幅部１１ｉとを具える。この第２内側横溝１１は、その全長に亘り略一定の溝深さＨ１１（図示しない）を有する。前記「略一定」とは、前記溝深さＨ11が完全に一定である場合以外に、溝底面が段差のない滑らかな面をなしかつ最大深さＨ11max と最小深さＨ11min との差（Ｈ11max −Ｈ11min ）が、前記最大深さＨ11max の１０％以下となる誤差的範囲の不均一も含まれる。この差（Ｈ11max −Ｈ11min ）は、少なくとも前記幅狭部１０ｉの溝深さＨ10ｉと、幅広部１０ｏの溝深さＨ10ｏとの差（Ｈ10ｏ−Ｈ10ｉ）よりも充分小である。又第２内側横溝１１の前記溝深さＨ１１は、幅広部１０ｏの溝深さＨ10ｏと実質的に等しいことが好ましい。

前記第２内側横溝１１では、前記くびれ部１１ｍの周方向の溝巾Ｗ11ｍは、前記幅狭部１０ｉの溝巾Ｗ10ｉより大、かつ幅広部１０ｏの溝巾Ｗ10ｏより小である。又内外の拡幅部１１ｉ、１１ｏの開口巾Ｗ11ｉ、Ｗ11ｏは、前記溝巾Ｗ10ｏの０．８０〜１．００の範囲が好ましく、さらには内の拡幅部１１ｉの開口巾Ｗ11ｉを外の拡幅部１１ｏの開口巾Ｗ11ｏよりも大とするのがより好ましい。

又前記第２内側横溝１１と外の周方向主溝３ｏとが交わることにより形成される内側ブロック８のコーナ部Ｑのうち、鋭角側のコーナ部Ｑ１を構成する第２内側横溝１１の鋭角側の溝側縁１１Ｅｏは、前記コーナ部Ｑ１の頂点Ｑ１ｐにおける接線のタイヤ軸方向線に対する角度θ２ｏは、０〜１０°の範囲としている。又前記第２内側横溝１１と前記内の周方向主溝３ｉとが交わることにより形成される内側ブロック８のコーナ部Ｐのうち、鈍角側のコーナ部Ｐ１を構成する第２内側横溝１１の鈍角側の溝側縁１１Ｅｉは、前記コーナ部Ｐ１の頂点Ｐ１ｐにおける接線のタイヤ軸方向線に対する角度θ２ｉは、前記角度θ２ｏよりも大としている。

前述の如く、本実施形態のタイヤ１では、内側陸部５に形成する内側横溝７の前記角度αを１０°以上としている。従って、接地の際、内側横溝７を、そのタイヤ軸方向一端側から他端側にかけて徐々に接地させることができ、路面からの衝撃力を減じてピッチ音を低減させうる。又前記角度αの上限を４０°以下に規制するため、内側ブロック８のコーナ部Ｑのうち、鋭角側のコーナ部Ｑ１の剛性が過度に減じるのを抑制でき、このコーナ部Ｑ１を起点とした偏摩耗を抑制しうる。このような観点から角度αの下限値は１５°以上が好ましく、上限は３０°以下が好ましい。

又前記内側横溝７を、溝形状を相違させた第１内側横溝１０と第２内側横溝１１との２種類の溝で構成している。そのため、内側横溝７によるピッチ音の音圧を分散して減じることができ、ノイズ性能を向上しうる。

又内側ブロック８では、タイヤ赤道面Ｃｏに近いタイヤ軸方向内側の部分が、外側の部分に比して接地圧が大となるため相対的に高い剛性が要求される。これに対し、前記第１内側横溝１０では、タイヤ軸方向内側に幅狭部１０ｉを設けて剛性を相対的に高めている。そのため、ゴムの動きが抑えられ偏摩耗が抑制される。特に前記幅狭部１０ｉでは、溝巾だけでなく溝深さＨ10ｉも小であるため、内側ブロック８に対する耐偏摩耗性能をより向上しうる。

又本例の如く、内側ブロック８の鋭角側のコーナ部Ｑ１において、前記角度θ２ｏを０〜１０°の範囲に低く規制した場合、この鋭角側のコーナ部Ｑ１の剛性を高く維持することができこのコーナ部Ｑ１を起点とした偏摩耗をさらに抑制することができる。なお前記内側ブロック８の鈍角側のコーナ部Ｐ１における前記角度θ２ｉを、前記角度θ２ｏよりも大とすることで、前記角度θ２ｉを０〜１０°の範囲としたことによる接地面積の減少を補い接地性を確保しうる。

又排水性に関しては、雨天時、内側陸部５の排水が、幅狭部１０ｉ及び幅広部１０ｏから内外の周方向主溝３ｉ、３ｏを通って行われるため、排水は確保されるものの、水深が深い場合には、幅狭部１０ｉに起因してタイヤ軸方向内側で排水性が不足する恐れを招く。しかし本実施形態のタイヤ１は、第２内側横溝１１が前記幅狭部１０ｉに起因する排水性の不足を補う。この第２内側横溝１１は、くびれ部１１ｍの両側に拡幅部１１ｉ、１１ｏを具え、そのうちの内の拡幅部１１ｉが前記幅狭部１０ｉの排水性を担保する。又外の拡幅部１１ｏは、第１内側横溝１０の前記幅広部１０ｏと協働して、接地面外に向くタイヤ軸方向外側への排水量を高めることができ、ウエット性能を向上しうる。

ここで、前記第１内側横溝１０において、幅狭部１０ｉの前記溝巾Ｗ10ｉと、幅広部１０ｏの溝巾Ｗ10ｏの比（Ｗ10ｉ／Ｗ10ｏ）が０．４未満の場合、幅狭部１０ｉからの排水性の悪化を招き、逆に０．６を越える場合には、ブロック剛性が不充分となって耐偏摩耗性の向上が充分に達成されない傾向となる。同様に、前記幅狭部１０ｉの溝深さＨ10ｉと、幅広部１０ｏの溝深さＨ10ｏの比（Ｈ10ｉ／Ｈ10ｏ）が０．５５未満の場合、幅狭部１０ｉからの排水性の悪化を招き、逆に０．７５を越える場合には、ブロック剛性が不充分となって耐偏摩耗性の向上が充分に達成されない傾向となる。又幅狭部１０ｉの溝深さＨ10ｉが、前記内の周方向主溝３ｉの溝深さＨ３ｉの０．４倍未満の場合、幅狭部１０ｉからの排水性の悪化を招き、逆に０．７倍を越える場合には、ブロック剛性が不充分となって耐偏摩耗性の向上が充分に達成されない傾向となる。

又前記幅狭部１０ｉの長さＬ10ｉが、第１内側横溝１０の全長さＬ10の０．４倍未満の場合、ブロック剛性が不充分となって耐偏摩耗性の向上が充分に達成されない傾向となり、逆に０．６倍を越える場合には、幅狭部１０ｉからの排水性の悪化を招く傾向となる。又前記幅狭部１０ｉの長さＬ10ｉと幅広部１０ｏの長さＬ10ｏとの比（Ｌ10ｉ／Ｌ10ｏ）が０．７５未満の場合、ブロック剛性が不充分となって耐偏摩耗性の向上が充分に達成されない傾向となり、逆に０．９５を越える場合には、幅狭部１０ｉからの排水性の悪化を招く傾向となる。

又記第２内側横溝１１において、くびれ部１１ｍの前記溝巾Ｗ11ｍが、幅狭部１０ｉの前記溝巾Ｗ10ｉ以下の場合、前記幅狭部１０ｉに起因する排水性の不足を補うことが難しく、逆に幅広部１０ｏの前記溝巾Ｗ10ｏ以上の場合、ブロック剛性が不充分となって耐偏摩耗性の向上が充分に達成できなくなる。又内外の拡幅部１１ｉ、１１ｏの開口巾Ｗ11ｉ、Ｗ11ｏが、前記溝巾Ｗ10ｏの０．８０倍未満の場合、前記幅狭部１０ｉに起因する排水性の不足を補うことが難しくなり、逆に１．０倍を越えるとブロック剛性が不充分となって耐偏摩耗性の向上が充分に達成できなくなる。なお幅狭部１０ｉに起因する排水性の不足を補うためには、内の拡幅部１１ｉの開口巾Ｗ11ｉを、外の拡幅部１１ｏの開口巾Ｗ11ｏよりも大とするのがより好ましい。

次に、前記外側陸部４には、図５に拡大して示すように、複数の外側横溝１２が周方向に隔設され、これにより外側陸部４は、複数の外側ブロック１３が周方向に並ぶ外側ブロック列として形成される。

この外側横溝１２は、本例では、その溝中心線ｊ（この溝中心線ｊが曲線の場合にはその接線）がタイヤ軸方向線に対して０〜１５°、かつ前記内側横溝７の角度αよりも小な角度βで傾斜してのびる。又前記外側横溝１２は、前記第１内側横溝１０と同様の溝構造をなし、具体的には、前記外の周方向主溝３ｏに連なるタイヤ軸方向内側の幅狭部１２ｉと、トレッド接地端Ｔｅに連なるタイヤ軸方向外側の幅広部１２ｏとを含んで構成される。なお前記幅狭部１２ｉの溝巾Ｗ12ｉと、幅広部１２ｏの溝巾Ｗ12ｏとの比（Ｗ12ｉ／Ｗ12ｏ）は０．４〜０．６の範囲が好ましい。

本例の外側横溝１２では、前記第１内側横溝１０と同様、前記幅広部１２ｏと幅狭部１２ｉとが、タイヤ軸方向内側に向かって溝幅を漸減しながらのびる移行部１２ｍによって連結されるが、該移行部１２ｍを設けることなく、前記幅広部１２ｏと幅狭部１２ｉとを段差状に直接連結しても良い。なお前記角度βは、前記移行部１２ｍ以外の幅広部１２ｏと幅狭部１２ｉとの溝中心線ｊの角度である。

又外側横溝１２では、その両側の溝側縁１２Ｅのうちの一方は、その全長に亘って前記角度βで滑らかにのび、従って他方の溝側縁１２Ｅは、前記移行部１２ｍの領域では、前記角度βよりも大な角度で傾斜している。

前記幅狭部１２ｉのタイヤ軸方向の長さＬ12ｉは、外側横溝１２のタイヤ軸方向の全長さＬ12の０．１〜０．４倍の範囲が好ましく、又幅狭部１２ｉの前記長さＬ12ｉと幅広部１２ｏのタイヤ軸方向の長さＬ12ｏとの比（Ｌ12ｉ／Ｌ12ｏ）は、０．３０〜０．５０の範囲が好ましい。又前記外側横溝１２では、図３（Ｂ）に示すように、前記幅狭部１２ｉの溝深さＨ12ｉは、前記幅広部１２ｏの溝深さＨ12ｏよりも小であって、特にその比（Ｈ12ｉ／Ｈ12ｏ）を０．５５〜０．７５の範囲とするのがより好ましい。本例では前記移行部１２ｍも前記幅広部１２ｏと同深さで形成した場合が示されるが、前記移行部１２ｍの溝深さを、幅狭部１２ｉから幅広部１２ｏに向かって漸増させても良い。なお前記幅狭部１２ｉの溝深さＨ12ｉは、前記外の周方向主溝３ｏの溝深さＨ３ｏの０．４〜０．７倍の範囲が好ましい。

前記外側陸部４では、前記内側陸部５に比して接地圧が低いため、ピッチ音への寄与が小さい。そのため、前記外側陸部４の角度βを内側陸部５の角度αに比して小とすることで、ピッチ音の悪化を低く抑えながら、外側ブロック１３の鋭角側のコーナ部Ｑ１における剛性を高め、このコーナ部Ｑ１を起点とした外側ブロック１３の偏摩耗を抑制することができる。

なお、外側横溝１２において、幅狭部１２ｉの前記溝巾Ｗ12ｉと、幅広部１２ｏの溝巾Ｗ12ｏの比（Ｗ12ｉ／Ｗ12ｏ）が０．４未満の場合、幅狭部１２ｉからの排水性の悪化を招き、逆に０．６を越える場合には、ブロック剛性が不充分となって耐偏摩耗性の向上が充分に達成されない傾向となる。同様に、前記幅狭部１２ｉの溝深さＨ12ｉと、幅広部１２ｏの溝深さＨ12ｏの比（Ｈ12ｉ／Ｈ12ｏ）が０．５５未満の場合、幅狭部１２ｉからの排水性の悪化を招き、逆に０．７５を越える場合には、ブロック剛性が不充分となって耐偏摩耗性の向上が充分に達成されない傾向となる。又幅狭部１２ｉの溝深さＨ12ｉが、前記外の周方向主溝３ｏの溝深さＨ３ｏの０．４倍未満の場合、幅狭部１２ｉからの排水性の悪化を招き、逆に０．７倍越える場合には、ブロック剛性が不充分となって耐偏摩耗性の向上が充分に達成されない傾向となる。又前記幅狭部１２ｉの長さＬ12ｉが、外側横溝１２の全長さＬ12の０．１倍未満の場合、ブロック剛性が不充分となって耐偏摩耗性の向上が充分に達成されない傾向となり、逆に０．４倍を越える場合には、幅狭部１２ｉからの排水性の悪化を招く傾向となる。

次に、前記センタ陸部６には、前記図１に示すように、一方の内の周方向主溝３ｉからタイヤ赤道面Ｃｏ側にのびかつ他方の内の周方向主溝３ｉに達することなく、好ましくはタイヤ赤道面Ｃｏを横切ることなく途切れるセンタスロット１４が形成される。このセンタスロット１４は、前記センタ陸部６の剛性低下を抑えながら、センタ陸部６の排水性を高める。又このセンタスロット１４は、内の周方向主溝３ｉ内での空気の流れを攪乱するなど内の周方向主溝３ｉにおける気柱形成を妨害してノイズ性能に貢献しうる。

又前記センタ陸部６の陸部幅Ｗ６は、前記内側陸部５の陸部幅Ｗ５の０．５〜０．８倍の範囲が好ましく、０．５倍を下回ると、センタ陸部６の剛性が、前記内側陸部の剛性に比して過度に低下するため、このセンタ陸部６が早期に摩耗する所謂センタ摩耗（偏摩耗）が発生する。逆に０．８倍を超えると、センタ陸部６の剛性が過大となり、ニュートラル付近のハンドル手応えが過応答となって、操縦安定性の低下を招く。

又図６に、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド面の接地面形状Ｆを示す。本例のタイヤでは、前記接地面形状Ｆにおいて、タイヤ赤道面Ｃｏにおける接地長さＬＴｃは、タイヤ赤道面Ｃｏから接地巾ＴＷの０．４倍の距離をタイヤ軸方向外側に隔てた位置における接地長さＬＴｅの１．１０〜１．２５倍の範囲としている。この範囲から外れると、接地圧のバランスが低下し耐偏摩耗性に悪影響を与える。

空気入りタイヤ１では、本例の如く、周方向主溝３の本数が合計４本の場合が、トレッド剛性と排水性とのバランスの観点から最も好ましいが、例えば周方向主溝３の本数が３本、或いは５本、６本とすることもできる。なお周方向主溝３が合計３本の場合、内の周方向主溝３ｉの本数は１本であり、又周方向主溝３が合計５本乃至６本の場合、前記内の周方向主溝３ｉ、３ｉ間に、中央の周方向主溝が１本乃至２本形成される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１のトレッドパターンを基本パターンとしたタイヤサイズ２６５／７０Ｒ１６のタイヤを表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤのノイズ性能、ウエット性能、耐偏摩耗性能についてテストし評価した。なお図７のトレッドパターンのタイヤを比較例５として比較した。表１に記載以外は実質的に同仕様であり、共通仕様は、以下の通りである。
・内の周方向主溝の溝巾Ｗ３ｉ＝９ｍｍ、溝深さ深さＨ３ｉ＝９．５ｍｍ、
・内の周方向主溝の溝巾Ｗ３ｏ＝１１ｍｍ、溝深さ深さＨ３ｏ＝９．５ｍｍ、
・センタ陸部の陸部幅Ｗ６＝２０ｍｍ、
・内側陸部の陸部幅Ｗ５＝２９ｍｍ、
・トレッド接地巾ＴＷ＝２０２ｍｍ、

（１）ノイズ性能：
試供タイヤを、リム（７．０ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）にて車両（ＳＵＶ車両、４０００ｃｃ）の全輪に装着し、ＪＡＳＯ Ｃ６０６に規定する実車惰行試験によって準拠して直線状のテストコースを、通過速度６０km／Ｈにて惰行させるとともに、該コースの中間点において走行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面から高さ１．２ｍの位置に設置した設置マイクロホンによりその通過最大音レベルｄＢ（Ａ）を測定した。そして、周方向の溝の気柱共鳴に起因する「シャー」という音で聴取される周波数８００Hz前後のノイズ（シャー音）、及びタイヤ軸方向の溝に起因する周波数６３０Hz前後のピッチ音について、比較例１を１００とする指数により評価した。数値が高いほどノイズ性能に優れている。

（２）ウエット性能：
インサイドドラム試験機を用い、リム（７．０ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（５．１９ｋN）、スリップ角１°にて、アスファルトのウエット路面（水深３．０ｍｍ）にて走行テストを行い、ハイドロプレーニングの発生速度を、比較例１を１００とする指数により評価した。数値が高いほどウエット性能に優れている。

（３）耐偏摩耗性能：
前記ノイズ性能テストに使用した車両を用い、２００００ｋｍ実車走行後に前記内側ブロックに生じるヒール＆トゥ摩耗の摩耗量を測定し、比較例１を１００とする指数により評価した。数値が高いほど耐偏摩耗性能に優れている。

表の如く、実施例のタイヤは、排水性を悪化させることなく、耐偏摩耗性能及びノイズ性能を向上させうるのが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 周方向主溝
３ｏ 外の周方向主溝
３ｉ 内の周方向主溝
４ 外側陸部
５ 内側陸部
６ センタ陸部
７ 内側横溝
８ 内側ブロック
１０ 第１内側横溝
１０ｉ 幅狭部
１０ｏ 幅広部
１１ 第２内側横溝
１１ｉ 内の拡幅部
１１ｍ くびれ部
１１ｏ 外の拡幅部
１２ 外側横溝
１２ｉ 幅狭部
１２ｏ 幅広部
１２Ｅ１ 鋭角側の溝側縁
１２Ｅ２ 鈍角側の溝側縁
１３ 外側ブロック
１４ センタスロット
ｊ 溝中心線
Ｐ，Ｑ コーナ部
Ｐ１ｐ、Ｑ１ｐ コーナ部の頂点
Ｐ１ 鈍角側のコーナ部
Ｑ１ 鋭角側のコーナ部
Ｔｅ トレッド接地端

Claims (6)

1. トレッド部に、最もトレッド接地端側に配される外の周方向主溝と、この外の周方向主溝にタイヤ軸方向内側で隣り合う内の周方向主溝とを含む３本以上の周方向主溝が形成され、かつ前記内外の周方向主溝間の内側陸部に複数の内側横溝を周方向に隔設することにより、該内側陸部を内側ブロックが周方向に並ぶ内側ブロック列とした空気入りタイヤであって、
   前記内側横溝は、その溝中心線がタイヤ軸方向線に対して１０〜４０°の角度αで傾斜するとともに、
   前記内側横溝は、前記外の周方向主溝に連なるタイヤ軸方向外側の幅広部と、前記内の周方向主溝に連なるタイヤ軸方向内側の幅狭部とを含む第１内側横溝、
   及び溝巾が最小となる溝長さ方向中央側のくびれ部と、前記くびれ部から前記外の周方向主溝まで溝巾が漸増する外の拡幅部と、前記くびれ部から前記内の周方向主溝まで溝巾が漸増する内の拡幅部とを具えかつ前記第１内側横溝とは周方向に交互に配される第２内側横溝から形成され、
   しかも前記第２内側横溝は、その全長に亘り略一定の溝深さを有し、かつ前記第１内側横溝は、前記幅狭部の溝深さを、前記幅広部の溝深さよりも小としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２内側横溝と前記外の周方向主溝とが交わることにより形成される内側ブロックのコーナ部のうち、鋭角側のコーナ部を構成する第２内側横溝の鋭角側の溝側縁は、前記コーナ部の頂点における接線のタイヤ軸方向線に対する角度θ２ｏが０〜１０°の範囲であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２内側横溝と前記内の周方向主溝とが交わることにより形成される内側ブロックのコーナ部のうち、鈍角側のコーナ部を構成する第２内側横溝の鈍角側の溝側縁は、前記コーナ部の頂点における接線のタイヤ軸方向線に対する角度θ２ｉが、前記角度θ２ｏより大であることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外の周方向主溝よりタイヤ軸方向外側の外側陸部に、前記外の周方向主溝からタイヤ軸方向外側に前記トレッド接地端を越えてのびる複数の外側横溝を周方向に隔設することにより、前記外側陸部を外側ブロックが周方向に並ぶ外側ブロック列とするとともに、
   前記外側横溝は、前記外の周方向主溝に連なるタイヤ軸方向内側の幅狭部と、トレッド接地端に連なるタイヤ軸方向外側の幅広部とを含み、かつ前記幅狭部の溝深さを、前記幅広部の溝深さよりも小としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側横溝は、その溝中心線がタイヤ軸方向線に対して０〜１５°の角度βで傾斜することを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向主溝は４本であり、内の周方向主溝間にセンタ陸部が形成されるとともに、該センタ陸部に、前記内の周方向主溝からタイヤ赤道面側にのびかつ内の周方向主溝に達することなく途切れるセンタスロットが形成されることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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