JP2019111975A

JP2019111975A - タイヤ

Info

Publication number: JP2019111975A
Application number: JP2017248057A
Authority: JP
Inventors: 崇史岡田; Takashi Okada; 洋士岡川; Yoji Okagawa; 智之久次米; Tomoyuki Kujime
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-12-25
Filing date: 2017-12-25
Publication date: 2019-07-11
Anticipated expiration: 2037-12-25
Also published as: JP6973042B2

Abstract

【課題】優れたノイズ性能を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２に設けられた主溝３は、最も前記外側トレッド端Ｔｏ側に配された外側ショルダー主溝５を含む。外側ショルダー主溝５は、複数の主溝３のうち最も小さい溝幅を有する。陸部は、外側ショルダー主溝５の内側トレッド端Ｔｉ側に隣り合う外側ミドル陸部１２を含む。外側ミドル陸部１２は、外側ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の中心位置よりも内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びるミドル縦細溝３０と、ミドル縦細溝３０の内側トレッド端Ｔｉ側に区分された内側部３１とを含む。ミドル縦細溝３０は、トレッド幅ＴＷの２％未満でありかつ外側ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅の３％〜１０％の溝幅を有する。内側部３１は、溝及びサイプが設けられていないプレーンリブである。【選択図】図１

Description

本発明は、車両への装着の向きが指定されたタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、車両装着の向きが指定されたトレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられたタイヤが提案されている。

特開２０１７−８１５４０号公報

上記タイヤは、主溝による気柱共鳴音が大きく、ノイズ性能について改善の余地があった。発明者らは、種々の実験の結果、主溝と隣り合う陸部を改善することにより、主溝の気柱共鳴音を低減できるという知見を得た。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れたノイズ性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びかつトレッド幅の２％以上の溝幅を有する複数の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部とを含み、前記主溝は、最も前記外側トレッド端側に配された外側ショルダー主溝を含み、前記外側ショルダー主溝は、前記複数の主溝のうち最も小さい溝幅を有し、前記陸部は、前記外側ショルダー主溝の前記内側トレッド端側に隣り合う外側ミドル陸部を含み、前記外側ミドル陸部は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びるミドル縦細溝と、前記ミドル縦細溝の前記内側トレッド端側に区分された内側部とを含み、前記ミドル縦細溝は、前記トレッド幅の２％未満でありかつ前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の３％〜１０％の溝幅を有し、前記内側部は、溝及びサイプが設けられていないプレーンリブである。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー主溝の溝幅は、前記複数の主溝の最大の溝幅の０．５０〜０．６５倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ミドル縦細溝の深さは、前記外側ショルダー主溝の深さの０．３０〜０．４５倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側部のタイヤ軸方向の幅は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の０．２０〜０．４０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、前記外側ミドル陸部の前記内側トレッド端側に隣り合うクラウン陸部を含み、前記クラウン陸部には、前記外側トレッド端側のエッジから前記内側トレッド端側に凹む外側凹部が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側凹部の最大の深さは、前記主溝の最大の深さの０．２５〜０．４７倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側凹部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側部のタイヤ軸方向の幅よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側凹部は、陸部の踏面上で互いに逆向きに傾斜した第１エッジ及び第２エッジを含み、前記第２エッジは、前記第１エッジよりもタイヤ軸方向に対して小さい角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部に設けられた主溝は、最も外側トレッド端側に配された外側ショルダー主溝を含む。外側ショルダー主溝は、複数の主溝のうち最も小さい溝幅を有する。最も外側トレッド端側の配された外側ショルダー主溝は、気柱共鳴音が車両の外方に響き易く、ノイズ性能への影響が大きい。本発明のタイヤは、外側ショルダー主溝の溝幅を相対的に小さくすることにより、この主溝の気柱共鳴音を低減し、ひいてはノイズ性能を高めている。

陸部は、外側ショルダー主溝の内側トレッド端側に隣り合う外側ミドル陸部を含む。外側ミドル陸部は、外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びるミドル縦細溝と、ミドル縦細溝の内側トレッド端側に区分された内側部とを含む。

従来、主溝が接地する前後において、その溝壁が変形する。このときの溝壁の振動及び主溝内の圧力変化により、主溝の気柱共鳴音が大きくなる傾向がある。これに対し、本発明のタイヤは、外側ミドル陸部及びその内側トレッド端側に隣り合う主溝に接地圧が作用したとき、主溝に代替して上記ミドル縦細溝が変形することにより、主溝の溝壁が変形するのを防ぎ、ひいては上記主溝の気柱共鳴音を低減させることができる。

ミドル縦細溝は、トレッド幅の２％未満でありかつ外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の３％〜１０％の溝幅を有するため、気柱共鳴音を殆ど発生させない。また、上記溝幅を有するミドル縦細溝は、主溝よりも変形し易く、上記作用によって隣り合う主溝の溝壁の変形をさらに抑制できる。また、内側部は、溝及びサイプが設けられていないプレーンリブであるため、外側ミドル陸部の内側トレッド端側に隣り合う主溝において、溝壁の変形及び溝内の圧力変化がより一層抑制され、気柱共鳴音が顕著に抑制される。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の外側ミドル陸部の拡大図である。（ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図である。図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。（ａ）は、図４のＣ−Ｃ線断面図であり、（ｂ）は、図４のＤ−Ｄ線断面図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。図６のＥ−Ｅ線断面図である。図１の内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部の拡大図である。（ａ）は、図８のＦ−Ｆ線断面図であり、（ｂ）は、図８のＧ−Ｇ線断面図であり、（ｃ）は、図８のＨ−Ｈ線断面図である。比較例のタイヤの外側ミドル陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。

図１に示されるように、タイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。本実施形態のトレッド部２は、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して非対称のトレッドパターンを具える。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３と、前記主溝３で区分された複数の陸部４とを含む。各主溝３は、トレッド幅ＴＷの２％以上の溝幅を有する。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。本実施形態のトレッド部２は、例えば、４本の主溝３で区分された５本の陸部４を有している。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

主溝３は、例えば、外側ショルダー主溝５と、内側ショルダー主溝６と、外側クラウン主溝７と、内側クラウン主溝８とを含んでいる。外側ショルダー主溝５は、複数の主溝３の内、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。内側ショルダー主溝６は、複数の主溝３の内、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。外側クラウン主溝７は、例えば、外側ショルダー主溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。内側クラウン主溝８は、例えば、内側ショルダー主溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

外側ショルダー主溝５及び内側ショルダー主溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。外側クラウン主溝７及び内側クラウン主溝８は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ２がトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。

外側ショルダー主溝５は、複数の主溝のうち最も小さい溝幅Ｗ１を有している。最も外側トレッド端Ｔｏ側の配された外側ショルダー主溝５は、気柱共鳴音が車両の外方に響き易く、ノイズ性能への影響が大きい。本発明のタイヤは、外側ショルダー主溝５の溝幅を相対的に小さくすることにより、この主溝の気柱共鳴音を低減し、ひいてはノイズ性能を高めている。

ノイズ性能と操縦安定性をバランス良く高めるために、外側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ１は、例えば、複数の主溝のうちの最大の溝幅の０．５０〜０．６５倍であるのが望ましい。内側ショルダー主溝６の溝幅Ｗ２、外側クラウン主溝７の溝幅Ｗ３及び内側クラウン主溝８の溝幅Ｗ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの５．５％〜７．５％であるのが望ましい。各主溝５乃至８は、例えば、５．０〜１２．０mmの溝深さを有しているのが望ましい。さらに望ましい態様では、外側ショルダー主溝５は、複数の主溝のうち最も小さい溝深さを有している。

上記陸部４は、外側ショルダー陸部１１と、外側ミドル陸部１２と、内側ショルダー陸部１３と、内側ミドル陸部１４とを含んでいる。さらに、本実施形態の陸部４は、クラウン陸部１５を含んでいる。外側ショルダー陸部１１は、複数の陸部４の内、最も外側トレッド端Ｔｏ側に配されている。内側ショルダー陸部１３は、複数の陸部４の内、最も内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。外側ミドル陸部１２は、外側ショルダー陸部１１の内側トレッド端Ｔｉ側に隣り合っている。内側ミドル陸部１４は、内側ショルダー陸部１３の外側トレッド端Ｔｏ側に隣り合っている。クラウン陸部１５は、外側ミドル陸部１２と内側ミドル陸部１４との間に配されている。

外側ショルダー陸部１１、内側ショルダー陸部１３及び内側ミドル陸部１４のそれぞれには、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝２０が設けられている。横溝２０は、例えば、トレッド幅ＴＷの１．０％〜２．０％の溝幅Ｗ５を有している。横溝２０は、例えば、３．０〜８．０mmの溝深さを有している。横溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して０〜１５°の角度θ１で設けられている。各陸部に設けられた横溝２０のさらに詳細な構成は、後述される。

図２には、外側ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図２に示されるように、外側ミドル陸部１２は、外側ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の中心位置よりも内側トレッド端Ｔｉ側でタイヤ周方向に連続して延びるミドル縦細溝３０と、ミドル縦細溝３０の外側トレッド端Ｔｏ側に区分された外側部３２と、ミドル縦細溝３０の内側トレッド端Ｔｉ側に区分された内側部３１とを含んでいる。

従来、主溝が接地する前後において、その溝壁が変形する。このときの溝壁の振動及び主溝内の圧力変化により、主溝の気柱共鳴音が大きくなる傾向がある。これに対し、本発明のタイヤは、外側ミドル陸部１２及びその内側トレッド端Ｔｉ側に隣り合う外側クラウン主溝７に接地圧が作用したとき、主溝に代替して上記ミドル縦細溝３０が変形することにより、主溝の溝壁が変形するのを防ぎ、ひいては上記主溝の気柱共鳴音を低減させることができる。

本発明のミドル縦細溝３０は、トレッド幅ＴＷの２％未満でありかつ外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の３％〜１０％の溝幅Ｗ７を有する。このため、ミドル縦細溝３０は、気柱共鳴音を殆ど発生させない。また、上記溝幅を有するミドル縦細溝３０は、主溝よりも変形し易く、上記作用によって隣り合う主溝の溝壁の変形をさらに抑制できる。

また、本発明のタイヤの内側部３１は、溝やサイプが設けられていないプレーンリブとして構成されている。このため、外側ミドル陸部１２の内側トレッド端Ｔｉ側に隣り合う外側クラウン主溝７において、溝壁の変形及び溝内の圧力変化がより一層抑制され、気柱共鳴音が顕著に抑制される。

操縦安定性とノイズ性能とをバランス良く高めるために、内側部３１のタイヤ軸方向の幅Ｗ９は、例えば、外側ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の０．２０〜０．４０であるのが望ましい。

ミドル縦細溝３０は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。ミドル縦細溝３０の溝幅Ｗ７は、例えば、０．８〜２．０mmであるのが望ましい。

図３（ａ）には、図２のミドル縦細溝３０のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３（ａ）に示されるように、ミドル縦細溝３０の深さｄ４は、例えば、外側ショルダー主溝５の深さｄ１の０．３０〜０．４５倍であるのが望ましい。このようなミドル縦細溝３０は、操縦安定性を維持しつつ、上記の作用を発揮することができる。

図２に示されるように、本実施形態の外側ミドル陸部１２の外側部３２には、例えば、複数の外側ミドル横溝２３が設けられている。各外側ミドル横溝２３は、例えば、外側ミドル陸部１２の外側トレッド端Ｔｏ側のエッジ１２ａから内側トレッド端Ｔｉ側に延び、かつ、外側ミドル陸部１２内で途切れている。本実施形態では、各外側ミドル横溝２３がミドル縦細溝３０と連通している。

各外側ミドル横溝２３は、例えば、タイヤ軸方向に対して、他の陸部に設けられた横溝２０よりも大きい角度θ２で傾斜しているのが望ましい。換言すれば、本発明の各外側ミドル横溝２３は、タイヤ周方向に対して、他の陸部に設けられた横溝２０よりも小さい角度で傾斜している。望ましい態様では、外側ミドル横溝２３のいずれの部分においても、タイヤ軸方向に対する角度が、他の陸部に設けられた横溝２０のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい。さらに望ましい態様では、外側ミドル横溝２３の溝中心の両端を結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が、上記横溝２０のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい。

このような各外側ミドル横溝２３の配置は、付近の陸部分の剛性を適度に緩和するため、陸部が接地するときに路面に追従し易くなり、ひいては初期応答性が高められる。

外側ミドル横溝２３の上記角度θ２は、例えば、４５〜６０°であるのが望ましい。また、本実施形態の外側ミドル横溝２３は、上記角度θ２が内側トレッド端Ｔｉ側に向かって漸減するように僅かに湾曲している。

外側ミドル横溝２３のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、外側ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の０．５０〜０．８０倍であるのが望ましい。これにより、操縦安定性を維持しつつ、外側ミドル横溝２３付近の陸部分の接地時の打音を緩和することができる。

外側ミドル横溝２３は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．８％〜１．６％の溝幅Ｗ６を有しているのが望ましい。このような外側ミドル横溝２３は、操縦安定性及びノイズ性能をバランス良く高めるのに役立つ。

図３（ｂ）には、外側ミドル横溝２３のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３（ｂ）に示されるように、外側ミドル横溝２３は、例えば、第１溝部２３ａと第２溝部２３ｂとを含んでいる。第１溝部２３ａは、例えば、外側ショルダー主溝５に連通し、一定の深さで延びている。第２溝部２３ｂは、第１溝部２３ａの内側トレッド端Ｔｉ側に連通し、内側トレッド端Ｔｉ側に向かって深さが漸減している。これにより、外側部３２のタイヤ軸方向の中央部が適度に変形し易くなって初期応答性が高められ、かつ、外側ショルダー主溝５及びミドル縦細溝３０付近の陸部分の偏摩耗が抑制される。

第１溝部２３ａの深さｄ２は、例えば、外側ショルダー主溝５の溝深さｄ１の０．４５〜０．５５倍であるのが望ましい。第１溝部２３ａは、外側ミドル横溝２３が接地時に過度に開くのを防ぎ、ひいては外側ミドル横溝２３のポンピング音を低減することができる。

第２溝部２３ｂは、例えば、第１溝部２３ａよりも深さが大きい部分を含む。第２溝部２３ｂの最大の深さｄ３は、例えば、第１溝部２３ａの深さｄ２の１．４０〜１．６０倍である。本実施形態では、外側ミドル横溝２３の最深部から内側トレッド端Ｔｉ側に深さが漸減することにより、第２溝部２３ｂが構成されている。

図４には、外側ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図４に示されるように、外側ショルダー陸部１１には、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝３８と、外側ショルダー横溝３８よりも小さい溝幅の外側ショルダー横細溝３９とが設けられている。望ましい態様では、外側ショルダー横溝３８と外側ショルダー横細溝３９とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

外側ショルダー横溝３８は、例えば、外側ショルダー陸部１１を完全に横切っている。外側ショルダー横溝３８は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側ミドル横溝２３と同じ向きに傾斜している。外側ショルダー横溝３８のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、５〜１５°であるのが望ましい。

外側ショルダー横溝３８の溝幅Ｗ１０は、例えば、外側ミドル横溝２３の溝幅Ｗ６（図２に示す）よりも大きいのが望ましい。外側ショルダー横溝３８の溝幅Ｗ１０は、例えば、外側ミドル横溝２３の溝幅Ｗ６の１．３０〜１．７０倍であるのが望ましい。このような外側ショルダー横溝３８は、ノイズ性能を維持しつつ、ウェット性能を高めるのに役立つ。

図５（ａ）には、外側ショルダー横溝３８のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５（ａ）に示されるように、外側ショルダー横溝３８は、例えば、外側トレッド端Ｔｏ側の第１溝部３８ａと、外側ショルダー主溝５に連なり第１溝部３８ａよりも小さい深さの第２溝部３８ｂを有している。第２溝部３８ｂの深さｄ６は、例えば、第１溝部３８ａの深さｄ５の０．６０〜０．７５倍である。第２溝部３８ｂは、外側ショルダー横溝３８が接地したときに過度に開くのを防ぎ、ひいてはポンピング音を低減することができる。

図４に示されるように、外側ショルダー横細溝３９は、例えば、外側ショルダー横溝３８と同じ向きに傾斜している。本実施形態の外側ショルダー横細溝３９は、例えば、外側ショルダー横溝３８に沿って延びている。

外側ショルダー横細溝３９の溝幅Ｗ１１は、例えば、外側ショルダー横溝３８の溝幅Ｗ１０の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。本実施形態の外側ショルダー横細溝３９は、例えば、陸部の踏面での開口幅が１．５mm以上とされている。但し、このような態様に限定されるものではなく、外側ショルダー横細溝３９は、サイプとして構成されても良い。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。

図５（ｂ）には、外側ショルダー横細溝３９のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図５（ｂ）に示されるように、本実施形態の外側ショルダー横細溝３９は、例えば、上述の開口幅を有する開口部２８と、１．５mm未満の幅でタイヤ半径方向に延びるサイプ部２９とを含んでいる。このような外側ショルダー横細溝３９は、外側ショルダー陸部１１の過度な剛性低下を防ぎ、操縦初期応答性と耐摩耗性とをバランス良く高めることができる。

図６には、クラウン陸部１５の拡大図が示されている。図６に示されるように、クラウン陸部１５は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びているのが望ましい。このようなクラウン陸部１５は、上述した外側ミドル陸部１２の内側部３１とともに、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ付近の剛性を高め、旋回時に大きなコーナリングフォースを提供できる。

クラウン陸部１５には、例えば、複数の外側凹部３３及び複数の内側スロット３４が設けられているのが望ましい。本実施形態では、外側凹部３３及び内側スロット３４が外側ミドル横溝２３と同じピッチで設けられている。外側凹部３３は、クラウン陸部１５の外側トレッド端Ｔｏ側のエッジ１５ａから内側トレッド端Ｔｉ側に凹んでいる。内側スロット３４は、クラウン陸部１５の内側トレッド端Ｔｉ側のエッジ１５ｂから外側トレッド端Ｔｏ側に延びかつクラウン陸部１５内で途切れている。

外側凹部３３は、例えば、陸部の踏面上で互いに逆向きに傾斜した第１エッジ３３ａ及び第２エッジ３３ｂを含んでいる。第１エッジ３３ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して５０〜７０°の角度θ５で傾斜している。第２エッジ３３ｂは、例えば、第１エッジ３３ａよりもタイヤ軸方向に対して小さい角度θ６で傾斜している。具体的には、第２エッジ３３ｂの角度θ６は、例えば、０〜１０°である。

外側凹部３３のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、外側ミドル陸部１２の内側部３１のタイヤ軸方向の幅Ｗ９（図２に示す）よりも小さいのが望ましい。このような外側凹部３３は、クラウン陸部１５と外側ミドル陸部１２との摩耗の進行を均一に近付け、ひいては耐摩耗性の向上を期待することができる。

内側スロット３４は、例えば、タイヤ軸方向に対して外側ミドル横溝２３と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。内側スロット３４のタイヤ軸方向に対する角度θ７は、例えば、１０〜２５°であるのが望ましい。

内側スロット３４のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、外側凹部３３の幅Ｗ１２よりも大きいのが望ましい。本実施形態では、クラウン陸部１５がタイヤ赤道Ｃ上に設けられ、内側スロット３４は、タイヤ赤道Ｃを跨ることなく配されている。より具体的には、内側スロット３４の長さＬ６は、例えば、クラウン陸部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３の０．３０〜０．５０倍であるのが望ましい。このような内側スロット３４は、クラウン陸部１５を適度に変形し易くし、クラウン陸部１５が接地するときの打撃音を低減することができる。

さらに望ましい態様では、内側スロット３４の長さＬ６は、外側ミドル横溝２３のタイヤ軸方向の長さＬ５よりも小さい。具体的には、内側スロット３４の長さＬ６は、外側ミドル横溝２３の長さＬ５の０．４５〜０．６５倍であるのが望ましい。このような内側スロット３４は、クラウン陸部１５と外側ミドル陸部１２との摩耗の進行を均一に近付けるのに役立つ。

図７には、外側凹部３３及び内側スロット３４のＥ−Ｅ線断面図が示されている。図７に示されるように、外側凹部３３の最大の深さｄ８は、主溝の最大の深さｄ７の０．２５〜０．４７倍であるのが望ましい。

内側スロット３４は、例えば、内側トレッド端Ｔｉ側に向かって深さが漸増しているのが望ましい。内側スロット３４の最大の深さｄ９は、例えば、外側凹部３３の最大の深さｄ８よりも大きい。より望ましい態様では、内側スロット３４の上記深さｄ９は、例えば、外側ミドル横溝２３の第１溝部２３ａの深さｄ２（図３（ａ）に示す）の１．３０〜１．７０倍である。このような内側スロット３４は、操縦安定性を維持しつつ、クラウン陸部１５が接地するときの打撃音を低減することができる。

図８には、内側ミドル陸部１４及び内側ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図８に示されるように、内側ミドル陸部１４には、例えば、複数の内側ミドル横溝４１及び複数の内側ミドルサイプ４２が設けられている。本実施形態では、内側ミドル横溝４１と内側ミドルサイプ４２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

内側ミドル横溝４１は、例えば、内側ミドル陸部１４を完全に横切っている。内側ミドル横溝４１は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側スロット３４と同じ向きに傾斜している。内側ミドル横溝４１のタイヤ軸方向に対する角度θ８は、例えば、１０〜１８°であるのが望ましい。

本実施形態では、内側ミドル横溝４１が僅かに湾曲し、タイヤ軸方向に対する溝中心線の角度が内側トレッド端Ｔｉに向かって漸減している。内側ミドル横溝４１の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ９（本実施形態では、外側トレッド端Ｔｏ側の端部における角度に相当する）は、例えば、外側ミドル横溝２３のタイヤ軸方向に対する角度θ２の０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。これにより、内側ミドル横溝４１の付近の陸部分のタイヤ軸方向の剛性が高められ、旋回中期に大きなコーナリングフォースが得られる。

図１に示されるように、内側ミドル横溝４１は、内側クラウン主溝８を介して内側スロット３４と滑らかに連続しているのが望ましい。このような内側ミドル横溝４１は、内側スロット３４とともに高い排水性を発揮できる。なお、「溝又はスロットが滑らかに連続する位置に設けられる」とは、少なくとも、一方の溝又はスロットを仮想延長した領域が、他方の溝又はスロットを仮想延長した領域と交わる態様を含む。より望ましい態様として、本実施形態では、内側ミドル横溝４１を仮想延長した領域が、内側スロット３４の内側クラウン主溝８側の端部と交わっている。また、内側スロット３４を仮想延長した領域が、内側ミドル横溝４１の内側クラウン主溝８側の端部と交わっている。

図９（ａ）には、図８の内側ミドル横溝４１のＦ−Ｆ線断面図が示されている。図９（ａ）に示されるように、内側ミドル横溝４１は、タイヤ軸方向の両側の端部４１ａの間に、各端部４１ａよりも小さい深さを有する浅底溝部４１ｂを含んでいる。浅底溝部４１ｂの深さｄ１１は、例えば、上記端部４１ａの深さｄ１０の０．３０〜０．４０倍である。このような内側ミドル横溝４１は、内側ミドル陸部１４の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

図８に示されるように、内側ミドルサイプ４２は、例えば、内側ミドル陸部１４を完全に横切っている。内側ミドルサイプ４２は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側ミドル横溝４１と同じ向きに傾斜し、より望ましい態様では内側ミドル横溝４１に沿って延びている。

図９（ｂ）には、図８の内側ミドルサイプ４２のＧ−Ｇ線断面図が示されている。図９（ｂ）に示されるように、内側ミドルサイプ４２は、例えば、タイヤ軸方向の両側の端部４２ａの間に、各端部４２ａよりも小さい深さを有する浅底サイプ部４２ｂを含んでいる。浅底サイプ部４２ｂの深さｄ１３は、例えば、上記端部４２ａの深さｄ１２の０．４０〜０．５５倍である。このような内側ミドルサイプ４２は、初期応答性と耐摩耗性とをバランス良く高めることができる。

さらに望ましい態様では、内側ミドルサイプ４２の端部４２ａの深さｄ１２は、内側ミドル横溝４１の端部４１ａの深さｄ１０よりも小さい。一方、内側ミドルサイプ４２の浅底サイプ部４２ｂの深さｄ１３は、内側ミドル横溝４１の浅底溝部４１ｂの深さｄ１１よりも大きい。このような内側ミドル横溝４１及び内側ミドルサイプ４２は、内側ミドル陸部１４の偏摩耗を抑制することができる。

図８に示されるように、内側ショルダー陸部１３には、例えば、複数の内側ショルダー横溝４３及び複数の内側ショルダーサイプ４４が設けられている。本実施形態では、内側ショルダー横溝４３と内側ショルダーサイプ４４とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

内側ショルダー横溝４３は、例えば、内側ショルダー陸部１３を完全に横切っている。内側ミドル横溝４１は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側ミドル横溝４１と同じ向きに傾斜している。内側ショルダー横溝４３のタイヤ軸方向に対する角度θ１０は、例えば、１０°未満であるのが望ましい。

本実施形態では、内側ショルダー横溝４３が僅かに湾曲し、タイヤ軸方向に対する溝中心線の角度が内側トレッド端Ｔｉに向かって漸減している。内側ショルダー横溝４３の溝中心線のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ１１（本実施形態では、外側トレッド端Ｔｏ側の端部における角度に相当する）は、例えば、内側ミドル横溝４１のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ９よりも小さいのが望ましい。

内側ショルダー横溝４３は、内側ショルダー主溝６を介して内側ミドル横溝４１と滑らかに連続しているのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態では、内側ショルダー横溝４３を仮想延長した領域が、内側ミドル横溝４１の内側ショルダー主溝６側の端部と交わっている。また、内側ミドル横溝４１を仮想延長した領域が、内側ショルダー横溝４３の内側ショルダー主溝６側の端部と交わっている。このような内側ショルダー横溝４３は、優れた排水性を発揮し得る。

本実施形態では、内側スロット３４、内側ミドル横溝４１及び内側ショルダー横溝４３が主溝を介して滑らかに連続し、これらのタイヤ軸方向に対する角度が内側スロット３４の内端から内側トレッド端Ｔｉまで漸減しているのが望ましい。このような横溝の配置は、ウェット性能をさらに高めるのに役立つ。

図９（ｃ）には、内側ショルダー横溝４３のＨ−Ｈ線断面図が示されている。図９（ｃ）に示されるように、内側ショルダー横溝４３は、例えば、第１溝部４３ａと、内側ショルダー主溝６に連なり第１溝部４３ａよりも小さい深さを有する第２溝部４３ｂとを含んでいる。第２溝部４３ｂの深さｄ１５は、例えば、第１溝部４３ａの深さｄ１４の０．６０〜０．７０倍である。このような内側ショルダー横溝４３は、ポンピング音を低減することができる。

図８に示されるように、内側ショルダーサイプ４４は、例えば、内側ショルダー陸部１３を完全に横切っている。内側ショルダーサイプ４４は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側ショルダー横溝４３と同じ向きに傾斜し、より望ましい態様では内側ショルダー横溝４３に沿って延びている。

内側ショルダーサイプ４４は、例えば、内側ショルダー主溝６を介して内側ミドルサイプ４２と滑らかに連続しているのが望ましい。このような内側ショルダーサイプ４４は、内側ショルダー陸部１３を適度に変形し易くし、初期応答性を高めることができる。

図１に示されるように、トレッド部２のランド比ＬＴは、例えば、６０％〜７０％であるのが望ましい。なお、本明細書において、「ランド比」とは、トレッド部２に設けられた溝、サイプ及びスロットを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏとタイヤ赤道Ｃとの間の外側トレッド部２Ａと、内側トレッド端Ｔｉとタイヤ赤道Ｃとの間の内側トレッド部２Ｂとを含む。外側トレッド部２Ａは、内側トレッド部２Ｂよりも大きいランド比を有するのが望ましい。具体的には、外側トレッド部２Ａのランド比ＬＡは、例えば、６０％〜８０％であるのが望ましい。内側トレッド部２Ｂのランド比ＬＢは、例えば、５５％〜７５％であるのが望ましい。このようなトレッド部２は、優れた初期応答性を発揮しつつ、旋回中期に大きなコーナリングフォースを発揮することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６のタイヤが試作された。比較例として、図１０に示されるように、外側ミドル陸部ａに設けられたミドル縦細溝ｂが、外側ミドル陸部ａの溝中心線よりも外側トレッド端側（図１０では左側）に配されたタイヤが試作された。このタイヤにおいて、外側ミドル横溝ｄは、内側クラウン主溝からミドル縦細溝ｂまでのびている。なお、比較例のタイヤのトレッド部は、上記の点を除き、図１で示されるトレッド部と実質的に同一である。各テストタイヤのノイズ性能及び操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２１０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、後輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を速度１００km/hで走行したときの車内騒音が測定された。結果は、比較例の値を１００とする指数であり、数値が小さい程、車内騒音が小さく良好であることを示す。

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れたノイズ性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、操縦安定性も高められていることが確認できた。

２トレッド部
３主溝
４陸部
５外側ショルダー主溝
１２外側ミドル陸部
３０ミドル縦細溝
３１内側部

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びかつトレッド幅の２％以上の溝幅を有する複数の主溝と、前記主溝で区分された複数の陸部とを含み、
前記主溝は、最も前記外側トレッド端側に配された外側ショルダー主溝を含み、
前記外側ショルダー主溝は、前記複数の主溝のうち最も小さい溝幅を有し、
前記陸部は、前記外側ショルダー主溝の前記内側トレッド端側に隣り合う外側ミドル陸部を含み、
前記外側ミドル陸部は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びるミドル縦細溝と、前記ミドル縦細溝の前記内側トレッド端側に区分された内側部とを含み、
前記ミドル縦細溝は、前記トレッド幅の２％未満でありかつ前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の３％〜１０％の溝幅を有し、
前記内側部は、溝及びサイプが設けられていないプレーンリブである、
タイヤ。
前記外側ショルダー主溝の溝幅は、前記複数の主溝の最大の溝幅の０．５０〜０．６５倍である、請求項１記載のタイヤ。
前記ミドル縦細溝の深さは、前記外側ショルダー主溝の深さの０．３０〜０．４５倍である、請求項１又は２記載のタイヤ。
前記内側部のタイヤ軸方向の幅は、前記外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の０．２０〜０．４０倍である、請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
前記陸部は、前記外側ミドル陸部の前記内側トレッド端側に隣り合うクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部には、前記外側トレッド端側のエッジから前記内側トレッド端側に凹む外側凹部が設けられている、請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
前記外側凹部の最大の深さは、前記主溝の最大の深さの０．２５〜０．４７倍である、請求項５記載のタイヤ。
前記外側凹部のタイヤ軸方向の幅は、前記内側部のタイヤ軸方向の幅よりも小さい、請求項５又は６記載のタイヤ。
前記外側凹部は、陸部の踏面上で互いに逆向きに傾斜した第１エッジ及び第２エッジを含み、
前記第２エッジは、前記第１エッジよりもタイヤ軸方向に対して小さい角度で傾斜している、請求項５乃至７のいずれかに記載のタイヤ。